JP3389774B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2556/00—Input parameters relating to data
- B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
- B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle for navigation systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/666—Determining road conditions by using vehicle location or position, e.g. from global navigation systems [GPS]
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の出
力トルクの制御に用いられる走行モードを、車両の走行
する道路状況に応じて変えることのできる自動変速機の
制御装置に関するものである。
力トルクの制御に用いられる走行モードを、車両の走行
する道路状況に応じて変えることのできる自動変速機の
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように自動変速機の制御装置は複
数種類の走行モード、例えばノーマルモード、エコノミ
ーモード、スノーモード、スポーツモード、パワーモー
ドなどを備えている。そして、運転者により道路状況に
応じた走行特性を備えた走行モードが設定されると、走
行モード（具体的には変速パターン）に基づいて自動変
速機の出力トルク、言い換えれば変速比の制御が実行さ
れる。
数種類の走行モード、例えばノーマルモード、エコノミ
ーモード、スノーモード、スポーツモード、パワーモー
ドなどを備えている。そして、運転者により道路状況に
応じた走行特性を備えた走行モードが設定されると、走
行モード（具体的には変速パターン）に基づいて自動変
速機の出力トルク、言い換えれば変速比の制御が実行さ
れる。
【０００３】ところで、車両の走行性能は道路の勾配抵
抗、車輪と道路との摩擦抵抗などの条件によって左右さ
れるとともに、これらの条件が道路の状況に応じて刻々
と変化するため、運転者の手動操作により走行モードを
変更するだけでは道路状況に応じた出力トルクが得られ
ず、走行性能が低下する場合がある。
抗、車輪と道路との摩擦抵抗などの条件によって左右さ
れるとともに、これらの条件が道路の状況に応じて刻々
と変化するため、運転者の手動操作により走行モードを
変更するだけでは道路状況に応じた出力トルクが得られ
ず、走行性能が低下する場合がある。
【０００４】そこで、近年では目的地までの道路を走行
中に、ナビゲーションシステムを用いて道路状況を検出
し、検出された道路状況に応じて変速パターンを自動的
に変更することにより、道路状況の変化に基づいた出力
トルクが得られるような制御を実行する自動変速機の制
御装置が提案されている。このような自動変速機の制御
装置の一例としては、特公平６−５８１４１号公報があ
げられる。
中に、ナビゲーションシステムを用いて道路状況を検出
し、検出された道路状況に応じて変速パターンを自動的
に変更することにより、道路状況の変化に基づいた出力
トルクが得られるような制御を実行する自動変速機の制
御装置が提案されている。このような自動変速機の制御
装置の一例としては、特公平６−５８１４１号公報があ
げられる。
【０００５】この公報に記載された自動変速機の制御装
置は、経済運転用や高出力運転用の変速パターン（変速
線図）が記憶された記憶手段（ＲＯＭ）と、車両の走行
状態を検出する走行状態検出手段と、変速パターンと走
行状態とを対応させて自動変速機の変速制御を行う制御
手段とを備えるとともに、車両の走行を誘導するための
道路情報を記憶するナビゲーションシステムと、車両の
現在位置を検出する現在位置検出手段と、現在位置の周
囲に関する道路情報に応じて変速パターンを他の変速パ
ターンに変更する変更手段とを備えている。
置は、経済運転用や高出力運転用の変速パターン（変速
線図）が記憶された記憶手段（ＲＯＭ）と、車両の走行
状態を検出する走行状態検出手段と、変速パターンと走
行状態とを対応させて自動変速機の変速制御を行う制御
手段とを備えるとともに、車両の走行を誘導するための
道路情報を記憶するナビゲーションシステムと、車両の
現在位置を検出する現在位置検出手段と、現在位置の周
囲に関する道路情報に応じて変速パターンを他の変速パ
ターンに変更する変更手段とを備えている。
【０００６】この自動変速機の制御装置によれば、選択
された走行モードの変速パターンにより自動変速機の制
御を行う一方、道路のカーブや未舗装道路などの情報が
検出されると、検出された情報に応じて変速パターンが
他の変速パターンに変更され、変更後の変速パターンに
より自動変速機の制御が実行される。その結果、カーブ
の走行時に変速が禁止されたり、未舗装道路などの低摩
擦抵抗路での走行時に変速が禁止されるなどの利点があ
る。
された走行モードの変速パターンにより自動変速機の制
御を行う一方、道路のカーブや未舗装道路などの情報が
検出されると、検出された情報に応じて変速パターンが
他の変速パターンに変更され、変更後の変速パターンに
より自動変速機の制御が実行される。その結果、カーブ
の走行時に変速が禁止されたり、未舗装道路などの低摩
擦抵抗路での走行時に変速が禁止されるなどの利点があ
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された自動変速機の制御装置は、車両の走行中
に道路状況を検出するとともに、検出された道路状況に
基づいて変速パターンの変更を行っているため、目的地
までの経路における車両の走行特性が、運転者が本来意
図している走行特性、例えば燃費または駆動力のいずれ
を重視するかなどと異なる不都合が生じたり、経路の状
況に適合する走行特性を備えた走行モードが存在せずに
走行性能が低下する可能性があった。
報に記載された自動変速機の制御装置は、車両の走行中
に道路状況を検出するとともに、検出された道路状況に
基づいて変速パターンの変更を行っているため、目的地
までの経路における車両の走行特性が、運転者が本来意
図している走行特性、例えば燃費または駆動力のいずれ
を重視するかなどと異なる不都合が生じたり、経路の状
況に適合する走行特性を備えた走行モードが存在せずに
走行性能が低下する可能性があった。
【０００８】この発明は、上記事情を背景としてなされ
たもので、車両の走行に際して、目的地までの経路状況
と走行モードの走行特性との適合性を事前に運転者が確
認することのできる自動変速機の制御装置を提供するこ
とを目的としている。この目的は、目的地が設定された
場合に経路状況と走行モードの走行特性との適合性を事
前に行うことで達成される。
たもので、車両の走行に際して、目的地までの経路状況
と走行モードの走行特性との適合性を事前に運転者が確
認することのできる自動変速機の制御装置を提供するこ
とを目的としている。この目的は、目的地が設定された
場合に経路状況と走行モードの走行特性との適合性を事
前に行うことで達成される。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するため請求項１に記載された発明は、複数種
類の走行モードに対応して、走行特性が異なる複数種類
の変速パターンを備えた自動変速機の制御装置におい
て、車両の目的地を設定する目的地設定手段と、この目
的地設定手段により設定された目的地に至る複数の経路
のうち、設定される走行モードに対応する変速パターン
の走行特性を基準として経路を選択する経路選択手段と
を備えていることを特徴とする。
的を達成するため請求項１に記載された発明は、複数種
類の走行モードに対応して、走行特性が異なる複数種類
の変速パターンを備えた自動変速機の制御装置におい
て、車両の目的地を設定する目的地設定手段と、この目
的地設定手段により設定された目的地に至る複数の経路
のうち、設定される走行モードに対応する変速パターン
の走行特性を基準として経路を選択する経路選択手段と
を備えていることを特徴とする。
【００１０】したがって、請求項１に記載された発明に
よれば、目的地が設定されると、この目的地に至る複数
の経路のうち、変速パターンの走行特性を基準として経
路が選択されるから、車両の発進前に、運転者が意図し
ている走行特性を備えた変速パターンと目的地に至る経
路との適合性を確認できる。このため、目的地に至る経
路を車両が実際に走行中、運転者の意図している走行特
性が得られるうえ、自動変速機の出力トルクが経路の状
況に適合したものとなり車両の走行性能が向上する。請
求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、
前記経路選択手段は、複数の経路について走行シミュレ
ーションを実行して経路を選択する機能と、前記選択さ
れた経路が運転者により承認されなかった場合は、他の
経路について走行シミュレーションを実行する機能と
