KR100261364B1 - 변속기의 제어장치 - Google Patents

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KR100261364B1
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다카시 오타
구니히로 이와쯔키
가게노리 후쿠무라
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와다 아끼히로
도요다 지도샤 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은 소정의 변속패턴에 근거하여 변속지시신호를 출력하는 변속제어기능과, 차량의 주행예정경로의 도로정보를 검출하는 검출기능을 구비한 변속기의 제어장치이다. 이 제어장치는, 차량의 발진을 검출하는 발진검출기능과, 이 발진검출기능에 의해서 차량의 발진이 검출되고, 또한 상기 도로정보 검출기능에 의해 주행예정경로중에 커브길이 검출된 경우에, 상기 변속패턴으로서 큰 변속비가 설정되기 쉬운 제어내용을 구비한 변속패턴을 설정한다.

Description

변속기의 제어장치
본 발명은 주행예정경로에 대한 도로정보에 근거하여 차량의 변속기를 제어하기 위한 제어장치에 관한 것이다.
최근에는 일반의 차량에 네비게이션 시스템이 탑재되도록 되고 있다. 이것은 지도를 전자데이터로서 CD-ROM 등의 기억매체에 의해서 보존유지하는 한편, 자기 차량의 위치를 인공위성을 이용한 GPS(Global Positioning System)라든지 자립(自立)항법(추정항법) 등에 의해서 검출하고, 이것들의 데이터를 조합하는 것에 의하여 자기 차량의 현재 위치라든지 이동궤적, 혹은 주행예정경로를 CRT 등의 표시장치에 시각적으로 출력하고, 또한 음성에 의해서 주행방향을 안내하도록 구성되어 있다.
이 네비게이션 시스템에서 사용되는 전자지도에는, 도로의 배치라든지 공공시설 혹은 하천등의 정보 이외에, 도로의 구배라든지 도로통행상의 법규제등을 더불어 기억시킬 수 있고, 또한 실제로 주행함에 의하여 얻어진 노면마찰계수등의 각종의 도로정보를 추가하여 기억시킬 수 있게 되어있다. 따라서 네비게이션 시스템으로 얻어지는 정보는, 차량을 목적지로 유도하는 것뿐만 아니라, 주행중에 있어서의 엔진이라든지 변속기, 제동장치, 차체현가장치(車體懸架裝置)등의 제어에 이용할 수 있다.
그 일례가 일본 특허공고 평 6-581414호 공보(JP-B-6-581414)에 기재되어 있다. 이 공보에 기재된 장치는 네비게이션 시스템으로 얻어진 주행예정경로의 도로정보에 근거하여 자동변속기의 변속패턴을 변경하도록 구성되어 있다. 예를들면, 자기 차량의 전방에 커브가 검출된 경우에는 변속을 금지하고, 또한 산간지가 검출된 경우에는 오버드라이브 단을 금지하며, 또한 노면마찰계수가 작은 이른바 저(底)μ로가 검출된 경우에는 소정의 다운시프트를 금지한다.
또한 일본 특허공개 평 5-322591호 공보에는, 네비게이션 시스템으로 검출된 도로구배에 따라서 자동변속기의 변속패턴을 변경하도록 구성한 장치가 기재되어 있다. 즉 이 공보에 기재된 자동변속기의 제어장치는, 차량의 주행상태를 검출하는 주행상태 검출수단과, 차량의 전방의 도로정보, 차량의 진행방향, 차량의 현재위치등을 검출하는 네비게이션 시스템과, 자동변속기의 변속패턴(변속선도)을 도로의 언덕길에 적응시키는 언덕길용 변속패턴으로 변경하는 제어수단을 구비하고 있다.
따라서 이들의 공보에 기재된 장치에 의하면, 오르내리막 언덕길이라든지 굴곡로, 저μ로등의 일반적인 평탄로와는 다른 도로를 향하여 진행하는 경우, 그 도로에 알맞은 변속단이 사전에 설정되기 때문에, 운전자에 의한 메뉴얼 시프트의 빈도가 감소되고, 또한 제어의 지연을 회피할 수 있기 때문에, 드라이브빌리티(drivability)가 향상한다.
그러나, 종래에는 상술한 바와 같이, 네비게이션 시스템에 의해서 검출된 주행예정경로에서의 개별의 도로정보에 따라서 제어하도록 구성되어 있기 때문에, 오르내리막 언덕길이라든지 굴곡로등의 변속패턴을 변경하는 이른바 특수제어를 행하는 도로정보가 빈번히 검출되는 경우에는, 헌팅이 생겨서 변속이 반복하여 생기고, 나아가서는 드라이브빌리티가 악화하는 등의 가능성이 있었다. 또한 종래에는, 실제의 주행상태에 따라서 변속패턴을 변경하거나, 메뉴얼조작으로 주행제어특성을 소정의 특성으로 설정하는 것이 행하여지는 경우가 있지만, 이러한 제어와 네비게이션 시스템으로 얻어진 정보에 근거하는 제어와의 간섭이 생긴 경우의 제어에 관하여는, 종래에는 고려되고 있지 않았다. 그 때문에, 차량의 동력성능이 운전자의 의도와는 다르게 되어 위화감을 일으킬 가능성이 있었다.
본 발명의 주된 목적은, 각종의 도로정보를 복합시켜 변속기의 제어를 행하는 것에 의해, 드라이브빌리티를 향상시키는 것이다.
또한 본 발명의 다른 목적은, 차량에 있어서의 각종의 제어와 관련시켜 변속기의 제어를 행하는 것에 의해 드라이브빌리티를 향상시키는 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다.
본 발명의 제1의 특징적인 구성을 구비한 제어장치에 의하면, 도로정보에 근거하여 커브길이 검출되어 있는 경우, 그 커브길의 발진의 때에, 큰 변속비가 설정되기 쉬운 변속패턴이 변속제어에 채용된다. 그 변속패턴은 예를들면 변속비가 큰 변속단영역의 큰 변속맵이다. 따라서 커브길에서 차량을 발진시키는 경우, 큰 변속비가 설정되기 쉽게 되기 때문에, 발진후에 액셀레이터 페달을 되돌리는 등의 출력의 저하조작을 행하더라도 작은 변속비로 변속되기 어렵게 된다. 바꾸어 말하면, 비교적 큰 변속비로 주행을 계속하게 되기 때문에, 주행저항이 큰 커브길에서의 구동력을 충분히 확보할 수 있다. 또한, 액셀레이터 페달을 밟거나 떼는 등에 따르는 빈번한 다운시프트(downshift) 및 업시프트(upshift)를 방지할 수 있다. 그 때문에 승차감이라든지 드라이브빌리티가 양호하게 된다.
본 발명의 제2의 특징적인 구성을 구비한 제어장치에 의하면, 주행예정로에 커브길이 검출되고, 그 커브길의 앞에서 제동이 행하여지면, 큰 변속비가 설정되기 쉬운 변속패턴이 변속제어에 채용된다. 따라서 제동조작을 행하여 진입 또는 통과하는 곡율이 큰 커브길이면, 큰 변속비가 설정되기 쉽게 되기 때문에, 감속을 위한 엔진브레이크가 듣기 쉽게되고, 또한 가속하는 때에는 주행저항에 대하여 충분한 구동력을 얻을 수 있다.
본 발명의 제3의 특징적인 구성을 구비한 제어장치에 의하면, 주행예정로에 자동차 전용도로가 검출된 경우, 변속패턴으로서 큰 변속비가 설정되기 쉬운 제어내용을 구비한 진입용 변속패턴이 변속제어에 채용된다. 따라서 자동차 전용도로를 향하여 주행하여 가는 경우, 큰 변속비가 설정되기 쉽게 되기 때문에, 가속성이 양호하게 되고, 그 결과 자동차 전용도로로의 진입 및 차량의 흐름으로의 합류를 원활히 행할 수 있다.
본 발명의 제4의 특징적인 구성을 구비한 제어장치에 의하면, 주행예정경로가 노면마찰계수가 작은 도로인 것이 검출된 경우에, 변속패턴으로서 가장 큰 변속비보다도 작은 변속비가 설정되기 쉬운 제어내용을 구비한 저μ로용 변속패턴이 변속제어에 채용된다. 이른바 저μ로를 주행하는 경우, 액셀레이터 페달을 밟는 등의 출력의 증대조작을 행하여도, 변속비가 최대값까지 증대하기 어렵기 때문에, 차륜에 발생하는 구동력을 억제하여 그 슬립을 방지할 수 있고, 그 결과 노면마찰계수가 작은 경우라도 차량의 주행안정성을 확보할 수 있다.
본 발명의 제5의 특징적인 구성을 구비한 제어장치에 의하면, 주행예정경로가 시가지인 것이 검출된 경우, 변속패턴으로서 작은 변속비가 설정되기 쉬운 제어내용을 구비한 시가지용 변속패턴이 변속제어에 채용된다. 따라서 시가지를 주행하는 경우에는, 비교적 변속비가 작게 설정되기 때문에, 엔진등의 동력원의 회전수를 억제하여 정숙성을 유지할 수 있고, 또한 연비를 향상시킬 수 있다.
본 발명의 제6의 특징적인 구성을 구비한 제어장치에 의하면, 내리막길을 주행할 때에 큰 변속비를 설정하기 쉬운 변속패턴에 의해서 변속제어를 행하고, 그것의 내리막길인가 아닌가의 판단을 행하기 위한 기준치가 커브길이 검출되는 것에 따라 변경된다. 예를들면 커브길이 검출된 경우에는, 구배가 작은 경우라도 큰 변속비를 설정하기 쉬운 변속패턴을 채용하도록 내리막길의 판정을 행하도록 기준치기 변경된다. 따라서 내리막길을 주행하는 경우, 그 직전등에 변속패턴이 변경되어, 큰 변속비가 설정되기 쉽게 된다. 즉 엔진브레이크를 듣게 한 주행이 인위적조작을 통하지 않고서 행하기 쉽게 된다. 그리고 내리막길인 것과 아울러 커브길이면, 예를들면 내리막길의 판정의 기준치가 변경되고, 저구배라도 내리막길의 판정이 성립하여 큰 변속비가 설정되기 쉽게 된다. 그 결과, 내리막 커브길을 엔진브레이크가 들어 주행하게 되고, 인위적인 시프트조작의 빈도라든지 제동조작이 감소되어 드라이브빌리티가 향상된다.
본 발명의 제7의 특징적인 구성을 구비하고 있는 제어장치에 의하면, 주행예정로가 커브길로서, 또한 그 바로 앞에서 제동이 행하여진 것이 검출된 경우, 변속이 금지되고, 또한 커브길이 종료한 것이 검출된 경우에는 그 변속금지가 해제된다. 따라서 제동조작을 따라 주행할 필요가 있는 커브길이면, 변속에 따르는 구동력의 변화가 방지되고, 또한 업시프트에 의한 엔진브레이크력의 저하를 방지할 수 있고, 커브길의 주행시의 안정성을 확보할 수 있다. 또한 커브길의 종료가 검출된 경우에는, 변속을 행할 수 있기 때문에, 예를들면 액셀레이터 페달을 밟는 것에 의한 다운시프트가 가능하게 되어 충분한 가속성을 얻을 수 있다. 혹은 반대로 업시프트가 행하여져 엔진등의 동력원의 회전수가 저하하여, 정숙성이라든지 연비가 향상된다.
본 발명의 제8의 특징적인 구성을 구비하고 있는 제어장치에 의하면, 큰 변속비를 설정하는 변속패턴으로 주행하는 커브길의 사이에 있는 직선로가 짧고, 혹은 단시간에 통과하는 경우에는, 직선로에서 통상 설정되는 변속비보다 큰 변속비가 설정되기 쉬운 변속패턴이 변속제어에 채용된다. 따라서 큰 변속비가 설정되기 쉬운 변속패턴에 근거하여 변속을 제어하여 커브길을 주행하고 있는 경우, 그 커브길끼리의 사이의 직선로의 거리가 짧고, 혹은 그 직선로를 단시간으로 통과하는 것이면, 중간직선로용 변속패턴에 근거하여 큰 변속비가 설정되기 쉽게 된다. 그 때문에 커브길과 커브길의 사이에 변속패턴의 변경이 생기기 어렵게 되기 때문에, 빈번히 변속이 생기는 이른바 헌팅 혹은 비지시프트(busy shift)가 방지된다. 또한 중간의 직선로를 빠져 재차 커브길에 들어가는 경우, 변속비를 비교적 크게하여 주행하게 되기 때문에, 주행저항이 큰 커브길에 대하여 충분한 구동력을 얻을 수 있고, 따라서 승차감이라든지 드라이브빌리티가 향상한다.
본 발명의 제9의 특징적인 구성을 구비하고 있는 제어장치에 의하면, 오르내리막 언덕길끼리의 사이의 평탄로 또는 평탄로끼리의 사이의 오르내리막 언덕길이 짧은 경우, 혹은 그 통과시간이 짧은 경우에는, 그 직전의 변속패턴에 의해서 변속제어가 실행된다. 즉 평탄한 길이 짧은 경우에는, 오르내리막 제어를 위한 큰 변속비를 설정하기 쉬운 변속패턴이 변속제어에 사용된다. 이것과는 반대로 평탄로가 긴 경우라든지 오르내리막 언덕길이 짧은 경우에는, 통상의 평탄로에서 사용되는 기본변속패턴이 변속제어에 채용된다. 따라서 변속패턴을 변경하고, 또한 그 변경한 뒤의 변속패턴에서의 주행거리 혹은 시간이 짧다고 판단되는 경우에는, 그 변속패턴의 변경이 행하여지지 않는다. 그 때문에 변속패턴의 변경에 따르는 변속의 빈도가 저하하여, 드라이브빌리티가 향상한다.
또한 본 발명의 제10의 특징적인 구성을 구비하고 있는 제어장치에 의하면, 도로정보에 근거하는 변속제어와 실제의 주행에 근거하여 얻어진 정보에 근거하는 변속제어라든가, 각각의 변속제어로 얻어진 변속비를 비교한 결과에 의해서 선택된다. 즉 주행예정경로의 도로정보에 근거하여 결정된 변속비와, 실제로 주행하고 있는 주행상태 또는 도로상황에 근거하여 결정된 변속비중에서, 판정기준에 맞는 변속비가 변속지시신호로서 출력된다. 따라서 예를들면 큰 변속비를 우선하는 판정기준을 채용함에 의해, 구동력을 증대시켜 가속성이 양호하게 된다. 또한 작은 변속비를 우선으로 하는 판정기준을 채용함에 의해, 정숙성 및 연비가 양호한 주행을 행할 수 있다.
그리고 본 발명의 제11의 특징적인 구성을 구비하고 있는 제어장치에 의하면, 운전자의 운전지향에 근거하여 변속비의 제어내용이 보정된다. 운전자의 버릇이라든지 기호가 변속제어에 반영되기 때문에, 변속의 타이밍이라든지 구동력 혹은 제동특성등 차량전체에서의 특성이 운전자가 기대하는 특성에 일치 또는 근사하여, 그 결과 승차감이라든지 드라이브빌리티가 향상한다.
본 발명의 상술한 것 및 그 밖의 목적, 특징은 첨부의 도면에 근거하는 하기의 상세한 설명에 의해, 한층더 분명히 될 것이다.
이것은 명확히 이해되겠지만, 그러나 도면은 단지 설명하기 위한 목적이고 발명의 한계를 한정짓는 것을 의미하는 것은 아니다.
제1도는 본 발명이 적용된 차량의 제어시스템을 나타내는 블럭도.
제2도는 네비게이션 시스템(navigation system)의 구성예를 나타내는 블럭도.
제3도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제4도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제5도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제6도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제7도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제8도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제9도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제10도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제11도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제12도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제13도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제14도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제15도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제16도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제17도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제18도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제19도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제20도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제21도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제22도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제23도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제24도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제25도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제26도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제27도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제28도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제29도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제30도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제31도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제32도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제33도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제34도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제35도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제36도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제37도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제38도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제39도는 코너링중의 변속단 설정맵을 나타내는 선도.
제40도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제41도는 본 발명의 제어장치로 실행되는 제어예를 나타내는 흐름도.
제42도는 운전지향의 학습제어에 근거하여 결합유압 및 스로틀 개방도를 변경한 경우의 엔진회전수 및 엔진토오크 및 결합유압의 변화를 나타내는 타임차트.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 엔진 2 : 자동변속기
3 : 출력축 4 : 프로펠러 축
5 : 디퍼렌샬 6 : 차륜
7 : 스로틀 밸브 8 : 연료분사장치
9 : 조정장치 10 : 전자제어장치
11 : 페달 12 : 유압제어장치
다음은 본 발명을 도면을 참조하여 보다 구체적으로 설명한다. 우선, 이 실시예에서 대상으로 하는 차량의 개요에 대하여 설명한다. 제1도에 있어서, 동력원인 엔진(1)의 출력측에, 유단(有段)변속기인 자동변속기(2)가 연결되어 있다. 그리고 그 자동변속기(2)의 출력축(3)은, 프로펠러축(4) 및 디퍼렌샬(5)을 통해 차륜(6)에 연결되어 있다.
엔진(1)은 전자 스로틀밸브(7)와, 연료분사장치(8)와, 디스트리뷰터라든지 점화기등으로 이루어지는 점화시기 조정장치(9)를 구비하고 있고, 이것들의 장치를 제어하기 위한 엔진용 전자제어장치(E-ECU : 10)를 구비하고 있다. 또한 특히 도시하지 않지만, 엔진회전수센서, 스로틀 개방도센서, 흡입공기량을 검출하는 에어플로미터, 흡입공기 온도센서등의 센서가 설치되고 있다.
상기의 전자제어장치(10)는 연산처리장치(MPU 혹은 CPU)와 기억장치(RAM, ROM)와 입출력 인터페이스를 주체로 하는 마이크로컴퓨터를 주체로 하는 장치로서, 액셀레이터 페달(11)이 밟는 양 등의 각종의 데이터가 입력되어 있다. 예를들면, 액셀레이터 페달(11)의 밟는 양에 따라서 전자 스로틀밸브(7)의 개방도를 바꿔 출력을 조정하고, 또한 그 액셀레이터 페달(11)의 밟는 양에 대한 전자 스로틀밸브(7)의 개도의 제어특성을 차량의 주행상태라든지 운전자의 운전지향등에 근거하여 변경하도록 구성되어 있다. 또한 연비를 향상시키기 위해서, 코스트(coast)시의 엔진회전수가 소정의 기준회전수 이상이면, 연료의 분사를 중지하도록 구성되어 있다. 또한 변속쇼크를 개선하기 위해서, 자동변속기(2)에서의 변속시에 점화시기의 지각(遲角)제어를 실행하여 엔진 토오크를 일시적으로 저하시키도록 구성되어 있다.
자동변속기(2)는 로크업 클러치(lockup clutch)를 구비한 토오크컨버터와, 복수조의 유성기어기구를 주체로 한 기어변속기구와, 그 기어변속기구에서의 토오크의 전달경로를 변경하여 변속을 실시하는 복수의 클러치라든지 브레이크등의 마찰결합장치를 주체로 하는 공지의 구성의 변속기이다. 그 로크업 클러치라든지 마찰결합장치는, 유압에 의해서 동작하는 것이고, 그 유압을 제어하는 유압제어장치(12)가 설치되어 있다.
이 유압제어장치(12)는 압력을 조정하기 위한 조압밸브라든지, 로크업 클러치의 결합ㆍ해방 혹은 변속을 실행하기 위한 시프트밸브, 이러한 밸브에 신호압을 출력하는 복수의 솔레노이드 밸브(각각 도시하지 않음)등으로 구성되어 있다. 그것들의 솔레노이드 밸브에 전기신호를 출력함에 의해, 간접적으로 자동변속기(2)를 제어하는 자동변속기용 전자제어장치(T-ECU : 13)가 설치되어 있다. 또한 특히 도시하지 않지만, 자동변속기(2)에는 그 입력회전수를 검출하는 센서, 출력축 회전수를 검출하는 센서, 유온(油溫)을 검출하는 센서등의 센서가 설치되어 있다.
