JP4916939B2 - 車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、異なる複数のエンジン出力特性を有するモードの中から１つのモードを選択し、選択したモードに従ってエンジン出力指示値を決定する車両のエンジン制御装置に関する。

一般に、自動車等の車両では、燃費性能と走行性能（加速応答性）との双方が良好であることが好ましいが、両者を１台の車両で両立させることは難しい。そのため、１台の車両に、通常のノーマルモード以外に、燃費重視のエコノミーモードや出力重視のパワーモード等、複数の制御モードを設定し、運転者が切換スイッチ等の操作により１つのモードを選択することで、１台の車両で燃費性能と走行性能との双方を満足させるようにした技術が知られている。

例えば特許文献１（特開平５−３３２２３６号公報）には、運転者が選択した制御モード（エコノミーモードとパワーモードとの一方）に対応する空燃比マップと点火時期マップとを選択し、選択したマップに基づいて燃料噴射制御、及び点火時期制御を実行する技術が開示されている。

又、特許文献２（特開平５−６５０３７号公報）には、電子制御スロットルの開度特性と自動変速機の変速特性とを、制御モード（エコノミーモードとパワーモード）毎に、互いに関連付けて設定し、これらの特性に従ってスロットル開度制御と変速制御とを行うことで、燃費性能と走行性能（加速応答性）との双方を高めるようにした技術が開示されている。
特開平５−３３２２３６号公報 特開平５−６５０３７号公報

しかし、上述した各文献に開示されている技術では、運転者が、発進時にエコノミーモードのような燃費を向上させるために出力を制限している制御モードを選択している場合、登坂路発進等のような高負荷状態からの発進においては、トルク不足となり良好な発進性能を得ることができない場合がある。

一方、発進時にパワーモードのような出力重視の制御モードを選択している場合、アクセルペダルを僅かに踏み込んでも駆動トルクが大きく変化するため、平地発進等の低負荷状態からの発進において、運転者は急加速による飛び出し感を感じてしまう場合がある。

その結果、運転者がエコノミーモードのようなパワーをセーブしたモードを選択している場合の発進に際してはトルク不足を感じる領域が存在し、一方、パワーモードを選択した場合の発進に際しては、トルク増加による飛び出し感を感じる領域が存在してしまい、いずれのモードであっても発進時に良好なドライバビリティを得ることが出来ない問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、異なるエンジン出力特性を有する複数のエンジンモードを選択可能な車両であって、走行時のトルク不足やトルク過剰を感じることなく、良好な走行性能を得ることのできるエンジン制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明による第１の車両のエンジン制御装置は、所定の運転状態を検出する運転状態検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、少なくとも、通常運転に適したエンジン出力特性の第１モードとパワーを重視したエンジン出力特性の第３モードとを有し、該各モードはアクセル開度と前記運転状態とを格子軸として前記エンジン出力指示値が設定されているモードマップを有し、該各モードマップを記憶する記憶手段と、前記各モードの中から前記運転状態に応じた所定のパラメータの加算値と車速とに基づき１つのモードを選択する選択手段と、前記選択手段により選択したモードに対応する前記モードマップを参照して前記エンジン出力指示値を決定するエンジン出力指示値決定手段とを備えることを特徴とする。

第２の車両のエンジン制御装置は、所定の運転状態を検出する運転状態検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、少なくとも、通常運転に適したエンジン出力特性の第１モードとパワーを抑制したエンジン出力特性の第２モードとを有し、該各モードはアクセル開度と前記運転状態とを格子軸として前記エンジン出力指示値が設定されているモードマップを有し、該各モードマップを記憶する記憶手段と、前記各モードの中から前記運転状態に応じた所定のパラメータの加算値と車速とに基づき１つのモードを選択する選択手段と、前記選択手段により選択したモードに対応する前記モードマップを参照して前記エンジン出力指示値を決定するエンジン出力指示値決定手段とを備えることを特徴とする。

第３の車両のエンジン制御装置は、所定の運転状態を検出する運転状態検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、少なくとも、通常運転に適したエンジン出力特性の第１モードとパワーを抑制したエンジン出力特性の第２モードとパワーを重視したエンジン出力特性の第３モードとを有し、該各モードはアクセル開度と前記運転状態とを格子軸として前記エンジン出力指示値が設定されているモードマップを有し、該各モードマップを記憶する記憶手段と、前記各モードの中から前記運転状態に応じた所定のパラメータの加算値と車速とに基づき１つのモードを選択する選択手段と、前記選択手段により選択したモードに対応する前記モードマップを参照して前記エンジン出力指示値を決定するエンジン出力指示値決定手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、異なるエンジン出力特性を有する複数のエンジンモードを選択可能な車両であって、走行時のトルク不足やトルク過剰を感じることなく、良好な走行性能を得ることができる。

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。

［第１実施形態］
図１〜図１４に本発明の第１実施形態を示す。図１にインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図が示されている。

図１に示すように、車両の車室内前部に配設されているインストルメントパネル（以下「インパネ」と略称）１は、車幅方向左右に延出されており、運転席２の前方に位置するインパネ１にコンビネーションメータ（以下「コンビメータ」と略称）３が配設されている。又、このインパネ１の車幅方向ほぼ中央に、周知のカーナビゲーションシステムを構成する表示手段としてのセンタディスプレイ４が配設されている。

又、運転席２と助手席５との間に配設されて、インパネ１側から車体後方へ延出するセンタコンソール６に、セレクトゲート１５が設けられ、このセレクトゲート１５に自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー７が配設されている。更に、その後方に、エンジン出力特性を選択する選択手段としてのモード選択スイッチ８が配設されている。又、このモード選択スイッチ８の運転席側に、モード制御切換スイッチ４６が配設されている。

セレクトゲート１５は、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジの各ポジションを有する通常の自動変速ゲート１５ａと、上端にアップポジション（＋）、下端にダウンポジション（−）を有する手動変速ゲート１５ｂとを有している。尚、セレクトレバー７を自動変速ゲート１５ａから手動変速ゲート１５ｂ側へ移動さると、自動変速機の変速特性がスポーツモードとなり、変速位置が高回転側に設定される。従って、この状態では、自動変速モードの状態が維持されている。そして、その後、セレクトレバー７にてアップポジション（＋）、或いはダウンポジション（−）をセレクトすると、変速モードが自動変速モードから手動変速モードに切りかわる。

更に、運転席２の前方にステアリングホイール９が配設されている。ステアリングホイール９は、エアバッグ等を収容するセンタパッド部９ａを有し、このセンタパッド部９ａと外周のグリップ部９ｂとの左右及び下部が、３本のスポーク９ｃを介して連設されている。このセンタパッド部９ａの左下部に表示切換スイッチ１０が配設され、又、右下部に、一時切換手段としての一時切換スイッチ１１が配設されている。