を、更に備えていることを特徴とする。請求項２に記載
された発明によれば、請求項１に記載された発明と同様
の作用が生じる他に、選択された経路が運転者により承
認されなかった場合は、他の経路について走行シミュレ
ーションを実行する。
よれば、目的地が設定されると、この目的地に至る複数
の経路のうち、変速パターンの走行特性を基準として経
路が選択されるから、車両の発進前に、運転者が意図し
ている走行特性を備えた変速パターンと目的地に至る経
路との適合性を確認できる。このため、目的地に至る経
路を車両が実際に走行中、運転者の意図している走行特
性が得られるうえ、自動変速機の出力トルクが経路の状
況に適合したものとなり車両の走行性能が向上する。請
求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、
前記経路選択手段は、複数の経路について走行シミュレ
ーションを実行して経路を選択する機能と、前記選択さ
れた経路が運転者により承認されなかった場合は、他の
経路について走行シミュレーションを実行する機能と
を、更に備えていることを特徴とする。請求項２に記載
された発明によれば、請求項１に記載された発明と同様
の作用が生じる他に、選択された経路が運転者により承
認されなかった場合は、他の経路について走行シミュレ
ーションを実行する。
【００１１】請求項３に記載された発明は、複数種類の
走行モードに対応して、走行特性が異なる複数種類の変
速パターンを備えた自動変速機の制御装置において、車
両の目的地を設定する目的地設定手段と、前記目的地設
定手段により設定された目的地に至る経路を基準とし
て、各走行モードに対応する複数種類の変速パターンに
よるシミュレーションを実行して変速パターンを選択す
る機能と、選択された変速パターンが運転者により承認
されなかった場合は、設定された経路について各変速パ
ターンによるシミュレーションを再度実行する機能とを
有する走行モード選択手段とが備えられていることを特
徴とする。
走行モードに対応して、走行特性が異なる複数種類の変
速パターンを備えた自動変速機の制御装置において、車
両の目的地を設定する目的地設定手段と、前記目的地設
定手段により設定された目的地に至る経路を基準とし
て、各走行モードに対応する複数種類の変速パターンに
よるシミュレーションを実行して変速パターンを選択す
る機能と、選択された変速パターンが運転者により承認
されなかった場合は、設定された経路について各変速パ
ターンによるシミュレーションを再度実行する機能とを
有する走行モード選択手段とが備えられていることを特
徴とする。
【００１２】したがって、請求項３に記載された発明に
よれば、目的地が設定されると、複数種類の走行モード
に対応する変速パターンのうち、設定された目的地に至
る複数の経路を基準として変速パターンが選択されるか
ら、車両の発進前に、目的地に至る経路と運転者が意図
している走行特性を備えた変速パターンとの適合性を確
認できる。このため、目的地に至る経路を車両が走行
中、運転者の意図している走行特性が得られるうえ、自
動変速機の出力トルクが経路の状況に適合したものとな
り車両の走行性能が向上する。
よれば、目的地が設定されると、複数種類の走行モード
に対応する変速パターンのうち、設定された目的地に至
る複数の経路を基準として変速パターンが選択されるか
ら、車両の発進前に、目的地に至る経路と運転者が意図
している走行特性を備えた変速パターンとの適合性を確
認できる。このため、目的地に至る経路を車両が走行
中、運転者の意図している走行特性が得られるうえ、自
動変速機の出力トルクが経路の状況に適合したものとな
り車両の走行性能が向上する。
【００１３】請求項４に記載された発明は、請求項３の
構成に加えて、前記目的地設定手段により設定された目
的地に至る複数の経路のうち、変速パターンの走行特性
を基準として経路を選択する経路選択手段が備えられて
いることを特徴とする。
構成に加えて、前記目的地設定手段により設定された目
的地に至る複数の経路のうち、変速パターンの走行特性
を基準として経路を選択する経路選択手段が備えられて
いることを特徴とする。
【００１４】したがって、請求項４に記載された発明に
よれば、請求項３と同様の作用を得られるほか、目的地
が設定されると、複数の経路を基準とする変速パターン
と、変速パターンの走行特性を基準とする経路とが選択
されるから、運転者が経路に関する予備知識が乏しく、
かつ、経路での走行特性を特別に考慮していない場合で
も、目的地の設定操作を行うだけで、経路および変速パ
ターンを迅速、かつ、容易に設定可能となり、車両の走
行に際して走行性能が一層向上する。
よれば、請求項３と同様の作用を得られるほか、目的地
が設定されると、複数の経路を基準とする変速パターン
と、変速パターンの走行特性を基準とする経路とが選択
されるから、運転者が経路に関する予備知識が乏しく、
かつ、経路での走行特性を特別に考慮していない場合で
も、目的地の設定操作を行うだけで、経路および変速パ
ターンを迅速、かつ、容易に設定可能となり、車両の走
行に際して走行性能が一層向上する。
【００１５】請求項５に記載された発明は、請求項１な
いし４のいずれかの構成に加えて、前記目的地設定手段
により目的地までの経路が設定され、この経路を基準と
して選択された変速パターンに基づいて前記自動変速機
の制御が実行されている場合に、前記車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段と、この走行状態検出手段に
より検出された前記車両の走行状態に基づいて、選択さ
れている変速パターンを別の変速パターンに変更する変
更手段とが備えられていることを特徴とする。
いし４のいずれかの構成に加えて、前記目的地設定手段
により目的地までの経路が設定され、この経路を基準と
して選択された変速パターンに基づいて前記自動変速機
の制御が実行されている場合に、前記車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段と、この走行状態検出手段に
より検出された前記車両の走行状態に基づいて、選択さ
れている変速パターンを別の変速パターンに変更する変
更手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１６】したがって、請求項５に記載された発明に
よれば、請求項１ないし請求項４のいずれかと同様の作
用を得られるほか、目的地に至る経路での車両の走行状
態に基づいて、より走行状態に適合した変速パターンに
変更されるため、経路の状況と変速パターンの走行特性
との適合性がより高まり、一層走行性能が向上する。請
求項６に記載された発明は、請求項１ないし５のいずれ
かの構成に加えて、前記自動変速機はロックアップクラ
ッチを備えており、前記複数種類の変速パターンは、前
記自動変速機のロックアップクラッチの係合、解放、ス
リップ制御が異なることを特徴とする。請求項６の発明
によれば、請求項１ないし５のいずれかに記載の発明と
同様の作用が生じる。請求項７に記載された発明は、請
求項１ないし６のいずれかの構成に加えて、前記自動変
速機はトルクコンバータを備えており、前記複数種類の
変速パターンは、前記トルクコンバータの特性が異なる
ことを特徴とする。請求項７の発明によれば、請求項１
ないし６のいずれかに記載の発明と同様の作用が生じ
る。
よれば、請求項１ないし請求項４のいずれかと同様の作
用を得られるほか、目的地に至る経路での車両の走行状
態に基づいて、より走行状態に適合した変速パターンに
変更されるため、経路の状況と変速パターンの走行特性
との適合性がより高まり、一層走行性能が向上する。請
求項６に記載された発明は、請求項１ないし５のいずれ
かの構成に加えて、前記自動変速機はロックアップクラ
ッチを備えており、前記複数種類の変速パターンは、前
記自動変速機のロックアップクラッチの係合、解放、ス
リップ制御が異なることを特徴とする。請求項６の発明
によれば、請求項１ないし５のいずれかに記載の発明と
同様の作用が生じる。請求項７に記載された発明は、請
求項１ないし６のいずれかの構成に加えて、前記自動変
速機はトルクコンバータを備えており、前記複数種類の
変速パターンは、前記トルクコンバータの特性が異なる
ことを特徴とする。請求項７の発明によれば、請求項１
ないし６のいずれかに記載の発明と同様の作用が生じ
る。
【００１７】なお、この発明で走行特性とは、各変速パ
ターンに起因する自動変速機または車両の状態を指し、
具体的には変速点、駆動力、燃費、変速頻度、ロックア
ップクラッチの係合・解放などを例示できる。
ターンに起因する自動変速機または車両の状態を指し、
具体的には変速点、駆動力、燃費、変速頻度、ロックア
ップクラッチの係合・解放などを例示できる。
【００１８】また、この発明で車両の走行状態とは、経
路の状況または運転者の運転傾向があげられ、経路の状
況としては例えば、登坂路における勾配抵抗、山間地か
否か、平坦路か凹凸路か、登坂路と降坂路の変化、直線
路かカーブか、カーブを曲がる際や凹凸路での走行抵
抗、地図上から確率的に推定される発進停止頻度、天
候、外気温、渋滞か否か、高速道路か普通道路か、舗装