상기의 전자제어장치(13)는 상술한 엔진용 전자제어장치(10)와 같이, 마이크로컴퓨터를 주체로 하여 구성된 것이고, 스로틀 개방로라든지 차속, 유온, 시프트포지션, 시프트패턴, 운전지향, 도로의 경사, 브레이크 신호등의 입력신호와, 미리 기억하고 있는 변속선도를 주로 하는 변속패턴에 근거하여 변속단을 판단하게 되어 있다. 또한 입력된 데이터로부터 판단되는 주행상태에 따라서 로크업 클러치를 제어하고, 또한 스로틀 개방도에 따라서 라인압을 조정하게 되어 있다. 또한, 상기의 각 전자제어장치(10,13)는 서로 데이터통신 가능하게 접속되어 있다. 따라서 제어에 필요한 데이터가 소정의 센서로부터 어느 하나의 전자제어장치(10,13)에 입력되는 것에 부가하여, 한쪽의 전자제어장치(10(13))로부터 다른쪽의 전자제어장치(13(10))에 통신되도록 되어 있다.
또한 이 자동변속기용 전자제어장치(13)는, 뉴럴 네트워크(neural network)등에 의해서 운전자의 운전지향을 판정하고, 그 판정결과에 근거하여 변속패턴을 선택하는 기능을 구비하고 있다. 구체적으로는, 액셀레이터 페달(11)의 밟는 양(액셀레이터 개방도)라든지 엔진회전수, 차속, 변속단, 브레이크 조작에 의한 감속도등을 데이터에 넣고, 가속성을 중시한 소위 스포티한 주행을 행하고 있거나, 혹은 반대로 연비가 향상하는 주행을 행하고 있는가 등의 판정을 행한다.
여기에서 자동변속기(2)에 의해서 실행되는 변속패턴에 대하여 설명한다. 상기의 자동변속기(2)는, 예를들면 차속과 스로틀 개방도를 파라미터로서 전진단의 각 변속단계영역을 설정한 변속선도(변속맵)에 근거하여 변속이 제어된다. 그 변속선도로서, 통상의 주행의 때에 사용되는 기본변속패턴(정상패턴)용의 변속선도, 큰 구동력을 요구되는 경우에 사용되는 파워패턴용 변속선도, 연비를 중시한 변속을 행하는 경우에 사용되는 이코노미패턴용 변속선도, 압설로(壓雪路)등의 노면마찰계수가 작은 경우에 사용되는 스노우모드(snow mode)용 변속선도, 저속전진과 정지를 반복하는 경우에 사용되는 지체모드용 변속선도, 고속단을 금지함과 동시에 저속단으로 엔진브레이크를 듣게 하는 엔진브레이크 범위로 사용되는 저속범위용 변속선도등을 구비하고 있다.
그 파워패턴용의 변속선도는, 변속선을 기본변속패턴용 변속선도에 있어서의 변속선보다도 고차속측에 설정한 것이고, 저속단영역을 고차속측까지 확대하여 저속단을 사용하기 쉽게 한 것이다. 따라서 파워패턴에서는, 가속성이 양호하게 된다. 이것과는 반대로 이코노미용의 변속선도는, 변속선을 기본변속패턴용의 변속선보다도 저차속측에 설정한 것이고, 따라서 고속단영역이 저차속측으로 확대하여 엔진회전수를 내려 주행하게 되어 연비가 양호하게 된다.
스노우모드용의 변속선도는 최저속단을 예를들면 제2속 등 최대 변속비보다 작은 변속비가 되도록 변속단영역을 설정한 것이다. 따라서 발진시의 구동력이 작게되는 것에 의해, 이른바 저μ로에서의 발진을 순조롭게 행할 수 있다. 지체모드용의 변속선도는, 예를들면 엔진브레이크가 듣는 제2속을 최저속단으로 한하는 변속선도이고, 미속 혹은 완속에서의 전진과 정지를 큰 쇼크가 생기는 일없이 행할 수 있다. 저속범위용의 변속선도는, 각 범위에 따라서 고속단측의 변속단의 영역을 커트한 변속선도이다.
상술된 각 전자제어장치(10,13)에 정보라든지 지시신호를 보내어 차량의 안정성이라든지 구동성능 그위에 동력성능을 양호하게 하기 위해서, 다음과 같은 시스템이 설치되어 있다. 자기 차량을 소정의 목적지로 유도하는 것을 기본적인 기능으로 한 네비게이션 시스템(20)이 설치되어 있다. 이 네비게이션 시스템(20)은 제2도에 나타나고 있는 것 같이, 전자제어장치(21)와 제1정보검출장치(22)와 제2정보검출장치(23)와 플레이어(24)와 디스플레이(25)와 스피커(26)를 구비하고 있다.
전자제어장치(21)는 연산처리장치(MPU 또는 CPU) 및 기억장치(RAM, ROM) 및 입출력 인터페이스를 주체로 하는 마이크로컴퓨터에 의해 구성되어 있다. 플레이어(24)는 광디스크라든지 자기디스크등의 정보기록매체(27)에 기억되어 있는 정보를 판독하기 위한 것이다.
상기 정보기록매체(27)에는 차량의 주행에 필요한 정보, 예를들면 지도, 지명, 도로, 도로주변의 주요건축물등이 기억되어 있음과 동시에, 구체적인 도로상황, 예를들면, 직선로, 커브, 오르막길, 내리막길, 자갈로, 모래사장, 하천변, 시가지, 산간지, 보통도로, 고속도로, 각 도로에서의 도로표식등이 기억되어 있다.
상기의 도로정보는 디지탈화된 상태로 정보기록매체(27)에 기억되어 있다. 결국, 도로지도를 메시형상으로 분할하고, 각 메시의 단위는 노드(node)와, 노드끼리를 접속하는 링크에 의해서 구성되어 있고, 각 노드에 접속되어 있는 링크의 속성, 구체적으로는 도로의 위도나 경도, 도로번호, 도로의 폭, 직선로의 거리, 도로의 구배, 커브의 반경등이 기억되어 있다.
상기 제1정보검출장치(22)는 자립항법에 의하여 자기 차량의 현재위치라든지 도로상황 혹은 타차량과의 차간거리등을 검출하기 위한 것으로, 제1정보검출장치(22)에는, 차량의 주행하는 방향을 검출하는 지자기(地磁氣)센서(30), 자이로센서(31), 스티어링휠 조타각을 검출하는 스티어링센서(32)가 포함된다.
또한 제1정보검출장치(22)에는, 도로의 구배를 검출하는 구배센서(33), 선행차량의 인식이라든지 차간거리를 검출하는 비디오카메라(34), 레이저크루즈(laser cruise)장치(35), 거리센서(36), 각 차륜의 회전속도를 별개로 검출하는 차륜속도센서(37), 차량의 가속도를 검출하는 가속도센서(38)가 포함된다. 또한 여기에서, 레이저크루즈장치(35)는 레이저에 의해서 선행의 차량이 검출되지 않은 경우 및 선행의 차량과의 거리가 충분히 큰 경우에는, 설정된 차속을 유지하도록 스로틀 개방도를 제어하게 되어 있다.
그리고, 제1정보검출장치(22)와 전자제어장치(21)가 데이터통신 가능하게 접속되어 있고, 제1정보검출장치(22)에 의해 검출된 데이터가 전자제어장치(21)로 전송된다.
또한, 제2정보검출장치(23)는 전파항법에 의하여 자기 차량의 현재위치, 도로상황, 타차량, 장해물, 날씨등을 검출하기 위한 것으로, 제2정보검출장치(23)에는, 인공위성(39)으로부터의 전파를 수신하는 GPS 안테나(40), GPS 안테나(40)에 접속된 증폭기(41), 증폭기(41)에 접속된 GPS 수신기(42)가 포함된다.
또한 제2정보검출장치(23)에는, 타차량에 탑재되어 있는 발신기, 도로측에 설치되어 있는 비콘(beacon)이라든지, 사인포스트(sign post), VICS(Vehicle Information ＆ Communication System), SSVS(Super Smart Vehicle System) 등의 지상정보발신시스템(43)으로부터의 전파를 수신하는 안테나(44), 안테나(44)에 접속된 증폭기(45), 증폭기(45)에 접속된 지상정보수신기(46)등이 포함된다.
그리고, GPS 수신기(42) 및 지상정보수신기(46)가 전자제어장치(21)에 데이터통신 가능하게 접속되어 있고, 제2정보검출장치에 의해 검출된 데이터가 전자제어장치(21)로 전송된다.
또한, 디스플레이(25)는 액정 또는 음극선관(CRT)에 의해 구성되어 있고, 정보기록매체(27)에 기억되어 있는 데이터라든지, 제1정보검출장치(22) 및 제2정보검출장치(23)에 의해 검출된 데이터에 근거하여, 목적지까지의 주행예정도로, 주행예정도로의 도로상황, 자기차량의 현재위치, 타차량의 존재 및 그 위치, 장해물의 유무라든지 그 위치등의 정보를 화상표시하는 기능과, 도로상황의 소정구간에 대응하는 주행모드 및 자동변속기(2)의 제어에 사용되는 변속선도를 표시하는 기능을 구비하고 있다. 또한 각종의 정보는 디스플레이(25)에 표시되고, 아울러 스피커(26)에 의해 음성출력된다.
그리고, 디스플레이(25)에는 각종의 스위치(28) 및 외부입력펜(external input pen ; 29)이 접속되어 있고, 이러한 스위치(28) 또는 외부입력펜(29)을 조작함에 의해, 제1정보검출장치(22) 또는 제2정보검출장치(23)의 제어, 목적지라든지 주행예정도로의 설정, 주행예정도로에서의 소정구간의 설정, 소정구간의 도로상황에 적합한 주행모드의 표시 및 설정, 자동변속기(2)의 제어에 적용되는 변속선도의 표시 및 변경등을 행하는 것이 가능하다.
상기의 네비게이션 시스템(20)에 있어서는, 제1정보검출장치(22)에 의해 검출되는 주행예정도로의 데이터와, 제2정보검출장치(23)에 의해 검출되는 주행예정도로의 데이터와, 정보기록매체(27)에 기억되어 있는 지도데이터라든가 종합적으로 비교 또는 평가되어, 차량의 주행경로에 있어서의 차량의 현재위치라든지 주위의 도로상황이 판단된다.
여기에서, 제1정보검출장치(22)에 의해 검출되는 데이터에 근거하여 현재위치를 판단하는 경우, 각 센서등에 검출오차가 생기고 있을 가능성이 있다. 그리하여, 맵매칭(map matching)에 의해 오차를 흡수하는 제어가 행하여지고 있다. 맵매칭이란, 각종의 센서의 신호로부터 검출되는 차량의 주행궤적과, 정보기록매체(27)에 기억되어 있는 지도데이터를 비교하여, 차량의 현재위치를 보정하는 제어이다.
안티록ㆍ브레이크 시스템(ABS : 50)이 설치되어 있다. 이것은, 제동시의 차륜의 슬립을 검출하여 제동력을 증감하여, 저μ로등에서의 차륜의 그립력을 유지하는 제어를 행하는 것이다. 구체적으로는, 차륜(6)의 회전수를 검출하는 센서(51)로부터의 입력신호에 근거하여 차체속도를 검출하고, 그 차체속도가 되는 차륜속도보다 작은 차륜속도가 검출된 경우에, 그 차륜속도가 작은 차륜에 대한 브레이크(52)의 유압을 일시적으로 저하시키고, 이것에 의해서 차륜(6)의 그립력을 회복시킨다. 이 안티록ㆍ브레이크 시스템(50)에 의해서 차륜(6)마다의 제동을 행할 수 있기 때문에, 상술한 레이저 크루즈장치(35)에 의해서 차속을 제어하고 있는 경우의 감속을 위해 사용된다.
또한 안티록ㆍ브레이크 시스템(50)은 차륜(6)마다의 구동력을 제어할 수 있기 때문에, 이 시스템(50)에는 트랙션 컨트롤 시스템(traction control system;TRC ; 60)과 차량안정화 시스템(vehicle stability control system;VSC : 70))이 데이터통신 가능하게 접속되어 있다. 트랙션 컨트롤 시스템(60)은, 저μ로등의 발진시의 구동륜의 공전을 방지하기 위한 것이고, 발진시에 구동륜과 그것 이외의 차륜과의 회전수를 비교하여, 구동륜의 공전이 검출된 경우에는, 엔진용 전자제어장치(10)에 신호를 출력하여 스로틀 개방도를 저하시키고, 또한 구동륜의 브레이크(52)에 유압을 보내어 구동륜의 공전을 방지한다.
또한 차량안정화 시스템(70)은, 차량의 선회운동의 안정성을 확보하기 위한 것이고, 선회외측의 전륜이라든지 좌우의 후륜등, 소정의 차륜의 제동을 행하여 그 토오크를 저하시키는 것에 의해, 안정된 스티어링경향이 되도록 모멘트를 발생시킨다. 따라서 이 차량안정화 시스템(70)에는, 각 차륜의 회전수, 스로틀 개방도, 요잉율등의 신호가 입력되어 있다.
상술한 구성의 제어장치는, 상기 네비게이션 시스템(20)이라든지 실제의 주행상태에 근거하여 검출하여 얻어진 도로정보에 근거하여 자동변속기(2)를 제어한다. 그 제어예를 이하에 설명한다.
제3도는 커브길에서의 발진시의 제어예를 나타내고 있다. 우선, 단계 1에서는 네비게이션 시스템(20)에 의한 자기 차량의 현재장소의 특정, 현재장소와 전방의 도로상황과의 특정, 및 기본패턴에 의한 자동변속기(2)의 제어가 실행된다. 여기에서, 자기 차량의 현재 장소의 특정은, 상술한 자율항법이라든지 GPS에 의해서 통상대로에 행할 수 있다. 또한 도로상황의 특정은, 네비게이션 시스템(20)에 기억시키고 있는 정보라든지 상기 지상정보발신시스템(43)으로부터 얻어지는 정보에 근거하여 행할 수 있다. 또한, 현재장소에서 전방의 도로는, 목적지를 입력하고 주행예정경로를 설정함에 의해 특정할 수 있다. 혹은 직전까지 주행하고 있는 경로라든지 지도정보로부터 판단할 수 있다. 그리고 변속패턴으로서의 기본변속패턴은, 일례로서 변속선도로서 기억되어 있는 패턴을 판독하는 것에 따라 실행할 수 있다.
차량의 주행중은, 주행예정경로에 있어서의 차량전방에서의 도로의 커브가 판단된다(단계 2). 본 발명에 있어서 커브란, 도로자체가 굽어있는 경우라든지, 도로가 굽어있지 않더라도 주행예정경로에 근거하여 굽어있는 것 같은 상황의 어느것이나 포함된다. 또한, 하천변등과 같이 도로와 도로 이외의 부분과의 구별이 붙지않은 상황에서 굽은 경우도 포함된다.
이러한 굽어있는 상황에서는, 일반적으로는 도로자체가 커브하고 있는 경우라든지 교차점을 오른쪽 좌회전하는 경우가 있고, 제3도의 제어예에서는 교차점을 좌우회전하는 상황이 검출된다. 또한 상기의 경우, 교차점이 언덕길인가 아닌가의 판단도 동시에 행하여진다. 단계 2의 판단결과가“예”인 경우에는, 차량이 교차점의 앞에서 적신호등에 의해 정차했는가 아닌가가 판단된다(단계 3). 이 판단은, 차속에 근거하여 자동변속기용 전자제어장치(13)등의 적당한 제어장치에 의해서 행하는 것이 가능하다.
단계 3의 판단결과가 “예”인 경우에는, 그 후 자동변속기용 전자제어장치(13)에 의해서, 차량의 발진이 검출됨과 동시에, 기본변속패턴이 커브용 변속패턴 또는 언덕길ㆍ커브용 변속패턴으로 변경된다(단계 4). 결국, 교차점이 평탄로인 것이 검출되어 있는 경우는 커브용 변속패턴으로 변경되고, 교차점이 언덕길인 것이 검출되어 있는 경우는 언덕길ㆍ커브용 변속패턴으로 변경된다.
커브용 변속패턴은, 기본변속패턴보다도 저속단측의 변속단계가 사용되기 쉬운 변속패턴이고, 구체적으로는 업시프트점이 고차속측으로 설정된 제어내용으로 되어있다. 이 변속패턴의 변경제어는, 운전지향이 스포티한 경우에 행하는 것으로서도 좋고, 혹은 특정한 주행모드, 예를들면 스포츠모드가 선택되어 있는 경우에만 행하는 것도 가능하다. 그리고, 차량이 교차점을 좌우회전할 때에는 커브용 변속패턴 또는 언덕길ㆍ커브용 변속패턴에 근거하여 자동변속기(2)가 제어되어 복귀한다. 또한, 스포츠모드란 메뉴얼조작에 근거하는 변속신호에 의해서 변속단을 설정하는 변속모드이고, 도시하지 않은 선택스위치에 의해서 설정되고, 또한 이 스포츠모드에서는 모든 전진단이 엔진브레이크가 듣는 상태로 설정된다.
또한, 단계 3의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 교차점의 직전에서 제동조작이 행하여지는가 아닌가가 판단되고(단계 5), 단계 5의 판단결과가“예”인 경우에는, 운전지향이 스포티 혹은 차량의 주행모드가 스포츠모드이면, 기본변속패턴이 커브용 변속패턴으로 변경된다(단계 6). 상기 커브용 변속패턴은, 기본변속패턴과 비교하여, 차속과 교차점의 커브정도에 따라서 보다 저속단측의 변속단이 사용되기 쉽고, 또한 코스트다운점을 기본변속패턴보다도 고차속측에 설정한 제어내용으로 되어있다. 또한 단계 6에 있어서도, 기본변속패턴을 언덕길ㆍ커브용 변속패턴으로 변경하는 제어도 가능하다. 그 후, 차량이 교차점을 돌아가는 때에는 커브용 변속패턴 또는 언덕길ㆍ커브용 변속패턴에 근거하여 자동변속기(2)가 제어되어 복귀된다.
또한, 단계 5의 판단결과가“아니오”인 경우에는 복귀되고, 단계 2의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 변경전의 기본변속패턴으로 복귀된다(단계 7). 상기 단계 1이 청구항 1의 발명에 있어서의 변속제어수단 및 도로정보검출수단에 상당하고, 또한 단계 4가 변속제어수단 및 발진검출수단 및 변속패턴제어수단에 상당한다.
이와 같이, 제3도의 제어예에 의하면 평탄한 교차점을 차량이 좌우회전하는 것이 검출되면, 기본변속패턴보다도 저속단측의 변속단이 사용되기 쉬운 커브용 변속패턴에 의해 자동변속기(2)의 제어가 행하여지기 때문에, 차량이 교차점을 좌우회전할 때의 주행저항에 따른 충분한 구동력이 얻어짐과 동시에, 교차점의 좌우회전을 완료한 후의 가속성능이 양호하게 되어, 승차감이라든지 드라이브빌리티가 향상한다.
또한 제3도의 제어예에 의하면, 차량이 교차점의 직전에서 일단 정지하고, 그 후, 차량의 발진이 검출된 경우에 기본변속패턴이 커브용 변속패턴으로 변경되기 때문에, 교차점을 좌우회전할 때에 액셀레이터 페달이 되돌아간 경우라도 업시프트를 억제할 수 있음과 동시에, 교차점을 좌우회전할 때에 사용된 변속단대로 좌우회전 완료후의 가속이 행하여지기 때문에, 빈번한 변속의 반복(헌팅 혹은 비지시프트)이 방지되고, 승차감이라든지 드라이브빌리티가 한층 더 향상한다.
또한 제3도의 제어예에 의하면, 교차점이 언덕길인 경우에는, 기본변속패턴이 언덕길ㆍ커브용 변속패턴으로 변경되기 때문이고, 언덕길의 구배저항에 따른 충분한 구동력이 얻어지는 한편, 언덕길을 내려가는 경우에는 과부족이 없는 엔진브레이크가 얻어지고, 승차감이라든지 드라이브빌리티가 한층 더 향상한다.
