JP4864812B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの制御モードとして、少なくとも高出力モードと出力制限モードとを備えるエンジン制御装置に関する。

一般に、自動車等の車両では、燃費性能と走行性能（加速応答性）との双方が良好であることが好ましいが、両者を１台の車両で両立させることは難しい。そのため、１台の車両に、通常のノーマルモード以外に、燃費重視のエコノミーモードや出力重視のパワーモード等、複数の制御モードを設定し、運転者が切換スイッチ等の操作により１つのモードを選択することで、１台の車両で燃費性能と走行性能との双方を満足させるようにした技術が知られている。

例えば特許文献１（特開平５−３３２２３６号公報）には、運転者が選択した制御モード（エコノミーモードとパワーモードとの一方）に対応する空燃比マップと点火時期マップとを選択し、選択したマップに基づいて燃料噴射制御、及び点火時期制御を実行する技術が開示されている。

又、特許文献２（特開平５−６５０３７号公報）には、電子制御スロットルの開度特性と自動変速機の変速特性とを、制御モード（エコノミーモードとパワーモード）毎に、互いに関連付けて設定し、これらの特性に従ってスロットル開度制御と変速制御とを行うことで、燃費性能と走行性能（加速応答性）との双方を高めるようにした技術が開示されている。
特開平５−３３２２３６号公報 特開平５−６５０３７号公報

しかし、上述した各文献に開示されている技術では、運転者が、発進時にエコノミーモードのような燃費を向上させるために出力を制限している制御モードを選択している場合、登坂路発進等のような高負荷状態からの発進においては、トルク不足となり良好な発進性能を得ることができない場合がある。

一方、発進時にパワーモードのような出力重視の制御モードを選択している場合、アクセルペダルを僅かに踏み込んでも駆動トルクが大きく変化するため、平地発進等の低負荷状態からの発進において、運転者は急加速による飛び出し感を感じてしまう場合がある。

その結果、運転者がエコノミーモードのようなパワーをセーブしたモードを選択している場合の発進に際してはトルク不足を感じる領域が存在し、一方、パワーモードを選択した場合の発進に際しては、トルク増加による飛び出し感を感じる領域が存在してしまい、いずれのモードであっても発進時に良好なドライバビリティを得ることが出来ない問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、複数の制御モードを運転者が任意に選択可能な車両であって、何れの制御モードが設定されている場合であっても、トルク不足やトルク過剰を感じることなく、良好な発進性能を得ることのできるエンジン制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため第１発明は、エンジンの制御モードとして、少なくとも高出力側で制御する高出力モードと該高出力モードに比し該エンジン出力を制限した状態で制御する出力制限モードとを備え、設定された１つの前記制御モードに基づいて前記エンジンを制御するエンジン制御装置において、前記制御モードとして前記高出力モードと前記出力制限モードとの何れが設定されているかを判定するモード判定手段と、車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記モード判定手段で前記制御モードとして前記出力制限モードが設定されていると判定された場合、前記車速と前記アクセル開度とに基づき、前記高出力モードの出力特性と前記出力制限モードの出力特性との加算比率を設定する補正係数が格納されている補正係数マップを参照して、前記車速が低車速で且つ前記アクセル開度が大開度のときは前記高出力モードの出力特性を前記出力制限モードの出力特性よりも大きな加算比率で加算して前記目標出力を設定する目標出力設定手段とを備えることを特徴とする。

第２発明は、エンジンの制御モードとして、少なくとも高出力側で制御する高出力モードと該高出力モードに比し該エンジン出力を制限した状態で制御する出力制限モードとを備え、設定された１つの前記制御モードに基づいて前記エンジンを制御するエンジン制御装置において、前記制御モードとして前記高出力モードと前記出力制限モードとの何れが設定されているかを判定するモード判定手段と、車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記モード判定手段で前記制御モードとして前記高出力モードが設定されていると判定された場合、前記車速と前記アクセル開度とに基づき、前記高出力モードの出力特性と前記出力制限モードの出力特性との加算比率を設定する補正係数が格納されている補正係数マップを参照して、前記車速が低車速で且つ前記アクセル開度が小開度のときは前記出力制限モードの出力特性を前記高出力モードの出力特性よりも大きな加算比率で加算して前記目標出力を設定する目標出力設定手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、制御モードとして出力制限モードが設定されている場合、車速が低車速で且つ要求出力が大きいときは、出力制限モードの出力特性を高出力側へ補正して目標出力を設定するようにし、又、制御モードとして前記高出力モードが設定されている場合、車速が低車速で且つ要求出力が小さいときは、高出力モードの出力特性を低出力側へ補正して目標出力を設定するようにしたので、何れの制御モードが設定されている場合であっても、トルク不足やトルク過剰を感じることなく、良好な発進性能を得ることができる。

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。

［第１実施形態］
図１〜図１１に本発明の第１実施形態を示す。図１にインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図を示す。同図に示すように、車両の車室内前部に配設されているインストルメントパネル（以下「インパネ」と略称）１は、車幅方向左右に延出されており、運転席２の前方に位置するインパネ１にコンビネーションメータ（以下「コンビメータ」と略称）３が配設されている。又、このインパネ１の車幅方向ほぼ中央に、周知のカーナビゲーションシステムを構成するセンタディスプレイ４が配設されている。

又、運転席２と助手席５との間に配設されて、インパネ１側から車体後方へ延出するセンタコンソール６に、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー７が配設され、その後方に、主にエンジンの駆動力特性を選択するモード選択スイッチ８が配設されている。更に、運転席２の前方にステアリングホイール９が配設されている。

ステアリングホイール９は、エアバッグ等を収容するセンタパッド部９ａを有し、このセンタパッド部９ａと外周のグリップ部９ｂとの左右及び下部が、３本のスポーク９ｃを介して連設されている。このセンタパッド部９ａの左下部に表示切換スイッチ１０が配設され、又、右下部に、一時切換スイッチ１１が配設されている。

又、図２に示すように、モード選択スイッチ８は、プッシュスイッチを併設するシャトルスイッチであり、外部操作者（一般的には運転者であるため、以下においては、「運転者」と称して説明する）がリング状の操作つまみ８ａを操作することで、後述する３種類の制御モードとしてのエンジンモードＭ（出力制限モードとしてのノーマルモードｍ１及びセーブモードｍ２、高出力モードとしてのパワーモードｍ３）を選択することができる。すなわち、本実施形態では、操作つまみ８ａを左方向（同図の符号１方向）へ回転させることで左側スイッチがＯＮ動作されてノーマルモードｍ１が選択され、右方向（同図の符号３方向）へ回転させることで右側スイッチがＯＮ動作されてパワーモードｍ３が選択され、一方、操作つまみ８ａを下方向（同図の符号２を押圧する方向）にプッシュすることでプッシュスイッチがＯＮ動作してセーブモードｍ２が選択される。尚、プッシュスイッチにセーブモードｍ２を割り当てることで、例えば運転中に誤ってプッシュスイッチをＯＮした場合であっても、セーブモードｍ２は後述するように出力トルクが抑制されているため、モードがセーブモードｍ２に切換えられても駆動力が急に増加されてしまうことがなく、運転者は安心して運転することができる。