道路か否かなどがあげられる。さらに、運転者の運転傾
向の判断基準としては、例えば車速、アクセルペダルの
踏み込み量、ステアリング操舵角、ブレーキペダルを踏
む頻度、加減速度などがあげられる。
路の状況または運転者の運転傾向があげられ、経路の状
況としては例えば、登坂路における勾配抵抗、山間地か
否か、平坦路か凹凸路か、登坂路と降坂路の変化、直線
路かカーブか、カーブを曲がる際や凹凸路での走行抵
抗、地図上から確率的に推定される発進停止頻度、天
候、外気温、渋滞か否か、高速道路か普通道路か、舗装
道路か否かなどがあげられる。さらに、運転者の運転傾
向の判断基準としては、例えば車速、アクセルペダルの
踏み込み量、ステアリング操舵角、ブレーキペダルを踏
む頻度、加減速度などがあげられる。
【００１９】
【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
てより具体的に説明する。図１はこの発明の一実施例を
模式的に示すブロック図であり、エンジン１は燃焼室、
ピストン、クランクシャフト、吸排気装置などを備えた
公知の構造ものが用いられている。また、エンジン１の
クランクシャフトから出力されるトルクを変換する自動
変速機２は、トルクコンバータ、ロックアップクラッ
チ、遊星歯車機構、ブレーキやクラッチなどの摩擦係合
装置などの構成要素を備えた有段変速方式の構造を備え
ている。エンジン１および自動変速機２に接続された電
子制御装置（ＥＣＵ）３は、中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力イ
ンターフェースを主体とするマイクロコンピュータであ
る。
てより具体的に説明する。図１はこの発明の一実施例を
模式的に示すブロック図であり、エンジン１は燃焼室、
ピストン、クランクシャフト、吸排気装置などを備えた
公知の構造ものが用いられている。また、エンジン１の
クランクシャフトから出力されるトルクを変換する自動
変速機２は、トルクコンバータ、ロックアップクラッ
チ、遊星歯車機構、ブレーキやクラッチなどの摩擦係合
装置などの構成要素を備えた有段変速方式の構造を備え
ている。エンジン１および自動変速機２に接続された電
子制御装置（ＥＣＵ）３は、中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力イ
ンターフェースを主体とするマイクロコンピュータであ
る。
【００２０】電子制御装置３には、運転者により操作さ
れる走行モード設定スイッチ４、運転者により操作され
るオーバードライブスイッチ５、アクセルペダルの踏み
込み量などを検出するアクセルポジションセンサ６、自
動変速機２のシフトポジションを検出するシフトポジシ
ョンセンサ７、ブレーキペダルの踏み込み量などを検出
するブレーキスイッチ８、自動変速機２のタービン回転
数を検出するタービン回転数センサ９、エンジン１の吸
気管の吸気量を検出する吸気量センサ１０、車両周囲の
外気温を検出する外気温センサ２９、エンジン１のスロ
ットル開度を検出するスロットルセンサ３０などからの
信号が入力される。
れる走行モード設定スイッチ４、運転者により操作され
るオーバードライブスイッチ５、アクセルペダルの踏み
込み量などを検出するアクセルポジションセンサ６、自
動変速機２のシフトポジションを検出するシフトポジシ
ョンセンサ７、ブレーキペダルの踏み込み量などを検出
するブレーキスイッチ８、自動変速機２のタービン回転
数を検出するタービン回転数センサ９、エンジン１の吸
気管の吸気量を検出する吸気量センサ１０、車両周囲の
外気温を検出する外気温センサ２９、エンジン１のスロ
ットル開度を検出するスロットルセンサ３０などからの
信号が入力される。
【００２１】一方、電子制御装置３からは、エンジン１
の燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置３１、自動変速
機２の摩擦係合装置を制御するシフトソレノイドバルブ
３２、自動変速機２のロックアップクラッチの係合・解
放を制御するロックアップソレノイドバルブ３３などに
対して制御信号が出力される。
の燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置３１、自動変速
機２の摩擦係合装置を制御するシフトソレノイドバルブ
３２、自動変速機２のロックアップクラッチの係合・解
放を制御するロックアップソレノイドバルブ３３などに
対して制御信号が出力される。
【００２２】上記走行モード設定スイッチ４の操作によ
りノーマルモード、エコノミーモード、パワーモード、
スノーモードなどの複数の走行モードが設定可能であ
る。このため、電子制御装置３には各種の走行モードに
対応する複数種類の変速パターンが予め記憶されてい
る。各変速パターンは走行特性、具体的には変速点、燃
費重視、駆動力重視、変速頻度が少ない、エンジンの出
力トルク、ロックアップクラッチのオン・オフ、トルク
コンバータ特性などが異なる。
りノーマルモード、エコノミーモード、パワーモード、
スノーモードなどの複数の走行モードが設定可能であ
る。このため、電子制御装置３には各種の走行モードに
対応する複数種類の変速パターンが予め記憶されてい
る。各変速パターンは走行特性、具体的には変速点、燃
費重視、駆動力重視、変速頻度が少ない、エンジンの出
力トルク、ロックアップクラッチのオン・オフ、トルク
コンバータ特性などが異なる。
【００２３】また、前記電子制御装置３は、車両の走行
する道路状況を検出するためのナビゲーションシステム
１１に接続されている。ナビゲーションシステム１１
は、光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体１２
が装填され、情報記録媒体１２に記憶されている情報を
読み取るチェンジャー１３と、チェンジャー１３により
読み取られた情報や、選択された走行モードおよび走行
経路などを表示するために、液晶表示装置やＣＲＴなど
により構成されたマルチディスプレイ１４とを備えてい
る。
する道路状況を検出するためのナビゲーションシステム
１１に接続されている。ナビゲーションシステム１１
は、光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体１２
が装填され、情報記録媒体１２に記憶されている情報を
読み取るチェンジャー１３と、チェンジャー１３により
読み取られた情報や、選択された走行モードおよび走行
経路などを表示するために、液晶表示装置やＣＲＴなど
により構成されたマルチディスプレイ１４とを備えてい
る。
【００２４】このマルチディスプレイ１４は、インスト
ルメントパネルにおけるグローブボックスの側方などに
配置され、ナビゲーションシステム１１の起動・停止、
表示画面の拡大縮小設定、目的地および経路の設定、シ
ミュレーションに用いる走行モードの設定、季節の設
定、経路と走行モードとの適合関係の検索など各種の操
作ボタン３４が設けられている。なお、チェンジャー１
３により読み取られた情報や、走行モードおよび走行経
路などを表示するために、車両のフロントウィンドガラ
スにおける視界を遮らない箇所に画像投影部を設けても
よい。
ルメントパネルにおけるグローブボックスの側方などに
配置され、ナビゲーションシステム１１の起動・停止、
表示画面の拡大縮小設定、目的地および経路の設定、シ
ミュレーションに用いる走行モードの設定、季節の設
定、経路と走行モードとの適合関係の検索など各種の操
作ボタン３４が設けられている。なお、チェンジャー１
３により読み取られた情報や、走行モードおよび走行経
路などを表示するために、車両のフロントウィンドガラ
スにおける視界を遮らない箇所に画像投影部を設けても
よい。
【００２５】また、ナビゲーションシステム１１は、車
両の現在位置や道路状況を検出するための第１位置検出
部１５および第２位置検出部１６と、道路状況や、目的
地までの経路と走行モードとの適合関係を音声により運
転者に知らせるスピーカ１７とを備えている。そして、
これらチェンジャー１３と、マルチディスプレイ１４
と、第１位置検出部１５および第２位置検出部１６と、
スピーカ１７とは、電子制御装置１８により制御され
る。この電子制御装置１８は、中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力イ
ンターフェースを主体とするマイクロコンピュータによ
り構成されている。
両の現在位置や道路状況を検出するための第１位置検出
部１５および第２位置検出部１６と、道路状況や、目的
地までの経路と走行モードとの適合関係を音声により運
転者に知らせるスピーカ１７とを備えている。そして、
これらチェンジャー１３と、マルチディスプレイ１４
と、第１位置検出部１５および第２位置検出部１６と、
スピーカ１７とは、電子制御装置１８により制御され
る。この電子制御装置１８は、中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力イ
ンターフェースを主体とするマイクロコンピュータによ
り構成されている。
【００２６】前記情報記録媒体１２には車両の走行に必
要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建