다음에 커브길에서 제동을 행한 경우의 제어예에 대하여 설명한다. 제4도는 그 제어예를 나타내고 있다. 우선, 현재위치의 특정, 전방 도로상황의 특정, 기본변속패턴에 의한 제어를, 상술한 제3도에서의 제어에 있어서의 단계 1과 같이 행한다(단계 11). 그리고, 네비게이션 시스템(20)에 있어서의 도로정보로부터, 차량의 전방에 코너가 있는가 없는가, 또는 현재 코너링중인가 아닌가가 판단된다(단계 12). 또한, 단계 12에서는 코너의 반경이 동시에 검출된다. 단계 12의 판단결과가“예”인 경우에는, 코너직전에서 제동 조작이 행하여지는가 아닌가, 또는 코너링중에 액셀레이터 페달이 되돌아갔는가 아닌가가 판단된다(단계 13). 이러한 판단은, 자동변속기용 전자제어장치(13)등의 소정의 제어장치에 의해서 행할 수 있다. 또한, 이 단계 13에서는, 제동시의 제동력의 크기도 검출된다. 이것은 차속의 변화율 즉 감속도에 근거하여 판단할 수 있다.
단계 13의 판단결과가“예”인 경우, 구체적으로는 원활히 통과할 수 없는 급격한 코너인 경우에는, 기본변속패턴이 커브용 변속패턴으로 변경된다(단계14). 이 커브용 변속패턴은 기본변속패턴보다도 저속단측의 변속단이 사용되기 쉬운 변속패턴이고, 예를들면 코스트다운점이 고차속측에 설정되고, 또한 코너의 반경이 작을수록, 또는 제동력이 클수록, 결국 제동후의 차속이 낮을수록, 보다 저속단측의 변속단이 사용되기 쉬운 제어내용을 구비하고 있다.
이 변속패턴의 변경제어는, 운전지향이 스포티인 경우라든지, 특정한 주행모드, 예를들면 스포츠모드가 선택되어 있는 경우에만 행하는 것도 가능하다. 그리고, 커브용 변속패턴에 의해 코너링이 행하여져 복귀된다.
또한, 단계 13의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 차량이 코너링중에 있는가 아닌가가 판단된다(단계 15). 이 판단은, 조타각 센서로부터 입력되는 신호라든지 요잉율센서로부터 입력되는 신호등에 근거하여 판단할 수 있다. 단계 15의 판단결과가“예”인 경우에는, 기본변속패턴이 커브용 변속패턴으로 변경된다(단계 16). 이 커브용 변속패턴은 기본변속패턴보다도 저속단측의 변속단이 사용되기 쉬운 제어내용의 변속패턴이고, 예를들면 현재의 변속단으로부터의 업시프트점을 고차속측에 설정하고, 혹은 다운시프트점을 고(高)스로틀 개방도측에 설정한 것이다. 이 변속패턴의 변경제어는, 운전지향이 스포티인 경우라든지, 특정한 주행모드, 예를들면 스포츠모드가 선택되어 있는 경우에만 행하는 것도 가능하다.
또한, 단계 16에서 설정되는 커브용 변속패턴은, 단계 14에서 설정되는 커브용 변속패턴과 비교하면 고차속단측의 변속단계가 사용되기 쉬운 제어내용으로 되어있다. 그 이유는 단계 14에서 설정되는 커브용 변속패턴은, 코너직전에서 제동 또는 액셀레이터 페달이 되돌아가는 도로상황에 대응하기 위한 것이고, 보다 저차속, 또한 보다 큰 구동력이 요구되기 때문이다.
그 후는, 커브용 변속패턴에 의해 코너링이 행하여져 복귀된다. 또한, 단계 15의 판단결과가“아니오”인 경우에는 복귀되고, 단계 12의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 기본변속패턴으로 복귀하는 제어가 행하여지고(단계 17) 복귀된다. 상기의 단계 11이 청구항 3에 있어서의 변속제어수단 및 도로정보검출수단에 상당하고, 또한 단계 12가 도로정보검출수단에 상당하고, 단계 13이 제동검출수단에 상당하고, 또한 단계 14가 변속제어수단 및 변속패턴제어수단에 상당한다.
이와 같이 제4도의 제어예에 의하면, 제3도의 제어예와 같은 효과를 얻는 이외에, 브레이크장치(14)에 의해 감속하지 않으면 원활히 회전하지 않는 급격한 코너인 경우에는, 기본변속패턴이 커브용 변속패턴으로 변경되어 엔진브레이크를 듣게한 주행이 가능하게 됨과 동시에, 코너를 빠진 시점의 가속성을 양호하게 할 수 있다. 한편, 브레이크장치를 동작시키지 않고서 차속을 유지한 채로 원활히 회전하는 것이 가능한 완만한 코너, 즉 단계 16으로 진행한 경우는, 단계 14로 진행한 경우와 비교하여 엔진회전수를 내려 정숙성 및 연비의 향상을 도모할 수 있어, 승차감이라든지 드라이브빌리티가 한층 더 향상한다.
또한 제4도의 제어예에 의하면, 코너의 반경이 작을수록, 또는 제동력이 클수록, 보다 저속단측의 변속단이 사용되기 쉬운 제어내용의 커브용 변속패턴으로 변경되기 위해서, 보다 큰 제동력을 발생시켜 감속하지 않으면 원활히 회전되지 않는 급격한 코너일수록, 보다 저속단측의 변속단이 사용되기 쉽게 되어, 주행저항이 증대할수록 구동력이 증대되어, 승차감이라든지 드라이브빌리티가 한층 더 향상한다.
다음은 자동차 전용도로에서의 제어에 대하여 설명한다. 제5도는 그 제어예를 나타내고 있고, 제5도에 있어서, 우선 상술된 제3도에 나타내는 단계 1과 같은 제어를 행한다(단계 21). 이어서, 고속도로에 진입하는가 아닌가가 판단되고(단계 22), 단계 22의 판단결과가“예”인 경우에는, 고속도로의 진입로, 예를들면 요금소, 검찰소, 서비스 영역등으로부터 차량이 발진하는 상황인가 아닌가가 판단된다(단계 23). 이러한 판단은 네비게이션 시스템(20)에 의해서 행할 수 있다.
단계 23의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 고속도로의 합류로를 주행중에 있는가 아닌가가 판단되고(단계 24), 단계 24의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 고속도로의 본선으로의 합류가 완료했는가 아닌가가 판단된다(단계 25). 단계 25의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 차량이 소정의 구간, 예를들면 커브 또는 언덕길등을 주행중인가 아닌가가 판단되고(단계 26), 단계 26의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 차량이 정속주행중인가 아닌가가 판단된다(단계 27). 단계 27의 판단결과가“예”인 경우에는, 변경전의 변속패턴으로 복귀시키는 제어가 행하여져서(단계 28) 복귀된다.
한편, 단계 23의 판단결과가“예”인 경우에는, 가속성이 요구되기 때문에 기본변속패턴이 특정구역용 변속패턴으로 변경된다(단계 29). 이 특정구역용 변속패턴은 기본변속패턴 보다도 저차속측의 변속단이 사용되기 쉬운 제어내용을 구비하고 있다. 예를들면 변속점이 고차속측으로 설정되거나, 엔진(1)의 파워온에 의한 자동변속기(2)의 다운시프트후의 업시프트점이 고차속측에 설정되는 등의 제어내용을 구비하고 있다. 이 변속패턴의 변경제어는, 운전지향이 스포티인 경우라든지, 특정한 주행모드, 예를들면 스포츠모드가 선택되어 있는 경우에만 행하는 것도 가능하다. 또한 단계 29의 후는 복귀된다.
또한 단계 24의 판단결과가“예”인 경우에는, 차량이 흐름에 원활이 합류하기 위한 가속성이 요구되기 때문에, 기본변속패턴이 특정구역용 변속패턴으로 변경된다(단계 30). 이 특정구역용 변속패턴은 기본변속패턴보다도 저차속측의 변속단이 사용되기 쉬운 변속패턴이고, 예를들면 엔진(1)의 파워온에 의한 자동변속기(2)의 다운시프트후의 업시프트를 제한하는 등의 제어내용을 구비하고 있다. 이 변속패턴의 변경제어는, 운전지향이 스포티인 경우라든지, 특정한 주행모드, 예를들면 스포츠모드가 선택되어 있는 경우에만 행하는 것도 가능하다. 또한, 단계 30의 뒤, 또는 단계 22의 판단결과가“아니오”인 경우에는 복귀된다.
또한 단계 25의 판단결과가“예”인 경우에는, 일정차속을 유지하면 되기 때문에, 기본변속패턴으로 복귀하는 제어가 행하여지고(단계 31), 그 후에 복귀된다. 또한, 단계 26의 판단결과가“예”인 경우에는, 가속성이라든지 구동력의 증대가 요구되기 때문에, 기본변속패턴이 특정구역용 변속패턴으로 변경된다(단계 32).
이 특정구역용 변속패턴은 기본변속패턴보다도 저차속측의 변속단이 사용되기 쉬운 변속패턴이고, 예를들면 제3속으로부터 제4속, 또는 제4속으로부터 제5속으로의 업시프트점이 고차속측으로 설정되는 제어내용을 구비하고 있다. 이 변속패턴의 변경제어는 운전지향이 스포티인 경우라든지, 특정한 주행모드, 예를들면 스포츠모드가 선택되어 있는 경우에만 행하는 것도 가능하다. 또한 단계 32의 후는 복귀된다.
또한, 단계 27의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 다시 도로상황을 판단하여, 그 도로상황에 따른 변속패턴을 설정할 필요가 있기 때문에 복귀된다. 상기 단계 21이 청구항 5에 있어서의 변속제어수단 및 도로정보검출수단에 상당하고, 또한 단계 22가 도로정보검출수단에 상당하고, 또한 단계 29가 변속패턴 제어수단에 상당한다.
이와 같이 제5도의 제어예에 의하면, 고속도로등의 차량전용도로, 고속도로의 진입로, 합류로, 커브, 언덕길등이 검출된 경우에는, 기본변속패턴보다도 저차속측의 변속단, 즉 큰 변속비가 사용되기 쉬운 제어내용을 구비한 특정구역용 변속패턴으로 변경되기 때문에, 차량이 특정구역을 주행하는 사이의 충분한 구동력이라든지 가속성 및 엔진브레이크력이 높고, 원활한 발진, 원활한 본선으로의 합류라든지 추월, 원활한 커브주행등이 실현되어, 승차감이라든지 드라이브빌리티가 향상한다.
다음은 노면의 마찰계수가 작은 경우의 제어예에 대하여 제6도를 참조하여 설명한다. 제6도에 있어서, 단계 41에서는 제3도의 단계 1과 같은 제어가 행하여진다. 그리고, 네비게이션 시스템(20)에 의해, 목적지의 설정내용으로부터 차량이 한냉지를 주행중인가 아닌가가 판단되어(단계 42), 단계 42의 판단결과가“예”인 경우에는, 외부기온이 미리 기억하고 있는 소정치 이하인가 아닌가가 판단됨과 동시에, 전자데이터로서 기억되어 있는 카렌다에 근거하여 현시점이 동기(冬期)인가 아닌가가 판단된다(단계 43).
단계 43에서 외부기온이 소정치이하이고, 또한 동절기인 것이 검출된 경우는, 기본변속패턴이 한냉지용 변속패턴으로 변경된다(단계 44). 이 한냉지 변속패턴은 기본변속패턴에 비교하여 다운시프트점이 저차속측으로 설정되어 있다. 따라서, 기본변속패턴과 비교하여 고차속측의 변속단 즉 작은 변속비가 사용되기 쉽고, 구동력이 억제되고 차륜의 슬립을 방지할 수 있다.
또한, 이 단계 44에 있어서는, 전회의 주행시에 스노우모드가 선택되고, 그 후 일단 점화키가 오프되고, 그 후에 재차 점화키를 온시켜 현재의 주행이 행하여지는 경우라도, 자동적으로 스노우모드에 의해 자동변속기(2)의 제어가 행하여지는 제어가 행하여진다. 따라서, 재차의 주행시에 운전자가 스노우모드를 선택하는 것을 잊었던 것같은 상황을 보완할 수 있다. 또한, 자동변속기(2)의 로크업클러치의 감속슬립영역이 변경전의 차속으로 복귀되는 제어를 행하는 것도 가능하다.
그리고, 도로가 저마찰계수의 도로, 즉 동결상태인가 아닌가가 판단된다(단계 45). 이 판단은 네비게이션 시스템(20)에 미리 기억하고 있는 데이터 혹은 갱신가능한 데이터에 근거하여 판단할 수 있고, 혹은 안티록 브레이크 시스템(50)이라든지 차량안정화 시스템(70)에 의해서 판단할 수 있다. 단계 45의 판단결과가“예”인 경우에는, 한냉지용 변속패턴을 스노우모드(저마찰계수로용 변속패턴)으로 변경한다(단계 46). 또한, 단계 45에서 저마찰계수로가 아닌 것이 검출된 경우는, 그대로 한냉지용 변속패턴에 의한 제어가 행하여져 복귀된다.
상기 단계 42의 판단결과가“아니오”인 경우, 또는 단계 43의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 현재의 도로상황에는 스노우모드가 알맞지 않은 취지의 경고를 음성이라든지 램프등에 의해 행함과 동시에, 스노우모드가 선택되어 있는 경우에는 강제적으로 기본변속패턴으로 변경하는 제어가 행하여진다. 또한, 로크업 클러치의 감속슬립영역을 저차속측으로 확대하는 제어가 행하여진다(단계 47). 감속 슬립영역이 저차속측으로 확대하는 것에 의해, 엔진회전수가 저차속까지 비교적 고회전수로 유지되기 때문에, 퓨얼컷(fuel cut)의 시간이 길게 되어 연비가 향상된다.
상기 단계 41이 청구항 7에 있어서의 변속제어수단 및 도로정보검출수단에 상당하고, 또한 단계 42가 도로정보검출수단에 상당하고, 또한 단계 44 및 단계 46이 변속패턴 제어수단에 상당한다. 이와 같이 제6도의 제어예에 의하면, 저마찰계수의 도로가 검출된 경우에는, 기본변속패턴이 스노우모드로 변경되고, 이 스노우모드는, 최저속단보다도 작은 기어비의 변속단이 사용되기 쉽기 때문에, 차량의 발진시라든지 주행중의 구동력이 억제되어 차륜의 슬립이 방지되고, 승차감이라든지 드라이브빌리티 및 차량의 거동안정성이 향상된다.
시가지를 주행할 때의 제어예를 제7도를 참조하여 설명한다. 제7도에 있어서, 우선, 단계 51에서 상기의 제3도에 있어서의 단계 1과 같은 제어가 행하여지고, 이어서 시가지를 주행하는가 아닌가 혹은 이미 시가지(주택지)를 주행하고 있는가 아닌가가 판단된다(단계 52). 이 판단은 네비게이션 시스템(20)에서의 현재위치의 검출결과 및 도로정보에 근거하여 실행할 수 있다. 이 단계 52의 판단결과가“예”인 경우에는, 기본변속패턴이 시가지용 변속패턴으로 변경되고, 시가지용 변속패턴에 의해 자동변속기(2)의 제어가 행하여지고(단계 53), 그 후 복귀된다. 여기에서 시가지용 변속패턴은, 변속비가 작은 고차속측의 변속단의 영역을, 저차속측으로 확대한 변속패턴, 혹은 고스로틀 개방도(θ)측으로 확대한 변속패턴이다.
또한, 단계 52의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 변경전의 변속패턴으로 복귀하는 제어가 행하여지고(단계 54), 또한 복귀된다. 상기 단계 51이 청구항 9의 변속제어수단 및 도로정보검출수단에 상당하고, 또한 단계 52가 도로정보검출수단에 상당하고, 또한 단계 53이 변속패턴 제어수단에 상당한다.
이와 같이, 제7도의 제어예에 의하면, 시가지용 변속패턴은 기본변속패턴보다도 고속단측의 변속단계 즉 작은 변속비가 사용되기 쉬운 제어내용으로 되어있기 때문에, 주택의 밀집한 시가지를 주행하는 경우에 엔진회전수를 억제하여 정숙성을 유지하여 소음방지를 도모하는 것이 가능함과 동시에, 연비의 향상을 도모할 수 있다.
상술한 바와 같이 커브길을 주행하는 경우에는, 횡가속도(횡G)가 지나치게 크게되지 않도록 하기 위해서, 또한 커브길을 빠진 시점에서의 가속성을 양호하게 하기 위해서, 엔진브레이크가 듣는 변속단계를 사용하여 주행하는 것이 바람직하다. 이 제어는 예를들면 엔진브레이크가 듣는 저속단영역이 넓은 변속선도를 사용하여 변속을 제어함에 의해 실행할 수 있다. 이것은, 오버드라이브 단등의 고속측의 변속단으로의 업시프트를 금지 또는 억제하는 제어이고, 오르내리막시의 제어에 유사하다. 그리하여 커브길과 오르내리막 언덕길이 복합하고 있는 경우에는, 본 발명의 제어장치는 아래와 같이 제어한다.
제8도에 있어서, 네비게이션 시스템(20)에 의해서 현재장소의 특정, 및 현재장소에서 전방의 도로상황의 특정이 행하여진다(단계 61). 이것은 상술된 제3도에 나타내는 단계 1에 있어서의 제어와 같은 제어이다. 즉 여기에서, 전방의 도로라는 것은, 네비게이션 시스템(20)에 입력한 목적지까지의 예정주행경로이고, 혹은 그 시점까지의 주행의 경위에 근거하여 예측되는 전방의 도로이다.
이렇게하여 전방의 도로의 상황이 특정되면, 자기 차량의 전방의 내리막으로 코너(커브길)가 있는가 아닌가가 판단된다(단계 62). 여기에서 전방이란, 네비게이션 시스템(20)으로 검출된 주행예정경로상에서의 현재위치에서 미리 설정한 거리까지의 범위이다. 또한 본 발명에 있어서 커브란, 도로자체가 굽어 있는(예를들면 교차점이라든지 통상의 커브) 경우와, 주행예정경로에 근거하여 굽어있는 상황의 양방을 포함한다.
단계 62의 판단결과가“예”인 경우에는, 운전지향이 스포티지향이면, 내리막제어의 작동 또는 복귀의 경계치를 노면구배가 작은 측으로 변경한다(단계 63). 즉 노면구배가 작은 경우에도 내리막 제어를 실행하는 것으로 한다. 또한 여기에서, 스포티한 운전지향은, 자동변속기용 전자제어장치(13)에 있어서의 뉴럴네트워크등에 의해서 판정할 수 있다. 또한 내리막 제어란, 내리막 구배의 도로를 주행할 때에, 엔진브레이크가 듣는 것을 좋게하기 위해서, 최고속단의 설정을 금지하는 등, 큰 변속비의 변속단을 사용하기 쉽게 하는 제어이고, 예를들면 엔진브레이크가 듣는 저속단측의 변속단영역이 큰 변속선도에 근거하여 변속제어가 행하여진다.
이 단계 63에서의 한계치의 변경은, 운전지향이 스포티하지 않은 통상의 경우에도 마찬가지로 행하여도 좋다. 그 경우, 한계치의 변경폭을 스포티지향시와 통상시와 다르게 하더라도 좋다.
그리고 차량이 내리막길로 진행하면, 내리막 제어가 실행되고, 또한 코너를 벗어나, 또는 내리막길이 종료함에 의해 내리막 제어가 종료하고, 기본변속패턴으로 복귀한다(단계 64). 이 단계 64의 제어의 실시를 위한 판단은, 네비게이션 시스템(20)에 의해서 얻어지는 도로정보 혹은 차속에 근거하여 검출한 가감속도에 의해서 판단할 수 있다.
한편, 전방에 코너가 검출되지 않는 것에 의해, 단계 62의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 한계치를 통상치로 복귀시키는 제어가 행하여지고(단계 65), 이어서 단계 64로 진행한다. 따라서 내리막길로서 또한 커브길이면, 내리막 제어가 실행되기 쉽게 된다.
