JP4591031B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された自動変速機の制御に関し、特に、コーナリング時のドライバビリティおよびコーナリングからの立ち上がり時のドライバビリティの向上に関する。

車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度（スロットル開度）および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。

通常、車両走行中に選択される前進走行ポジションにおいては、車速とスロットル開度とから決定される変速線（変速マップ）に基づいて、変速制御が実行される。このような変速線は、アップシフトの場合とダウンシフトの場合とを区別して設定されている。これは、アップシフトの場合もダウンシフトの場合も同じ変速線を用いると、たとえば、車速が上昇してアップシフトすると、減速して変速線を跨いでダウンシフトが実行され、このダウンシフトが実行されると再び車速が上昇してアップシフトが行なわれ、変速線近傍でアップシフトとダウンシフトとを繰り返すハンチング現象を発生させてしまう。このようなハンチング現象を回避するために、たとえば、アップシフト変速線を燃費最適線や排ガス浄化最適線に合致させておいて、そのアップシフト変速線よりも低速側にヒステリシス性を確保されるように、ダウンシフト変速線を設定している。

このように、自動変速機の変速制御においては、車両がコーナリング中やコーナー通過後とは関係なく、変速線と交差すると、アップシフトまたはダウンシフトが実行される。コーナリング中に変速されると、コーナリング中の車両の挙動が不安定になる可能性がある。また、コーナー通過後の加速性能が不十分である可能性がある。

特開平３−２０１６５号公報（特許文献１）は、ステアリングの転舵角検出情報に基づいて変速制御を行なうことにより、安定した変速制御を行なうことができる自動変速機の変速制御装置を開示する。この自動変速機の変速制御装置は、運転条件に応じて変速位置を自動切換制御する自動変速機の変速制御装置であって、ステアリングの転舵角を検出する転舵角検出手段と、検出された転舵角の情報を加味して変速制御する変速制御手段とを備え、変速制御手段は、所定時間内における転舵角状態に基づいて路面の屈曲状態を判定する路面判定手段と、屈曲率の高い路面状態と判定されたときに、車速を基本として中間車速以下で低いギヤ位置に固定する特定の変速パターンを選択して変速制御する屈曲路面用変速パターン選択手段とを含む。

この自動変速機の変速制御装置によると、転舵状態を加味した変速制御が行なわれ、たとえば、転舵状態の検出結果に基づいて屈曲率の高い路面状態が判定された場合には、低いギヤ位置に固定し、あるいは大きなコーナリング中には、トルクに十分余裕のある場合のみ変速を許可する等、変速を抑制する制御を行なうことにより、安定したコーナリング走行性を得ることができる。
特開平３−２０１６５号公報

しかしながら、特許文献１に開示された自動変速機の変速制御装置は、ステアリング舵角からタイトコーナー走行状態であることを検知して、このような場合に低いギヤに固定することで、コーナリング性能の向上を図ったものに過ぎない。このようにコーナリング中にギヤを低速側にすることでコーナー通過後の加速性能は向上するものの、以下に示すような問題点がある。ギヤが低速側になればなるほど、アクセル開度変化（スロットル開度変化）に対して車両の駆動力が大きく変化する。このため、低速側のギヤにてコーナーを走行する場合には、慎重にアクセル操作を行なわなければ運転者が意図しない駆動力が発生してしまい、アンダーステア、オーバステア等、車両の操縦性を失う現象が発生し得る。このことは、特に雪道等の低μ路において顕著である。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コーナリング時において良好なドライバビリティを維持しつつ、コーナリング後に十分な加速を実現できる、自動変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、車速とスロットル開度とにより定められた変速線図に従って変速制御を行なう自動変速機を制御する。この制御装置は、車両がコーナリング中であることを検知するための第１の検知手段と、コーナリングの終了を検知するための第２の検知手段と、アップシフト変速線およびダウンシフト変速線を含む変速線図を記憶するための記憶手段と、車両がコーナリング中であることを検知した後にコーナリングの終了を検知すると、ダウンシフト変速線をダウンシフトしやすいダウンシフト変速線に変更するための変更手段とを含む。