又、図２に示すように、コンビメータ３は、中央寄りの左右に、エンジン回転数を示すタコメータ３ａと、車速を表示するスピードメータ３ｂとが各々配設されている。更に、タコメータ３ａの左側に冷却水温を表示する水温計３ｃが配設され、スピードメータ３ｂの右側に燃料残量を表示する燃料計３ｄが配設されている。又、中央部に現在の変速段を表示する変速段表示部３ｅが配設されている。尚、符号３ｆはウォーニングランプ、３ｇはトリップメータをリセットするトリップリセットスイッチである。このトリップリセットスイッチ３ｇの押しボタンがコンビメータ３から運転席２側に突出されており、運転者等が押しボタンを介してトリップリセットスイッチ３ｇを設定時間以上ＯＮし続けることで、トリップメータがリセットされる。

更に、タコメータ３ａの下部に、走行距離や燃費、エンジン出力等の情報を複数の表示画面を切換えて、それぞれ表示させる表示手段としてのマルチインフォメーションディスプレイ（以下「ＭＩＤ」と略称）１２が配設されている。又、スピードメータ３ｂの下部に、瞬間燃費とトリップ平均燃費との差に基づき経済的な走行を指標する燃費メータ１３が配設されている。

又、図３に示すように、モード制御切換スイッチ４６はシーソスイッチであり、ＯＦＦ状態（ＭＡＮＵＡＬ）のとき、後述するモード選択スイッチ８のスイッチ動作が許容され、エンジンモード手動切換制御が実行される。一方、このモード制御切換スイッチ４６がＯＮ状態（ＡＵＴＯ）のときは、モード選択スイッチ８のスイッチ動作が禁止され、後述する３種類のエンジン出力特性が、運転状態に応じて自動的に切換えられ、エンジンモード自動切換制御が実行される。尚、モード制御切換スイッチ４６がＯＮ状態のときエンジンモード手動切換制御となり、又、ＯＦＦ状態のときエンジンモード自動切換制御となるように設定しても良い。

モード選択スイッチ８は、プッシュスイッチを併設する中点自動復帰式シャトルスイッチであり、モード制御切換スイッチ４６がＯＦＦ状態にあるとき、外部操作者（一般的には運転者であるため、以下においては、「運転者」と称して説明する）がリング状の操作つまみ８ａを操作することで、後述する３種類のモード（第１モードであるノーマルモード１、第２モードであるセーブモード２、第３モードであるパワーモード３)を選択することができる。すなわち、本実施形態では、操作つまみ８ａを左方向へ回転させることで左側スイッチがＯＮ動作されてノーマルモード１が選択され、右方向へ回転させることで右側スイッチがＯＮ動作されてパワーモード３が選択され、一方、操作つまみ８ａを下方向にプッシュすることでプッシュスイッチがＯＮ動作してセーブモード２が選択される。尚、プッシュスイッチにセーブモード２を割り当てることで、例えば運転中に誤ってプッシュスイッチをＯＮした場合であっても、セーブモード２は後述するように出力トルクが抑制されているため、モードがセーブモード２に切換えられてもエンジン出力が急に増加されてしまうことがなく、運転者は安心して運転することができる。

又、モード制御切換スイッチ４６をＯＮすると、後述するＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、モード選択スイッチ８からの信号に拘わらず、エンジン運転状態に基づいて、エンジンモードを自動的に切換える、エンジンモード自動切換制御が行われる。

ここで、各モード１〜３のエンジン出力特性について簡単に説明する。ノーマルモード１は、アクセルペダル１４の踏込み量（アクセル開度）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定されている（図１４(a)参照）、通常運転に適したモードである。

又、セーブモード２は、エンジントルクのセーブ、及び自動変速機搭載車では変速機のロックアップ制御に同期させてエンジントルクをセーブする等して、十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、アクセルワークを楽しむことができるモードに設定されている。更に、セーブモード２は出力トルクを抑制しているのでイージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができる。例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した性能が設定されている。

又、パワーモード３は、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性とし、更に、自動変速機搭載車の場合には、エンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードに設定されている。すなわち、このパワーモード３では、アクセルペダル１４の踏込み量に対して高いレスポンス特性が設定されており、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるように、早いタイミングで最大トルクを発生させるように設定されている。尚、この各モード（ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）のエンジン出力指示値(目標トルク)は、後述するように、エンジン回転数とアクセル開度との２つのパラメータに基づいて設定する。

表示切換スイッチ１０は、ＭＩＤ１２に表示される情報を切換える際に操作するもので、順送りスイッチ部１０ａと逆送りスイッチ部１０ｂと初期画面復帰スイッチ部１０ｃとが設けられている。図４にＭＩＤ１２に表示される画面毎の項目を例示する。尚、このＭＩＤ１２はカラーディスプレイであっても良い。

本実施形態では、（ａ）〜（ｆ）の６種類の画像が設定されており、順送りスイッチ部１０ａをＯＮする都度に、（ａ）〜（ｆ）へ順に切換えられ、（ｆ）の画面が表示されているときに順送りスイッチ部１０ａをＯＮすると、初期画面（ａ）が表示される。一方、逆送りスイッチ部１０ｂをＯＮすると、逆送りで画面が切換えられる。

画面（ａ）は、イグニッションスイッチをＯＮした際に表示される初期画面である。この画面には、下段にオドメータが表示され、上段にトリップメータが表示され、更に、左端に現在のモード（図においてはセーブモード２を示す「２」）が表示される。

画面（ｂ）は、下段にトリップメータによる走行距離と、当該走行距離における総燃料噴射パルス幅（パルス時間）とに基づいて算出したトリップ平均燃費[Km/L]が表示され、上段に数秒間の走行距離と、そのときの総燃料噴射パルス幅（パルス時間）とに基づき算出した瞬間燃費[Km/L]が表示される。

画面（ｃ）は、下段にエンジンを起動させたときからの運転時間が表示され、上段に外気温［℃］が表示される。

画面（ｄ）には、燃料タンク内の燃残量とトリップ平均燃費とに基づき算出した、おおよその走行可能距離[Km]が表示される。

画面（ｅ）には、現在選択されているモード（図においてはセーブモード２が示されている）のアクセル−トルク線が表示される。このアクセル−トルク線は、縦軸にエンジの出力トルク、横軸にアクセル開度が示されており、表示されるアクセル−トルク線内にパワー表示領域Ｐが設定されている。パワー表示領域Ｐはアクセル開度の増減に連動してパワーレベルが、図の左側から右方向(増加)、或いは右側から左方向(減少)へリニアに表示される。従って、運転者は表示されるパワーレベルを目視することで、現在の運転状態を容易に把握することができる。

画面（ｆ）には、現在時刻が表示される。

図５に示すように、上述した画面(ｅ)に表示されるアクセル−トルク線は、選択されているノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３毎に相違する。同図(ａ)はノーマルモード１選択時に表示されるエンジン出力特性線としてのアクセル−トルク線Ｌ１が示され、同図(ｂ)にセーブモード２選択時に表示されるエンジン出力特性線としてのアクセル−トルク線Ｌ２が示され、同図(ｃ)にパワーモード３選択時に表示されるエンジン出力特性線としてのアクセル−トルク線Ｌ３が示されている。

ところで、上述した図４の画面（ｅ）は、イグニッションスイッチをＯＮしたときの初期画面としてＭＩＤ１２上に表示させるようにしても良い。この場合、初期画面が表示された直後は、各アクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を同時に表示させ、ある時間遅れで、現在設定されているモードに対応するアクセル−トルク線のみを残して、他のアクセル−トルク線をフェードアウトさせるようにしてもよい。