ここで、各モードｍ１〜ｍ３の出力特性について簡単に説明する。ノーマルモードｍ１は、外部操作による要求出力を行う手段であるアクセルペダル１４の踏込み量（アクセル開度）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定されている（図８(a)参照）、通常運転に適したモードである。

又、セーブモードｍ２は、エンジントルクのセーブ、及び自動変速機搭載車では変速機のロックアップ制御に同期させてエンジントルクをセーブする等して、十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、アクセルワークを楽しむことができるモードに設定されている。

更に、セーブモードｍ２は出力トルクを抑制しているのでイージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができる。例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した性能が設定されている。

又、パワーモードｍ３は、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性とし、更に、自動変速機搭載車の場合には、エンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードに設定されている。すなわち、このパワーモードｍ３では、アクセルペダル１４の踏込み量に対して高いレスポンス特性が設定されており、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるように、早いタイミングで最大トルクを発生させるように設定されている。

尚、この各エンジンモード（ノーマルモードｍ１、セーブモードｍ２、パワーモードｍ３）の目標出力（目標トルク）は、後述するように、エンジン回転数とアクセル開度との２つのパラメータに基づいて設定される。

表示切換スイッチ１０は、インパネ１やコンビメータ３等の運転者から見易い位置に配設されているマルチインフォメーションディスプレイ（図示せず）に表示される情報を切換える際に操作するもので、順送りスイッチ部１０ａと逆送りスイッチ部１０ｂと初期画面復帰スイッチ部１０ｃとが設けられている。マルチインフォメーションディスプレイは、例えば、走行距離（オドメータ、及びトリップメータ）表示画面、燃費（平均燃費、及び瞬間燃費）表示画面、イグニッションＯＮ後の運転時間表示画面、燃料残量に応じた走行可能距離表示画面、選択したエンジンモードのアクセル−トルク線表示画面等が切換え表示される。尚、アクセル−トルク線表示画面におけるアクセル−トルク線は、縦軸にエンジの出力トルク、横軸にアクセル開度が示されており、表示されるアクセル−トルク線がアクセル開度の増減に連動してインジケータ表示される。

ところで、図３に示すように、車両には、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等の車内通信回線１６を通じて、メータ制御装置（メータ＿ＥＣＵ）２１、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２２、変速機制御装置（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２３、ナビゲーション制御装置（ナビ＿ＥＣＵ）２４等の、車両を制御する制御装置が相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ２１〜２４は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。

メータ＿ＥＣＵ２１は、コンビメータ３の表示全体を制御するもので、入力側にモード選択スイッチ８、表示切換スイッチ１０、一時切換スイッチ１１、及びトリップリセットスイッチ３ｇが接続されている。又、出力側に、タコメータ３ａ、スピードメータ３ｂ、水温計３ｃ、燃料計３ｄ等の計器類、及びウォーニングランプ３ｆをそれぞれ駆動するコンビメータ駆動部２６、ＭＩＤ１２を表示駆動させるＭＩＤ駆動部２７、燃費メータ１３の指針１３ａを駆動させる燃費メータ駆動部２８が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの運転状態を制御するもので、入力側に、クランク軸等の回転からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２９、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０、アクセルペダル１４の踏込み量から、運転者の要求出力であるアクセル開度を検出する要求出力検出手段（アクセル開度検出手段）としてのアクセル開度センサ３１、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁（図示せず）の開度を検出するスロットル開度センサ３２、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ３３等、車両及びエンジン運転状態を検出するセンサ類が接続されている。又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側に、各気筒の燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ３６、電子制御スロットル装置（図示せず）に設けられているスロットルアクチュエータ３７等、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ３６に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅（パルス時間）を設定する。更に、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７に対しスロットル開度信号を出力してスロットル弁の開度を制御する。

ところで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に設けられている不揮発性記憶手段には、異なる複数の駆動力特性がマップ形式で格納されている。各駆動力特性として、本実施形態では３種類のモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を備えており、図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、アクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に基本目標トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３を各々格納する３次元マップで構成されている。

この各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、基本的には、モード選択スイッチ８の操作により選択される。すなわち、モード選択スイッチ８にてノーマルモードｍ１を選択した場合、モードマップとしてノーマルモードマップＭｐ１が選択され、セーブモードｍ２を選択した場合、セーブモードマップＭｐ２が選択され、又、パワーモードｍ３を選択した場合、パワーモードマップＭｐ３が選択される。

以下、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３の駆動力特性について説明する。図８（ａ）に示すノーマルモードマップＭｐ１は、アクセル開度が比較的小さい領域で基本目標トルクＴＲＱ１がリニアに変化させる特性に設定されており、又、スロットル弁の開度が全開付近で最大トルクとなるように設定されている。

又、同図（ｂ）に示すセーブモードマップＭｐ２は、上述したノーマルモードマップＭｐ１に比し、基本目標トルクＴＲＱ２の上昇が抑えられており、アクセルペダル１４を全踏しても、出力トルクを抑制することで、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、基本目標トルクＴＲＱ２の上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の充分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視したトルクが設定される。

又、同図（ｃ）に示すパワーモードマップＭｐ３は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する基本目標トルクＴＲＱ３の変化率が大きく設定されている。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような基本目標トルクＴＲＱ３が設定される。尚、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のアイドル回転数を含む極低回転領域は、ほぼ同じ駆動力特性に設定されている。

このように、本実施形態によれば、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、何れかのモードｍ１，ｍ２，ｍ３を選択すると、対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３が選択され、当該モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３に基づいて基本目標トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３が設定されるため、１つの車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。尚、スロットル弁の開閉速度も、セーブモードマップＭｐ２では緩やかに、パワーモードマップＭｐ３では素早く動作するように設定されている。

又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機の変速制御を行うもので、入力側にトランスミッション出力軸の回転数等から車速を検出する車速検出手段としての車速センサ４１、セレクトレバー７のセットされているレンジを検出するインヒビタスイッチ４２等が接続され、出力側に自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブ４３、及びロックアップクラッチをロックアップ動作させるロックアップアクチュエータ４４が接続されている。このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３では、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づきセレクトレバー７のセットレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているときは、所定の変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ４３へ出力して変速制御を行う。尚、この変速パターンは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で設定されているモードｍ１，ｍ２，ｍ３に対応して可変設定される。