築物などが記憶されている。また、第１位置検出部１５
は、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ１９、
車速を検出するホイールセンサ２０、ステアリング舵角
を検出するステアリングセンサ２１、前方の車両との車
間距離を検出する距離センサ２２などを備えている。
要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建
築物などが記憶されている。また、第１位置検出部１５
は、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ１９、
車速を検出するホイールセンサ２０、ステアリング舵角
を検出するステアリングセンサ２１、前方の車両との車
間距離を検出する距離センサ２２などを備えている。
【００２７】さらに、第２位置検出部１６は、人工衛星
からの電波を受信するＧＰＳアンテナ２３と、ＧＰＳア
ンテナ２３に接続されたアンプ２４と、アンプ２４に接
続されたＧＰＳレシーバー２５とを備えている。かつ、
第２位置検出部１６は、路側や交差点などに設置されて
いるビーコンやサインポスト、あるいは、ＶＩＣＳ（ビ
ークル・インフォメーション＆コミュニケーション・シ
ステム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・
システム）などから得られる電波を受信するアンテナ２
６と、アンテナ２６に接続されたアンプ２７と、アンプ
２７に接続されたレシーバー２８とを備えている。
からの電波を受信するＧＰＳアンテナ２３と、ＧＰＳア
ンテナ２３に接続されたアンプ２４と、アンプ２４に接
続されたＧＰＳレシーバー２５とを備えている。かつ、
第２位置検出部１６は、路側や交差点などに設置されて
いるビーコンやサインポスト、あるいは、ＶＩＣＳ（ビ
ークル・インフォメーション＆コミュニケーション・シ
ステム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・
システム）などから得られる電波を受信するアンテナ２
６と、アンテナ２６に接続されたアンプ２７と、アンプ
２７に接続されたレシーバー２８とを備えている。
【００２８】このように構成されたナビゲーションシス
テム１１によれば、情報記録媒体１２に記憶されている
情報と、第１位置検出部１５により検出される情報と、
第２検出部１６により検出される情報とに基づいて、目
的地に至る経路周辺の具体的な状況、例えば、平坦路か
凹凸路か、登坂路における勾配抵抗、山間地か否か、登
坂路と降坂路の変化、直線路かカーブか、カーブを曲が
る際や凹凸路での走行抵抗、地図上から確率的に推定さ
れる発進停止頻度、季節、天候、外気温、渋滞か否か、
高速道路か普通道路か、舗装道路か否か、経路での制限
車速などが検出され、検出された情報が電子制御装置３
に入力される。
テム１１によれば、情報記録媒体１２に記憶されている
情報と、第１位置検出部１５により検出される情報と、
第２検出部１６により検出される情報とに基づいて、目
的地に至る経路周辺の具体的な状況、例えば、平坦路か
凹凸路か、登坂路における勾配抵抗、山間地か否か、登
坂路と降坂路の変化、直線路かカーブか、カーブを曲が
る際や凹凸路での走行抵抗、地図上から確率的に推定さ
れる発進停止頻度、季節、天候、外気温、渋滞か否か、
高速道路か普通道路か、舗装道路か否か、経路での制限
車速などが検出され、検出された情報が電子制御装置３
に入力される。
【００２９】上記構成により、運転者により走行モード
設定スイッチ４が操作され、かつ、車両の走行が開始さ
れると、設定された走行モードおよび車両の走行状態、
例えば車速やスロットル開度などに基づいて自動変速機
３の構成要素が動作されて出力トルク、言い換えれば変
速比の制御が実行される。
設定スイッチ４が操作され、かつ、車両の走行が開始さ
れると、設定された走行モードおよび車両の走行状態、
例えば車速やスロットル開度などに基づいて自動変速機
３の構成要素が動作されて出力トルク、言い換えれば変
速比の制御が実行される。
【００３０】一方、車両の走行中は、道路状況に応じて
運転者が走行モード設定スイッチ４を手動操作して走行
モードの変更を行うことも可能であるとともに、ナビゲ
ーションシステム１１により検出される道路状況または
車両の走行状態に基づいて、走行モードを最適な走行モ
ードに自動的に変更する制御を行うことも可能である。
運転者が走行モード設定スイッチ４を手動操作して走行
モードの変更を行うことも可能であるとともに、ナビゲ
ーションシステム１１により検出される道路状況または
車両の走行状態に基づいて、走行モードを最適な走行モ
ードに自動的に変更する制御を行うことも可能である。
【００３１】ここで、走行状態とは、ナビゲーションシ
ステム１１で検出される道路状況のほか、運転者の運転
傾向を例示できる。運転者の運転傾向としては、例えば
アクセルペダルの踏み込み量、ステアリング舵角、ブレ
ーキペダルを踏む頻度、加減速度などがあり、電子制御
装置３やナビゲーションシステム１１の第１位置検出部
１５により検出され、電子制御装置３により判断・評価
・記憶される。
ステム１１で検出される道路状況のほか、運転者の運転
傾向を例示できる。運転者の運転傾向としては、例えば
アクセルペダルの踏み込み量、ステアリング舵角、ブレ
ーキペダルを踏む頻度、加減速度などがあり、電子制御
装置３やナビゲーションシステム１１の第１位置検出部
１５により検出され、電子制御装置３により判断・評価
・記憶される。
【００３２】このようにして、車両の走行中に道路状況
や車両の走行状態に基づいて、設定されている走行パタ
ーンを他の走行パターンに自動的に変更する制御を行う
場合には、電子制御装置３により、現在設定されている
走行モード、具体的には変速パターンの走行特性と道路
状況とが比較され、走行モードと道路状況とが適合して
いるか否かが判断される。そして、判断結果に基づいて
走行モードの維持または変更が実行される。
や車両の走行状態に基づいて、設定されている走行パタ
ーンを他の走行パターンに自動的に変更する制御を行う
場合には、電子制御装置３により、現在設定されている
走行モード、具体的には変速パターンの走行特性と道路
状況とが比較され、走行モードと道路状況とが適合して
いるか否かが判断される。そして、判断結果に基づいて
走行モードの維持または変更が実行される。
【００３３】走行パターンを変更する方式としては、現
在使用している走行モードを別の走行モードに読み替え
る方式と、現在使用している走行モードを演算処理によ
り補正する方式とが可能である。このため、電子制御装
置３には、走行モードを変更する場合の判断基準となる
変速頻度、スロットル開度、アクセル踏み込み速度、車
両の発進・停止の間隔、ステアリング操舵角、ブレーキ
ペダルを踏む頻度などのデータが予め記憶されている。
以上のように構成された自動変速機の制御装置の制御例
を図２ないし図７に示すフローチャートに基づいて説明
する。
在使用している走行モードを別の走行モードに読み替え
る方式と、現在使用している走行モードを演算処理によ
り補正する方式とが可能である。このため、電子制御装
置３には、走行モードを変更する場合の判断基準となる
変速頻度、スロットル開度、アクセル踏み込み速度、車
両の発進・停止の間隔、ステアリング操舵角、ブレーキ
ペダルを踏む頻度などのデータが予め記憶されている。
以上のように構成された自動変速機の制御装置の制御例
を図２ないし図７に示すフローチャートに基づいて説明
する。
【００３４】（第１制御例）
図２、図３は、この発明の請求項１、２に対応する制御
例を示す。図２において、まず、車両の走行に先立ち、
ナビゲーションシステム１１が操作されて目的地および
走行モード（単数でも複数でもよい）が設定されると、
マルチディスプレイ１４に現在地から目的地に至る複数
の経路および走行モードが表示され（ステップ１）、か
つ、電子制御装置３により、設定された走行モードがい
かなる走行特性を備えているか、この実施例では駆動力
を重視するパワーモードまたは燃費を重視するエコノミ
ーモードかが判断される（ステップ２）。
例を示す。図２において、まず、車両の走行に先立ち、
ナビゲーションシステム１１が操作されて目的地および
走行モード（単数でも複数でもよい）が設定されると、
マルチディスプレイ１４に現在地から目的地に至る複数
の経路および走行モードが表示され（ステップ１）、か
つ、電子制御装置３により、設定された走行モードがい
かなる走行特性を備えているか、この実施例では駆動力
を重視するパワーモードまたは燃費を重視するエコノミ
ーモードかが判断される（ステップ２）。
【００３５】ステップ２でパワーモードが検出された場
合は、電子制御装置３により、設定された走行モードに
より複数の経路について走行シミュレーションが実行さ
れ、走行モードの走行特性に適合する経路が選択される
（ステップ３）。そして、設定された走行モードに適合
する経路がマルチディスプレイ１４またはスピーカ１７
の少なくとも一方に表示される（ステップ４）。
合は、電子制御装置３により、設定された走行モードに
より複数の経路について走行シミュレーションが実行さ