同図(ｂ)に、各モード毎のアクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３のエンジン出力特性を比較するために、アクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ３を破線で重ねて示す。尚、このアクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ３は、便宜的に示すもので実際には表示されない。同図(ｂ)に示すように、パワーモード３はアクセルペダルの踏み込みに対してスロットル変化量を大きくした特性で、アクセル開度に対する目標トルクを大きく設定されており、ノーマルモード１は、アクセルペダルの踏込み量に対してスロットル変化量がほぼリニアに変化するように設定されており、パワーモード３のエンジン出力特性と比較した場合、ノーマルモード１は、アクセルペダルの踏み込みに対してスロットル変化量が相対的に小さくした特性となり、アクセル開度が比較的小さい通常運転領域で良好な運転性能が得られるように設定されている。

又、セーブモード２は、パワーモード３とノーマルモード１の中間的な特性で、出力トルクを抑制することでアクセルワークを楽しむことができるように設定されている。

尚、図５に表示されている内容（図４(e)の画面）は、タコメータ３ａ内にインフォメーションディスプレイを別途設け、当該インフォメーションディスプレイに常時表示させるようにしても良い。或いは、ＭＩＤ１２に、図５に示す表示内容のみを表示させ、図４に示す他の表示内容については、別途設けたインフォメーションディスプレイに表示させるようにしても良い。

又、燃費メータ１３は、中立位置がトリップ平均燃費[Km/L]を示し、このトリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が高い場合は、指針１３ａがその偏差に応じてプラス(＋)方向へ振れ、一方、トリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が低い場合、指針１３ａはその偏差に応じてマイナス(−)方向へ振れる。

ところで、図６に示すように、車両には、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線１６を通じて、メータ制御装置(メータ＿ＥＣＵ)２１、エンジン制御装置(Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ)２２、変速機制御装置(Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ)２３、ナビゲーション制御装置(ナビ＿ＥＣＵ)２４等の、車両を制御する演算手段としての制御装置が相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ２１〜２４は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。

メータ＿ＥＣＵ２１は、コンビメータ３の表示全体を制御するもので、入力側にモード選択スイッチ８、表示切換スイッチ１０、一時切換スイッチ１１、及びトリップリセットスイッチ３ｇが接続されている。又、出力側に、タコメータ３ａ、スピードメータ３ｂ、水温計３ｃ、燃料計３ｄ等の計器類、及びウォーニングランプ３ｆを駆動するコンビメータ駆動部２６、ＭＩＤ駆動部２７、燃費メータ駆動部２８が接続されている。更に、このメータ＿ＥＣＵ２１に、モード制御切換スイッチ４６、及び外気温Ｔｇを検出する外気温センサ５１が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの運転状態を制御するもので、入力側に、クランク軸等の回転から、エンジン運転状態を示すパラメータの代表であるエンジン回転数を検出する運転状態検出手段としてのエンジン回転数センサ２９、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０、アクセルペダル１４の踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段としてのアクセル開度センサ３１、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁(図示せず)の開度を検出するスロットル開度センサ３２、エンジン温度を示す冷却水温を検出するエンジン温度検出手段としての水温センサ３３等、車両及びエンジン運転状態を検出するセンサ類が接続されている。又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側に、燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ３６、電子制御スロットル装置(図示せず)に設けられているスロットルアクチュエータ３７等、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ３６に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅(パルス時間)を設定する。更に、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７に対してスロットル開度信号を出力してスロットル弁の開度を制御する。

ところで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に設けられている、エンジン出力設定手段の一部を構成する不揮発性記憶手段には、異なる複数のエンジン出力特性がマップ形式で格納されている。各エンジン出力特性として、本実施形態では３種類のモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を備えており、図１４(ａ)〜(ｃ)に示すように、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、アクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点にエンジン出力指示値（目標トルク）を格納する３次元マップで構成されている。

この各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、基本的には、モード選択スイッチ８の操作により選択される。すなわち、モード選択スイッチ８にてノーマルモード１を選択した場合、モードマップとして第１モードマッブとしてのノーマルモードマップＭｐ１が選択され、セーブモード２を選択した場合、第２モードマップとしてのセーブモードマップＭｐ２が選択され、又、パワーモード３を選択した場合、第３モードマップとしてのパワーモードマップＭｐ３が選択される。

以下、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のエンジン出力特性について説明する。同図(ａ)に示すノーマルモードマップＭｐ１は、アクセル開度が比較小さい領域で目標トルクがリニアに変化させる特性に設定されており、又、スロットル弁の開度が全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。

又、同図(ｂ)に示すセーブモードマップＭｐ２は、上述したノーマルモードマップＭｐ１に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダル１４を全踏しても、スロットル弁は全開せず、相対的にアクセルペダル１４の踏込み量に対し、スロットル弁の開度変化がノーマルモードよりも小さくなる。従って、ノーマルモードと同じアクセルペダルの踏込み量であっても、スロットル弁開度が小さく、出力トルクの上昇が抑制される。その結果、セーブモードマップＭｐ２に基づき出力トルクを抑制した走行を行うことで、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の充分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した目標トルクが設定される。

又、同図(ｃ)に示すパワーモードマップＭｐ３は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。尚、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のアイドル回転数を含む極低回転領域は、ほぼ同じエンジン出力特性に設定されている。

このように、本実施形態によれば、モード制御切換スイッチ４６がＯＦＦ状態のエンジンモード手動切換制御のとき、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、何れかのモード１，２，３を選択すると、対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３が選択され、当該モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３に基づいて目標トルクが設定されるため、１つの車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。尚、スロットル弁の開閉速度も、モードマップＭｐ２では緩やかに、モードマップＭｐ３では素早く動作するように設定されている。

又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機の変速制御を行うもので、入力側にトランスミッション出力軸の回転数等から車速を検出する車速センサ４１、セレクトレバー７のセットされているレンジを検出するインヒビタスイッチ４２等が接続され、出力側に自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブ４３、及びロックアップクラッチをロックアップ動作させるロックアップアクチュエータ４４が接続されている。このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３では、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づきセレクトレバー７のセットレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているときは、所定の変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ４３へ出力して変速制御を行う。尚、この変速パターンは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で設定されているモード１，２，３に対応して可変設定される。

又、ロックアップ条件が満足されたときはロックアップアクチュエータ４４にスリップロックアップ信号或いはロックアップ信号を出力し、トルクコンバータの入出力要素間を、コンバータ状態からスリップロックアップ状態、或いはロックアップ状態に切換える。その際、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、目標トルクτｅをスリップロックアップ状態、及びロックアップ状態に同期させて補正する。その結果、例えばエンジンモードＭがセーブモード２に設定されている場合は、目標トルクτｅが、より経済的な走行ができる領域に補正される。

ナビ＿ＥＣＵ２４は、周知のカーナビゲーションシステムに設けられているもので、ＧＰＳ衛星等から得られる位置データに基づいて車両の位置を検出すると共に、目的地までの誘導路を演算する。そして、自車の現在地及び誘導路がセンタディスプレイ４上の地図データに表示される。本実施形態では、このセンタディスプレイ４に、ＭＩＤ１２に表示させる各種情報を表示させることができるようにしている。