又、ロックアップ条件が満足されたときはロックアップアクチュエータ４４にスリップロックアップ信号或いはロックアップ信号を出力し、トルクコンバータの入出力要素間を、コンバータ状態からスリップロックアップ状態、或いはロックアップ状態に切換える。その際、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、目標トルクτｅをスリップロックアップ状態、及びロックアップ状態に同期させて補正する。その結果、例えばエンジンモードＭがセーブモードｍ２に設定されている場合は、目標トルクτｅが、より経済的な走行ができる領域に補正される。

ナビ＿ＥＣＵ２４は、周知のカーナビゲーションシステムに設けられているもので、ＧＰＳ衛星等から得られる位置データに基づいて車両の位置を検出すると共に、目的地までの誘導路を演算する。そして、自車の現在地及び誘導路がセンタディスプレイ４上の地図データに表示される。本実施形態では、このセンタディスプレイ４に、ＭＩＤ１２に表示させる各種情報を表示させることができるようにしている。

次に、上述したＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で実行されるエンジンの運転状態を制御する手順について、図４〜図７のフローチャートに従って説明する。

イグニッションスイッチをＯＮすると、先ず、図４に示す始動時制御ルーチンが１回のみ起動される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、前回のイグニッションスイッチＯＦＦ時に設定されていたエンジンモードＭ（Ｍ：ノーマルモードｍ１、セーブモードｍ２、パワーモードｍ３）を読込む。

そして、ステップＳ２へ進み、エンジンモードＭが、パワーモードｍ３か否かを調べる。そして、パワーモードｍ３に設定されているときは、エンジンモードＭをノーマルモードｍ１に強制的に設定して（Ｍ←ｍ１）、ルーチンを終了する。

又、エンジンモードＭが、パワーモードｍ３以外の、ノーマルモードｍ１、或いはセーブモードｍ２に設定されているときはそのままルーチンを終了する。

このように、前回のイグニッションスイッチをＯＦＦしたときのエンジンモードＭがパワーモードｍ３に設定されている場合、今回、イグニッションスイッチをＯＮしたときのエンジンモードＭがノーマルモードｍ１へ強制的に切換えられるため（Ｍ←ｍ１）、アクセルペダル１４をやや踏み込んでも車両が急発進してしまうことが無く、良好な発進性能を得ることができる。

そして、この始動時制御ルーチンが終了すると、図５〜図７に示すルーチンが所定演算周期毎に実行される。先ず、図８に示すモードマップ選択ルーチンについて説明する。

このルーチンは、先ず、ステップＳ１１で、現在設定されているエンジンモードＭを読込み、ステップＳ１２で、エンジンモードＭの値を参照して、何れのモード（ノーマルモードｍ１、セーブモードｍ２、或いはパワーモードｍ３）が設定されているかを調べる。そして、ノーマルモードｍ１が設定されているときはステップＳ１３へ進み、セーブモードｍ２に設定されているときはステップＳ１４へ分岐し、又、パワーモードｍ３に設定されているときはステップＳ１５へ分岐する。尚、イグニッションスイッチをＯＮした後の、最初のルーチン実行時においては、エンジンモードＭが、ノーマルモードｍ１かセーブモードｍ２の何れかであるため、ステップＳ１５へ分岐することはない。但し、イグニッションスイッチをＯＮした後、運転者がモード選択スイッチ８の操作つまみ８ａを右回転させて、パワーモードｍ３を選択した場合、後述するステップＳ２３でエンジンモードＭがパワーモードｍ３に設定されるため、それ以降のルーチン実行時においては、ステップＳ１２からステップＳ１５へ分岐される。

そして、ノーマルモードｍ１に設定されていると判定されて、ステップＳ１３へ進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の不揮発性記憶手段に格納されているノーマルモードマップＭｐ１を、今回のモードマップとして設定して、ステップＳ１９へ進む。又、セーブモードｍ２に設定されていると判定されて、ステップＳ１４へ分岐すると、セーブモードマップＭｐ２を、今回のモードマップとして設定して、ステップＳ１９へ進む。

一方、パワーモードｍ３に設定されていると判定されて、ステップＳ１５へ分岐すると、ステップＳ１５，Ｓ１６において、水温センサ３３で検出した冷却水温Ｔｗと暖機判定温度ＴＬ、及び高温判定温度ＴＨとを比較する。そして、ステップＳ１５において、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以上と判定され（Ｔｗ≧ＴＬ）、且つ、ステップＳ１６で冷却水温Ｔｗが高温判定温度ＴＨ未満と判定されたときは（Ｔｗ＜ＴＨ）、ステップＳ１７へ進む。

一方、ステップＳ１５で冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ未満と判定され（Ｔｗ＜ＴＬ）、或いはステップＳ１６で冷却水温Ｔｗが高温判定温度ＴＨ以上と判定されたときは（Ｔｗ≧ＴＨ）、ステップＳ１８へ分岐し、エンジンモードＭをノーマルモードｍ１に設定して（Ｍ←ｍ１）、ステップＳ１３へ戻る。

このように、本実施形態では、イグニッションスイッチをＯＮした後、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、パワーモードｍ３を選択した場合であっても、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以下、或いは高温判定温度ＴＨ以上のときは、強制的にノーマルモードｍ１へ戻すようにしたので、暖機運転時においては排気エミッションの排出量が抑制され、又、高温時においては出力を抑えることでエンジン、及び周辺機器を熱害から保護することができる。尚、エンジンモードＭが強制的にノーマルモードｍ１に設定されたき、ウォーニングランプ３ｆが点灯或いは点滅し、エンジンモードＭが強制的にノーマルモードｍ１へ戻されたことを運転者に報知する。この場合、ブザーや音声でその旨を知らせるようにしても良い。

次いで、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１７の何れかからステップＳ１９へ進むと、モード選択スイッチ８がＯＮ操作されたか否かを調べ、操作されていないときは、そのままルーチンを抜ける。又、ＯＮ操作されたときは、ステップＳ２０へ進み、運転者が何れのモードを選択したかを判別する。