れ、走行モードの走行特性に適合する経路が選択される
（ステップ３）。そして、設定された走行モードに適合
する経路がマルチディスプレイ１４またはスピーカ１７
の少なくとも一方に表示される（ステップ４）。
【００３６】経路が表示されると、運転者が操作ボタン
３４を操作して表示された経路の承認または拒否の操作
が行われ、電子制御装置３により、表示された経路を運
転者が承認したか否かが判断される（ステップ５）。ス
テップ５の判断結果が“イエス”の場合は、その後、運
転者により走行モード設定スイッチ４が操作されて実際
に走行モードの選択および車両の走行が行われ、パワー
モードにより自動変速機２の出力トルクの制御が実行さ
れる（ステップ６）。
３４を操作して表示された経路の承認または拒否の操作
が行われ、電子制御装置３により、表示された経路を運
転者が承認したか否かが判断される（ステップ５）。ス
テップ５の判断結果が“イエス”の場合は、その後、運
転者により走行モード設定スイッチ４が操作されて実際
に走行モードの選択および車両の走行が行われ、パワー
モードにより自動変速機２の出力トルクの制御が実行さ
れる（ステップ６）。
【００３７】なお、ステップ５の判断結果が“ノー”の
場合はステップ３に戻り、他の経路について走行シミュ
レーションが行われる。上記ステップ１が請求項１の目
的地設定手段に相当し、ステップ３が請求項１の経路選
択手段に相当する。
場合はステップ３に戻り、他の経路について走行シミュ
レーションが行われる。上記ステップ１が請求項１の目
的地設定手段に相当し、ステップ３が請求項１の経路選
択手段に相当する。
【００３８】一方、上記ステップ２でエコノミーモード
が設定されていることが検出された場合は、図３の制御
内容が実行される。すなわち、電子制御装置３により、
エコノミーモードに基づいて、目的地に至る複数の経路
について走行シミュレーションが実行されエコノミーモ
ードの走行特性と複数の経路との適合性が判断され（ス
テップ７）、エコノミーモードに適合する経路がマルチ
ディスプレイ１４またはスピーカ１７の少なくとも一方
に表示される（ステップ８）。
が設定されていることが検出された場合は、図３の制御
内容が実行される。すなわち、電子制御装置３により、
エコノミーモードに基づいて、目的地に至る複数の経路
について走行シミュレーションが実行されエコノミーモ
ードの走行特性と複数の経路との適合性が判断され（ス
テップ７）、エコノミーモードに適合する経路がマルチ
ディスプレイ１４またはスピーカ１７の少なくとも一方
に表示される（ステップ８）。
【００３９】経路が表示されると、運転者が操作ボタン
３４を操作して表示された経路の承認または拒否の操作
が行われ、電子制御装置３により、表示されている経路
を運転者が承認したか否かが判断される（ステップ
９）。ステップ９の判断結果が“イエス”の場合は、そ
の後、運転者により走行モード設定スイッチ４が操作さ
れて実際に走行モードの選択および車両の走行が行わ
れ、エコノミーモードにより自動変速機２の出力トルク
の制御が実行される（ステップ１０）。
３４を操作して表示された経路の承認または拒否の操作
が行われ、電子制御装置３により、表示されている経路
を運転者が承認したか否かが判断される（ステップ
９）。ステップ９の判断結果が“イエス”の場合は、そ
の後、運転者により走行モード設定スイッチ４が操作さ
れて実際に走行モードの選択および車両の走行が行わ
れ、エコノミーモードにより自動変速機２の出力トルク
の制御が実行される（ステップ１０）。
【００４０】また、ステップ９の判断結果が“ノー”の
場合はステップ７に戻る。上記ステップ８が請求項１の
経路選択手段に相当しする。なお、上記ステップ１にお
いて、スポーツモード、スノーモードなどが設定されて
いた場合にも同様の制御が行われる。
場合はステップ７に戻る。上記ステップ８が請求項１の
経路選択手段に相当しする。なお、上記ステップ１にお
いて、スポーツモード、スノーモードなどが設定されて
いた場合にも同様の制御が行われる。
【００４１】このように、図２、図３の制御例によれ
ば、車両の走行に先立ち、目的地および走行モードの設
定が行われた場合、設定された走行モードに適合する経
路が選択、かつ、表示される。したがって、車両の発進
前に、運転者が意図している走行特性に適合する経路を
確認でき、目的地までの経路を実際に走行中は運転者の
意図した走行特性が得られるうえ、自動変速機の出力ト
ルクが経路の状況に適合して車両の走行性能が向上す
る。
ば、車両の走行に先立ち、目的地および走行モードの設
定が行われた場合、設定された走行モードに適合する経
路が選択、かつ、表示される。したがって、車両の発進
前に、運転者が意図している走行特性に適合する経路を
確認でき、目的地までの経路を実際に走行中は運転者の
意図した走行特性が得られるうえ、自動変速機の出力ト
ルクが経路の状況に適合して車両の走行性能が向上す
る。
【００４２】（第２制御例）
図４は、この発明の請求項３に対応する制御例を示す。
まず、運転者によりナビゲーションシステム１１が操作
され、目的地および経路（単数でも複数でもよい）が設
定されてマルチディスプレイ１４に表示される（ステッ
プ１１）と、電子制御装置３により、設定された経路の
道路状況に対応して各走行モードによるシミュレーショ
ンが行われ、経路に適合する走行モードが選択される
（ステップ１２）。そして、経路の状況に適合する走行
モードがマルチディスプレイ１４またはスピーカ１７の
少なくとも一方に表示される（ステップ１３）。
まず、運転者によりナビゲーションシステム１１が操作
され、目的地および経路（単数でも複数でもよい）が設
定されてマルチディスプレイ１４に表示される（ステッ
プ１１）と、電子制御装置３により、設定された経路の
道路状況に対応して各走行モードによるシミュレーショ
ンが行われ、経路に適合する走行モードが選択される
（ステップ１２）。そして、経路の状況に適合する走行
モードがマルチディスプレイ１４またはスピーカ１７の
少なくとも一方に表示される（ステップ１３）。
【００４３】経路と走行モードが表示されると、運転者
によりこれを承認または拒否する操作が行われ、電子制
御装置３により、表示されている走行モードを運転者が
承認したか否かが判断され（ステップ１４）、ステップ
１４の判断結果が“イエス”の場合は、その後、走行モ
ード設定スイッチ４の操作により走行モードが選択され
て車両が実際に走行し、選択された走行モードにより自
動変速機２の出力トルクの制御が実行される（ステップ
１５）。なお、ステップ１４の判断結果が“ノー”の場
合はステップ１２に戻る。上記ステップ１１がこの発明
の目的地設定手段に相当し、ステップ１２が請求項３の
走行モード選択手段に相当する。
によりこれを承認または拒否する操作が行われ、電子制
御装置３により、表示されている走行モードを運転者が
承認したか否かが判断され（ステップ１４）、ステップ
１４の判断結果が“イエス”の場合は、その後、走行モ
ード設定スイッチ４の操作により走行モードが選択され
て車両が実際に走行し、選択された走行モードにより自
動変速機２の出力トルクの制御が実行される（ステップ
１５）。なお、ステップ１４の判断結果が“ノー”の場
合はステップ１２に戻る。上記ステップ１１がこの発明
の目的地設定手段に相当し、ステップ１２が請求項３の
走行モード選択手段に相当する。
【００４４】このように、図４の制御例によれば、車両
の走行に先立ち、目的地および経路が設定されると、設
定された経路の状況に適合する走行特性を備えた走行モ
ードが選択、かつ、表示される。したがって、車両の発
進前に、運転者は経路と走行モードの走行特性との適合
性を確認でき、目的地までの経路を実際に走行中、運転
者の意図した走行特性が得られるうえ、自動変速機の出
力トルクが経路の状況に適合して車両の走行性能が向上
する。
の走行に先立ち、目的地および経路が設定されると、設
定された経路の状況に適合する走行特性を備えた走行モ
ードが選択、かつ、表示される。したがって、車両の発
進前に、運転者は経路と走行モードの走行特性との適合
性を確認でき、目的地までの経路を実際に走行中、運転
者の意図した走行特性が得られるうえ、自動変速機の出
力トルクが経路の状況に適合して車両の走行性能が向上
する。
【００４５】（第３制御例）
図５は、この発明の請求項４に対応する制御例を示す。
まず、運転者によりナビゲーションシステム１１が操作
されて目的地が設定される（ステップ４１）と、電子制
御装置３および電子制御装置１８により、複数種類の走
行モードについて、それぞれ経路の走行シミュレーショ
ンが行われ、各走行モードに適合する経路が選択され
（ステップ４２）、ナビゲーションシステム１１によ
り、各走行モードと、各走行モードに適合する複数の経
路とが表示される（ステップ４３）。
まず、運転者によりナビゲーションシステム１１が操作
されて目的地が設定される（ステップ４１）と、電子制
御装置３および電子制御装置１８により、複数種類の走
行モードについて、それぞれ経路の走行シミュレーショ
ンが行われ、各走行モードに適合する経路が選択され
（ステップ４２）、ナビゲーションシステム１１によ
り、各走行モードと、各走行モードに適合する複数の経