상기의 단계 61이 청구항 11에 있어서의 변속제어수단 및 도로정보검출수단에 상당하고, 또한 단계 62가 도로정보검출수단에 상당하고, 또한 단계 64가 변속패턴 제어수단에 상당하고, 그리고 단계 63 및 단계 65가 내리막길 판정수단에 상당한다. 또한, 이 제어예는 차량이 언덕길을 오르는 경우와 내려오는 경우의 어느것에도 적용가능하다.
이와 같이, 제8도의 제어예에 의하면 언덕길이 커브를 수반하는 경우에는, 느슨한 구배라도 엔진브레이크가 들어 순조로운 주행을 할 수 있다. 또한 오르막길이면, 업시프트를 방지 또는 억제하여 충분히 오르는 힘을 발생시킬 수 있다. 어떻든간에 충분한 엔진브레이크력이라든지 구동력을 얻어, 승차감이라든지 드라이브빌리티가 향상한다. 또한, 내리막길의 종료가 검출되면 내리막길제어가 종료하여 업시프트가 허용되기 때문에, 커브를 수반하는 내리막길의 종료후의 직선로에 진입할 때에 엔진회전수가 내려져 정숙성이라든지 연비의 향상을 도모할 수 있다.
또한 본 발명에서는, 코너의 선회반경의 대소에 의해서 제어내용을 변경할 수 있다. 그 예를 제9도에 나타내고 있다. 이 제9도에 나타내는 예는, 상술된 제8도에 나타내는 제어예에 코너의 반경의 판단프로세스를 가한 것이다. 즉 단계 61 및 단계 62를 제8도에 나타내는 제어예와 같이하여 실행하고, 단계 62에서, 전방의 내리막길에 코너가 있는 것이 판단된 경우에는, 그 코너의 반경(R)이 미리 설정한 기준치보다 큰가 아닌가가 판단된다(단계 62-1).
단계 62-1의 판단결과가“예”인 경우, 운전지향이 스포티지향이면, 내리막 제어를 금지하고, 또는 내리막 제어의 실행을 판단하는 한계치를 구배가 큰 쪽으로 변경한다(단계 66). 즉 코너의 반경(R)이 크면, 주행시의 횡가속도가 커지지 않기 때문에, 어느 정도의 고차속로 통과할 수 있고, 따라서 큰 변속비를 설정하는 내리막 제어를 행하지 않도록 제어한다. 또는 내리막길의 구배가 작은 상태에서는, 코너에서의 내리막 제어를 실행하지 않는다. 또한, 내리막 제어를 코너를 포함하는 내리막길에서 실행하는 경우의 변속패턴은, 통상의 내리막 제어로 채용되는 변속패턴보다도 큰 변속비를 사용하기 쉬운 변속패턴으로 할 수 있고, 또는 고속측의 변속단의 설정을 또한 억제한 변속패턴으로 할 수 있다.
이 단계 62-1에서 설정된 판단기준에 근거하여 내리막 제어의 실행(작동) 혹은 복귀의 판정이 행하여진다(단계 64).
한편, 전방에 코너가 존재하지 않은 것에 의해, 단계 62의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 단계 67로 진행하여 내리막 제어의 작동의 금지를 해제한다. 혹은 상기 한계치를 통상의 값으로 되돌린다. 또한, 상기의 경우에 실행되는 내리막 제어에서의 변속패턴은, 코너가 있는 경우의 변속패턴보다도 작은 변속비를 사용하기 쉬운 패턴, 혹은 고속단측의 변속단을 사용하기 쉬운 패턴으로 할 수 있다. 그리고 단계 64로 진행하여, 내리막 제어의 작동 혹은 복귀가 판정된다.
또한 코너의 반경(R)이 기준치 이하로서, 횡가속도가 커지는 상태이면, 단계 67로 진행하여 내리막 제어의 작동금지가 해제되고, 혹은 상기 한계치가 통상의 값으로 되돌아간다. 즉 큰 변속비를 설정하기 쉬운 변속패턴에서의 변속제어가 가능하게 된다. 또한, 이 제9도에 나타내는 제어는 내리막길에 한정되지 않고, 오르막길에 있어서도 마찬가지로 실행해도 된다.
따라서 단계 62, 62-1이 청구항 11에 있어서의 도로정보검출수단에 상당하고, 또한 단계 66, 67이 내리막길판정 변경수단에 상당한다.
이와 같이, 제9도의 제어예에 의하면, 제8도의 제어예와 같은 효과를 얻는 외에, 커브반경이 작은 경우에 내리막길 제어가 실행되고, 혹은 그것보다 큰 변속비를 설정하기 쉬운 변속패턴에 의한 제어가 행하여지기 때문에, 주행저항에 따라서 구동력을 높게 할 수 있다. 또한 이것과는 반대로 주행저항이 비교적 작은 커브를 이루는 경우에는, 직선로를 주행하는 경우의 엔진회전수에 가까이 가서 정숙성 및 연비의 향상을 도모할 수 있다. 따라서 제9도에 나타내는 제어를 행하는 것에 의해 드라이브빌리티가 한층 더 향상한다.
다음에 오르내리막 언덕길에서의 코너에서의 다른 변속제어의 예를 설명한다. 제10도는 코너에서의 제동의 유무 및 코너출구에서의 제어를 포함하는 예이다. 우선, 단계 71에서 현재장소를 특정하고, 또한 현재장소에서 전방의 도로상황을 특정한다. 이것은, 상술한 제8도 혹은 제9도의 단계 61의 제어와 같이 하여 실행할 수 있다.
이어서 전방의 코너의 유무 혹은 현재 코너링중인가 아닌가가 판단된다(단계 72). 이것은, 네비게이션 시스템(20)에 의해서 판단할 수 있고, 또한 현재의 코너링은, 요잉율센서라든지 조타각센서등으로부터의 입력신호에 근거하여 판단할 수 있다. 이 단계 72의 판단결과가 “예”인 경우에는, 브레이크 스위치가 오프로부터 온으로 바뀌는가 아닌가, 즉 제동이 행하여지는가 아닌가가 판단된다(단계 73). 이것은, 예를들면 자동변속기용 전자제어장치(13)에 입력되는 브레이크 스위치로부터의 신호에 근거하여 판단할 수 있다.
이 단계 73의 판단결과가“예”인 경우에는, 전방의 코너가 감속을 필요로 하는 선회반경의 코너이다. 그 경우 운전지향이 스포티지향이면, 변속을 금지한다(단계 74). 즉 다운시프트 및 업시프트가 동시에 금지된다. 또한, 변속패턴을 큰 변속비를, 통상의 내리막 제어용의 변속패턴보다도 더욱 설정하기 쉬운 변속패턴으로 변경해도 된다.
한편, 단계 72의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 코너의 출구인가 아닌가가 판단된다(단계 75). 이것은, 네비게이션 시스템(20)에 의해서 판단할 수 있다. 단계 75의 판단결과가“예”인 경우에는, 주행저항이 감소하기 때문에, 업시프트를 허가하는 제어가 행하여진다(단계 76). 이것은, 변속선도를 변경함에 의하여 행하여지고, 혹은 변속을 금지하는 제어플래그를 리세트함에 의해 행할 수 있다. 이어서 복귀된다. 또한, 단계 73 또는 단계 75의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 어느것이나 그대로의 변속패턴(내리막길 제어용의 변속패턴)에 의한 제어가 행하여져 복귀된다. 또한, 이 제10도에 나타내는 제어는, 내리막길에 한정되지 않고 오르막길에 있어서도 마찬가지로 실시할 수 있다.
상기 단계 71,72,75가 청구항 13에 있어서의 도로정보검출수단에 상당하고, 단계 73은 제동검출수단에 상당하고, 단계 74는 변속금지수단에 상당하고, 단계 76은 변속금지 해제수단에 상당한다.
이와 같이, 제10도의 제어예에 의하면, 오르내리막 언덕길에서의 코너에서 제동이 행하여지면, 변속이 금지되어 현상의 변속단이 유지되기 때문에, 코너에서의 구동력의 변화를 방지하여 원활하고 또는 안정된 주행을 확보할 수 있다. 또한 내리막 제어를 행하고 있으면, 저속단측의 변속단으로 유지되기 때문에, 엔진브레이크가 듣게 되고, 코너의 출구에서는 업시프트를 허가하여 엔진회전수를 저하시킬 수 있기 때문에, 정숙성을 향상시킬 수 있다. 또한 제동이 검출되는 것에 의해, 변속비가 더욱 큰 변속단을 설정하기 쉬운 변속패턴으로 변경하는 것이라고 하면, 오르내리막 언덕길에서의 코너를 더욱 원활히 사용할 수 있다.
상술한 바와 같이 본 발명의 제어장치에서는, 코너가 있는 오르내리막 언덕길에서, 큰 변속비의 변속단을 적극적으로 사용하는 제어를 실행한다. 한편, 실제의 주행로에는 커브길이 직선로를 사이에 두고 연속하거나, 오르내리막 언덕길이 평탄로를 사이에 두고 연속하는 등, 복잡한 구조를 가지고 있다. 따라서 커브길의 종료의 때마다, 변속패턴을 변경하거나, 혹은 오르내리막 언덕길의 종료의 때마다, 오르내리막 제어를 종료하였다면, 변속패턴의 변경에 따르는 변속이 빈번히 발생하는 가능성이 있다. 이러한 부적당함을 회피하기 위해서, 본 발명의 제어장치는 이하에 설명하는 제어를 실행한다.
제11도는, 코너끼리의 사이 혹은 내리막길끼리의 사이의 직선로에 따라 내리막 제어를 변경하는 제어예이다. 우선 단계 81에서 현재장소의 특정 및 현재장소에서 전방의 도로상황의 특정이 행하여진다. 이것은, 상술된 제8도에 나타내는 단계 61과 같이하여 행할 수 있다. 다음에, 단계 81에서 특정된 도로상황에 근거하여 전방의 코너출구의 유무가 판단된다(단계 82). 단계 82의 판단결과가“예”인 경우에는, 다음 코너 또는 다음의 내리막까지의 직선로의 길이가 연산되고, 또한 그 직선로의 길이에 근거하여 내리막 제어의 실행을 판단하는 한계치가 산출된다(단계 83). 그 직선로의 길이는, 네비게이션 시스템(20)에 기억시키고 있는 도로정보에 근거하여 연산할 수 있다. 또한 이것에 근거하는 한계치의 산출은, 양자의 관계를 미리 맵으로서 기억해 두고, 연산된 직선로의 길이에 대향하는 한계치를 판독하는 것에 따라 실행할 수 있다. 또한, 그 한계치는 일례로서 직선로의 길이가 길수록 큰 값(구배)으로 설정된다. 즉 직선로가 길수록 내리막 제어가 실행되는 구배가 커진다.
내리막 제어를 실행하기 위한 판단기준이 상기한 바와 같이하여 설정된 후, 내리막 제어의 작동(실행) 혹은 복귀(중지)가, 그 판단기준에 근거하여 행하여진다(단계 84).
한편, 전방에 코너가 존재하고 있지 않고서 단계 82의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 내리막 제어의 실행의 판단을 위한 한계치가 통상의 값으로 설정된다(단계 85). 그 후 단계 84로 진행한다.
상기의 단계 81이 도로정보검출수단에 상당하고, 또한 단계 83이 직선로 주파검출수단 및 변속패턴 제어수단에 상당하고, 또한 단계 84가, 중간직선로용 변속패턴을 설정하는 수단에 상당한다.
따라서 제11도에 나타내는 제어에 의하면, 직선로가 짧은 경우에는 얼마안된 구배에서도 내리막 제어의 실행이 판단되고, 종전의 내리막 제어가 계속되기 때문에, 변속패턴이 빈번한 변경이라든지 그것에 기인하는 빈번한 변속(헌팅 혹은 비지시프트)을 방지할 수 있다.
상술된 코너출구에서 다음 코너 혹은 내리막길까지의 거리에 의하여 내리막 제어의 실행ㆍ불실행을 판단하는 제어로 바꿔 현재장소에서의 시간 또는 거리에 근거하여 오르내리막 제어의 계속 또는 복귀(중지)를 판단하는 제어예를 다음에 설명한다. 제12도는 내리막길에서의 제어예를 나타내고 있고, 우선 제동조작되고 동시에 내리막길까지의 거리 또는 시간이 기준치이하인가 아닌가가 판단된다(단계 91). 이것은, 자동변속기용 전자제어장치(13)에 입력되는 브레이크 스위치로부터의 신호 및 네비게이션 시스템(20)에 의해서 얻어지는 도로정보에 근거하여 판단할 수 있다.
이 단계 91의 판단결과가“예”인 경우, 최고속단계인 제4속으로부터 제3속으로의 다운시프트를 실행함과 동시에, 제4속으로의 업시프트를 금지한다(단계 92). 이 제어는 예를들면 변속패턴을 기본변속패턴으로부터 내리막 제어용의 변속패턴으로 변경함에 의해 실행할 수 있다. 또한 단계 92의 제어는 엔진브레이크를 듣게하게 하기 위한 제어이기 때문에, 로크업 클러치를 결합시키고, 혹은 로크업 클러치를 슬립제어하는 것이 바람직하다. 또한 제3속에 한정되지 않고 제2속으로 다운시프트하는 것도 좋다.
이것에 대하여 단계 91의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 내리막길 플래그(Fds)가 온이고 또한 브레이크 온인가 아닌가가 판단된다(단계 93). 이 내리막길 플래그(Fds)는, 내리막길의 판단이 성립한 때에 온으로 되는 플래그이고, 그 상세한 내용은 후술한다. 그리고 이 단계 93의 판단결과가“예”인 경우에는, 단계 92로 진행하여 실질적인 내리막 제어를 실행한다. 또한 판단결과가“아니오”인 경우에는 복귀한다.
따라서 제12도에 나타내는 제어예에서는, 내리막길에서 제동조작한 경우는 물론이고, 실제로 내리막길로 들어가기전에 변속패턴을 변경하여 내리막 제어를 개시할 수 있기 때문에, 지연이 없는 제어가 가능하게 된다. 또한 내리막길의 사이의 평탄로에서 단계 91의 판단결과가“예”가 되면, 내리막 제어가 계속되기 때문에, 비지시프트 혹은 헌팅을 방지할 수 있다.
상기의 제12도에 나타내는 제어는 오르막길에서의 제어에도 적용할 수 있고, 그 예를 제13도에 나타내고 있다. 우선, 파워 온 다운시프트의 후의 제1속 내지 제3속에서의 주행속에서 또한 오르막길까지의 시간 또는 거리가 설정치 이하인가 아닌가가 판단된다(단계 101). 이것은 상술한 제12도에 있어서의 단계 91과 같이, 네비게이션 시스템(20)이라든지 자동변속기용 전자제어장치(13)에 의해서 판단할 수 있다.
이 단계 101의 판단결과가“예”인 경우에는, 제4속으로의 업시프트를 금지한다(단계 102). 이것은 제4속의 금지플래그를 세트하거나, 혹은 변속패턴를 오르내리막 언덕길용의 변속패턴으로 변경함에 의하여 실행할 수 있다.
한편, 단계 101의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 오르막 제어플래그(Fus)가 온이고 또한 파워온 다운시프트후의 제1속 내지 제3속에서의 주행중인가 아닌가가 판단된다(단계 103). 이 오르막 길 플래그(Fus)는 오르막길의 판단이 성립한 때에 온으로 되는 플래그이고, 그 상세한 내용은 후술한다. 그리고 이 단계 103의 판단결과가“예”인 경우에는, 단계 102로 진행하여 실질적인 오르막길 제어를 실행한다. 또한 판단결과가“아니오”인 경우에는 복귀한다.
따라서 제13도에 나타내는 제어예에서는, 오르막길과 오르막길의 사이의 평탄로등에서 파워온ㆍ다운시프트하여 주행하고 있는 경우, 다음 오르막길의 직전이면, 업시프트가 금지된다. 그 결과, 오르막 제어를 지연이 생기는 일없이 실행할 수 있음과 동시에, 비지시프트 혹은 헌팅을 방지할 수 있다.
여기에서 상기의 내리막길 플래그(Fds) 및 오르막길 플래그(Fus)를 세트하는 제어에 대하여 제14도를 참조하여 설명한다. 이 제14도는 가속도에 근거하여 오르내리막 언덕길을 판정하기 위한 제어루틴을 나타내고 있고, 우선 각 변속단 및 로크업 클러치의 결합ㆍ해방마다의 출력축 회전수(NO)와 스로틀 개방도를 파라미터로 한 맵에 근거하여 기준가속도를 산출한다(단계 111). 이 맵은 실험등에 근거하여 미리 작성하고, 또한 전자데이터로서 기억시켜 두는 것이 가능하다.
다음은 출력축 회전수(NO)의 변화율에 근거하여 실가속도를 산출한다. 구체적으로는, 일정시간마다 출력축 회전수(NO)를 샘플링하고, 그 값의 차에 근거하여 산출할 수 있다. 상기 기준가속도 및 실가속도에 필터링을 행하여 과도적인 불안정한 데이터 또는 외란에 의한 데이터를 제거한다(단계 113).
이렇게 해서 얻어진 기준가속도와 실가속도와의 차이(△α)가, 오르막 판정치보다 작은가 아닌가가 판단된다(단계 114). 오르막길에서는 중력에 의해서 가속도가 내려가기 때문에, 실가속도가 기준가속도보다 작게되고, 따라서 그 차이(△α)의 대소에 의해서 오르막인가 아닌가의 판단을 행할 수 있다. 단계 114의 판단결과가“아니오”인 경우, 단계 115로 진행하여 상기의 차이(△α)가 내리막 판정치보다 큰가 아닌가가 판단된다. 내리막길을 주행하는 경우에는, 중력이 차속을 증대시키도록 작용하기 때문에, 가속도가 커지고, 따라서 그 차이(△α)에 의하여 내리막길을 판정할 수 있다.
단계 115의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 상기의 가속도의 차이(△α)가, 평탄로를 판단하는 상한치와 하한치의 사이로 들어가고 있는가 아닌가가 판단된다(단계 116). 이 단계 116의 판단결과가“예”인 경우, 평탄로 플래그(Ff1)가 온으로 세트된다(단계 117). 또한, 단계 116의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 오르내리막 언덕길 및 평탄로의 판정을 할 수 없는 상태이고, 상기의 경우는 즉시 복귀한다.
한편, 단계 115의 판단결과가“예”이면, 실가속도가 기준가속도보다 상당히 크게되고, 상기의 경우는 내리막길 플래그(Fds)가 온으로 세트된다(단계 118). 또한 단계 114의 판단결과가“예”이면, 실가속도가 기준가속도보다 상당히 작게 되고, 상기의 경우는 오르막길 플래그(Fus)가 온으로 세트된다(단계 119).
이러한 내리막길 플래그(Fds) 및 오르막길 플래그(Fus)는, 상술한 것같이 내리막길 제어의 실행의 판정 혹은 오르막길 제어의 실행의 판정에 사용된다. 제15도는 그 예를 나타내고 있다.
제15도에 있어서, 평탄로 플래그(Ff1)가 온으로 세트되고 나서 소정의 시간이 경과했는가 아닌가가 판단된다(단계 121). 이 단계 121의 판단결과가“아니오”인 경우에는 즉시 복귀하고, 또한 이것과는 반대로“예”인 경우에는, 단계 122로 진행한다.
이 단계 122에서는, 변속패턴을 기본변속패턴으로 복귀시키더라도 제3속이 유지되는가 아닌가, 혹은 액셀레이터 페달이 되돌아갔는가 아닌가, 증속했는가 아닌가가 판단된다. 이것들의 어느것인가에 긍정판단된 경우, 즉 단계 122의 판단결과가“예”인 경우, 오르내리막 제어를 중지하여 기본변속패턴으로 복귀하더라도 위화감이 생기지 않기 때문에, 제3속으로부터 제4속으로의 업시프트를 허가한다(단계 123). 또한, 단계 122의 판단결과가“아니오”인 경우에는 복귀한다.