そして、運転者がノーマルモードｍ１を選択した（操作つまみ８ａを左回転させた）と判断したとき、ステップＳ２１へ進み、エンジンモードＭをノーマルモードｍ１で設定して（Ｍ←ｍ１）、ルーチンを抜ける。又、運転者がセーブモードｍ２を選択した（操作つまみ８ａをプッシュした）と判断したとき、ステップＳ２２へ進み、エンジンモードＭをセーブモードｍ２で設定して（Ｍ←ｍ２）、ルーチンを抜ける。又、運転者がパワーモードｍ３を選択した（操作つまみ８ａを右回転させた）と判断したとき、ステップＳ２３へ進み、エンジンモードＭをパワーモードｍ３で設定して（Ｍ←ｍ３）、ルーチンを抜ける。

ところで、本実施形態では、イグニッションスイッチをＯＮした後、モード選択スイッチ８の操作つまみ８ａを操作することで、エンジンモードＭをパワーモードｍ３に設定することができるため、パワーモードｍ３で発進させることも可能である。しかし、この場合、運転者が意識してパワーモードｍ３を選択したものであるため、発進に際して大きな駆動力が発生したとしても運転者が慌てることはない。又、後述するように、パワーモードｍ３からの発進に際しては、エンジントルクが制限される補正が行われるため、運転者に飛び出し感を感じさせることはない。

次に、図６に示すエンジン駆動制御ルーチンについて説明する。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ３２でエンジン回転数センサ２９で検出したエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度θａｃｃ[％]、及び車速センサ４１で検出した車速Ｖ[Km/h]をそれぞれ読込む。尚、アクセル開度θａｃｃは比率で表されており０[％]がアクセル開放状態、１００[％]がアクセル全踏状態となる。

その後、ステップＳ３３へ進み、目標出力である目標トルクτｅを設定する。この目標トルクτｅは、図７に示す目標トルク設定サブルーチンで設定される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ４１でエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θａｃｃとに基づき、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を補間計算付きで参照して、基本目標トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３を設定する。

次いで、ステップＳ４２で、アクセル開度θａｃｃと車速Ｖとに基づきノーマル・セーブ補正係数マップＭｒ１、及びパワー補正係数マップＭｒ２を補間計算付きで参照して、補正係数ＲＡＴＩＯ１，ＲＡＴＩＯ２を設定する。このステップＳ４２の処理が補正係数設定手段に相当する。

図９にノーマル・セーブ補正係数マップＭｒ１の特性を示し、図１０にパワー補正係数マップＭｒ２を示す。この各補正係数マップＭｒ１，Ｍｒ２は、アクセル開度θａｃｃと車速Ｖとを格子軸とし、各格子点に補正係数ＲＡＴＩＯ１，ＲＡＴＩＯ２を各々格納する３次元マップで構成されている。尚、各補正係数マップＭｒ１，Ｍｒ２の特性については、後述するステップＳ４４〜Ｓ４６において詳しく説明する。

その後、ステップＳ４３へ進み、エンジンモードＭの値を参照して、何れのモード（ノーマルモードｍ１、セーブモードｍ２、或いはパワーモードｍ３）が選択されているかを調べる。そして、ノーマルモードｍ１が設定されているときはステップＳ４４へ進み、セーブモードｍ２に設定されているときはステップＳ４５へ分岐し、又、パワーモードｍ３に設定されているときはステップＳ４６へ進む。尚、このステップＳ４３の処理がモード判定手段に相当する。又、後述するステップＳ４４〜Ｓ４６の処理が目標出力設定手段に相当する。

エンジンモードＭがノーマルモードｍ１と判定されて、ステップＳ４４へ進むと、目標トルクτｅを、ノーマルモードマップＭｐ１を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ１とパワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ３とノーマル・セーブ補正係数マップＭｒ１を参照して設定した補正係数ＲＡＴＩＯ１とに基づき、次式から算出する。

τｅ←ＴＲＱ１＊ＲＡＴＩＯ１＋ＴＲＱ３＊（１−ＲＡＴＩＯ１）…（１）
補正係数ＲＡＴＩＯ１は、基本目標トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ３の加算比率を表す値であり、図９に示すように、ノーマル・セーブ補正係数マップＭｒ１には、車速Ｖが低車速（約０〜２０[Km/h]）で、且つアクセル開度θａｃｃが大開度（約７０〜１００[％]）にあるとき急激に減少された値を示し（但し、０≠ＲＡＴＩＯ１）、車速Ｖが約２０[Km/h]以上、或いはアクセル開度θａｃｃが約２０[％]以下では、最大値（＝１）を示す補正係数ＲＡＴＩＯ１が格納されている。

（１）式によれば、エンジンモードＭとしてノーマルモードｍ１が選択されている状態で設定される目標トルクτｅは、車速Ｖが０[Km/h]付近にある場合、アクセル開度θａｃｃが大きくなるに従い、換言すれば、運転者の要求出力が増量されるに従いノーマルモードマップＭｐ１を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ１の加算比率が低下し、相対的にパワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ３の加算比率が大きくなり、目標トルクτｅが増加される。従って、運転者がエンジンモードＭとしてノーマルモードｍ１を選択していても、登坂路発進等、高負荷状態からの発進においては、アクセルペダル１４を大きく踏み込むことで、エンジントルクが増加されるため、スムーズな発進性能を得ることが出来る。

又、発進後の補正係数ＲＡＴＩＯ１は、車速Ｖの上昇に従い急激に増加されて１に到達する。それに従い、基本目標トルクＴＲＱ３の加算比率が減少し、相対的に基本目標トルクＴＲＱ１の加算比率が増加し、ＲＡＴＩＯ１＝１では、目標トルクτｅがノーマルモードマップＭｐ１を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ１の値となる（τｅ＝ＴＲＱ１）。従って、発進後にアクセルペダル１４を踏み込んでいても、車両が急発進することはなく、スムーズな発進性能を得ることが出来る。更に、発進後は、基本目標トルクＴＲＱ１の加算比率が自動的に増加され、相対的に基本目標トルクＴＲＱ３の加算比率が減少されるので、例えば、ノーマルモードマップＭｐ１とパワーモードマップＭｐ３とを、アクセル開度θａｃｃと車速Ｖとに応じて切換えて使用する場合に比し、エンジントルクが徐々に制限されるので、良好なドライバビリティ性能を得ることが出来る。

又、エンジンモードＭがセーブモードｍ２と判定されて、ステップＳ４３からステップＳ４５へ進むと、目標トルクτｅを、セーブモードマップＭｐ２を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ２とパワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ３とノーマル・セーブ補正係数マップＭｒ１を参照して設定した補正係数ＲＡＴＩＯ１とに基づき、次式から算出する。