次に、上述したＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で実行されるエンジンの運転状態を制御する手順について、図７〜図１３のフローチャートに従って説明する。

イグニッションスイッチをＯＮすると、先ず、図７に示す始動時制御ルーチンが１回のみ起動される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、前回のイグニッションスイッチＯＦＦ時に設定されていたエンジンモードＭ（Ｍ：ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）を読込む。

そして、ステップＳ２へ進み、エンジンモードＭが、パワーモード３か否かを調べる。そして、パワーモード３に設定されているときは、エンジンモードＭをノーマルモード１に強制的に設定して（Ｍ←モード１）、ルーチンを終了する。

又、エンジンモードＭが、パワーモード３以外の、ノーマルモード１、或いはセーブモード２に設定されているときはそのままルーチンを終了する。

このように、前回のイグニッションスイッチをＯＦＦしたときのエンジンモードＭがパワーモード３に設定されている場合、今回、イグニッションスイッチをＯＮしたときのエンジンモードＭがノーマルモード１へ強制的に切換えられるため（Ｍ←モード１）、アクセルペダル１４をやや踏み込んでも車両が急発進してしまうことが無く、良好な発進性能を得ることができる。

そして、この始動時制御ルーチンが終了すると、図８に示すエンジンモード切換制御判定ルーチンが所定演算周期毎に実行される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ６で、モード制御切換スイッチ４６の状態を調べ、ＯＮのときは、ステップＳ７へ進み、エンジンモード自動切換制御を実行してルーチンを抜ける。又、モード制御切換スイッチ４６がＯＦＦのときは、ステップＳ８へ進み、エンジンモード手動切換制御を実行して、ルーチンを抜ける。尚、ステップＳ８で実行されるエンジンモード手動切換制御では、モード制御切換スイッチ８により選択されたモード（モード１，２，３の何れか）が読込まれる。又、ステップＳ７，Ｓ８での処理が、各モード１，２，３の中から１つのモードを選択する選択手段に対応している。

ステップＳ７でのエンジンモード自動切換制御は、図９に示すエンジンモード自動切換制御ルーチンに従って実行される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度の単位時間当たりの変化量からアクセル開度変化率を求め、このアクセル開度変化利率が急加速判定用設定値以上か否かを調べ、（アクセル開度変化利率）＜（急加速判定用設定値）のときは、急加速要求ではないため、ステップＳ１２へ進む。又、（アクセル開度変化率）≧（急加速判定用設定値）のときは、運転手が急加速等、一時的な駆動力増量を要求していると判定し、ステップＳ１３へ分岐し、エンジンモードＭをパワーモード３でセットして（Ｍ←３）、ルーチンを抜ける。尚、アクセルペダル開放等により、アクセル開度変化率が急加速判定用設定値よりも低くなれば、次の演算時には、ステップＳ１１からステップＳ１２へ進むため、例えばセーブモード２或いはノーマルモード１で運転している場合、このステップＳ１３での処理が、一時的モード切換制御として機能することになる。

又、ステップＳ１２へ進むと、路面状況を示すパラメータ（路面μ、外気温Ｔｇ）、及び車速センサ４１で検出した車速Ｖを読込み、低μ路で、且つ外気温Ｔｇが低く、且つ車速Ｖが低速判定車速以下のときは、ステップＳ１４へ分岐し、エンジンモードＭをセーブモード２にセットして（Ｍ←２）、ルーチンを抜ける。その結果、低μ路での発進や雪上走行などにおけるトラクション性能を確保することができる。

一方、ステップＳ１２での判定がＮＯの場合は、ステップＳ１５へ進み、ステップＳ１５以下で、定常的モード切換制御を実行する。先ず、ステップＳ１５では、スポーティファクタ（ＳＦ）値を、次式に示す加重平均から算出する。

ＳＦ←（１−ａ）・ＳＦ(n-1)＋ａ・ＳＦ(n)
ここで、ＳＦ(n)は、走行条件、運転者の運転スタイルを示す事象をパラメータ化し、各パラメータ化された事象に基づき関係式により、或いはマップ参照により求めた、事象毎のＳ値の加算値（ＳＦ(n)←ΣＳ）、ＳＦ(n-1)は前回の演算時に算出したＳＦ値、ａは加重平均の重み定数（０＜ａ＜１）である。

Ｓ値を設定する事象としては、登降坂度合い値（駆動力とエンジントルクとに基づいて求める）、エンジン高回転使用度合い値（エンジン回転数から求める）、屈曲路度合い値（横Ｇ或いは舵角或いは左右輪差回転と車速Ｖとに基づいて求める）、加減速度合い値（加減速度と車速とに基づいて求める）、アクセル操作度合い値（アクセル開度と車速とに基づいて求める）、手動変速モード経験度合い値（単位距離当たりの手動変速モード選択回数）等がある。Ｓ値はポイントであり事象毎の度合いに応じた値が設定される。尚、Ｓ値としては、上述した以外に、積載重量（発進時のアクセル開度変化率と車速とに基づき求める）、渋滞判定値（低車速状態での単位距離当たりの走行時間と停車時間との比に基づいて求める）等を含めても良い。尚、このＳＦ値は、イグニッションスイッチをＯＮした際に初期化される（ＳＦ←０）。従って、このＳＦ値はイグニッションスイッチをＯＮしてからＯＦＦするまで継続的に算出される。各Ｓ値を算出する際に読込むパラメータが、運転状態を検出する運転状態検出手段に対応する。

又、上述したＳＦ値は、各Ｓ値の加重平均を求め、その中で一番大きな値をＳＦ値として設定しても良く、或いは加重平均した各Ｓ値の加算値をＦＳ値としても良い。

次いで、ステップＳ１６へ進み、ＳＦ値と車速Ｖとに基づき、モード領域マップを補間計算付きで参照して、目標エンジンモードＭｏを設定する。図１０にモード領域マッブの概念図を示す。同図に示すように、ＳＦ値が低く且つ車速Ｖが低い領域は、要求駆動力が低いため経済走行が可能なセーブモード２に設定されている。又、ＳＦ値と車速Ｖとの少なくとも一方が高い領域では、要求駆動力が高いため、パワーモード３に設定されている。そして、その中間領域がノーマルモード１に設定されている。尚、実線で示すラインが、低位モード側から高位モードへ切りかわる（２→１，１→３）際のしきい値であり、破線で示すラインが高位モード側から低位モードへ切りかわる（３→１，１→２）際のしきい値である。しきい値にヒステリシスを設けることで、境界付近でのエンジンモード切り替わりによる制御ハンチングを防止することができる。

その後、ステップＳ１７へ進み、現在のエンジンモードＭと、マッブを参照して設定した目標エンジンモードＭｏとを比較する。そして、現在のエンジンモードＭと目標エンジンモードＭｏとが同じ場合、或いは現在のエンジンモードＭよりも目標エンジンモードＭｏが下位に有るときは、ステップＳ１８へ進む。又、現在のエンジンモードＭよりも目標エンジンモードＭｏが上位にあるときは、ステップＳ１９へ分岐する。