路とが表示される（ステップ４３）。
【００４６】その後、運転者により、表示された走行モ
ードと経路との組み合わせを承認または拒否する操作が
行われ、運転者の承認が得られたか否かが判断される
（ステップ４４）。ステップ４４の判断結果が“イエ
ス”の場合は、運転者により走行モード選択スイッチ４
が操作されて走行モードが実際に選択されて車両の走行
が開始し、選択された走行モードによる制御が実行され
る。（ステップ４５）。ステップ４４の判断結果が“ノ
ー”の場合は、ステップ４２に戻る。
ードと経路との組み合わせを承認または拒否する操作が
行われ、運転者の承認が得られたか否かが判断される
（ステップ４４）。ステップ４４の判断結果が“イエ
ス”の場合は、運転者により走行モード選択スイッチ４
が操作されて走行モードが実際に選択されて車両の走行
が開始し、選択された走行モードによる制御が実行され
る。（ステップ４５）。ステップ４４の判断結果が“ノ
ー”の場合は、ステップ４２に戻る。
【００４７】上記ステップ４２が請求項４の経路選択手
段に相当する。このように図５の制御例によれば、図
２、図３、図４の制御例と同様の効果を得られるほか、
複数の経路を基準とする走行モードと、走行モードの走
行特性を基準とする経路とが選択、かつ、表示されるか
ら、運転者が経路に関する予備知識が乏しく、かつ、経
路での走行特性を特別に考慮していない場合でも、目的
地の設定操作を行うだけで、運転者の意図する経路およ
び走行モードを迅速、かつ、容易に設定することが可能
となり、車両の走行に際して一層走行性能が向上する。
段に相当する。このように図５の制御例によれば、図
２、図３、図４の制御例と同様の効果を得られるほか、
複数の経路を基準とする走行モードと、走行モードの走
行特性を基準とする経路とが選択、かつ、表示されるか
ら、運転者が経路に関する予備知識が乏しく、かつ、経
路での走行特性を特別に考慮していない場合でも、目的
地の設定操作を行うだけで、運転者の意図する経路およ
び走行モードを迅速、かつ、容易に設定することが可能
となり、車両の走行に際して一層走行性能が向上する。
【００４８】（第４制御例）
図６は、この発明の請求項５に対応する制御例であり、
図２ないし図５の制御により車両の走行が開始された後
の制御内容を示す。まず、選択された走行モードに基づ
いて自動変速機２の制御を実行しながら車両が走行中
（ステップ２１）、電子制御装置３により、車両の走行
状態、この制御例では所定の時間内または所定の走行距
離内における自動変速機２の変速頻度Ｎｓが基準変速頻
度Ｎｓ0 を越えているか否かが判断される（ステップ２
２）。
図２ないし図５の制御により車両の走行が開始された後
の制御内容を示す。まず、選択された走行モードに基づ
いて自動変速機２の制御を実行しながら車両が走行中
（ステップ２１）、電子制御装置３により、車両の走行
状態、この制御例では所定の時間内または所定の走行距
離内における自動変速機２の変速頻度Ｎｓが基準変速頻
度Ｎｓ0 を越えているか否かが判断される（ステップ２
２）。
【００４９】ステップ２２の判断結果が“イエス”の場
合は、電子制御装置３により、スロットル開度が基準ス
ロットル開度を越える頻度Ｎθ0 が検出され、頻度Ｎθ
0 が基準頻度Ｎθを越えているか否かが判断される（ス
テップ２３）。ステップ２３の判断結果が“イエス”の
場合は、アクセル踏み込み速度θ0 が基準アクセル踏み
込み速度θを越えているか否かが判断される（ステップ
２４）。上記ステップ２２ないしステップ２４の判断結
果により、車両が登坂・降坂の繰り返しがあり、大きい
駆動力が必要な道路状況、例えば山間地を走行中である
か否かなどを検出することが可能である。
合は、電子制御装置３により、スロットル開度が基準ス
ロットル開度を越える頻度Ｎθ0 が検出され、頻度Ｎθ
0 が基準頻度Ｎθを越えているか否かが判断される（ス
テップ２３）。ステップ２３の判断結果が“イエス”の
場合は、アクセル踏み込み速度θ0 が基準アクセル踏み
込み速度θを越えているか否かが判断される（ステップ
２４）。上記ステップ２２ないしステップ２４の判断結
果により、車両が登坂・降坂の繰り返しがあり、大きい
駆動力が必要な道路状況、例えば山間地を走行中である
か否かなどを検出することが可能である。
【００５０】ステップ２４の判断結果が“イエス”の場
合は、電子制御装置３により現在使用されている走行モ
ード（変速パターン）が他の走行モード、具体的にはよ
り高車速、低スロットル開度で変速される走行モードに
変更され（ステップ２５）、リターンされる。なお、ス
テップ２２ないしステップ２４の判断結果が“ノー”の
場合はリターンされる。上記ステップ２２ないしステッ
プ２４が請求項４の走行状態検出手段に相当し、ステッ
プ２５が請求項５の変更手段に相当する。
合は、電子制御装置３により現在使用されている走行モ
ード（変速パターン）が他の走行モード、具体的にはよ
り高車速、低スロットル開度で変速される走行モードに
変更され（ステップ２５）、リターンされる。なお、ス
テップ２２ないしステップ２４の判断結果が“ノー”の
場合はリターンされる。上記ステップ２２ないしステッ
プ２４が請求項４の走行状態検出手段に相当し、ステッ
プ２５が請求項５の変更手段に相当する。
【００５１】（第５制御例）
図７は、この発明の請求項５に対応する他の制御例であ
り、図２ないし図５の制御により車両の走行が開始され
た後の制御例を示す。まず、選択された走行モードに基
づいて自動変速機２の制御を実行しながら車両が走行中
（ステップ３１）、ナビゲーションシステム１１によ
り、経路の道路状況が渋滞・混雑しているか否かが判断
される（ステップ３２）。ステップ３２の判断結果が
“イエス”の場合は、現在の平均車速Ｖが基準平均車速
Ｖ0 未満であるか否かが判断される（ステップ３３）。
り、図２ないし図５の制御により車両の走行が開始され
た後の制御例を示す。まず、選択された走行モードに基
づいて自動変速機２の制御を実行しながら車両が走行中
（ステップ３１）、ナビゲーションシステム１１によ
り、経路の道路状況が渋滞・混雑しているか否かが判断
される（ステップ３２）。ステップ３２の判断結果が
“イエス”の場合は、現在の平均車速Ｖが基準平均車速
Ｖ0 未満であるか否かが判断される（ステップ３３）。
【００５２】ステップ３３の判断結果が“イエス”の場
合は、ナビゲーションシステム１１またはブレーキスイ
ッチ８などにより検出される車両の発進・停止間隔（具
体的には時間）ｔが基準間隔ｔ0 未満であるか否かが判
断され（ステップ３４）。ステップ３４の判断結果が
“イエス”の場合は、現在の走行モードから燃費が最適
となる走行モード、例えばより高速段側の変速段が使用
されやすいような走行モードに変更され（ステップ３
５）、リターンされる。
合は、ナビゲーションシステム１１またはブレーキスイ
ッチ８などにより検出される車両の発進・停止間隔（具
体的には時間）ｔが基準間隔ｔ0 未満であるか否かが判
断され（ステップ３４）。ステップ３４の判断結果が
“イエス”の場合は、現在の走行モードから燃費が最適
となる走行モード、例えばより高速段側の変速段が使用
されやすいような走行モードに変更され（ステップ３
５）、リターンされる。
【００５３】なお、ステップ３２ないしステップ３３の
判断結果が“ノー”の場合はリターンされる。上記ステ
ップ３２ないしステップ３４が請求項５の走行状態検出
手段に相当し、ステップ３５が請求項５の変更手段に相
当する。このように、図６または図７の制御例によれ
ば、経路での車両の走行状態に基づいて変速パターンが
変更されるため、実際の走行状態と走行モードとの適合
性が高まり、一層走行性能が向上する。
判断結果が“ノー”の場合はリターンされる。上記ステ
ップ３２ないしステップ３４が請求項５の走行状態検出
手段に相当し、ステップ３５が請求項５の変更手段に相
当する。このように、図６または図７の制御例によれ
ば、経路での車両の走行状態に基づいて変速パターンが
変更されるため、実際の走行状態と走行モードとの適合
性が高まり、一層走行性能が向上する。
【００５４】なお、走行状態に基づく走行モードの変更
例を列挙すると、ナビゲーションシステム１１により、
車両が冬季に山間地の低摩擦係数路を走行することが検
出された場合は、動力性能を重視する走行モードを、前
進レンジの第２速から発進されるスノーモードに変更し
たり、カーブでの変速を禁止する制御を付加することが
可能である。
例を列挙すると、ナビゲーションシステム１１により、
車両が冬季に山間地の低摩擦係数路を走行することが検
出された場合は、動力性能を重視する走行モードを、前
進レンジの第２速から発進されるスノーモードに変更し
たり、カーブでの変速を禁止する制御を付加することが
可能である。
【００５５】また、ナビゲーションシステム１１により
渋滞や混雑情報が検出された場合は、自動変速機２の変
速頻度の少ない走行モードまたは変速段が固定される走
行モードに変更したり、ナビゲーションシステム１１に
より経路が市街地であることが検出された場合に、燃料
噴射装置３１からエンジン１の燃焼室に供給される燃料
噴射量を調整またはカットして燃費を向上させるように
燃料噴射カットの許容回転数を低回転数に設定し、燃料