τｅ←ＴＲＱ２＊ＲＡＴＩＯ１＋ＴＲＱ３＊（１−ＲＡＴＩＯ１）…（２）
尚、ノーマル・セーブ補正係数マップＭｒ１の特性については、既述したので説明を省略する。又、本実施形態ではノーマル・セーブ補正係数マップＭｒ１を、ノーマルモードｍ１とセーブモードｍ２とで共通で使用しているが、それぞれのモードｍ１,ｍ２毎に異なる特性の補正係数マップを採用するようにしても良い。

（２）式によれば、エンジンモードＭとしてセーブモードｍ２が選択されている状態で設定される目標トルクτｅは、車速Ｖが０[Km/h]付近にある場合、アクセル開度θａｃｃが大きくなるに従い、ノーマルモードマップＭｐ１を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ１の加算比率が低下し、相対的にパワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ３の加算比率が大きくなり、目標トルクτｅが増加される。従って、運転者がエンジンモードＭとしてセーブモードｍ２を選択していても、登坂路発進等、高負荷状態からの発進においては、アクセルペダル１４を大きく踏み込むことで、エンジントルクが急激に増加されるため、スムーズな発進性能を得ることが出来る。

特に、図８（ｂ）に示すようにセーブモードマップＭｐ２を参照して設定される基本目標トルクＴＲＱ２は、アクセルペダル１４を全踏させても基本目標トルクはエンジン固有の最大出力より低い値が設定され、結果としてスロットル開度θｔｈ[％]が全開に至らない特性を有している。このため、エンジンモードＭとしてパワーモードｍ３が設定されていればトルク不足にならない状況であっても、セーブモードｍ２の設定では登坂路発進等、高負荷状態からの発進においてはトルク不足に陥る場合があり得る。しかし、本実施形態では、アクセルペダル１４を踏み込むことで、本来制限されているスロットル開度の上限を超えてスロットル弁を開弁させるようにしたので、エンジントルクが自動的に増加されてスムーズな発進性能を得ることが出来る。

又、発進後の補正係数ＲＡＴＩＯ１は、上述したように車速Ｖの上昇に従い急激に増加されて１に到達し、ＲＡＴＩＯ１＝１では、目標トルクτｅがセーブモードマップＭｐ２を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ２の値となる（τｅ＝ＴＲＱ２）。従って、発進後にアクセルペダル１４を踏み込んでいても、車両が急発進することはなく、スムーズな発進性能を得ることが出来る。又、発進後は、基本目標トルクＴＲＱ１の加算率が自動的に増加され、相対的に基本目標トルクＴＲＱ３の加算比率が減少されるので、ノーマルモードｍ１本来のトルク制御領域へスムーズに移行させることができ、良好なドライバビリティ性能を得ることが出来る。

又、エンジンモードＭがパワーモードｍ３と判定されて、ステップＳ４６へ進むと、目標トルクτｅを、パワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ３とノーマルモードマップＭｐ１を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ１とパワー補正係数マップＭｒ２を参照して設定した補正係数ＲＡＴＩＯ２とに基づき、次式から算出する。

τｅ←ＴＲＱ３＊ＲＡＴＩＯ２＋ＴＲＱ１＊（１−ＲＡＴＩＯ２）…（３）
補正係数ＲＡＴＩＯ２は、基本目標トルクＴＲＱ３，ＴＲＱ１の加算比率を表す値であり、図１０に示すように、パワー補正係数マップＭｒ２には、車速Ｖが低車速（約０〜２０[Km/h]）で、且つアクセル開度θａｃｃが低開度（約０〜３０[％]）にあるとき急激に減少された値を示し（但し、０≠ＲＡＴＩＯ２）、車速Ｖが約２０[Km/h]以上、或いはアクセル開度θａｃｃが約３０[％]以上では、最大値（＝１）を示す補正係数ＲＡＴＩＯ２が格納されている。

（３）式によれば、エンジンモードＭとしてパワーモードｍ３が選択されている状態で設定される目標トルクτｅは、車速Ｖが０[Km/h]付近にある場合、アクセル開度θａｃｃが小さくなるに従い、換言すれば、運転者の要求出力が小領域では、パワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ３の加算比率が低下し、相対的にノーマルモードマップＭｐ１を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ１の加算比率が大きくなり、目標トルクτｅが減少される。従って、運転者がエンジンモードＭとしてパワーモードｍ３を選択していても、発進時においてアクセルペダル１４を僅かに踏み込んだ状態では、エンジントルクがノーマルモード側へ自動的に移行されるため、トルク過剰とならずスムーズな発進性能を得ることが出来る。

又、発進後の補正係数ＲＡＴＩＯ２は、車速Ｖの上昇に従い急激に増加されて１に到達する。それに従い、基本目標トルクＴＲＱ１の加算比率が減少し、相対的に基本目標トルクＴＲＱ３の加算比率が増加し、ＲＡＴＩＯ２＝１では、目標トルクτｅがパワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ３の値となる（τｅ＝ＴＲＱ３）。従って、発進後にアクセルペダルの踏込み量を一定にしていても、車速Ｖの上昇に伴いエンジントルクが自動的に増加されるので、この状態でアクセルペダルを更に踏み込むことで良好な加速応答性を得ることが出来る。更に、発進後は、基本目標トルクＴＲＱ３の加算比率が自動的に増加され、相対的に基本目標トルクＴＲＱ１の加算比率が減少されるので、例えば、パワーモードマップＭｐ３とノーマルモードマップＭｐ１とを、アクセル開度θａｃｃと車速Ｖとに応じて切換えて使用する場合に比し、パワーモードｍ３本来のトルク制御領域へスムーズに移行させることができ、良好なドライバビリティ性能を得ることが出来る。

そして、ステップＳ４４〜Ｓ４６の何れかにおいて目標トルクτｅを設定すると、プログラムは、図６のステップＳ３４へ進み、目標トルクτｅに対応する、最終的な目標出力である目標スロットル開度θｅ[％]を決定する。

次いで、ステップＳ３５で、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θｔｈを読込み、ステップＳ３６で、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７をフィードバック制御して、ルーチンを抜ける。

以上説明したように、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で設定される各エンジンモードＭ（Ｍ：ｍ１，ｍ２，ｍ３）毎の目標トルクτｅは、（１）〜（３）式から、車速Ｖが設定車速（約２０[Km/h]）以上となり、補正係数マップＭｒ１，Ｍｒ２が補正係数ＲＡＴＩＯ１，ＲＡＴＩＯ２が１になれば、基本目標トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３で設定される。

基本目標トルクＴＲＱ１は、アクセルペダル１４の踏込み量（アクセル開度θａｃｃ）に対してほぼリニアに変化するため、通常の運転を行うことができる。基本目標トルクＴＲＱ２は、その上限が抑えられているため、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができ、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな運転を行うことができ、街中などの実用領域に良好な運転性能を得ることができる。又、基本目標トルクＴＲＱ３は、高いレスポンスが得られるため、よりスポーティな走りを得ることができる。