ステップＳ１９へ分岐すると、上位モードへの変更トリガ信号がＯＮか否かを調べ、上位変更トリガ信号のＯＮが検出された場合は、ステップＳ２０へ進む。又、上位変更トリガ信号がＯＦＦの場合は、ステップＳ１１へ戻り、ＳＦ値の算出を継続して行う。上位変更トリガ信号がＯＮする運転条件としては、運転者がトルク増要求を行った場合等が有る。運転者のトルク増要求の代表例としては、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３からダウンシフト信号が出力された場合が有る。又、アクセル開度センサ３１（アクセルペダルスイッチであっても良い）がアクセルペダルの開放を検出した場合もトルク増要求となる場合がある。すなわち、登坂走行等の高負荷運転においてアクセルペダルを踏み込んでもトルク不足が体感される場合、運転者は一旦アクセルペダルを開放した後、再度、アクセルペダルを踏み込む操作を行う場合があり、このアクセルペダルの開放時に上位変更トリガ信号をＯＮする。

そして、上位変更トリガ信号のＯＮが検出されたときは、ステップＳ２０へ進み、エンジンモードＭを目標エンジンモードＭｏで設定して（Ｍ←Ｍｏ）、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１８へ進むと、現在のエンジンモードＭよりも目標エンジンモードＭｏが下位に有るか否かを調べ、下位にあるときはステップＳ２１へ分岐し、又、現在のエンジンモードＭと目標エンジンモードＭｏとが同じ場合は、そのままルーチンを抜ける。ステップＳ２１へ進むと、下位モードへの変更トリガ信号がＯＮか否かを調べ、下位変更トリガ信号のＯＮが検出された場合は、ステップＳ２２へ進む。又、下位変更トリガ信号がＯＦＦの場合は、ステップＳ１１へ戻り、ＳＦ値の算出を継続して行う。下位変更トリガ信号がＯＮする運転条件としては、降坂走行等の低負荷運転においてアクセル開度センサ３１（アクセルペダルスイッチであっても良い）がアクセルペダルの開放を検出する等、運転者がトルク減を要求する運転条件が検出されたとき等がある。

そして、下位変更トリガ信号のＯＮが検出されたときは、ステップＳ２２へ進み、エンジンモードＭを目標エンジンモードＭｏで設定して（Ｍ←Ｍｏ）、ルーチンを抜ける。

上述したステップＳ１５〜Ｓ２２において実行される定常的モード切換制御では、走行条件や運転者の運転スタイルに対応した各事象を示すＳ値を加重平均して求めているので、走行条件及び運転者の運転スタイルに適した定常的なモード切換を実現することができる。

更に、定常的モード切換制御では、上位変更トリガ信号、或いは下位変更トリガ信号が検出されるまではエンジンモードが切換えられず、更に、エンジンモードが切換えられた後もＳＦ値は継続的に設定されているため、エンジンモードが頻繁に切換えられてしまうことはない。その結果、走行条件及び運転者の運転スタイルに対応するエンジンモードが自動的に設定される。

一方、急加速等、要求駆動力が増加する運転条件では、エンジンモードＭを一時的にパワーモード３へ切換えるようにしたので、より運転者の意思に即したエンジンモードの切換制御を行うことができる。同様に、低μ路走行時においては、エンジンモードＭをセーブモード２に一律に切換えるようにしたので、雪上走行などにおけるトラクション性能を自動的に確保することができる。

このように、本実施形態では、エンジンモードＭを、複数のモード１，２，３の中から運転者が任意に選択可能とするばかりか、自動的に切換えることも可能としたので、エンジンモード自動切換制御においては、走行条件、運転者の走行スタイルに応じたモードがエンジンモードＭとして常に設定されるので、トルク不足やトルク過剰を感じることなく、良好な走行性能を得ることができる。

上述した図８のステップＳ８、又は、図９のステップＳ２０或いはＳ２２で設定したエンジンモードＭは、図１１に示すモードマップ選択ルーチンにおいて読込まれる。

すなわち、このルーチンは、先ず、ステップＳ３２で、エンジンモードＭの値を参照して、何れのモード（ノーマルモード１、セーブモード２、或いはパワーモード３）がエンジンモードＭとして設定されているかを調べる。そして、ノーマルモード１が設定されているときはステップＳ３３へ進み、セーブモード２に設定されているときはステップＳ３４へ分岐し、又、パワーモード３に設定されているときはステップＳ３５へ分岐する。尚、イグニッションスイッチをＯＮした後の、最初のルーチン実行時においては、モードＭが、ノーマルモード１かセーブモード２の何れかであるため、ステップＳ１５へ分岐することはない。但し、イグニッションスイッチをＯＮした後、モード制御切換スイッチ４６がＯＦＦの状態で、運転者がモード選択スイッチ８の操作つまみ８ａを右回転させて、パワーＳ＃モードを選択した場合、後述するステップＳ２３でモードＭがパワーモード３に設定されるため、それ以降のルーチン実行時においては、ステップＳ１２からステップＳ１５へ分岐される。

そして、エンジンモードＭがノーマルモード１に設定されていると判定されて、ステップＳ３３へ進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の不揮発性記憶手段に格納されているノーマルモードマップＭｐ１を、今回のモードマップとして設定して、ステップＳ３９へ進む。又、セーブモード２に設定されていると判定されて、ステップＳ３４へ分岐すると、セーブモードマップＭｐ２を、今回のモードマップとして設定して、ステップＳ３９へ進む。

一方、パワーモード３に設定されていると判定されて、ステップＳ３５へ分岐すると、ステップＳ３５，３６において、エンジン温度を冷却水温から検出する水温センサ３３で検出した冷却水温Ｔｗと設定下限温度としての暖機判定温度ＴＬ、及び設定上限温度としての高温判定温度ＴＨとを比較する。そして、ステップＳ３５において、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以上と判定され（Ｔｗ≧ＴＬ）、且つ、ステップＳ３６で冷却水温Ｔｗが高温判定温度ＴＨ未満と判定されたときは（Ｔｗ＜ＴＨ）、ステップＳ３７へ進む。

一方、ステップＳ３５で冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ未満と判定され（Ｔｗ＜ＴＬ）、或いはステップＳ３６で冷却水温Ｔｗが高温判定温度ＴＨ以上と判定されたときは（Ｔｗ≧ＴＨ）、ステップＳ３８へ分岐し、モードＭをノーマルモード１に設定して（Ｍ←モード１）、ステップＳ３３へ戻る。

このように、本実施形態では、イグニッションスイッチをＯＮした後のエンジンモードＭとしてパワーモード３が選択されていても、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以下、或いは高温判定温度ＴＨ以上のときは、エンジンモードＭを、強制的にノーマルモード１へ戻すようにしたので、暖機運転時においては排気エミッションの排出量が抑制され、又、高温時においては出力を抑えることでエンジン、及び周辺機器を熱害から保護することができる。尚、エンジンモードＭが強制的にノーマルモード１へ戻されたとき、ウォーニングランプ３ｆが点灯或いは点滅し、エンジンモードＭが強制的にノーマルモード１へ戻されたことを運転者に報知する。この場合、ブザーや音声でその旨を知らせるようにしても良い。