상술한 제11도 내지 제13도에 나타내는 제어는, 전방에 있는 오르내리막 언덕길마다의 제어예이지만, 본 발명의 제어장치에서는 소정의 구간에 걸치는 커브길의 연속상태 혹은 반복상태를 검출하고, 그 검출결과에 근거하여 와인딩(winding)로를 판단하고, 그 판단결과에 근거하여 오르내리막 제어에 의한 고속단계의 제한 및 제한의 해제를 행한다. 그 제어예를 이하에 설명한다.
우선 와인딩로의 판정제어에 대하여 제16도를 참조하여 설명한다. 우선, 현재의 주행로가 와인딩로가 아닌 경우, 와인딩로가 개시하는 가능성이 있는 직선부의 종점, 바꾸어 말하면 곡선부의 개시점을 와인딩로의 탐색의 초기포인트로서 설정한다. 즉 네비게이션 시스템(20)의 도로정보에 근거하여 현재장소에서 전방의 포인트 P(n)(n=1,2,∼)에 대하여, 현재 직선주행중에 있으면, 그 종료포인트를 P(iws)로서 iws를 구한다. 또한 현재곡선부를 주행중에 있으면, 다음 직선부의 종료포인트를 P(iws)로서 iws를 구한다(단계 131).
다음은 현재장소에서 와인딩로의 탐색초기점 P(iws)사이에서의 거리가 미리 설정한 값(L)을 초과하고 있는가 아닌가가 판단된다(단계 132). 이 단계 132의 판단결과가“예”인 경우에는, 와인딩로가 거리(L)이내에는 존재하지 않게 되기 때문에, 플래그(F)를 OFF(단계 143)로 하여 복귀한다. 또한 이것과는 반대로 단계 132의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 와인딩로의 탐색초기점이 가까이 있게 되기 때문에, 루프변수(i, j)를 초기화한다(단계 133).
이어서 P(i＋j) 내지 P(i＋j＋2)의 3점이 직선으로 되어있는가 아닌가가 판단된다(단계 134). 이 판단은 이들 3점을 통하는 도로의 반경이 소정치이상인가 아닌가, 3점을 연결하는 직선이 이루는 각도가 소정치 이하인가 아닌가, 3점의 최초의 점과 최종의 점을 연결하는 직선과 중간의 점과의 거리가 소정치이하인가 아닌가등에 의해서 판단할 수 있다.
이 단계 135의 판단결과가“예”인 경우에는, 한쪽의 루프변수(j)를 증가하고, 직선상으로 나란히 서고 있는 점의 수를 구한다(단계 135). 또한 단계 134의 판단결과가“아니오”인 경우는, 상기 한쪽의 루프변수(j)가“1”이상인가 아닌가가 판단된다(단계 136).
이 단계 136의 판단결과가“아니오”인 경우, 즉 j=0인 경우는, 직선부가 없게 되고, 한쪽의 루프변수(j)를 증가(단계 137)하고, 또한 다른 루프변수(i)를 갱신(i＋j)한(단계 141) 후, 단계 132로 되돌아간다. 즉 전방의 직선부를 또한 탐색한다.
이것에 대하여 단계 136의 판단결과가“예”인 경우에는, 직선상으로 나란히 서고있는 j개의 점이 존재하게 되고, 상기의 경우는 직선의 길이를 판단한다(단계 138). 즉 점열 P(i) 내지 P(i＋j)의 길이가 미리 정한 설정치(L2)보다 긴가 아닌가가 판단된다.
이 단계 138의 판단결과가“아니오”인 경우, 점열이 와인딩로에 포함되는 짧은 직선로라고 간주할 수 있기 때문에, 단계 135로 진행한다. 이것과는 반대로 단계 138의 판단결과가“예”인 경우, 와인딩로라고는 간주할 수 없는 긴 직선로이기 때문에, 단계 139로 진행하여 상기 탐색초기점 P(iWS)로부터 P(i＋j) 사이에서의 거리가 미리 설정한 기준치(L1)보다 긴가 아닌가가 판단된다. 이 기준치 L1은, 와인딩로라고 간주할 수 있는 정도의 거리(도정)이고, 따라서 단계 139의 판단결과가“예”인 경우에는, 플래그(F)를 온으로 세트한다. 이것과는 반대로 단계 139의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 곡선부가 있더라도 그 거리(도정)가 짧기 때문에, 와인딩로라고는 하지 않는다. 따라서 상기의 경우는 탐색초기점을 갱신하여(단계 140), 단계 141로 진행한다.
또한, 와인딩로의 판단은 지도상의 2점의 직선거리와 그것들의 2점의 지도상에서의 거리(도정)와의 비율이 소정의 배율이상이 되는 구간을 와인딩로라고 판단하는 것, 혹은 2점간의 직선과 2점간에 존재하는 점열의 거리의 편차가 2점의 사이의 직선거리에 대하여 소정의 배율이상으로 되어있는 구간을 와인딩로라고 판단하는 등의 방법에 의해서 행할 수 있다.
제17도는 상술한 바와 같이 하여 탐색된 와인딩로에서의 변속제어의 예를 나타내고 있다. 우선, 현재 와인딩로를 주행하고 있는가 아닌가가 판단된다(단계 151). 이것은, 예를들면 상술한 바와 같이하여 판정된 지도상의 와인딩구간에 자기 차량이 위치하는가 아닌가를, 네비게이션 시스템(20)에 의해서 판단하면 된다. 이 단계 151의 판단결과가“예”인 경우에는, 이 루틴으로부터 빠지고, 또한 판단결과가“아니오”인 경우는, 전방의 와인딩로를 탐색한다(단계 152). 이것은 상기의 제16도에 나타내는 루틴에 의해서 실행된다.
이어서 탐색된 와인딩로가 미리 설정한 거리이내에서 개시하는가 아닌가가 판단된다(단계 153). 그 판단결과가“예”인 경우에는, 오르내리막 언덕길 제어에 의한 고속단계를 제한하는 제어로부터의 복귀를 금지한다(단계 154). 즉 고속단의 설정을 제한하여, 큰 변속비의 변속단을 설정하기 쉬운 변속패턴에 의한 변속제어를 계속한다. 이것에 대하여 단계 153의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 오르내리막 언덕길 제어에 의한 고속단을 제한하는 제어로의 복귀를 허가한다(단계 155).
따라서 주행저항이 큰 코너가 연속하는 와인딩로를 주행하는 경우, 그 직전에 고속단이 제한되어 변속비가 큰 변속단으로 주행하게 되어, 그 결과 구동력에 부족이 생기는 일없이 원활히 와인딩로를 주행할 수 있다. 또한 오르내리막 언덕길로부터 와인딩로에 연속하는 경우, 오르내리막 언덕길의 종료에 의해서 즉시 고속단으로의 업시프트가 생기거나, 또한 그 후에 코너에서의 다운시프트가 생기거나 하는 일이 없어져, 드라이브빌리티가 향상한다.
상기한 바와 같이 소정의 구간을 와인딩로로서 파악하고, 그것에 근거하여 변속제어를 행하는 것으로 바꿔, 오르내리막의 전후의 도로상황, 혹은 평탄로의 전후의 도로상황에 따라서 변속패턴을 변경하는 것도 가능하다. 그 예를 이하에 설명한다.
제18도는 그 제어예를 나타내고 있고, 현재 다른 특정 및 전방의 도로상황의 특정을 행한다(단계 161). 이것은, 상술한 제8도에 있어서의 단계 61과 같이 행할 수 있다. 이어서 내리막 제어에 의한 제4속(즉, 최고속단 또는 오버드라이브단)이 금지되어 있는지 아닌지가 판단된다(단계 162).
이 내리막 제어는 네비게이션 시스템(20)에 의하여 내리막길이 검출되는 것에 의해, 변속패턴을 내리막길용의 변속패턴으로 바꾸고, 그 내리막길용 변속패턴에 근거하여 변속을 실행하는 제어이다. 혹은 가속도등에 근거하여 내리막길을 검출하여 내리막길용 변속패턴으로 바꾸고, 그 내리막길용 변속패턴에 근거하여 변속을 실행하는 제어이다. 그 내리막길용 변속패턴은 최고속단을 금지하고, 엔진브레이크가 듣는 저속단측의 변속단을 설정하기 쉬운 제어내용을 구비하고 있다.
단계 162의 판단결과가“예”인 경우에는, 전방에 평탄한 길이 있는가 아닌가가 판단된다(단계 163). 이것은 네비게이션 시스템(20)의 도로정보에 근거하여 판단할 수 있다. 단계 163의 판단결과가“예”인 경우에는, 현재의 내리막길로부터 다음의 내리막길까지의 주행거리 또는 주행시간이 연산처리됨과 동시에(단계 164), 연산결과가, 미리 기억되어 있는 소정치이하인가 아닌가가 판단된다(단계 165).
단계 165의 판단결과가“예”인 경우에는, 평탄로가 짧고 다시 내리막길로 진입하게 되기 때문에, 그대로 내리막 제어가 계속되어(단계 166) 복귀된다. 또한, 이 제어는, 운전지향이 스포티인 경우, 혹은 스포츠모드가 선택되어 있는 경우만 행하는 것도 가능하다. 또한, 단계 162, 단계 163, 단계 165의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 제4속의 금지가 해제되어(단계 167) 복귀된다. 즉 내리막 제어가 해제되어, 기본변속패턴에 의한 변속제어가 실행된다. 또한 이 제어예는 오르막길에서의 제어에도 적용가능하다.
상기 단계 161이 도로정보 검출수단에 상당하고, 단계 165가 오르내리막 주파검출수단에 상당하고, 단계 176, 167이 변속패턴 제어수단 및 오르내리막 제어판단수단에 상당한다.
이와 같이, 제18도의 제어예에 의하면, 오르내리막 언덕길과 오르내리막 언덕길의 사이에 짧은 평탄로가 있는 도로를 주행하는 경우는, 내리막길용 변속패턴 혹은 오르막길용 변속패턴에 의한 제어가 행하여지기 때문에, 평탄로를 통과할 때 마다 변속이 반복되는 등의 일이 방지된다. 또한 평탄로에 계속되는 다음의 내리막길에서 필요로 하는 엔진브레이크력을 얻을 수 있고, 또한 오르막길에서는 충분한 구동력을 얻을 수 있고, 그 결과 드라이브빌리티를 향상시킬 수 있다.
또한, 언덕길과 언덕길과의 사이에 긴 평탄로가 있는 도로를 주행하는 경우에는, 평탄로에서 기본변속패턴에 의한 제어가 행하여지기 때문에, 평탄로를 주행중에 엔진회전수를 내려 정숙성 및 연비의 향상을 도모할 수 있다.
제19도는 내리막길이 평탄로에 끼워져 있는 경우의 제어예이다. 단계 171에서는 제18도의 단계 161과 같은 제어가 행하여진다. 다음에 내리막 제어를 개시하는 조건의 성립이 판단된다(단계 172). 이 조건은 예를들면 미리 설정한 기준치이상 내리는 구배가 검출된 것, 스로틀 개방도가 제로인 것, 브레이크 스위치가 온인 것등을 채용할 수 있다.
단계 172의 판단결과가“예”인 경우에는, 다음의 평탄로까지의 주행거리 또는 주행시간이 연산처리됨과 동시예(단계 173), 연산결과가 미리 기억되어 있는 소정치이하인가 아닌가가 판단된다(단계 174). 단계 174의 판단결과가“예”인 경우에는, 내리막길이 짧고 단시간에 통과하여, 다음 평탄로로 진입하게 되기 때문에, 내리막 제어의 개시조건이 성립하고 있어도 내리막 제어를 금지한다(단계 175). 그 후 복귀한다. 이 내리막 제어의 금지는 운전지향이 스포티인 경우에 한해서 실행해도 된다. 또한, 단계 172, 단계 174의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 내리막 제어의 금지가 해제되어, 내리막 제어를 실행할 수 있는 상태가 된다.
상기 단계 171이 도로정보 검출수단에 상당하고, 단계 174가 오르내리막 주파검출수단에 상당하고, 단계 175, 176이 변속패턴 제어수단 및 오르내리막 제어판단수단에 상당한다. 이와 같이, 제19도의 제어예에 의하면, 평탄로와 평탄로의 사이에 긴 내리막길이 있는 경우는 내리막 제어가 행하여지고, 엔진브레이크가 듣는 저속단측의 변속단이 설정되기 쉽게 되기 때문에, 과부족이 없는 엔진브레이크력이 얻어지고, 드라이브빌리티가 향상한다. 한편, 평탄로와 평탄로와의 사이에 짧은 내리막길이 있는 경우는, 내리막 제어가 금지되어 기본변속패턴에 의한 제어가 행하여지기 때문에 엔진회전수를 내려 정숙성 및 연비의 향상을 도모할 수 있다. 또한 도로상황이 일시적인 변화에 의한 변속이 억제되기 때문에, 헌팅이라든지 비지시프트를 방지할 수 있다.
다음은 오르막제어의 예에 대하여 설명한다. 제20도에 있어서, 현재 다른 특정 및 현재장소에서 전방의 도로상황의 특정이, 제18도의 단계 161과 같이 행하여진다(단계 181). 다음은 오르막제어를 개시하는 조건의 성립이 판단된다(단계 182). 이 조건은 예를들면 미리 설정한 기준치이상 오르막구배가 검출된 것등을 채용할 수 있다. 또한, 이 오르막제어는 제4속등의 고속단측의 변속단으로의 업시프트를 금지하여, 큰 구동력으로 유지하는 제어로서, 제4속의 변속단계영역이 없는 변속선도 혹은 저속측의 변속단계영역이 고차속측까지 확대한 변속선도에 의해 변속을 제어하는 변속패턴이다.
단계 182의 판단결과가“예”인 경우에는, 다음의 평탄로까지의 주행거리 또는 주행시간이 연산처리됨과 동시예(단계 183), 연산결과가 미리 기억되어 있는 소정치 이하인가 아닌가가 판단된다(단계 184). 단계 184의 판단결과가“예”인 경우에는, 오르막길이 짧고 단시간에 통과하여, 다음의 평탄로에 진입하게 되기 때문에, 오르막제어의 개시조건이 성립하고 있더라도 오르막제어를 금지한다(단계 185). 그 후 복귀한다. 이 오르막제어의 금지는 운전지향이 스포티인 경우에 한해서 실행해도 된다. 또한, 단계 182, 단계 184의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 오르막제어의 금지가 해제되고, 오르막제어를 실행할 수 있는 상태가 된다.
상기 단계 181이 도로정보 검출수단에 상당하고, 단계 184가 오르내리막 주파검출수단에 상당하고, 단계 185, 186이 변속패턴 제어수단 및 오르내리막 제어판단수단에 상당한다. 이와 같이 제20도의 제어예에 의하면, 평탄로와 평탄로와의 사이에 긴 오르막길이 있는 경우는 오르막제어가 행하여지고, 큰 변속비의 저속단측의 변속단이 설정되기 쉽게 되기 때문에, 충분한 구동력이 얻어지고, 드라이브빌리티가 향상한다. 한편, 평탄로와 평탄로의 사이에 짧은 오르막길이 있는 경우는, 오르막제어가 금지되어 기본변속패턴에 의한 제어가 행하여지기 때문에, 엔진회전수를 내려 정숙성 및 연비의 향상을 도모할 수 있다. 또한 도로상황의 일시적인 변화에 의한 변속이 억제되기 때문에, 헌팅이라든지 비지시프트를 방지할 수 있다.
제21도는, 제4속을 금지하는 등의 특수제어를 필요로 하는 도로상황으로서, 상기의 오르내리막 언덕길을 대신하여, 코너가 있는 경우의 제어예를 나타내고 있다. 제20도에 있어서, 현재 다른 특정 및 현재장소에서 전방의 도로상황의 특정이 제8도의 단계 61과 같이 행하여진다(단계 191). 그 경우, 내리막길이 검출되면, 큰 변속비가 설정되는 쉬운 변속패턴, 즉 저속단이 설정되기 쉬운 변속패턴에 의한 변속이 실행된다. 또한 이것에 덧붙여 코너가 검출된 경우에는, 저속측의 변속단이 더욱 설정되기 쉬운 변속패턴에 의해서 변속이 제어된다.
다음 내리막 제어에 의해 제4속이 금지되어 있는지 아닌지가 판단된다(단계 192). 이 단계 192의 판단결과가“예”인 경우, 코너의 출구가 접근하고 있는가 아닌가가 판단된다(단계 193). 이것은 네비게이션 시스템(20)에 의해서 판단할 수 있다.
단계 183의 판단결곽“예”인 경우에는, 다음 코너까지의 주행거리 또는 도달시간이 연산됨과 동시에(단계 194), 연산결과가 미리 기억되어 있는 소정치이하인가 아닌가가 판단된다(단계 195). 단계 195의 판단결과가“예”인 경우에는, 코너가 짧고 단시간에 통과하여, 다음 코너로 진입하게 되기 때문에, 코너를 일단 빠진다고 해도, 제4속이 금지되어 있으면 이 금지제어를 계속한다(단계 196). 또한, 이 제4속의 금지제어의 계속은, 운전지향이 스포티인 경우에만 실행하는 것으로도 좋다.
또한 단계 192 또는 단계 193 혹은 단계 195의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 제4속의 금지를 해제하여 주행상태에 기초를 둔 업시프트를 실행한다.
따라서 상기의 단계 191이 도로정보 검출수단에 상당하고, 또한 단계 195가 직선로 주파검출수단에 상당하고, 또한 단계 196, 197이 변속패턴 제어수단에 상당하고, 그리고 단계 196이 중간직선로용 변속패턴을 설정하는 수단에 상당한다.
이와 같이, 제21도의 제어예에 의하면, 코너와 코너의 사이가 긴 경우는, 제4속의 금지가 해제되어 업시프트가 가능하게 되기 때문에, 엔진회전수를 내려 정숙성 및 연비의 향상을 도모할 수 있다. 이것과는 반대로 코너와 코너라든가 접근하고 있는 경우에는, 내리막 제어에서의 제4속의 금지를 계속하기 때문이고, 코너의 종료에 따르는 변속이 순서에 따라 생기는 것, 즉 헌팅이라든지 비지시프트를 방지할 수 있고, 또한 다음의 코너에서 필요로 하는 구동력을 확보할 수 있고, 그 결과 드라이브빌리티가 향상한다.
상술한 바와 같이 도로정보는, 네비게이션 시스템(20)에 의해서 얻을 수 있고, 또한 제14도를 참조하여 설명한 것같이 실제의 주행상태로부터도 얻을 수 있다. 따라서 네비게이션 시스템(20)에 의해서 얻은 정보에 근거하는 변속제어와 실제의 주행에 근거하는 변속제어의 양방의 변속제어를 행하고 있는 경우, 각각의 제어로 판단된 변속단의 다름에 따라서 어느쪽인가의 변속제어를 채용한다.
제22도는, 그 제어예를 나타내고 있다. 실제의 가속도등의 주행상태에 근거하여 오르내리막 제어를 실시하고, 또한 네비게이션 시스템(20)으로 얻어지는 도로정보에 근거하여 자동변속기(2)의 변속제어를 행한다(단계 201). 후자의 제어는 네비게이션 시스템(20)과 자동변속기(2)와의 협조제어이다.
이러한 제어가 동시에 행하여지고 있는가 아닌가가 단계 202에서 판단된다. 이 단계 202의 판단결과가“예”이면, 오르내리막 제어에 의한 변속단계(Ss1)가 네비게이션 시스템(20)과 자동변속기(3)와의 협조제어로 판단된 변속단(Snv)보다 저속측의 변속단인가 아닌가가 판단된다(단계 203).
이 단계 203의 판단결과가“예”인 경우에는, 오르내리막 제어에 의한 변속제어를 실행한다. 즉 실제의 주행상태에 근거하여 오르내리막 언덕길이 검출되고, 그것에 따라서 저속단측의 변속단이 설정되기 쉬운 변속패턴에 기초를 둔 변속이 실행된다(단계 204). 이것에 대하여 단계 203의 판단결과가“아니오”인 경우, 즉 양방의 제어에 의한 변속단이 동일하거나, 혹은 네비게이션 시스템(20)에 근거하는 변속제어에서의 변속단계가 저속측의 변속단계인 경우에는, 네비게이션 시스템(20)과 자동변속기(3)와의 협조제어에 의한 변속제어를 실행한다(단계 205). 또한, 단계 202의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 그 시점에서 실행되고 있는 변속제어를 그대로 실행한다(단계 206).