その結果、１台の車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。従って、運転者は、車両を購入後も好みの駆動力特性を任意に選択することができ、１台の車両で、異なる特性を有する３台分の車両を運転することができる。

又、エンジンモードＭとしてノーマルモードｍ１、或いはセーブモードｍ２が設定されている状態で、登坂路発進等の高負荷状態からの発進に際し、アクセルペダル１４をある程度踏み込んでも車両が発進しない場合、運転者はアクセルペダル１４を更に踏み込む。すると、ノーマル・セーブ補正係数マップＭｒ１を参照して設定される補正係数ＲＡＴＩＯ１が１未満となり、その分、目標トルクτｅは、上述した（１）式、或いは（２）式に示すように、パワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標トルクＴＲＱ３の加算比率が増加するため、トルク不足が補われて良好な発進性能を得ることが出来る。

図１１（ａ）にエンジンモードＭとしてノーマルモードｍ１を選択したときの高負荷状態から発進に際してのアクセル開度θａｃｃと目標スロットル開度θｅとの関係を示す。

登坂路発進等の高負荷状態からの発進において、運転者がアクセルペダル１４を踏み込んでも車両が発進しない場合、運転者はアクセルペダル１４を更に踏み込む。すると、目標スロットル開度θｅが、補正係数ＲＡＴＩＯ１による加算比率で、一点鎖線で示すノーマルモードマップＭｐ１参照により設定される基本目標トルクＴＲＱ１に対応するスロットル開度よりも、細線で示すパワーモードｍ３においてパワーモードマップＭｐ３参照により設定される基本目標トルクＴＲＱ３に対応するスロットル開度側に近づく特性に補正される。従って、高負荷発進に際し、例えば車速Ｖが約１０[Km/h]以下の低車速状態でアクセルペダル１４を全踏（θａｃｃ＝１００[％]）方向へ大きく踏み込むと、目標スロットル開度θｅが大きく膨らみを有して変化するため、出力トルクが大きく増加され、車両をスムーズに発進させることが出来る。

又、図１１（ｂ）にエンジンモードＭとしてセーブモードｍ２を選択したときの高負荷状態から発進に際してのアクセル開度θａｃｃと目標スロットル開度θｅとの関係を示す。

上述と同様、高負荷状態からの発進において、運転者がアクセルペダル１４を大きく踏み込むと、目標スロットル開度θｅが、補正係数ＲＡＴＩＯ１による加算比率で、一点鎖線で示すセーブモードマップＭｐ２参照により設定される基本目標トルクＴＲＱ２に対応するスロットル開度よりも、細線で示すパワーモードｍ３においてパワーモードマップＭｐ３参照により設定される基本目標トルクＴＲＱ３に対応するスロットル開度側に近づく特性に補正される。従って、高負荷発進に際し、例えば車速Ｖが約１０[Km/h]以下の低車速状態でアクセルペダル１４を全踏（θａｃｃ＝１００[％]）方向へ大きく踏み込むと、目標スロットル開度θｅが、本来の制限されているスロットル開度（図においては６０[％]）を越えてスロットル全開（１００[％]）側に設定されるため、出力トルクが大きく増加され、車両をスムーズに発進させることが出来る。

又、図１１（ｃ）にエンジンモードＭとしてパワーモードｍ３を選択したときの高負荷状態から発進に際してのアクセル開度θａｃｃと目標スロットル開度θｅとの関係を示す。

パワーモードｍ３では、平地発進等の低負荷状態からの発進において、運転者がアクセルペダル１４を軽く踏み込むと、目標スロットル開度θｅが、補正係数ＲＡＴＩＯ２による加算比率で、一点鎖線で示すパワーモードマップＭｐ３参照により設定される基本目標トルクＴＲＱ３に対応するスロットル開度よりも、細線で示すノーマルモードｍ１においてノーマルモードマップＭｐ１参照により設定される基本目標トルクＴＲＱ１に対応するスロットル開度側に近づく特性に補正される。従って、低負荷発進に際し、例えば車速Ｖが約１０[Km/h]以下の低車速状態でアクセルペダル１４を軽く踏み込んだ状態では目標スロットル開度θｅが制限されるため、トルク過剰が抑制され、運転者は飛び出し感を感じることなく車両をスムーズに発進させることができる。

［第２実施形態］
図１２〜図１４に本発明の第２実施形態を示す。本実施形態は上述した第１実施形態の変形例であり、図１２に示すエンジン駆動制御ルーチン、及び図１３に示す目標スロットル開度設定サブルーチンは、図６、図７に示す各フローチャートに代えて適用され、又、図１４に示す各モードマップは、図８に示す各モードマップに代えて適用される。尚、これ以外の構成については第１実施形態と同一であるため、説明を省略する。

上述した第１実施形態では、目標スロットル開度θｅを設定するに際し、先ず、基本目標トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３を設定し、この基本目標トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３から目標トルクτｅを演算するようにしているが、本実施形態では基本目標トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３に代えて基本目標スロットル開度θα１，θα２，θα３を設定し、この基本目標スロットル開度θα１，θα２，θα３から目標スロットル開度θｅを設定するようにしたものである。

すなわち、図１２に示すエンジン駆動制御ルーチンでは、先ず、ステップＳ６２でエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度θａｃｃ、及び車速Ｖ[Km/h]をそれぞれ読込み、続く、ステップＳ６３で、目標出力である目標スロットル開度θｅを設定する。この目標スロットル開度θｅは、図１３に示す目標スロットル開度設定サブルーチンで設定される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ７１でエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θａｃｃとに基づき、図１４（ａ）〜（ｃ）に示す各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を補間計算付きで参照して、基本目標スロットル開度θα１，θα２，θα３を設定する。同図（ａ）〜（ｃ）に示す各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、アクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に基本目標スロットル開度θα１，θα２，θα３を各々格納する３次元マップで構成されており、その特性は、前述した図８（ａ）〜（ｃ）に示す各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３と同一である。

次いで、ステップＳ７２で、アクセル開度θａｃｃと車速Ｖとに基づきノーマル・セーブ補正係数マップＭｒ１、及びパワー補正係数マップＭｒ２を補間計算付きで参照して、補正係数ＲＡＴＩＯ１，ＲＡＴＩＯ２を設定する。尚、このノーマル・セーブ補正係数マップＭｒ１、パワー補正係数マップＭｒ２の特性は、上述した図９、図１０に示すマップと同一であるため説明を省略する。