次いで、ステップＳ３３，Ｓ３４，Ｓ３７の何れかからステップＳ３９へ進むと、モード選択スイッチ８がＯＮ操作されたか否かを調べ、操作されていないときは、そのままルーチンを抜ける。又、ＯＮ操作されたときは、ステップＳ４０へ進み、運転者が何れのエンジンモードＭを選択したか判別する。

そして、運転者がノーマルモード１を選択した（つまみ８ａを左回転させた）と判断したとき、ステップＳ４１へ進み、エンジンモードＭをノーマルモード１で設定して（Ｍ←モード１）、ルーチンを抜ける。又、運転者がセーブモード２を選択した（つまみ８ａをプッシュした）と判断したとき（Ｍ←モード２）、ステップＳ２２へ進み、エンジンモードＭをセーブモード２で設定して（Ｍ←モード２）、ルーチンを抜ける。又、運転者がパワーモード３を選択した（つまみ８ａを右回転させた）と判断したとき、ステップＳ２３へ進み、エンジンモードＭをパワーモード３で設定して（Ｍ←モード３）、ルーチンを抜ける。

ところで、本実施形態では、イグニッションスイッチをＯＮした後、モード制御切換スイッチ４６がＯＦＦの状態で、モード選択スイッチ８のつまみ８ａを操作することで、エンジンモードＭをパワーモード３に設定することができるため、パワーモード３で発進させることも可能である。しかし、この場合、運転者が意識してパワーモードを選択したものであるため、発進に際して大きなエンジン出力が発生したとしても運転者が慌てることはない。

次に、図１２に示すエンジン制御ルーチンについて説明する。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ５１で、現在選択されているモードマップ（Ｍｐ１，Ｍｐ２、或いはＭｐ３：図１４参照）を読込み、続く、ステップＳ５２でエンジン回転数センサ２９で検出したエンジン回転数Ｎｅと、アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度ＡＣＬとを読込む。

その後、ステップＳ５３へ進み、両パラメータＮｅ，ＡＣＬに基づき、ステップＳ５１で読込んだモードマップを補間計算付きで参照して、エンジン出力指示値としての目標トルクτｅを決定する。

次いで、ステップＳ５４へ進み、目標トルクτｅに対応する、最終的なエンジン出力指示値である目標スロットル開度θｅを決定する。尚、ステップＳ５４での処理がエンジン出力指示値決定手段に対応している。

その後、ステップＳ５５へ進み、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θｔｈを読込み、ステップＳ５６で、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７をフィードバック制御して、ルーチンを抜ける。

その結果、運転者がアクセルペダル１４を操作すると、アクセル開度ＡＣＬとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして、予め選択されているエンジンモードＭ（Ｍ：ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）に対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３に従いスロットル弁が開閉動作し、エンジンモードＭがノーマルモード１に設定されている場合は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度ＡＣＬ）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するため、通常の運転を行うことができる。

又、セーブモード２に設定されている場合は、目標トルクの上昇が抑えられているため、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができるばかりでなく、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな運転を行うことができ、街中などの実用領域に良好な運転性能を得ることができる。

更に、パワーモード３に設定されている場合は、高いレスポンスが得られるため、よりスポーティな走りを得ることができる。

その結果、１台の車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。従って、運転者は、車両を購入後も好みのエンジン出力特性を任意に選択することができ、１台の車両で、異なる特性を有する３台分の車両を運転することができる。

又、本実施形態では、ステアリングホイール９に設けられている一時切換スイッチ１１を操作し、或いはセレクトレバー７をＲレンジにセットした際に、モード制御切換スイッチ４６のＯＮ/ＯＦＦに拘わらず、エンジンモードＭが一時的に切換えられる。この一時切換制御は、図１３に示す一時切換制御ルーチンに従って実行される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ７１で、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているか否かを、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づいて判定する。そして、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているときは、ステップＳ７２へ進み、又、Ｒレンジ以外のレンジにセットされているときは、ステップＳ７５へ進む。

ステップＳ７２へ進むと、現在のエンジンモードＭを参照し、パワーモード３以外のときは、そのままルーチンを抜ける。又、エンジンモードＭがパワーモード３のときは、ステップＳ７３へ進み、リバースフラグＦRをセットして（ＦR←１）、ステップＳ７４へ進み、エンジンモードＭをノーマルモード１でセットして（Ｍ←モード１）、ルーチンを抜ける。

このように、本実施形態では、エンジンモードＭがパワーモード３に設定されている状態で、セレクトレバー７をＲレンジにセットしたときは、エンジンモードＭがノーマルモード１に強制的に切換えられるため、後進走行の際にアクセルペダル１４をやや踏み込んでも車両が急に後進されてしまうことが無く、良好な後進走行性能を得ることができる。

一方、ステップＳ７１でセレクトレバー７がＲレンジ以外のレンジにセットされていると判定されてステップＳ７５へ進むと、リバースフラグＦRの値を参照し、ＦR＝１、すなわち、セレクトレバー７をＲレンジから別のレンジへ切換えた後の最初のルーチンのときは、ステップＳ７６へ進み、エンジンモードＭをパワーモード３に戻し（Ｍ←モード３）、ステップＳ７７へ進み、リバースフラグＦRをクリアし（ＦR←０）、ステップＳ７８へ進む。

その結果、セレクトレバー７をＲレンジにセットしたとき、エンジンモードＭがパワーモード３からノーマルモード１へ強制的に切換えられた後、セレクトレバー７を、例えばＤレンジにセットした場合、エンジンモードＭは自動的に元のパワーモード３に戻されるため、運転者は違和感なく車両を発進させることができる。

又、ステップＳ７５でリバースフラグＦRの値がＦR＝０と判定されたときは、ステップＳ７８へジャンプする。

その後、ステップＳ７５、或いはステップＳ７７からステップＳ７８へ進むと、一時切換スイッチ１１がＯＮされたか否かを調べる。そして、一時切換スイッチ１１がＯＮされていないときは、そのままルーチンを抜ける。

一方、一時切換スイッチ１１がＯＮされたと判定されたときは、ステップＳ７９へ進み、現在のエンジンモードＭを読込み、ステップＳ８０で、エンジンモードＭがパワーモード３か否かを調べる。

そして、エンジンモードＭがパワーモード３以外のモード（ノーマルモード１又はセーブモード２）のときは、ステップＳ８１へ進み、前回のエンジンモードＭ(n-1)を、今回のエンジンモードＭでセットし（Ｍ(n-1)←Ｍ）、ステップＳ８２へ進み、現在のエンジンモードＭをパワーモード３にセットして（Ｍ←モード３）、ルーチンを抜ける。

このように、本実施形態では、モード制御切換スイッチ４６がＯＦＦの状態のときに、モード選択スイッチ８を操作してエンジンモードＭをノーマルモード１、或いはセーブモード２に設定し、或いはエンジンモード自動切換制御においてエンジンモードＭがノーマルモード１、或いはセーブモード２に設定されている場合であっても、手元側の一時切換スイッチ１１をＯＮすることで、エンジンモードＭをパワーモード３に切換えることができる。その結果、例えばパワーの必要な上り坂を走行する場合などにおいては、一時的にエンジンモードＭを、ノーマルモード１或いはセーブモード２からパワーモード３へ簡単に切換えることができるため、良好な走行性能を得ることができる。又、一時切換スイッチ１１がステアリングホイール９に設けられているため、運転者はステアリングホイール９から手を離すことなく、容易にエンジンモードＭを切換えることができ操作性がよい。