이와 같이 제어함에 의해 저속단측의 변속단이 우선되어 선택되고, 그 결과 동력성능이 우수한 주행을 행할 수 있다. 따라서 상기의 단계 203이 비교수단에 상당하고, 또한 단계 204, 205가 변속지시수단에 상당한다.
또한, 실제의 주행상태라든지 주행에 의해서 얻어진 도로정보에 의해서 변속단을 결정하는 변속제어와, 네비게이션 시스템(20)과 자동변속기(2)와의 협조제어와의 양방의 제어를 행하고 있는 경우, 또한 단순히 어느쪽인가의 변속제어를 선택해도 좋다. 제23도는 그 예를 나타내고 있고, 상술한 제22도에 있어서의 단계 202의 판단결과가“예”인 경우, 즉시 단계 205로 진행하고, 네비게이션 시스템(20)과 자동변속기(3)와의 협조제어에 의한 변속제어를 실행한다. 이것에 대하여 단계 202의 판단결과가“예”인 경우, 단계 206으로 진행하고, 그 시점에서 실행하고 있는 변속제어를 계속한다.
따라서 이 제23도에 나타내는 제어에 의하면, 네비게이션 시스템(20)에서 얻어지는 도로정보에 근거하여 변속단이 결정된다. 즉 주행예정경로의 전방의 도로상황에 따라서 변속단을 설정하게 되고, 변속제어의 지연이 회피되어 드라이브빌리티가 향상한다.
다음은 본 발명의 제어장치로 실행가능한 다른 변속제어의 예를 설명한다. 상술한 네비게이션 시스템(20)은, 도로의 구배라든지 커브, 고속도로와 일반도로와의 구별등의 정보이외의 정보도 미리 기억해둘 수 있고, 또한 통신시스템에 의해서 외부에서 얻을 수 있다. 제24도에 나타내는 제어예는, 그와 같은 다양한 도로정보에 근거하여 변속제어를 행하는 예이다.
제24도에 있어서, 단계 211에서는 제8도의 단계 61과 같은 제어가 행하여진다. 그리고, 네비게이션 시스템(20)에 의한 도로정보에 근거하여 차량의 주행예정경로에 특정구역, 예를들면 고속도로의 출입구, 고속도로의 합류구, 산간지, 비포장로, 농촌도로, 산길, 하천변, 자갈도로등이 있는가 아닌가가 판단된다(단계 212). 단계 212의 판단결과가“예”인 경우에는, 언덕길용 변속패턴보다도 저속단측의 변속단이 사용되기 쉬운 제어내용의 언덕길ㆍ커브용 변속패턴으로 변경된다(단계 213).
다음, 특정구역이 종료하는가 아닌가가 판단된다(단계 214). 단계 214의 판단결과가“예”인 경우에는, 언덕길ㆍ커브용 변속패턴이 언덕길용 변속패턴으로 변경되고(단계 215), 그 후에 복귀된다. 또한, 단계 212 또는 단계 214의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 즉시 복귀된다. 또한 이 제어예는 오르막시 및 내리막시중 어디에도 적용할 수 있다.
이와 같이 제24도의 제어예에 의하면, 통상의 오르내리막 제어와 같이, 필요로 하는 엔진브레이크력 혹은 오르는 힘을 얻을 수 있다. 또한 특정구역과 그것 이외로 설정되는 변속패턴이 다르기 때문에, 특정구역을 주행하는 경우에는 충분한 구동력 또는 과부족이 없는 엔진브레이크력이 얻어지는 한편, 특정구역외를 주행하는 경우에는 엔진회전수를 내려 정숙성이라든지 연비의 향상을 도모할 수 있다.
제25도는 변속패턴의 변경시기를 설정하는 제어예이다. 즉 단계 221에서는 제8도의 단계 61과 같은 제어가 행하여지고, 기본변속패턴에 의해 자동변속기(2)가 제어된다. 그리고, 주행예정경로에 언덕길이 있는가 아닌가가 판단된다(단계 222). 단계 222의 판단결과가“예”인 경우에는, 네비게이션 시스템(20)에 의해 검출되는 구배의 상황, 구체적으로는 구배의 정도에 근거하여, 기본변속패턴으로부터 언덕길용 변속패턴으로 변경하는 시기와, 언덕길용 변속패턴으로부터 기본변속패턴으로 변경하는 시기가 설정된다(단계 223). 결국, 일련의 언덕길이라도 미리 네비게이션 시스템(20)에 기억되어 있는 소정치보다도 구배의 정도가 큰 구간에서는 언덕길용 변속패턴에 의해 제어되고, 소정치보다도 구배의 정도가 작은 구간에서는 기본변속패턴에 의해 제어된다.
그 후 차량이 언덕길의 입구측을 주행하는 때에는, 단계 223에서 설정된 시기에 근거하여 기본변속패턴으로부터 언덕길용 변속패턴으로 변경되는 한편, 차량이 언덕길의 출구측을 주행하는 때에는, 단계 223에서 설정된 시기에 근거하여 언덕길용 변속패턴으로부터 기본변속패턴으로 변경되는 제어가 행하여진다(단계 224). 그 후에 복귀된다. 또한, 단계 222의 판단결과가“아니오”인 경우에는 복귀된다. 또한, 이 제어예는 오르막길 및 내리막길중 어디에도 적용할 수 있다.
이와 같이, 제25도의 제어예에 의하면, 구배의 정도에 의해 언덕길용 변속패턴으로 제어를 행하는 주행구역과, 기본변속패턴으로 제어를 행하는 주행구역으로 구분되기 때문에, 자기 차량이 구배가 비교적 작은 언덕길을 오르거나 또는 내려오는 경우에는, 엔진회전수를 내려 정숙성 및 연비의 향상을 도모하는 한편, 구배가 비교적 큰 언덕길을 오르거나 또는 내려가거나 하는 경우에는 충분한 구동력이라든지 엔진브레이크력을 얻기쉽게 되어, 구배의 크기에 관계없이 드라이브빌리티가 향상한다.
제26도는 전방의 도로의 구배의 변화가 검출된 경우의 제어예이다. 제26도에 있어서, 단계 231에서는 제8도의 단계 61과 같은 제어가 행하여진다. 이 단계 23에서 언덕길이 검출되면, 기본변속패턴이 언덕길용 변속패턴으로 변경된다. 이 언덕길용 변속패턴은 기본변속패턴보다도 저속단측의 변속단이 사용되기 쉬운 제어내용을 구비하고 있다. 예를들면 제4속이 금지되는 제어내용을 구비하고 있다.
다음 네비게이션 시스템(20)에 의해 현재장소를 특정하여, 제4속이 금지된 상태로 언덕길을 오르거나 또는 내려가는 중인가 아닌가가 판단된다(단계 232). 단계 232의 판단결과가“예”인 경우에는, 전방에 언덕길의 구배방향의 변화, 예를들면 오르막길부터 내리막으로의 변화, 또는 내리막으로부터 오르막으로의 변화가 있는가 아닌가가 판단된다(단계 233). 단계 233의 판단결과가“예”인 경우에는, 언덕길용 변속패턴이 그대로 유지되어 제4속이 금지되는 제어가 계속된다(단계 234). 그 후에 복귀된다.
한편, 단계 232 또는 단계 233의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 제4속의 금지해제가 허가되어(단계 235) 복귀된다. 즉 제4속을 설정하는 것이 가능하게 된다.
이와 같이 제26도의 제어예에 의하면, 언덕길의 구배방향의 변화가 있는 경우에는 언덕길용 변속패턴에 의한 제어가 행하여지기 때문에, 언덕길의 오르막 및 내리막에 필요한 구동력 및 엔진브레이크력이 확보되어 드라이브빌리티가 향상한다. 또한, 구배변화의 방향변화가 없는 언덕길에서는 기본변속패턴에 의한 제어가 행하여지기 때문에, 엔진회전수를 내려 정숙성이라든지 연비의 향상을 도모할 수 있다.
본 발명의 제어장치는, 미리 설정한 차속으로 유지하는 크루즈 컨트롤 시스템(cruise control system)과 협조한 제어를 행할 수 있다. 크루즈 컨트롤 시스템은, 주행중에 스위치조작하는 등에 의해 차속을 설정하고, 그 차속을 유지하도록 엔진용 전자제어장치(10)가 전자 스로틀밸브(7)의 개방도를 제어한다. 그 제어는 실제의 차속을 검출하여, 설정차속과의 차이가 없어지도록 스로틀 개방도를 제어하기 때문에, 제어에 지연이 생기는 일이 있다. 예를들면 코너에서의 주행저항이 큰 경우에는, 차속이 저하한 후에 전자 스로틀밸브(7)의 개방도를 증대시키고, 혹은 자동변속기(2)의 다운시프트를 지시하게 된다. 또는 내리막길에서의 코너인 경우, 차속이 설정차속을 상회하는 것에 의해 횡가속도(횡G)가 상당히 증대한 후에 감속하게 된다. 이것에 대하여 네비게이션 시스템(20)에 의하면, 전방의 도로상황을 검출할 수 있기 때문에, 크루즈 컨트롤에 의한 차속을 네비게이션 시스템(20)으로 검출한 도로상황에 따라서 변경하고, 드라이브빌리티를 향상시킬 수 있다. 제27도는 그 예를 나타내고 있고, 우선 단계 241에서 크루즈 컨트롤(C/C 제어)중인가 아닌가가 판단된다. 이 단계 241의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 이 루틴으로부터 빠진다. 또한 크루즈 컨트롤중에 있으면, 단계 242로 진행하고 전방의 코너를 설정차속로 주행한 경우에 목표로 하는 횡가속도(횡G) 이하가 되는가 아닌가가 판단된다.
전방의 코너를 설정차속으로 주행한 경우의 횡G가 목표치를 상회하는 것이 판단되어 단계 242의 판단결과가“아니오”가 된 경우에는, 목표횡G 이하로 선회하기 위한 목표차속을 산출하고, 또한 스로틀 개방도를 전폐로 한 상태로 전방의 코너에 도달하였을 때의 추정차속을 산출한다(단계 243).
또한 전방의 도로를 목표차속으로 정속주행하기 위한 스로틀 개방도를 산출한다(단계 244). 그 경우, 전방의 도로의 구배라든지 코너에서의 주행저항을 고려하여 스로틀 개방도를 산출한다. 이어서 현 변속단을 유지한 채로 소정 스로틀 개방도 이하의 정속주행을 행한 경우에, 상기 단계 243에서의 목표차속까지 감속가능한지 아닌지의 판단 및 스로틀 개방도를 전부 폐쇄로 하여 주행함에 의해 상기 목표차속까지 감속할 수 있는가 아닌가의 판단이 행하여진다(단계 245). 이 단계 245의 판단결과가“예”인 경우에는, 이 루틴을 빠진다. 그 후, 크루즈 컨트롤을 그대로 계속한다. 이것에 대하여 단계 245의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 코너보다도 앞의 평탄직선로에서 제4속으로부터 제3속으로의 다운시프트를 실행한다. 또한, 상기 단계 242의 판단결과가“예”인 경우에는, 즉시 단계 244로 진행한다.
따라서 상기의 제27도에 나타내는 제어에 의하면, 코너로 들어가기전에 변속을 실행하게 되기 때문에, 코너링중의 구동력의 변화를 방지하여, 차량의 거동안정성을 향상시킬 수 있어, 드라이브빌리티가 향상한다. 또한 제27도에 나타내는 제어를 파워온 상태에서의 오르막중에 행하면, 오르막중에서의 다운시프트를 방지하여, 변속에 따르는 토오크가 일시적인 저하라든지 그것에 기인하는 구동력의 부족감을 방지할 수 있다. 또한 엔진브레이크를 듣게 한 내리막중에 제27도에 나타내는 제어를 실행하면, 변속에 따르는 엔진브레이크력이 일시적인 저하라든지 그것에 기인하는 이른바 공주감(空走感)을 방지하여, 드라이브빌리티를 향상시킬 수 있다.
또한 여기에서, 코너를 향하여 주행하고 있을 때의 비지시프트를 방지하는 제어예에 대하여 설명한다. 제28도에 있어서, 우선 단계 251에서 업시프트 금지조건의 성립을 판단한다. 이것은, 예를들면 오르내리막 제어의 실행조건과 같은 조건의 성립을 판단하는 프로세스로서, 실제의 주행상태라든지 네비게이션 시스템(20)으로부터 얻어지는 도로정보에 근거하여, 예를들면 제4속을 금지하는 조건이 성립했는가 아닌가가 판단된다. 이 단계 251의 판단결과가“아니오”인 경우에는 이 루틴을 빠지고, 또한 반대로 판단결과가“예”인 경우에는 다운시프트 실행조건이 성립했는가 아닌가가 판단된다(단계 252).
이 다운시프트 실행조건은, 예를들면 엔진(1)의 오버리벌류션이라든지 오버런이 생기지 않은 것, 엔진브레이크력 혹은 오르는 힘이 또한 필요한 것등이다. 이 단계 252의 판단결과가“예”인 경우에는, 코너에 진입하기 전의 다운시프트 처리를 실행한다(단계 253). 또한 이것과는 반대로 단계 252에서의 판단결과가“아니오”인 경우에는 단계 251에서 판단한 것같이 업시프트의 금지조건만이 성립하고 있게 되기 때문에, 코너에 진입하기전의 업시프트의 금지처리를 실행한다(단계 254).
따라서 제28도에 나타내는 제어에 의하면, 코너에 진입하기 직전의 업시프트가 행하여지지 않기 때문에, 코너를 주행하기 위해서 다운시프트를 실행한다고 해도, 다운시프트가 단독으로 생기게 된다. 즉 다운시프트의 직전의 업시프트가 생기지 않기 때문에, 비지시프트 혹은 헌팅이 방지되어, 드라이브빌리티가 향상한다.
제29도에 나타내는 제어는, 코너까지의 거리를 파라미터로서 제어를 행하는 예이다. 즉 단계261에서 차량전방의 소정거리(L1) 이내에 코너가 있는가 아닌가가 판단된다. 이 단계 261의 판단결과가“아니오”인 경우에는 이 루틴으로부터 빠지고, 또한“예”인 경우에는, 상기 소정거리(L1)보다 짧은 소정거리(L2) 이내에 코너가 있는가 아닌가가 판단된다(단계 262).
이 단계 262의 판단결과가“예”인 경우에는, 코너전의 다운시프트처리를 실행한다(단계 263). 이것과는 반대로 단계 262의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 코너전의 업시프트의 금지처리를 실행한다(단계 264).
또한 제30도는 변속을 행한 후의 경과시간을 파라미터로 한 제어예이고, 우선 단계 271에서 전방소정거리(L2) 이내에 코너가 있는가 아닌가가 판단된다. 이 단계 271의 판단결과가“아니오”인 경우에는 이 루틴으로부터 빠진다. 또한“예”인 경우에는, 업시프트 발생후의 경과시간이 미리정한 시간을 넘은가 아닌가가 판단된다(단계 272).
단계 272의 판단결과가“예”인 경우에는, 코너직전에서의 다운시프트처리를 실행한다(단계 273). 이것과는 반대로 단계272의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 코너직전에서의 업시프트의 금지처리를 실행한다(단계 274).
따라서 단계 273의 제어 또는 단계 274를 행하면, 코너를 주행하기 위한 다운시프트를 행하는데 처하여, 그 직전의 업시프트가 금지되기 때문에, 업시프트의 직후에 다운시프트가 생기는 것이 방지된다. 즉 이것들의 제어에 의하면, 비지시프트 혹은 헌팅이 방지되어, 드라이브빌리티가 향상한다.
다음 노면마찰계수(μ)가 작은 코너에서의 제어예에 대하여 설명한다. 제31도에 있어서, 한냉지를 주행하고 있는가 아닌가가, 우선 판단된다(단계 281). 여기에서 한냉지란, 강설에 의해서 노면의 마찰계수가 저하하는 지역으로서, 일례로서 특정 산의 주변도로라든지 특정한 지방이고, 이것은 네비게이션 시스템(20)의 도로정보로서 미리 기억해둘 수 있다. 이 단계 281의 판단결과가“예”인 경우에는, 현시점이 동기등의 소정의 시기가 아닌지가 판단된다(단계 282). 이 단계 282는, 상기의 한냉지에서의 강설기 혹은 적설기가 아닌가를 판단하는 것이고, 네비게이션 시스템(20)등 기억시키고 있는 칼렌다 정보에 근거하여 판단할 수 있다.
이 단계 282의 판단결과가“예”인 경우에는, 현시점이 속해 있는 계절에 있어서 상기 한냉지에서 저μ로의 판정이 있는가 아닌가가 판단된다(단계 283). 이 판단은, 이 한냉지를 직전에 주행하였을 때의 데이터에 근거하여 판단할 수 있고, 혹은 VICS 등의 외부도로 정보원에서의 정보를 입수함에 의하여 판단할 수 있다. 또한 실제의 주행상태에 근거하여 판단하는 것도 가능하고, 그 경우 VSC 시스템 이외에 ABS50, TRC60, T-ECU13 등의 시스템으로 차륜속도라든지 G센서, 혹은 소정의 회전부재의 회전수, 구동력등에 근거하여 노면마찰계수를 판정함에 의하여 판단할 수 있다.
그리고 단계 283의 판단결과가“예”인 경우에는, 저μ로에서의 코너직전의 다운시프트제어가 실행된다(단계 284). 코너에서는 주행저항에 대하여 충분한 구동력을 확보하기 위해서 큰 변속비가 요구되고, 이것에 대하여 저μ로에서는 슬립을 방지하기 위해서 구동력을 작게하는 것이 요구된다. 따라서 이 단계 284에서는 예를들면 제4속으로부터 제2속으로의 다운시프트를 제4속으로부터 제3속으로의 다운시프트로 변경하는 제어가 실행된다. 혹은 급한 내리막구배이거나, 노면마찰계수가 매우 작은 경우에는, 다운시프트가 금지된다. 또한 단계 281 내지 단계 283중의 어느 판단결과가“아니오”인 경우에는, 통상의 코너전의 다운시프트 처리가 행하여진다(단계 285). 즉 코너에서의 주행저항에 대하여 충분한 구동력을 확보하기 위한 다운시프트 혹은 엔진브레이크력을 얻기위한 다운시프트, 또한 코너를 빠질때의 가속성을 확보하기 위한 다운시프트등의 처리가 행하여진다.
따라서 제31도에 나타내는 제어에 의하면, 노면마찰계수가 작은 도로(저μ로)의 코너를 주행하는 경우, 구동력을 억제하여 타이어의 슬립을 방지하여, 안정된 선회주행을 행할 수 있다. 또한 노면마찰계수가 증대한 하절기등에 있어서는, 코너에서의 통상의 다운시프트를 실행하여 구동력 또는 엔진브레이크력을 충분히 발휘할 수 있기 때문에, 드라이브빌리티가 향상한다.
상술한 바와 같이 크루즈 컨트롤 시스템은 미리 설정한 차속을 유지하는 제어를 행하는 것이지만, 이것에 레이저 레이더 등의 전방의 차량을 검출하는 장치를 접속함에 의해, 전방의 차량과의 차간거리를 소정의 거리로 유지하여 추종 주행하는 제어를 행할 수 있다. 이러한 이른바 차간거리제어 또는 추종제어와 네비게이션 시스템(20)에 의해 얻어지는 도로정보에 기초를 둔 변속제어를 더불어 행하는 제어예를 제32도를 참조하여 설명한다.
우선, 단계 291에 있어서 차간거리를 유지하는 크루즈 컨트롤(C/C 제어)중인가 아닌가가 판단된다. 이것은, 크루즈 컨트롤 시스템의 동작신호에 근거하여 판단할 수 있고, 그 판단결과가“예”인 경우에는, 네비게이션 시스템(20)에 의해서 얻어지는 도로정보에 근거하여 다음 코너까지의 거리, 그 선회반경(R), 및 목표선회차속을 산출한다(단계 292). 다음 현시점의 차속과 코너에서의 목표선회차속(또는 선회반경(R))으로써 목표감속도를 산출한다(단계 293). 또한 상기의 경우, 현 차속으로 바꿔 크루즈 컨트롤에 있어서의 설정차속을 사용하여 목표감속도를 산출해도 된다.