噴射カットを多用させるような走行モードに変更するこ
とが可能である。
渋滞や混雑情報が検出された場合は、自動変速機２の変
速頻度の少ない走行モードまたは変速段が固定される走
行モードに変更したり、ナビゲーションシステム１１に
より経路が市街地であることが検出された場合に、燃料
噴射装置３１からエンジン１の燃焼室に供給される燃料
噴射量を調整またはカットして燃費を向上させるように
燃料噴射カットの許容回転数を低回転数に設定し、燃料
噴射カットを多用させるような走行モードに変更するこ
とが可能である。
【００５６】また、電子制御装置３により、シフトポジ
ションセンサ７、ブレーキスイッチ８、アクセルポジシ
ョンセンサ７、スロットルセンサー３０などから入力さ
れる信号に基づいて、運転者の運転傾向がスポーツ走行
を好むと判断された場合は、走行モードを高車速、低ス
ロットル開度側で変速が実行されるような走行モードに
変更する制御を行うことも可能である。また、ナビゲー
ションシステム１１により、平坦路が多い道路状況を走
行することが検出された場合は、より低車速側でロック
アップクラッチが係合される走行モードに変更して燃費
を向上させることも可能である。
ションセンサ７、ブレーキスイッチ８、アクセルポジシ
ョンセンサ７、スロットルセンサー３０などから入力さ
れる信号に基づいて、運転者の運転傾向がスポーツ走行
を好むと判断された場合は、走行モードを高車速、低ス
ロットル開度側で変速が実行されるような走行モードに
変更する制御を行うことも可能である。また、ナビゲー
ションシステム１１により、平坦路が多い道路状況を走
行することが検出された場合は、より低車速側でロック
アップクラッチが係合される走行モードに変更して燃費
を向上させることも可能である。
【００５７】なお、この発明で走行モード（変速パター
ン）を経路の状況に適応させるために行われる具体的な
変更例としては、変速点を高車速側または低車速側へ移
動させる、変速点を低スロットル開度側または高スロッ
トル開度側へ移動させる、ダウンシフトまたはアップシ
フトを強制的に実施させる、変速を禁止させる、特定変
速段以上へのアップシフトを禁止させる、特定変速段以
下へのダウンシフトを禁止させる、ロックアップクラッ
チの係合点またはスリップ領域を高車速側または低車速
側へ移動させる、ロックアップクラッチの係合点または
スリップ領域を高スロットル開度側または低スロットル
開度側へ移動させる、ロックアップクラッチの係合また
はスリップ制御を禁止（解放状態を維持）させる、ロッ
クアップクラッチの係合またはスリップ制御を強制的に
実施（係合状態を維持）させる、各走行モード（ノーマ
ルモード、パワーモード、エコノミーモード、スノーモ
ード、スポーツモード）を相互に切り換えさせる、スロ
ットル開度を高スロットル開度側または低スロットル開
度側に変更して変速点、あるいはロックアップクラッチ
の係合点または領域を制御させる、回転数（エンジン回
転数、トルクコンバータのタービンランナ回転数、出力
軸回転数）を低回転側または高回転側に変更して変速
点、あるいはロックアップクラッチの係合点またはスリ
ップ領域を制御させる、特定変速段以下の使用を禁止さ
せる（特定変速段より高速段へ変速）、コーストダウン
変速点を高車速側へ移動させる、ダウンシフト後にアッ
プシフト変速点を高車速側へ移動させる、ダウンシフト
後にアップシフト変速点を低スロットル開度側へ移動さ
せるなどがある。
ン）を経路の状況に適応させるために行われる具体的な
変更例としては、変速点を高車速側または低車速側へ移
動させる、変速点を低スロットル開度側または高スロッ
トル開度側へ移動させる、ダウンシフトまたはアップシ
フトを強制的に実施させる、変速を禁止させる、特定変
速段以上へのアップシフトを禁止させる、特定変速段以
下へのダウンシフトを禁止させる、ロックアップクラッ
チの係合点またはスリップ領域を高車速側または低車速
側へ移動させる、ロックアップクラッチの係合点または
スリップ領域を高スロットル開度側または低スロットル
開度側へ移動させる、ロックアップクラッチの係合また
はスリップ制御を禁止（解放状態を維持）させる、ロッ
クアップクラッチの係合またはスリップ制御を強制的に
実施（係合状態を維持）させる、各走行モード（ノーマ
ルモード、パワーモード、エコノミーモード、スノーモ
ード、スポーツモード）を相互に切り換えさせる、スロ
ットル開度を高スロットル開度側または低スロットル開
度側に変更して変速点、あるいはロックアップクラッチ
の係合点または領域を制御させる、回転数（エンジン回
転数、トルクコンバータのタービンランナ回転数、出力
軸回転数）を低回転側または高回転側に変更して変速
点、あるいはロックアップクラッチの係合点またはスリ
ップ領域を制御させる、特定変速段以下の使用を禁止さ
せる（特定変速段より高速段へ変速）、コーストダウン
変速点を高車速側へ移動させる、ダウンシフト後にアッ
プシフト変速点を高車速側へ移動させる、ダウンシフト
後にアップシフト変速点を低スロットル開度側へ移動さ
せるなどがある。
【００５８】また、この発明は、周知の無段変速方式の
自動変速機、例えばプーリーとベルトとを備えてプーリ
ーのＶ溝の幅を変更することにより出力トルクを調節す
るベルト型の自動変速機や、パワーローラーと円盤状の
入力ディスク・出力ディスクとを備えてパワーローラー
の角度を変更することにより出力トルクを調節するトロ
イダル型の自動変速機にも適用可能である。
自動変速機、例えばプーリーとベルトとを備えてプーリ
ーのＶ溝の幅を変更することにより出力トルクを調節す
るベルト型の自動変速機や、パワーローラーと円盤状の
入力ディスク・出力ディスクとを備えてパワーローラー
の角度を変更することにより出力トルクを調節するトロ
イダル型の自動変速機にも適用可能である。
【００５９】この無段変速方式の自動変速機を用いた場
合に、各種の走行モードの変更例としては、減速比を比
較的大きい側（低車速側）または比較的小さい側（高車
速側）へ変更させる、回転数（エンジン回転数、出力軸
回転数）を低回転側または高回転側に変更して変速比を
制御させる、スロットル開度を高スロットル開度側また
は低スロットル開度側に変更して変速比を制御させるな
どを例示できる。
合に、各種の走行モードの変更例としては、減速比を比
較的大きい側（低車速側）または比較的小さい側（高車
速側）へ変更させる、回転数（エンジン回転数、出力軸
回転数）を低回転側または高回転側に変更して変速比を
制御させる、スロットル開度を高スロットル開度側また
は低スロットル開度側に変更して変速比を制御させるな
どを例示できる。
【００６０】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、目的地が設定されると、この目的地に至る
複数の経路のうち、走行モードに対応する変速パターン
の走行特性を基準として経路が選択されるから、車両の
発進前に、運転者が意図している走行特性を備えた変速
パターンと目的地に至る経路との適合性を確認できる。
このため、目的地に至る経路を車両が実際に走行中、運
転者の意図している走行特性が得られるうえ、自動変速
機の出力トルクが経路の状況に適合したものとなり車両
の走行性能が向上する。さらに請求項２に記載された発
明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他
に、選択された経路が運転者により承認されなかった場
合は、他の経路について走行シミュレーションを実行す
る。
明によれば、目的地が設定されると、この目的地に至る
複数の経路のうち、走行モードに対応する変速パターン
の走行特性を基準として経路が選択されるから、車両の
発進前に、運転者が意図している走行特性を備えた変速
パターンと目的地に至る経路との適合性を確認できる。
このため、目的地に至る経路を車両が実際に走行中、運
転者の意図している走行特性が得られるうえ、自動変速
機の出力トルクが経路の状況に適合したものとなり車両
の走行性能が向上する。さらに請求項２に記載された発
明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他
に、選択された経路が運転者により承認されなかった場
合は、他の経路について走行シミュレーションを実行す
る。
【００６１】請求項３に記載された発明によれば、目的
地が設定されると、複数種類の変速パターンのうち、設
定された目的地に至る複数の経路を基準として変速パタ
ーンが選択されるから、車両の発進前に、目的地に至る
経路と運転者が意図している走行特性を備えた変速パタ
ーンとの適合性を確認できる。このため、目的地に至る
経路を車両が走行中、運転者の意図している走行特性が
得られるうえ、自動変速機の出力トルクが経路の状況に
適合したものとなり車両の走行性能が向上する。
地が設定されると、複数種類の変速パターンのうち、設
定された目的地に至る複数の経路を基準として変速パタ
ーンが選択されるから、車両の発進前に、目的地に至る
経路と運転者が意図している走行特性を備えた変速パタ
ーンとの適合性を確認できる。このため、目的地に至る
経路を車両が走行中、運転者の意図している走行特性が
得られるうえ、自動変速機の出力トルクが経路の状況に