その後、ステップＳ７３へ進み、エンジンモードＭの値を参照して、何れのモード（ノーマルモードｍ１、セーブモードｍ２、或いはパワーモードｍ３）が選択されているかを調べる。そして、ノーマルモードｍ１が設定されているときはステップＳ７４へ進み、セーブモードｍ２に設定されているときはステップＳ７５へ分岐し、又、パワーモードｍ３に設定されているときはステップＳ７６へ進む。

エンジンモードＭがノーマルモードｍ１と判定されて、ステップＳ７４へ進むと、目標スロットル開度θｅを、ノーマルモードマップＭｐ１を参照して設定した基本目標スロットル開度θα１とパワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標スロットル開度θα３とノーマル・セーブ補正係数マップＭｒ１を参照して設定した補正係数ＲＡＴＩＯ１とに基づき、次式から算出する。

θｅ←θα１＊ＲＡＴＩＯ１＋θα３＊（１−ＲＡＴＩＯ１）…（１’）
（１’）式によれば、エンジンモードＭとしてノーマルモードｍ１が選択されている状態で設定される目標スロットル開度θｅは、車速Ｖが０[Km/h]付近にある場合、アクセル開度θａｃｃが大きくなるに従い、ノーマルモードマップＭｐ１を参照して設定した基本目標スロットル開度θα１の加算比率が減少し、相対的にパワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標スロットル開度θα３の加算比率が大きくなり、目標スロットル開度θｅが増加され、第１実施形態と同様、登坂路発進等、高負荷状態からの発進の際に、アクセルペダル１４を大きく踏み込むことで、スムーズな発進性能を得ることが出来る。

又、発進後の補正係数ＲＡＴＩＯ１は、車速Ｖの上昇に従い急激に増加されて１に到達する。従って、発進後にアクセルペダル１４を踏み込んでいても、車両が急発進することはなく、スムーズな発進性能を得ることが出来る。更に、発進後は、基本目標スロットル開度θα１の加算比率が自動的に増加され、相対的に基本目標スロットル開度θα３の加算比率が減少されるので、第１実施形態と同様、ノーマルモードｍ１本来のトルク制御領域へスムーズに移行させることができ、良好なドライバビリティ性能を得ることが出来る。

又、エンジンモードＭがセーブモードｍ２と判定されて、ステップＳ７３からステップＳ７５へ進むと、目標スロットル開度θｅを、セーブモードマップＭｐ２を参照して設定した基本目標スロットル開度θα２とパワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標スロットル開度θα３とノーマル・セーブ補正係数マップＭｒ１を参照して設定した補正係数ＲＡＴＩＯ１とに基づき、次式から算出する。

θｅ←θα２＊ＲＡＴＩＯ１＋θα３＊（１−ＲＡＴＩＯ１）…（２’）
（２’）式によれば、エンジンモードＭとしてセーブモードｍ２が選択されている状態で設定される目標スロットル開度θｅは、車速Ｖが０[Km/h]付近にある場合、アクセル開度θａｃｃが大きくなるに従い、ノーマルモードマップＭｐ１を参照して設定した基本目標スロットル開度θα１の加算比率が減少し、相対的にパワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標スロットル開度θα３の加算比率が大きくなり、目標スロットル開度θｅが増加される。従って、第１実施形態と同様、運転者がエンジンモードＭとしてセーブモードｍ２を選択していても、登坂路発進等、高負荷状態からの発進においては、アクセルペダル１４を大きく踏み込むことで、スムーズな発進性能を得ることが出来る。

特に、図１４（ｂ）に示すようにセーブモードマップＭｐ２を参照して設定される基本目標スロットル開度θα２は、アクセルペダル１４を全踏させてもスロットル開度θｔｈが全開に至らない特性を有しているため、このままの設定では登坂路発進等、高負荷状態からの発進においてはトルク不足に陥りやすいが、本実施形態では、アクセルペダル１４を踏み込むことで、エンジントルクがパワーモード側へ自動的に移行され、本来制限されているスロットル開度の上限を超えて開弁させるようにしたので、スムーズな発進性能を得ることが出来る。

又、発進後の補正係数ＲＡＴＩＯ１は、上述したように車速Ｖの上昇に従い急激に増加されて１に到達するので、発進後にアクセルペダル１４を踏み込んでいても、車両が急発進することはなく、スムーズな発進性能を得ることが出来る。更に、発進後は、基本目標スロットル開度θα１の加算率が自動的に増加されるので、エンジンモードＭを本来選択されているセーブモードｍ２本来のトルク制御領域へスムーズに移行させることができ、良好なドライバビリティ性能を得ることが出来る。

又、エンジンモードＭがパワーモードｍ３と判定されて、ステップＳ７６へ進むと、目標スロットル開度θｅを、パワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標スロットル開度θα３とノーマルモードマップＭｐ１を参照して設定した基本目標スロットル開度θα１とパワー補正係数マップＭｒ２を参照して設定した補正係数ＲＡＴＩＯ２とに基づき、次式から算出する。

θｅ←θα３＊ＲＡＴＩＯ２＋θα１＊（１−ＲＡＴＩＯ２）…（３’）
（３’）式によれば、エンジンモードＭとしてパワーモードｍ３が選択されている状態で設定される目標スロットル開度θｅは、車速Ｖが０[Km/h]付近にある場合、アクセル開度θａｃｃが小さくなるに従い、パワーモードマップＭｐ３を参照して設定した基本目標スロットル開度θα３の加算比率が低下し、相対的にノーマルモードマップＭｐ１を参照して設定した基本目標スロットル開度θα１の加算比率が大きくなり、目標スロットル開度θｅが減少される。従って、運転者がエンジンモードＭとしてパワーモードｍ３を選択していても、発進時においてアクセルペダル１４を僅かに踏み込んだ状態では、トルク過剰とならずスムーズな発進性能を得ることが出来る。

又、発進後の補正係数ＲＡＴＩＯ２は、車速Ｖの上昇に従い急激に増加されて１に到達するので、パワーモードｍ３本来の加速応答性を自動的に取得することが出来る。更に、発進後は、基本目標スロットル開度θα３の加算比率が自動的に増加され、相対的に基本目標スロットル開度θα１の加算比率が減少されるので、パワーモードマップＭｐ３本来のトルク制御領域へスムーズに移行させることができ、良好なドライバビリティ性能を得ることが出来る。尚、上述したステップＳ７４〜Ｓ７６の処理が目標出力設定手段に相当する。

そして、ステップＳ７４〜Ｓ７６の何れかにおいて目標スロットル開度θｅを設定すると、プログラムは、図１２のステップＳ６４へ進み、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θｔｈを読込み、ステップＳ６５で、スロットル開度θｔｈが、上述したステップＳ６３で設定した目標スロットル開度θｅに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７をフィードバック制御して、ルーチンを抜ける。