又、ステップＳ８０で、現在のエンジンモードＭがパワーモード３であると判定されてステップＳ８３へ分岐すると、エンジンモードＭを前回のエンジンモードＭ(n-1)にセットして(Ｍ(n-1)←Ｍ)、ルーチンを抜ける。

その結果、一時切換スイッチ１１をＯＮ操作して、エンジンモードＭをパワーモード３に一時的に切換えた後、一時切換スイッチ１１を再度ＯＮ操作することで、エンジンモードＭが、元のエンジンモードＭ（ノーマルモード１又はセーブモード２）に戻される。

尚、本発明は上述した実施形態に限るものではなく、例えばモードマップは異なるエンジン出力特性を有する２種類、或いは４種類以上設定されていても良く、このように設定することで、運転者は１台の車両で、異なるエンジン出力特性を有する２台分、或いは４台分以上の車両を運転することができる。又、このモードマップのエンジン出力特性を運転者の好みに応じて変更できるようにしても良い。

更に、本実施形態では、アクセル開度とエンジン回転数に基づき異なる複数のエンジン出力特性を有する複数のモードマップを用いて目標トルクを設定する場合について例示したが、本発明はこれに限らず、各エンジン出力特性の目標トルクをアクセル開度とエンジン回転数から演算により求めても良い。

［第２実施形態］
図１５、図１６に本発明の第２実施形態を示す。図１５に示すエンジンモード自動切換制御ルーチンは、エンジンモードＭを、運転状態バラメータに基づいて自動的に切換える制御を行うものであり、上述した図９のフローチャートに代えて適用する。

すなわち、先ず、ステップＳ９１で、運転状態検出手段（車速センサ４１、アクセル開度センサ３１、前後Ｇセンサ、車輪速センサ等）で検出した運転状態パラメータを読込む。運転状態パラメータとしては、車速Ｖと運転者の意思が反映されるアクセル開度ＡＣＬ[％]（図１６(a)参照）、単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＬの変化量ΔＡＣＬとアクセル開速度Ｓａｃ（図１６(b)参照）、車速Ｖと前後加速度Ｖｇ（図１６(c)参照）等がある。尚、前後加速度Ｖｇは、前後Ｇセンサの出力、或いは車輪速に基づいて検出する。

次いで、ステップＳ９２へ進み、読込んだ運転状態パラメータに基づき、モード領域マップを補間計算付きで参照して目標エンジンモードＭｏを設定する。図１６（ａ）〜（ｃ）に、モード領域マップの概念図を、態様別に示す。同図（ａ）に示すモード領域マップでは、アクセル開度ＡＣＬが低く、且つ車速Ｖが低い領域の目標エンジンモードＭｏが、経済走行が可能なセーブモード２に設定されている。又、アクセル開度ＡＣＬと車速Ｖとの少なくとも一方が高い領域では、要求駆動力が高いため、目標エンジンモードＭｏはパワーモード３に設定されている。そして、その中間領域の目標エンジンモードＭｏがノーマルモード１に設定されている。尚、この場合、境界付近でのエンジンモード切り替わりによる制御ハンチングを防止するため、モードを区画するしきい値には、図１０と同様にヒステリシスが設けられている。

又、同図（ｂ）に示すモード領域マップでは、アクセル開度変化量ΔＡＣＬが低く、且つアクセル開速度Ｓａｃが低い領域では、目標エンジンモードＭｏが経済走行の可能なセーブモード２に設定されている。又、アクセル開度変化量ΔＡＣＬとアクセル開速度Ｓａｃとの少なくとも一方が高い領域では、要求駆動力が高いため、目標エンジンモードＭｏはパワーモード３に設定されている。そして、その中間領域の目標エンジンモードＭｏがノーマルモード１に設定されている。尚、この場合も、各モードを区画するしきい値にはヒステリシスが設けられている。

又、同図（ｃ）に示すモード領域マップでは、前後加速度Ｖｇが低く、且つ車速Ｖが低い領域では、大きな要求駆動力を必要としないため、目標エンジンモードＭｏは経済走行が可能なセーブモード２に設定されている。一方、前後加速度Ｖｇと車速Ｖとの少なくとも一方が高い領域では、要求駆動力が高いため、目標エンジンモードＭｏはパワーモード３に設定されている。そして、その中間領域の目標エンジンモードＭｏがノーマルモード１に設定されている。尚、この場合も、各モードを区画するしきい値にはヒステリシスが設けられている。

そして、ステップＳ９３へ進み、ステップＳ９２で設定した目標エンジンモードＭｏをエンジンモードＭにセットしてルーチンを抜ける（Ｍ←Ｍｏ）。

このように、本実施形態では、目標エンジンモードＭｏを運転状態パラメータに基づいて一律に切換えるようにしたので制御が容易になる。アクセルペダルを踏み込むことにより、エンジンモードＭがパワーモード３に設定されるため、トルク不足を感じることが無い。更に、アクセルペダルを戻すことでエンジンモードＭがセーブモード２に切りかわるためトルク過剰を感じることもない。その結果、良好な走行性能を得ることができる。

［第３実施形態］
図１７、図１８に本発明の第３実施形態を示す。図１７に示すエンジンモード自動切換制御ルーチンは、渋滞時にはエンジンモードＭをセーブモード２に一律に切換える制御を行うもので、上述した図９のフローチャートに続けて実行される。

すなわち、先ず、ステップＳ１０１で車速Ｖが低速判定用車速Ｖｏ以下か否かを調べ、Ｖ≦Ｖｏの低速と判定したときはステップＳ１０２へ進み、又、Ｖ＞Ｖｏのときは、ステップＳ１０６へジャンプする。

ステップＳ１０２へ進むと、車速Ｖの継続時間Ｓｔと渋滞判定継続時間Ｓｏとを比較し、Ｓｔ≦Ｓｏの継続的な走行時間が短い場合は、ステップＳ１０３へ進み、又、Ｓｔ＞Ｓｏの継続的な走行時間が長い場合は、ステップＳ１０６へジャンプする。

そして、ステップＳ１０３へ進むと、カウンタのカウント値ｃｏｎをインクリメントし（ｃｏｎ←ｃｏｎ＋１）、ステップＳ１０４で、カウント値ｃｏｎが渋滞判定値ｃｏｎｏに達したか否かを調べる。そして、ｃｏｎ≧ｃｏｎｏのときは、渋滞と判定し、ステップＳ１０５へ進み、又、ｃｏｎ＜ｃｏｎｏのときはそのままルーチンを抜ける。

そして、ステップＳ１０５へ進むと、エンジンモードＭをセーブモード２に設定して（Ｍ←２）、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０１或いはステップＳ１０２からステップＳ１０６へ進むと、カウンタのカウント値ｃｏｎをクリアして（ｃｏｎ←０）、ルーチンを抜ける。

その結果、図１８に示すように、停車と発進とを繰り返す渋滞時の走行においては、エンジンモードＭがセーブモード２に自動的に切りかわるので、渋滞走行におけるアクセルワークにおいてトルク過剰を感じることがなく、良好な走行性能を得ることができる。