適合したものとなり車両の走行性能が向上する。
【００６２】請求項４に記載された発明によれば、請求
項３と同様の効果を得られるほか、目的地が設定される
と、複数の経路を基準とする変速パターンと、変速パタ
ーンの走行特性を基準とする経路とが選択されるから、
運転者が経路に関する予備知識が乏しく、かつ、経路で
の走行特性を特別に考慮していない場合でも、目的地の
設定操作を行うだけで、経路および変速パターンを迅
速、かつ、容易に設定可能となり、車両の走行に際して
走行性能が一層向上する。
項３と同様の効果を得られるほか、目的地が設定される
と、複数の経路を基準とする変速パターンと、変速パタ
ーンの走行特性を基準とする経路とが選択されるから、
運転者が経路に関する予備知識が乏しく、かつ、経路で
の走行特性を特別に考慮していない場合でも、目的地の
設定操作を行うだけで、経路および変速パターンを迅
速、かつ、容易に設定可能となり、車両の走行に際して
走行性能が一層向上する。
【００６３】請求項５に記載された発明によれば、請求
項１ないし請求項４のいずれかと同様の効果を得られる
ほか、目的地に至る経路での車両の走行状態に基づい
て、より走行状態に適合した変速パターンに変更される
ため、経路の状況と変速パターンの走行特性との適合性
がより高まり、一層走行性能が向上する。また、請求項
６に記載された発明においても、請求項１ないし５の発
明と同様の効果を得られる。さらに、請求項６に記載さ
れた発明においても、請求項１ないし６の発明と同様の
効果を得られる。
項１ないし請求項４のいずれかと同様の効果を得られる
ほか、目的地に至る経路での車両の走行状態に基づい
て、より走行状態に適合した変速パターンに変更される
ため、経路の状況と変速パターンの走行特性との適合性
がより高まり、一層走行性能が向上する。また、請求項
６に記載された発明においても、請求項１ないし５の発
明と同様の効果を得られる。さらに、請求項６に記載さ
れた発明においても、請求項１ないし６の発明と同様の
効果を得られる。
【図１】この発明の自動変速機の制御装置の一実施例を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図２】この発明の自動変速機の制御装置の一制御例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】この発明の自動変速機の制御装置の一制御例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図４】この発明の自動変速機の制御装置の一制御例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】この発明の自動変速機の制御装置の一制御例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図６】この発明の自動変速機の制御装置の一制御例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図７】この発明の自動変速機の制御装置の一制御例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
１ エンジン
２ 自動変速機
３ 電子制御装置
１１ ナビゲーションシステム
１８ 電子制御装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G08G 1/0969
F16H 61/02
F16H 59:66
Claims (7)
- 【請求項１】 複数種類の走行モードに対応して、走行
特性が異なる複数種類の変速パターンを備えた自動変速
機の制御装置において、 車両の目的地を設定する目的地設定手段と、この目的地
設定手段により設定された目的地に至る複数の経路のう
ち、設定される走行モードに対応する変速パターンの走
行特性を基準として経路を選択する経路選択手段とを備
えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記経路選択手段は、複数の経路につい
て走行シミュレーションを実行して経路を選択する機能
と、前記選択された経路が運転者により承認されなかっ
た場合は、他の経路について走行シミュレーションを実
行する機能とを、更に備えていることを特徴とする請求
項１に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 複数種類の走行モードに対応して、走行
特性が異なる複数種類の変速パターンを備えた自動変速
機の制御装置において、 車両の目的地を設定する目的地設定手段と、前記目的地
設定手段により設定された目的地に至る経路を基準とし
て、各走行モードに対応する複数種類の変速パターンに
よるシミュレーションを実行して変速パターンを選択す
る機能と、選択された変速パターンが運転者により承認
されなかった場合は、設定された経路について各変速パ
ターンによるシミュレーションを再度実行する機能とを
有する走行モード選択手段とを備えて いることを特徴と
する自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記目的地設定手段により設定された目
的地に至る複数の経路のうち、変速パターンの走行特性
を基準として経路を選択する経路選択手段が備えられて
いることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制
御装置。 - 【請求項５】 前記目的地設定手段により目的地までの
経路が設定され、この経路を基準として選択された変速
パターンに基づいて前記自動変速機の制御が実行されて
いる場合に、前記車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、この走行状態検出手段により検出された前記
車両の走行状態に基づいて、選択されている変速パター
ンを別の変速パターンに変更する変更手段とが備えられ
ていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいず
れかに記載された自動変速 機の制御装置。 - 【請求項６】 前記自動変速機はロックアップクラッチ
を備えており、前記複数種類の変速パターンは、前記自
動変速機のロックアップクラッチの係合、解放、スリッ
プ制御が異なることを特徴とする請求項１ないし５のい
ずれかに記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項７】 前記自動変速機はトルクコンバータを備
えており、前記複数種類の変速パターンは、前記トルク
コンバータの特性が異なることを特徴とする請求項１な
いし６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09306896A JP3389774B2 (ja) | 1996-03-22 | 1996-03-22 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/813,069 US5983154A (en) | 1996-03-22 | 1997-03-07 | Control system for automatic transmission having plural running modes |
| DE19711677A DE19711677A1 (de) | 1996-03-22 | 1997-03-20 | Regelsystem für ein Automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09306896A JP3389774B2 (ja) | 1996-03-22 | 1996-03-22 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09259397A JPH09259397A (ja) | 1997-10-03 |
| JP3389774B2 true JP3389774B2 (ja) | 2003-03-24 |
Family
ID=14072206
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09306896A Expired - Fee Related JP3389774B2 (ja) | 1996-03-22 | 1996-03-22 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5983154A (ja) |
| JP (1) | JP3389774B2 (ja) |
| DE (1) | DE19711677A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| SE520228C2 (sv) * | 2001-10-31 | 2003-06-10 | Volvo Lastvagnar Ab | Styrning av växling i motorfordon |
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