このように、本形態では、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を参照して基本目標スロットル開度θα１，θα２，θα３を設定し、この基本目標スロットル開度θα１，θα２，θα３に基づいて目標スロットル開度θｅを設定するようにしたので、上述した第１実施形態の効果に加え、基本目標トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３から目標トルクτｅを設定し、この目標トルクτｅから目標スロットル開度θｅを設定する第１実施形態に比し、演算負荷が軽減され、その分、高い応答特性を得ることが出来る。

尚、発進、及び低車速状態での各モードｍ１，ｍ２，ｍ３におけるアクセル開度θａｃｃと目標スロットル開度θｅとの関係は、上述した図１１（ａ）〜（ｃ）と同一の特性が示される。

本発明は上述した形態に限るものではなく、例えば各モードマップは異なる駆動力特性を有する２種類、或いは４種類以上で設定されていても良く、このように設定することで、運転者は１台の車両で、異なる駆動力特性を有する２台分、或いは４台分以上の車両を運転することができ、この場合においても発進から低車速運転領域まで目標スロットル開度θｅを、補正係数マップを用いて補正することで、発進時のトルク不足、或いはトルク過剰を補正することが出来る。

更に、第１実施形態で説明した基本目標トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３、及び第２実施形態で説明した基本目標スロットル開度θα１，θα２，θα３は、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとから演算により求めるようにしても良い。

又、各実施形態では、電子制御スロットル装置に装備されているスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７を制御対象として説明したが、制御対象は、これに限らず、例えばディーゼルエンジンでは、制御対象をインジェクタ駆動装置とし、このインジェクタ駆動装置から噴射される燃料噴射量を目標トルクτｅに基づいて設定するようにしても良い。又、吸気弁を電磁動弁機構で開閉動作させるエンジンでは、制御対象を電磁動弁機構とし、この電磁動弁機構にて駆動する吸気弁の弁開度を目標トルクτｅに基づいて設定するようにしても良い。

更に、各実施形態では３つのエンジンモードを備えたエンジン制御装置の例示したが、本発明はこれに限らず、出力特性の異なる２以上のエンジンモードを備えたものに適用しても良い。

第１実施形態によるインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図 同、モード選択スイッチの斜視図 同、駆動力制御装置の構成図 同、始動時制御ルーチンを示すフローチャート 同、モードマップ選択ルーチンを示すフローチャート 同、エンジン駆動制御ルーチンを示すフローチャート 同、目標トルク設定サブルーチンを示すフローチャート 同、（ａ）はノーマルモードマップの概念図、（ｂ）はセーブモードマップの概念図、（ｃ）はパワーモードマップの概念図 同、ノーマル・セーブ補正係数マップの概念図 同、パワー補正係数マップの概念図 同、（ａ）はノーマルモードにおける高負荷発進時の目標スロットル開度変化を示す特性図、（ｂ）はセーブモードにおける高負荷発進時の目標スロットル開度変化を示す特性図、（ｃ）はパワーモードにおける低負荷発進時の目標スロットル開度変化を示す特性図 第２実施形態によるエンジン駆動制御ルーチンを示すフローチャート 同、目標スロットル開度設定サブルーチンを示すフローチャート 同、（ａ）はノーマルモードマップの概念図、（ｂ）はセーブモードマップの概念図、（ｃ）はパワーモードマップの概念図

符号の説明

８…モード選択スイッチ、
２２…エンジン制御装置、
２９…エンジン回転数センサ、
３０…吸入空気量センサ、
３１…アクセル開度センサ、
３２…スロットル開度センサ、
３６…インジェクタ、
３７…スロットルアクチュエータ、
４１…車速センサ、
４４…ロックアップアクチュエータ、
θα１，θα２，θα３…基本目標スロットル開度、
θａｃｃ…アクセル開度、
θｅ…目標スロットル開度、
θｔｈ…スロットル開度、
τｅ…目標トルク、
Ｍ…エンジンモード、
Ｍｐ１…ノーマルモードマップ、
Ｍｐ２…セーブモードマップ、
Ｍｐ３…パワーモードマップ、
Ｍｒ１…ノーマル・セーブ補正係数マップ、
Ｍｒ２…パワー補正係数マップ、
Ｎｅ…エンジン回転数、
ＲＡＴＩＯ１，ＲＡＴＩＯ２…補正係数、
ＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３…基本目標トルク、
Ｖ…車速、
ｍ１…ノーマルモード、
ｍ２…セーブモード、
ｍ３…パワーモード

Claims (3)

1. エンジンの制御モードとして、少なくとも高出力側で制御する高出力モードと該高出力モードに比し該エンジン出力を制限した状態で制御する出力制限モードとを備え、設定された１つの前記制御モードに基づいて前記エンジンを制御するエンジン制御装置において、
   前記制御モードとして前記高出力モードと前記出力制限モードとの何れが設定されているかを判定するモード判定手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   前記モード判定手段で前記制御モードとして前記出力制限モードが設定されていると判定された場合、前記車速と前記アクセル開度とに基づき、前記高出力モードの出力特性と前記出力制限モードの出力特性との加算比率を設定する補正係数が格納されている補正係数マップを参照して、前記車速が低車速で且つ前記アクセル開度が大開度のときは前記高出力モードの出力特性を前記出力制限モードの出力特性よりも大きな加算比率で加算して前記目標出力を設定する目標出力設定手段と
   を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
2. エンジンの制御モードとして、少なくとも高出力側で制御する高出力モードと該高出力モードに比し該エンジン出力を制限した状態で制御する出力制限モードとを備え、設定された１つの前記制御モードに基づいて前記エンジンを制御するエンジン制御装置において、
   前記制御モードとして前記高出力モードと前記出力制限モードとの何れが設定されているかを判定するモード判定手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   前記モード判定手段で前記制御モードとして前記高出力モードが設定されていると判定された場合、前記車速と前記アクセル開度とに基づき、前記高出力モードの出力特性と前記出力制限モードの出力特性との加算比率を設定する補正係数が格納されている補正係数マップを参照して、前記車速が低車速で且つ前記アクセル開度が小開度のときは前記出力制限モードの出力特性を前記高出力モードの出力特性よりも大きな加算比率で加算して前記目標出力を設定する目標出力設定手段と
   を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
3. 前記目標出力設定手段は、前記補正係数を前記車速と前記アクセル開度とに基づいて補間計算により設定することを特徴とする請求項１或いは２に記載のエンジン制御装置。

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