又、本実施形態では、電子制御スロットル装置に装備されているスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７を制御対象として説明したが、制御対象は、これに限らず、例えばディーゼルエンジンでは、制御対象をインジェクタ駆動装置とし、このインジェクタ駆動装置から噴射される燃料噴射量を目標トルクτｅに基づいて設定するようにしても良い。又、吸気弁を電磁動弁機構で開閉動作させるエンジンでは、制御対象を電磁動弁機構とし、この電磁動弁機構にて駆動する吸気弁の弁開度を目標トルクτｅに基づいて設定するようにしても良い。

適用する車両も、ガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車に限らず、天然ガス車、ハイブリッド車、電気自動車等あらゆる車両に適用することができる。尚、電気自動車においては、エンジンモードをインバータ出力電圧と読み換えて適用することができる。

第１実施形態によるインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図 同、コンビネーションメータの正面図 同、モード選択スイッチ及びモード制御切換スイッチの斜視図 同、マルチインフォメーションディスプレイの表示例を示す説明図 同、モードを切換えた際のマルチインフォメーションディスプレイの表示例を示す説明図 同、エンジン制御装置の構成図 同、始動時制御ルーチンを示すフローチャート 同、エンジンモード切換制御判定ルーチンを示すフローチャート 同、エンジンモード自動切換制御ルーチンを示すフローチャート 同、目標エンジンモードマップの概念図 同、モードマップ選択ルーチンを示すフローチャート 同、エンジン制御ルーチンを示すフローチャート 同、一時切換制御ルーチンを示すフローチャート 同、（ａ）はノーマルモードマップの概念図、（ｂ）はセーブモードマップの概念図、（ｃ）はパワーモードマップの概念図 第２実施形態によるエンジンモード自動切換制御を示すフローチャート 同、（ａ）は車速とアクセル開度とによって設定されるエンジンモード領域マップの概念図、（ｂ）はアクセル開度変化量とアクセル開速度とによって設定されるエンジンモード領域マップの概念図、（ｃ）は車速と前後加速度とによって設定されるエンジンモード領域マップの概念図 第３実施形態によるエンジンモード自動切換制御判定ルーチンを示すフローチャート 同、渋滞状態を示すタイムチャート

符号の説明

８…モード選択スイッチ、
１１…一時切換スイッチ、
１４…アクセルペダル、
２１〜２４…制御装置、
２９…エンジン回転数センサ、
３１…アクセル開度センサ、
４１…車速センサ、
４６…モード制御切換スイッチ、
ΔＡＣＬ…アクセル開度変化量、
ＡＣＬ…アクセル開度、
τｅ…目標トルク、
Ｍ…エンジンモード、
Ｍｏ…目標エンジンモード、
Ｍｐ１…ノーマルモードマップ、
Ｍｐ２…セーブモードマップ、
Ｍｐ３…パワーモードマップ、
Ｎｅ…エンジン回転数、
Ｓ…事象毎の値、
Ｓａｃ…アクセル開速度、
Ｓｏ…渋滞判定継続時間、
Ｓｔ…継続時間、
Ｖ…車速、
Ｖｇ…前後加速度、
Ｖｏ…低速判定用車速、
ｃｏｎ…カウント値、

Claims (12)

1. 所定の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   少なくとも、通常運転に適したエンジン出力特性の第１モードとパワーを重視したエンジン出力特性の第３モードとを有し、該各モードはアクセル開度と前記運転状態とを格子軸として前記エンジン出力指示値が設定されているモードマップを有し、該各モードマップを記憶する記憶手段と、
   前記各モードの中から前記運転状態に応じた所定のパラメータの加算値と車速とに基づき１つのモードを選択する選択手段と、
   前記選択手段により選択したモードに対応する前記モードマップを参照して前記エンジン出力指示値を決定するエンジン出力指示値決定手段とを備える
   ことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
2. 所定の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   少なくとも、通常運転に適したエンジン出力特性の第１モードとパワーを抑制したエンジン出力特性の第２モードとを有し、該各モードはアクセル開度と前記運転状態とを格子軸として前記エンジン出力指示値が設定されているモードマップを有し、該各モードマップを記憶する記憶手段と、
   前記各モードの中から前記運転状態に応じた所定のパラメータの加算値と車速とに基づき１つのモードを選択する選択手段と、
   前記選択手段により選択したモードに対応する前記モードマップを参照して前記エンジン出力指示値を決定するエンジン出力指示値決定手段とを備える
   ことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
3. 所定の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   少なくとも、通常運転に適したエンジン出力特性の第１モードとパワーを抑制したエンジン出力特性の第２モードとパワーを重視したエンジン出力特性の第３モードとを有し、該各モードはアクセル開度と前記運転状態とを格子軸として前記エンジン出力指示値が設定されているモードマップを有し、該各モードマップを記憶する記憶手段と、
   前記各モードの中から前記運転状態に応じた所定のパラメータの加算値と車速とに基づき１つのモードを選択する選択手段と、
   前記選択手段により選択したモードに対応する前記モードマップを参照して前記エンジン出力指示値を決定するエンジン出力指示値決定手段とを備える
   ことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
4. 前記所定のパラメータの加算値と前記車速とに基づいて設定された前記第１モードの領域を記憶するモード領域記憶手段を有し、
   前記選択手段は、前記所定のバラメータの加算値及び車速が前記第１モードの領域より低い場合には前記エンジンの出力特性として前記第２モードを選択する
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両のエンジン制御装置。
5. 前記所定のパラメータの加算値と前記車速とに基づいて設定された前記第１モードの領域を記憶するモード領域記憶手段を有し、
   前記選択手段は、前記所定のバラメータの加算値と車速との少なくとも一方が前記第１のモード領域よりも高い場合には前記エンジンの出力特性として前記第３モードを選択する
   ことを特徴とする請求項１又は３に記載の車両のエンジン制御装置。
6. 前記所定のパラメータの加算値と前記車速とに基づいて設定された前記第１モードの領域を記憶するモード領域記憶手段を有し、
   前記選択手段は、前記所定のバラメータの加算値と車速とが前記第１モードの領域にある場合には前記エンジンの出力特性として前記第１モードを選択する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
7. 前記所定のパラメータは、駆動力とエンジントルクとに基づいて求めた登降坂度合い値である
   ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
8. 前記所定のパラメータは、エンジン回転数に基づいて求めたエンジン高回転使用度合い値である
   ことを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
9. 前記所定のパラメータは、横Ｇ或いは舵角或いは左右輪差回転と車速とに基づいて求めた屈曲路度合い値である
   ことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両エンジン制御装置。
10. 前記所定のパラメータは、加減速度と車速とに基づいて求めた加減速度合い値である
    ことを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の車両エンジン制御装置。
11. 前記所定のパラメータは、前記アクセル開度と車速とに基づいて求めたアクセル操作度合い値である
    ことを特徴とする請求項１〜１０の何れか１項に記載の車両エンジン制御装置。
12. 前記所定のパラメータは、手動変速モードと自動変速モードを選択可能なセレクトレバーを有し、セレクトレバー位置検出手段により検出した単位距離当たりの手動変速モード選択回数に基づいて求めた手動変速モード経験度合い値である
    ことを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。

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