그 산출된 목표감속도가 소정치 이상인가 아닌가가 판단된다(단계 294). 이 단계 294의 판단결과가“아니오”이면, 산출한 목표감속도가 소정치미만인 것이 되고, 상기의 경우는 코너까지의 구배와 스로틀 개방도가 전부 닫힌 상태에서의 차량의 피구동력으로써 목표감속도를 충분히 달성하는 것이 가능하게 되는 변속단을 산출한다(단계 295). 즉 필요로 하는 엔진브레이크력을 얻기 위한 변속단을 구한다. 그리고 감속개시점에 도달했는가 아닌가가 판단되고(단계 296), 변속개시점에 도달한 것이 검출되면, 상기 목표감속도에 따라서 필요한 변속단으로의 다운시프트를 행함과 동시에, 전자 스로틀밸브(7)의 개방도를 감소시키고, 또한 브레이크를 제어하여 감속한다(단계 297). 여기에서 변속제어는 자동변속기용 전자제어장치(13)에 의해서 실행되고, 또한 전자 스로틀밸브(7)는 엔진용 전자제어장치(10)에 의해서 제어되고, 또한 브레이크는 ABS 혹은 TRC 또는 VSC 등의 제어시스템(50,60,70)에 의해서 제어할 수 있다.
또한 단계 291의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 단계 298로 진행하여 통상의 제어를 실시한다. 또한 단계 294의 판단결과가“예”인 경우에는, 산출된 목표감속도가 큰 것이 되기 때문에, 단계 298로 진행하여 통상의 제어를 실행한다. 혹은 이것에서 바꿔서, 크루즈 컨트롤 시스템에 의한 차간거리제어를 중지하여, 그 제어의 중지를 운전자에게 통지하는 제어를 실행한다. 또한 단계 296의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 단계 298로 진행하여 통상의 제어를 실행한다.
따라서 제32도에 나타내는 제어에 의하면, 선행하는 차량과의 차간거리를 일정하게 유지하는 제어를 실행하고 있는 경우이라도, 전방에 코너가 있으면 크루즈 컨트롤 시스템에 따르지 않고서, 도로정보에 기초를 둔 차량의 제어가 실행될 수 있다. 또한, 제32도에 나타내는 제어예는, 감속도를 구하여 그 감속도가 되도록 차량을 제어하는 예이지만, 코너를 탈출하는 때에는 가속할 필요가 있고, 이것은 코너라든지 그것에 계속되는 도로의 정보에 근거하여 판단할 수 있기 때문에, 크루즈 컨트롤에 의한 차간거리를 일정하게 유지하는 제어를 재개하는 것에 앞서서, 과도적인 가속도를 산출하고, 그 가속도를 얻도록 차량을 제어하는 것도 가능하다. 이와 같이 하면, 코너에서의 탈출을 순조롭게 행하고, 또한 차간거리제어를 원활히 이행할 수 있다.
다음 본 발명에 의한 고도의 산출에 대하여 설명한다. 제33도는 고도의 산출을 위한 루틴을 나타내고 있고, 단계 301에서는 각 변속단 및 로크업 클러치의 결합ㆍ해방마다의 출력축 회전수(NO)와 스로틀 개방도를 파라미터로 하는 맵에 근거하여 기준가속도를 산출한다. 이 단계 301의 제어는, 상술된 제14도에 있어서의 단계 111의 제어와 같다. 즉 오르내리막 제어에 의한 기준가속도를 산출한다.
다음 고도의 산출을 위한 기준점을 통과했는가 아닌가가 판단된다(단계 302). 이 기준점은 예를들면 도시고속도로등의 고가를 판단하는 경우에는, 고가분기점의 앞의 소정거리내의 점이고, 단순히 고도를 산출하는 경우에는 고도가 명확한 점이다. 또한 이 고도가 명확한 점이란, 네비게이션 시스템(20)에 있어서의 대단히 거친 고도정보지점이라든지 딜러로 설정하거나, 또는 그 정보에 근거하여 산출된 고도인 점화 스위치의 오프지점등이다.
단계 302의 판단결과가“예”인 경우에는, 기준지점에서 현시점까지의 속도변화 예정분(△v)을 산출한다(단계 303). 이것은 기준가속도를 적분함에 의하여 행할 수 있다. 이어서 고도차를 다음식에 근거하여 산출한다.
△h = ((v0+△v)2-v2)/2/g
여기에서 △h는 고도차, v0는 기준점에서의 차속, v는 현시점의 차속, △v는 기준점에서 현시점까지가 평탄로인 경우에 도달할 것인 차속과 v0와의 속도차, g는 중력가속도이다. 즉 운동에너지의 변화에 근거하고 고도차를 산출한다. 또한 단계 302의 판단결과가“아니오”인 경우에 복귀한다.
따라서 제33도에 나타내는 제어에 의하면, 미리 기억되어 있는 맵과 차속으로써 고도차를 구할 수 있기 때문에 특별한 센서가 불필요하게 된다.
상술한 바와 같이 하여 구한 고도차(△h)를 이용하여 도시고속도로등의 고가를 판별하는 제어의 예를 설명한다. 제34도에 있어서, 우선, 고속도로 입구의 오르막길 또는 출구의 내리막길에 접근했는가 아닌가가 판단된다(단계 311). 이것은 네비게이션 시스템(20)의 도로정보에 근거하여 판단할 수 있다. 이 단계 311의 판단결과가“아니오”인 경우에는 이 루틴으로부터 빠지고, 또한 반대로 판단결과가“예”인 경우에는, 고도차(△h)를 산출한다(단계 312). 이 고도차(△h)의 산출을 위한 루틴은 제33도를 참조하여 설명한 대로이다.
단계 312에서 산출한 고도차(△h)가 미리 정한 설정치이상인가 아닌가가 판단된다(단계 313). 이 판단은 고도차(△h)와 고가의 높이와의 비율이 미리 정한 설정치를 넘는가 아닌가의 판단으로 대체하더라도 좋다. 이 단계 313의 판단결과가“아니오”인 경우에 복귀하고, 또한 그 판단결과가“예”인 경우에는, 고속도로의 출입구의 언덕길을 주행중에 있다고 판단한다(단계 314). 즉 고속도로의 출입구의 부근의 지점에서의 고도차가 충분히 생긴다고 판단할 수 있기 때문에, 단계 314와 같이 판단한다.
이 제34도에 나타내는 제어에 의하면, 네비게이션 시스템(20)에 의한 도로정보에만 따르지 않고, 실제로 주행한 결과로서의 도로정보를 얻을 수 있고, 따라서 도로정보에 기초를 둔 자동변속기(2)의 변속제어를 보다 정밀도가 좋게 실행하는 것이 가능하게 된다. 즉 고가도로의 출입구에서의 오르내리막 제어를 지연이 생기는 일없이 실행할 수 있고, 또한 고가도로인 고속도로으로의 진입시의 가속이라든지, 고속도로로부터 나갈때의 감속을 양호하게 행할 수 있다.
제35도는 현재 다른 고도를 산출하는 제어루틴을 보이고 있다. 제35도에 있어서, 우선 GPS로부터의 수신이 있는가 아닌가가 판단된다(단계 321). 이 단계 321의 판단결과가“아니오”인 경우는 이 루틴으로부터 빠진다. 또한 반대로 판단결과가“예”인 경우에는 고도를 산출한다(단계 322). 즉 상술한 제33도의 제어로 산출된 고도차(△h)를 그 기준점의 고도(h)에 가산하여 고도를 산출한다. 이어서 GSP의 데이터와 상기 단계 322에서 산출한 고도데이터에 의해서 현재장소를 산출한다(단계 323).
따라서 제35도의 제어에 의하면, 현재장소를 산출하기 위한 데이터량이 증가하기 때문에, 현재 다른 산출의 정밀도가 향상한다. 또한 이렇게하여 얻어진 고도정보에 의해서 네비게이션 시스템(20)에서의 현재 다른 오차보정을 행하는 것도 가능하다. 그 경우 또는 혹은 구배가 크게 변화하는 지점을 검출하여 현재장소와의 비교에 의해 오차보정을 행하면 좋고, 특히 맵매칭을 행하는 경우에는, 직선도로상이라도 변화점을 검출할 수 있기 때문에, 맵매칭이 용이하고 또한 정확하게 된다. 또한 제35도의 제어에 의하면, GPS에서의 수신상태가 나쁜 경우라든지, 수신위성수가 적은 경우라도, 실제로 주행한 결과에 근거하는 데이터에 의해서 현재장소를 산출하기 때문에, 네비게이션 시스템(20)이라든지 도로정보에 근거하는 변속제어의 신뢰성이 보다 향상한다.
다음 네비게이션 시스템(20)에서 얻어지는 도로정보를 자동변속기(2)의 유온제어에 사용한 예를 설명한다. 제36도는 그 일례를 나타내고 있고, 소정거리이상 계속되는 오르막길이 전방에 있는가 아닌가가 네비게이션 시스템(20)의 도로정보에 근거하여 판단된다(단계 331). 이 단계 331의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 이 루틴으로부터 빠진다. 또한 반대로 판단결과가“예”인 경우에는, 자동변속기(2)의 유온(Tat)이 미리 정한 소정치이상이고, 또한 유온이 상승경향(△Tat〉0)인가 아닌가가 판단된다(단계 332). 이 단계 332의 판단결과가“아니오”인 경우에 이 루틴으로부터 빠지고, 또한“예”인 경우에는 자동변속기(2)의 유온억제제어를 실시한다(단계 333).
이 단계 333에 있어서의 유온억제제어는, 구체적으로는 변속점을 저속단계측으로 변경하여 작은 변속비를 사용하기 쉽게 함에 의해 엔진회전수를 내리는 제어라든지, 자동변속기(2)의 라인유압을 높게 하여 토오크컨버터로의 챠지유압을 높게하여, 그 순환유량을 증가시키는 제어, 또는 이것과 더불어 윤활유압을 높게 하여 윤활유량을 증가시키는 것에 의해, 유온분포의 치우침을 줄여서 고유온에 의한 영향을 완화하는 제어가 있다. 또한 이러한 제어와는 달리, 또는 이러한 제어와 아울러, 전자 스로틀밸브(7)의 개방도를 감소시켜 엔진회전수를 저하시키고, 동시에 자동변속기(2)으로의 입력토오크를 감소하는 제어를 행하더라도 좋다. 이러한 전자 스로틀밸브(7)의 개방도제어는, 유온이 또한 높게 되어 수지부재에의 열양향이 염려되는 경우에 유효하다.
따라서 제36도에 나타내는 제어에 의하면, 유온의 상승이 염려되는 경우에, 실제로 유온이 상승하기 이전에 유온억제제어를 실행할 수 있기 때문에, 자동변속기(2)의 유온의 제어가 보다 확실하고 또한 정확하게 되어 그 신뢰성이 향상한다.
그런데, 보다 쾌적한 주행을 행하기 위해서는, 차량의 가속특성이라든지 제동특성등을 운전자의 운전지향에 맞추는 것이 바람직하다. 이를 위해서는, 상술한 오르내리막 제어라든지 코너에서의 변속제어 혹은 저μ로에서의 제어등에 운전자의 운전지향을 반영시키는 것이 바람직하다. 이러한 제어를 행하기 위해서는, 예를들면 제37도에 나타낸 바와 같이, 각종의 센서로부터 얻어지는 정보신호에 의해 운전자의 운전지향을 검출하여 그 운전지향을 기억한다(단계 341). 그리고 기억된 운전지향을 종합적으로 판단 및 평가하여 각종의 변속패턴에 반영시키는 제어를 행한다(단계 342). 따라서 이 단계 341이 운전지향 판단수단에 상당한다. 또한 단계 342가 변속보정 제어수단에 상당한다. 이 제37도에 나타내는 제어는 상술한 각 제어예와 적절히 조합하여 실행된다.
따라서 언덕길, 커브가 있는 언덕길, 고속도로, 산간지, 시가지등의 각종의 도로상황하에 있어서 운전자의 운전지향, 예를들면 구동력을 중시하거나, 연비의 향상을 중시하거나 등, 과거의 운전지향이 그 후의 주행에 사용되는 변속패턴의 제어내용에 반영되어, 그 결과, 보다 쾌적한 운전이 가능하게 됨과 동시에 안전한 주행에 기여할 수 있다.
운전지향을 제어내용에 반영시키는 구체예를 다음에 설명한다. 제38도에 있어서, 우선 운전조작 및 차량정보를 입력한다(단계 351). 다음 코너링이 종료했는가 아닌가를 판단한다(단계 352). 이 단계 352의 판단결과가“아니오”인 경우에는 복귀하고, 또한“예”인 경우에는, 액셀레이터 페달 또는 브레이크의 조작의 유무에 의해 코너링중의 변속단계를 학습ㆍ갱신한다(단계 353).
즉 코너진입시의 차속에 대한 액셀레이터 온에서의 차속 증가량(△Va) 및 브레이크에서의 속도저하량(△Vb)에 근거하여 변속점을 변경한다. 예를들면 선회반경 또는 그 보정치(△R54)를 이하의 식에 근거하여 수정한다.
△R54=△R54+γ × (△Va-△Vb) (γ은 정수)
그리고 제39도에 나타내는 맵에 근거하여 변속점을 고차속측 혹은 저차속측으로 변경한다. 또한, 제39도에 있어서 파선은 상한 및 하한의 가드치를 보이고 있다.
따라서 코너에 진입후, 액셀레이터 페달을 밟거나, 브레이크 조작된 경우에는 코너링중의 구동력 또는 제동력에 부족을 느끼고 있는 것이 되고, 이것을 소정의 변속패턴에 있어서의 변속점의 보정량으로서 반영시키는 것에 의해, 코너주행중의 변속단이 운전자의 의도에 합치한 것으로 되어, 그 결과 드라이브빌리티가 양호하게 된다.
제40도는 코너직전에서의 학습제어의 예이다. 제38도에 나타내는 제어와 같이, 우선 운전조작 및 차량정보를 입력한다(단계 361). 다음 직선부에서의 감속조작이 종료했는가 아닌가가 판단된다(단계 362). 이 단계 362의 판단결과가“아니오”인 경우에는 복귀하고, 또한 반대로“예”인 경우에는 액셀레이터 페달조작량 또는 브레이크 조작량에 근거하여 코너직전에서의 다운시프트를 학습ㆍ갱신한다(단계 363).
즉 직선부에서의 감속조작이 종료하고, 또한 코너전의 다운시프트가 행하여진 후의 액셀레이터 온에서의 속도증가량(△Va)이라든지 제동에서의 속도저하량(△Vb)에 근거하여 변속점을 보정한다. 이것은, 제38도 및 제39도를 참조하여 설명한 제어와 같이하여 행할 수 있다.
따라서 제40도에 나타낸 바와 같이 제어를 행하면, 코너에 진입하기 전의 감속에 의해서 설정되는 변속단이 운전자의 의도에 합치한 것으로 되기 때문에, 드라이브빌리티가 향상한다.
다음 결합압력 및 전자 스로틀밸브의 개방도의 학습제어에 대하여 설명한다. 제41도에 있어서, 우선 전방의 차량에 대한 추종주행을 행하고 있는가 아닌가가 판단된다(단계 371). 이것은, 소위 레이저 크루즈 컨트롤이 실행되어 있는지 아닌지의 판단이다. 이 단계 371의 판단결과가“아니오”인 경우에는 액셀레이터 조작이라든지 브레이크조작등의 운전조작을 입력하고(단계 372), 이어서 메뉴얼 다운시프트 조작이 행하여져 그 제어중인가 아닌가가 판단된다(단계 373). 즉 단계 372에서는 메뉴얼 다운시프트 조작의 전의 운전조작을 기억해두는 것이 된다.
단계 373의 판단결과가“예”인 경우에는, 차량정보 및 도로정보를 입력하여 기억한다. 구체적으로는 현재의 구배, 차속, 가속도, 다음 코너의 반경, 다음 코너까지의 거리, 노면마찰계수등이다. 다음 변속전후의 변속단마다의 차량정보, 도로정보, 운전자의 정보를, 변속과도제어(결합압이라든지 전자 스로틀제어)에 반영한다(단계 375). 예를들면 결합압(P)에 대하여 설명하면, 결합압(P)은 하기의 식에 근거하여 설정한다.
P=P(v)+k1·(-δ)+k2·(R0-R)+k3·(L0-L)+Pd
여기에서 k는 변속전후의 변속단마다의 보정계수, P(v)는 차속(V)에 따른 결합압(베이스압), δ은 구배, R은 코너의 반경, R0는 베이스코너의 반경, L은 다음 코너까지의 거리, L0는 베이스 직선길이, Pd는 운전지향을 반영하는 변속전후의 변속단마다의 보정유압치이다. 즉 고차속일수록, 또한 내리막 구배가 클수록, 또한 선회반경이 작을수록, 또한 직선거리가 짧을수록, 결합압을 높게 한다. 또한 전자 스로틀밸브의 개방도에 대하여도 마찬가지로 보정하여, 엔진브레이크가 듣기쉽게 개방도를 설정한다.
이어서 변속종료하여 소정시간이 경과한 후에, 변속전후의 변속단마다 변속중에서 변속후의 운전조작에 근거하여 상기의 보정유압치(Pd)를 학습한다. 즉 액셀레이터 페달이 밟혀지면, 엔진브레이크가 지나치게 강하다고 판단할 수 있기 때문에 결합압을 내리고, 또한 전자 스로틀밸브의 개방도를 크게한다. 이것과는 반대로 브레이크 조작된 경우에는, 엔진브레이크가 지나치게 약하다고 판단할 수 있기 때문에, 결합압을 높게 하여, 전자 스로틀밸브의 개방도를 작게 한다.
전자의 예로서는, Pd=Pd-△Pd1에 의해서 보정유압치를 설정한다. 또한 후자인 경우에는, Pd=Pd＋△Pd2로서 보정유압치를 크게한다. 한편, 이것과 마찬가지로 전자 스로틀밸브의 개방도도 설정한다.
또한, 단계 371의 판단결과가“예”인 경우, 및 단계 373의 판단결과가“아니오”인 경우에는, 단계 376으로 진행한다.
제41도에 나타내는 학습제어를 행한 경우의 엔진회전수(Ne) 및 엔진토오크 및 결합압의 변화를 제42도에 나타내고 있다. 제42도에 있어서 실선은 엔진브레이크를 강하게 하도록 설정한 경우를 나타내고, 또한 파선은 엔진브레이크가 약하게 되도록 설정한 경우를 보이고 있다.
따라서 제41도에 나타내는 제어에 의하면, 변속중의 결합압이라든지 전자 스로틀밸브의 개방도를 도로상황이라든지 운전자의 조작등에 근거하여 보정하게 되고, 그 때문에 변속과도특성에 운전지향이 반영되어, 그 결과, 정밀도가 높은 보정을 행하는 것이 가능하게 됨과 동시에, 운전지향에 의거하여 변속이 행하여져, 드라이브빌리티가 향상한다.
여기에서 본 발명의 각 특징적으로 구성을 포함하는 또한 다른 실시의 형태 또는 부가적구성을 예시한다. 본 발명의 제1 및 제2의 특징적구성을 구비한 제어장치로서, 변속패턴 제어수단은 오르내리막 제어를 위한 변속패턴을, 해당 변속패턴보다도 저속단을 설정하기 쉬운 커브용 변속패턴으로 변경하는 수단을 구비할 수 있다. 또한 이러한 제어장치는 운전지향이 스포티지향이라는 판단이 성립한 경우에, 커브용 속도패턴으로 설정하는 수단을 또한 구비할 수 있다. 또한 제1 및 제2의 특징적 구성을 구비한 제어장치는, 주행예정경로가 교차점에서 굽은 경우에, 그 교차점을 커브길로서 검출하는 구성으로 할 수 있다. 제1 및 제2의 특징적구성을 구비한 제어장치는, 변속패턴의 변경을 변속선도의 변경에 의해서 행하는 수단 이외에, 차속이라든지 스로틀 개방도등의 검출된 데이터에 보정치를 가감산하여 변속점을 실질적으로 이동시켜 실행할 수 있다.
제2의 특징적구성을 구비한 제어장치에 있어서, 변속패턴 제어수단은 차속 및 선회반경에 근거하여 변속단을 결정하는 수단, 또는 다운시프트 또는 업시프트를 제한하는 수단을 구비할 수 있다.
본 발명의 제3의 특징적구성을 구비한 제어장치의 변속패턴 제어수단은, 다운시프트가 실행된 후에 변속패턴을 진입용 변속패턴으로 변경하는 수단을 구비할 수 있다. 이 제3의 특징적구성을 구비한 제어장치는 운전지향이 스포티한 경우에 변속패턴을 진입용 변속패턴으로 변경하도록 구성할 수 있다. 이 제3의 특징적구성을 구비한 제어장치는, 고속도로에 부대하는 설비로부터의 발진을 도로정보 검출수단에 의해서 검출한 경우에, 변속패턴 제어수단이 변속패턴을 변경하도록 구성할 수 있다. 이 제3의 특징적구성을 구비한 제어장치는, 고속도로의 본선에 합류한 것을 검출한 경우에, 진입용 변속패턴을 진입용 변속패턴으로 변경하는 이전의 변속패턴으로 되돌리는 수단을 또한 구비할 수 있다. 이 제3의 특징적구성을 구비한 제어장치는, 차속의 변화가 적은 정속주행이 검출된 경우에, 진입용 변속패턴을, 진입용 변속패턴으로 변경하기 이전의 변속패턴으로 되돌리는 수단을 또한 구비할 수 있다.
본 발명의 제4의 특징적구성을 구비한 제어장치의 변속패턴 제어수단은, 최저속단의 설정을 금지한 변속패턴을 저μ로용 변속패턴으로 하는 수단으로 할 수 있다. 이 제4의 특징적구성을 구비한 제어장치의 변속패턴 제어수단은 저μ로 변속패턴으로서, 다운시프트점을 저차속측으로 설정한 변속패턴을 채용하는 수단으로 할 수 있다. 이 제4의 특징적구성을 구비한 제어장치는, 차량의 메인스위치 또는 점화 스위치가 오프로 되어도 저μ로용 변속패턴을 유지하는 수단을 구비할 수 있다. 이 제4의 특징적구성을 구비한 제어장치에 있어서의 도로정보 검출수단은, 미리 기억하고 있는 한냉지 데이터 및 외기온도 또는 카렌더 데이터에 근거하여 노면마찰계수가 작은 것을 판단하는 수단을 구비할 수 있다. 이 제4의 특징적구성을 구비한 제어장치는, 저μ로용 변속패턴으로 변경한 경우에, 감속시에 로크업 클러치를 슬립제어하는 슬립영역을, 고차속측으로 변경하는 수단을 또한 구비할 수 있다.
본 발명의 제5의 특징적구성을 구비한 제어장치는, 변속패턴의 변경을 변속선도의 변경에 의해서 행하는 수단 이외에, 차속이라든지 스로틀 개방도등의 검출된 데이터에 보정치를 가감산하여 변속점을 실질적으로 이동시켜 실행할 수 있다.
본 발명의 제6의 특징적구성을 구비한 제어장치는, 운전지향이 스포티한 경우에, 내리막길판정 변경수단이 내리막길의 판정기준치를 변경하도록 구성할 수 있다. 이 제6의 특징적구성을 구비한 제어장치의 변속패턴 제어수단은 내리막길용의 변속패턴을, 그것보다도 큰 변속비를 사용하기 쉬운 코너ㆍ내리막길용 변속패턴으로 변경하는 수단을 구비할 수 있다. 이 제6의 특징적구성을 구비한 제어장치에 있어서의 내리막길판정 변경수단은 코너의 반경을 고려하여 내리막길의 판정 기준치를 변경하는 수단을 구비할 수 있다.
본 발명의 제7의 특징적구성을 구비한 제어장치에 있어서의 변속금지수단은, 운전지향이 스포티한 경우에 커브길에서의 변속을 금지하는 수단을 구비할 수 있다.
본 발명의 제8의 특징적구성을 구비한 제어장치에 있어서의 중간직선로용 변속패턴을 설정하는 수단은, 내리막길 제어를 일시적으로 해제하는 수단으로 할 수 있다. 또한 이 제8의 특징적구성을 구비한 제어장치에 있어서의 중간직선로용 변속패턴을 설정하는 수단은, 내리막길의 판정한계치를 변경하는 수단으로 할 수 있다.
본 발명의 제9의 특징적구성을 구비한 제어장치의 변속패턴 제어수단은, 제4속등의 최고속단계를 금지하는 변속패턴을 오르내리막 언덕길용 변속패턴으로 하는 수단을 구비할 수 있다. 이 제9의 특징적구성을 구비한 제어장치에 있어서의 오르내리막 제어판단수단은, 운전지향이 스포티한 것이 판단된 경우에, 오르내리막 언덕길용 변속패턴에서의 변속지시를 실행하는 수단을 구비할 수 있다. 이 제9의 특징적구성을 구비한 제어장치에 있어서의 오르내리막 제어판단수단은, 제4속등의 최고속단계를 금지하는 제어를 계속하는 수단을 구비할 수 있다.
본 발명의 제10의 특징적구성을 구비한 제어장치에 있어서의 변속지시수단은, 비교수단으로 비교된 큰 변속비의 변속출력을 행하는 수단을 구비할 수 있다. 이 제10의 특징적구성을 구비한 제어장치는, 도로정보 검출수단으로 얻어진 도로정보에 근거하는 변속제어를, 실제로 주행하여 얻은 정보에 근거하는 변속제어에 우선으로 하여 실행하는 수단을 구비할 수 있다. 그 경우, 비교수단을 설치하지 않아도 좋다.
본 발명의 제11의 특징적구성을 구비한 제어장치에 있어서의 운전지향 판단수단은, 코너링중 또는 코너에 진입하기 직전에서의 액셀레이터 조작 혹은 브레이크 조작에 근거하여 운전지향을 판단하는 수단을 구비할 수 있다. 이 제11의 특징적구성을 구비한 제어장치에 있어서의 변속보정수단은, 검출된 운전지향에 근거하여 변속점을 변경하는 수단을 구비할 수 있다. 이 제11의 특징적구성을 구비한 제어장치에 있어서의 변속보정수단은, 변속과도시의 결합유압 및/또는 스로틀 개방도를 검출된 운전지향에 근거하여 변경하는 수단을 구비할 수 있다.
그리고 본 발명은 유단식의 자동변속기로만 되지 않고, 무단변속기등의 다른 변속기의 제어에 적용할 수 있다.
여기에서 본 발명의 각 특징적구성을 구비한 제어장치에 의해서 얻어지는 이점을 총괄적으로 서술한다. 본 발명의 제1의 특징적구성을 구비한 제어장치에 의하면, 커브길에서 차량을 발진시키는 경우, 큰 변속비가 설정되기 쉽게 되기 때문에, 발진후에 액셀레이터 페달을 되돌리는 등의 출력의 저하조작을 행하더라도 작은 변속비로 변속되기 어렵게 된다. 바꾸어 말하면, 비교적 큰 변속비로 주행을 계속하게 되기 때문에, 주행저항이 큰 커브길에서의 구동력을 충분히 확보할 수 있음과 동시에, 액셀레이터 페달을 밟거나 떼는 등에 따르는 빈번한 다운시프트 및 업시프트를 방지할 수 있어, 나아가서는 승차감이라든지 드라이브빌리티를 향상시킬 수 있다.
본 발명의 제2의 특징적구성을 구비한 제어장치에 의하면, 제동조작을 행하여 진입 또는 통과하는 곡율이 큰 커브길이면, 큰 변속비가 설정되기 쉽게 되기 때문에, 감속을 위한 엔진브레이크가 듣기 쉽게되고, 또한 가속하는 때에는 주행저항에 대하여 충분한 구동력을 얻을 수 있다.
본 발명의 제3의 특징적구성을 구비한 제어장치에 의하면, 자동차 전용도로를 향하여 주행하여 가는 경우, 큰 변속비가 설정되기 쉽게 되기 때문에, 가속성이 양호하게 되고, 그 결과 자동차 전용도로에의 진입 및 차량의 흐름으로의 합류를 원활히 행할 수 있다.
본 발명의 제4의 특징적구성을 구비한 제어장치에 의하면, 이른바 저μ로를 주행하는 경우, 액셀레이터 페달을 밟는 등의 출력의 증대조작을 행하더라도, 변속비가 최대값까지 증대하기 어렵기 때문에, 차륜에 발생하는 구동력을 억제하여, 그 슬립을 방지할 수 있고, 그 결과, 노면마찰계수가 작은 경우라도 차량의 주행안정성을 확보할 수 있다.
본 발명의 제5의 특징적구성을 구비한 제어장치에 의하면, 시가지를 주행하는 경우에는, 비교적 변속비가 작게 설정되기 때문에, 엔진등의 동력원의 회전수를 억제하여, 정숙성을 유지할 수 있고, 또한 연비를 향상시킬 수 있다.
본 발명의 제6의 특징적구성을 구비한 제어장치에 의하면, 내리막길을 주행하는 경우, 그 직전등에 변속패턴이 변경되어 큰 변속비가 설정되기 쉽게 된다. 즉 엔진브레이크를 듣게 하는 주행이 인위적조작을 통하지 않고서 행하여지기 쉽게 된다. 그리고 내리막길인 것과 아울러 커브길이면, 예를들면 내리막길의 판정의 기준치가 변경되어, 저구배에서도 내리막길의 판정이 성립하여, 큰 변속비가 설정되기 쉽게 된다. 그 결과, 내리막 커브길을 엔진브레이크가 듣게 주행하게 되어, 인위적인 시프트 조작의 빈도라든지 제동조작이 감소되어 드라이브빌리티가 향상한다.
본 발명의 제7의 특징적구성을 구비한 제어장치에 의하면, 제동조작을 따라 주행할 필요가 있는 커브길이면, 변속에 따르는 구동력의 변화가 방지되고, 또한 업시프트에 의한 엔진브레이크력의 저하를 방지할 수 있고, 커브길의 주행시의 안정성을 확보할 수 있다. 또한 커브길의 종료가 검출된 경우에는, 변속을 행할 수 있기 때문에, 예를들면 액셀레이터 페달을 밟는 것에 의한 다운시프트가 가능하게 되어 충분한 가속성을 얻을 수 있다. 또는 반대로 업시프트가 행하여져 엔진등의 동력원의 회전수가 저하하여, 정숙성이라든지 연비가 향상한다.
본 발명의 제8의 특징적구성을 구비한 제어장치에 의하면, 큰 변속비가 설정되기 쉬운 변속패턴에 근거하여 변속을 제어하여 커브길을 주행하고 있는 경우, 그 커브길끼리의 사이의 직선로의 거리가 짧고, 또는 그 직선로를 단시간에 통과하는 것이면, 중간직선로용 변속패턴에 근거하여 큰 변속비가 설정되기 쉽게 된다. 그 때문에 커브길과 커브길의 사이에서 변속패턴의 변경이 생기기 어렵게 되기 때문에, 빈번히 변속이 생기는 이른바 헌팅 또는 비지시프트가 방지된다. 또한 중간의 직선로를 빠져 재차 커브길로 들어가는 경우, 변속비를 비교적 크게하여 주행하게 되기 때문에, 주행저항이 큰 커브길에 대하여 충분한 구동력을 얻을 수 있고, 따라서 승차감이라든지 드라이브빌리티가 향상한다.
본 발명의 제9의 특징적구성을 구비한 제어장치에 의하면, 오르막길 또는 내리막길을 주행하는 경우, 큰 변속비를 설정하기 쉬운 변속패턴에 근거하여 변속기를 제어할 수 있다. 그리고 그 오르내리막 언덕길의 중간에 존재하는 평탄로가 짧은 경우라든지, 그 평탄로의 통과소요시간이 짧은 경우에는, 오르내리막 언덕길용 변속패턴에 근거하는 변속제어가 중지되지 않고서 계속되고, 이것과는 반대로 길면, 그 평탄로의 주행의 때에 오르내리막 언덕길용 변속패턴에 의한 변속제어가 실행되지 않고, 또한 반대로 길면 오르내리막 언덕길용 변속패턴에 근거하는 변속제어가 실행된다. 따라서 변속패턴을 변경하고, 또한 그 변경한 후의 변속패턴에서의 주행거리 혹은 시간이 짧다고 판단되는 경우에는, 그 변속패턴의 변경이 행하여지지 않는다. 그 때문에 변속패턴의 변경에 따르는 변속의 빈도가 저하하고, 드라이브빌리티가 향상한다.
본 발명의 제10의 특징적구성을 구비한 제어장치에 의하면, 주행예정경로의 도로정보에 근거하여 결정된 변속비와, 실제로 주행하고 있는 주행상태 또는 도로상황에 근거하여 결정된 변속비와, 실제로 주행하고 있는 주행상태 또는 도로상황에 근거하여 결정된 변속비중, 판정기준에 맞는 변속비가 변속지시신호로서 출력된다. 따라서 예를들면 큰 변속비를 우선으로 하는 판정기준을 채용함에 의해, 구동력을 증대시켜 가속성이 양호하게 된다. 또한 작은 변속비를 우선으로 하는 판정기준을 채용함에 의해, 정숙성 및 연비가 양호한 주행을 행할 수 있다.
본 발명의 제11의 특징적구성을 구비한 제어장치에 의하면, 운전수의 버릇이라든지 기호가 변속제어에 반영되기 때문에, 변속의 타이밍이라든지 구동력 혹은 제동특성등 차량전체로서의 특성이 운전자의 기대하는 특성에 일치 또는 근사하여, 그 결과, 승차감이라든지 드라이브빌리티가 향상한다.

Claims (14)

  1. 소정의 변속패턴에 근거하여 변속지시신호를 출력하는 변속제어수단을 구비한 변속기의 제어장치에 있어서, 차량의 주행예정경로의 도로정보를 검출하는 도로정보 검출수단과, 상기 차량의 발진을 검출하는 발진검출수단과, 이 발진검출수단에 의해서 차량의 발진이 검출되고, 또한 상기 도로정보 검출수단에 의해 주행예정경로중에 커브길이 검출된 경우에, 상기 변속패턴으로서, 큰 변속비가 설정되기 쉬운 제어내용을 구비한 커브용 변속패턴을 설정하는 변속패턴 제어수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 차량 운전자의 운전지향을 판단하는 운전지향 판단수단과, 이 운전지향 판단수단으로 판단된 운전지향에 근거하여 상기 변속비의 제어내용을 보정하는 변속보정 제어수단을 부가로 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  3. 소정의 변속패턴에 근거하여 변속지시신호를 출력하는 변속제어수단을 구비한 변속기의 제어장치에 있어서, 차량의 주행예정경로의 도로정보를 검출하는 도로정보 검출수단과, 상기 차량에 있어서의 제동조작의 실행을 검출하는 제동검출수단과, 이 제동검출수단에 의해서 제동조작의 실행이 검출되고, 또한 상기 도로정보 검출수단에 의해 주행예정경로중에 커브길이 검출된 경우에, 상기 변속패턴으로서, 큰 변속비가 설정되기 쉬운 제어내용을 구비한 커브용 변속패턴을 설정하는 변속패턴 제어수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 차량 운전자의 운전지향을 판단하는 운전지향 판단수단과, 이 운전지향 판단수단으로 판단된 운전지향에 근거하여 상기 변속비의 제어내용을 보정하는 변속보정 제어수단을 부가로 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  5. 소정의 변속패턴에 근거하여 변속지시신호를 출력하는 변속제어수단을 구비한 변속기의 제어장치에 있어서, 차량의 주행예정경로의 도로정보를 검출하는 도로정보 검출수단과, 상기 차량의 주행예정경로가 자동차 전용도로인 것이 상기 도로정보 검출수단에 의해서 검출된 경우에, 상기 변속패턴으로서, 큰 변속비가 설정되기 쉬운 제어내용을 구비한 진입용 변속패턴을 설정하는 변속패턴 제어수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 차량 운전자의 운전지향을 판단하는 운전지향 판단수단과, 이 운전지향 판단수단으로 판단된 운전지향에 근거하여 상기 변속비의 제어내용을 보정하는 변속보정 제어수단을 부가로 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  7. 소정의 변속패턴에 근거하여 변속지시신호를 출력하는 변속제어수단을 구비한 변속기의 제어장치에 있어서, 차량의 주행예정경로의 도로정보를 검출하는 도로정보 검출수단과, 상기 차량의 주행예정경로가 노면마찰계수가 작은 도로인 것이 상기 도로정보 검출수단에 의해서 검출된 경우에, 상기 변속패턴으로서, 가장 큰 변속비보다도 작은 변속비가 설정되기 쉬운 제어내용을 구비한 저μ로용 변속패턴을 설정하는 변속패턴 제어수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 차량 운전자의 운전지향을 판단하는 운전지향 판단수단과, 이 운전지향 판단수단으로 판단된 운전지향에 근거하여 상기 변속비의 제어내용을 보정하는 변속보정 제어수단을 부가로 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  9. 소정의 변속패턴에 근거하여 변속지시신호를 출력하는 변속제어수단을 구비한 변속기의 제어장치에 있어서, 차량의 주행예정경로의 도로정보를 검출하는 도로정보 검출수단과, 상기 차량의 주행예정경로가 시가지인 것이 상기 도로정보 검출수단에 의해서 검출된 경우에, 상기 변속패턴으로서, 작은 변속비가 설정되기 쉬운 제어내용을 구비한 시가지용 변속패턴을 설정하는 변속패턴 제어수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  10. 제9항에 있어서, 상기 차량 운전자의 운전지향을 판단하는 운전지향 판단수단과, 이 운전지향 판단수단으로 판단된 운전지향에 근거하여 상기 변속비의 제어내용을 보정하는 변속보정 제어수단을 부가로 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  11. 소정의 변속패턴에 근거하여 변속지시신호를 출력하는 변속제어수단을 구비한 변속기의 제어장치에 있어서, 차량의 주행예정경로의 도로정보를 검출하는 도로정보 검출수단과, 주행예정경로가 기준치이상 내리막 구배의 내리막길인 것이 상기 도로정보 검출수단에 의해서 검출된 경우에 상기 변속패턴으로서 큰 변속비가 설정되기 쉬운 제어내용의 변속패턴을 설정하는 변속패턴 제어수단을 구비하고, 상기 내리막길이 커브길인 것을 상기 도로정보 검출수단이 검출한 경우에, 상기 기준치를 변경하는 내리막길 판정 변경수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  12. 제11항에 있어서, 상기 차량 운전자의 운전지향을 판단하는 운전지향 판단수단과, 이 운전지향 판단수단으로 판단된 운전지향에 근거하여 상기 변속비의 제어내용을 보정하는 변속보정 제어수단을 부가로 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  13. 소정의 변속패턴에 근거하여 변속지시신호를 출력하는 변속제어수단을 구비한 변속기의 제어장치에 있어서, 차량의 주행예정경로의 도로정보를 검출하는 도로정보 검출수단과, 상기 차량에 있어서의 제동조작의 실행을 검출하는 제동검출수단과,상기 차량의 주행예정경로가 커브길인 것이 상기 도로정보 검출수단으로 검출되고 또한 상기 제동검출수단에 의해 제동조작이 검출된 경우에, 상기 변속기에서의 변속을 금지하는 변속금지수단과, 상기 도로정보 검출수단이 커브길의 종료를 검출한 경우에 상기 변속기에서의 변속을 허가하는 변속금지 해제수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 차량 운전자의 운전지향을 판단하는 운전지향 판단수단과, 이 운전지향 판단수단으로 판단된 운전지향에 근거하여 상기 변속비의 제어내용을 보정하는 변속보정 제어수단을 부가로 구비하는 것을 특징으로 하는 변속기의 제어장치.
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