第１の発明によると、第１の検知手段により車両がコーナリング中であることが検知され、第２の検知手段によりそのコーナリングが終了したことが検知される。コーナリング中は通常の変速線図に基づいて自動変速機を制御しつつ（アクセル操作に対して駆動トルクが変化しやすいダウンシフト変速を実行しないで）、コーナリングが終了すると、ダウンシフト変速線をダウンシフトしやすいダウンシフト変速線に変更する。このため、コーナーの出口において、たとえば緩やかにアクセルペダルを踏んでスロットルバルブの開度が少し大きくなっただけでも、ダウンシフト変速線と交差しやすくなり、ダウンシフト変速が行なわれ、車両が加速する。これは、コーナー出口からの速やかな加速を実現できることを示している。その結果、コーナリング時において良好なドライバビリティを維持しつつ、コーナリング後に十分な加速を実現できる自動変速機の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、変更手段は、ダウンシフト変速線を、スロットル開度が小さくてもダウンシフトしやすいダウンシフト変速線に変更するための手段を含む。

第２の発明によると、車速とスロットル開度とにより定められた変速線図において、たとえば、通常のダウンシフト変速線を、車速の高い方にずらして（横軸が車速（左端が０、右側が高車速）、縦軸がスロットル開度（下端が０、上側が大開度）の場合、ダウンシフト変速線を右側に平行移動させて）、（同じ車速である場合）スロットル開度が小さくてもダウンシフトしやすいダウンシフト変速線に変更して、ダウンシフト変速しやすくする。

第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、変更手段は、ダウンシフト変速線を、車速が低くてもダウンシフトしやすいダウンシフト変速線に変更するための手段を含む。

第３の発明によると、車速とスロットル開度とにより定められた変速線図において、通常のダウンシフト変速線を、スロットル開度の低い方にずらして（横軸が車速（左端が０、右側が高車速）、縦軸がスロットル開度（下端が０、上側が大開度）の場合、ダウンシフト変速線を下側に平行移動させて）、（同じ車速である場合）スロットル開度が小さくてもダウンシフトしやすいダウンシフト変速線に変更して、ダウンシフト変速しやすくする。

第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、第１の検知手段は、ブレーキ操作またはアクセル操作を検知するための手段と、ステアリングの操舵角を検知するための手段と、操作および操舵角に基づいて、車両がコーナリング中であることを検知するための手段とを含む。

第４の発明によると、ブレーキペダルが踏まれたり、アクセルペダルが戻されたりするとともに（あるいはその後）、ステアリングの操舵角が予め定められたしきい値よりも大きい角度であることに基づき、車両がコーナリング中であることを正確に検知することができる。

第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、第２の検知手段は、ステアリングの操舵角を検知するための手段と、操舵角に基づいて、コーナリングの終了を検知するための手段とを含む。

第５の発明によると、ステアリングの操舵角がニュートラル位置まで戻ったことに基づき、車両のコーナリングの終了を正確に検知することができる。

第６の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、第２の検知手段は、ステアリングの操舵角を検知するための手段と、スロットル開度を検知するための手段と、ステアリング操舵角およびスロットル開度に基づいて、コーナリングの終了を検知するための手段とを含む。

第６の発明によると、ステアリングの操舵角がニュートラル位置まで戻り、スロットル開度が予め定められた開度よりも大きくなったことに基づき、車両のコーナリングの終了を正確に検知することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する５速の自動変速機として説明する。なお、本発明は、５速の自動変速機に限定されるものではない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。

このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素や、ブレーキ要素、ワンウェイクラッチ要素が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。

これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。これにより、ロックアップクラッチが、係合（オン）状態にされたり、解放（オフ）状態にされたり、その中間のスリップ状態にされたりする。

また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。

また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、自動変速機３００から自動変速機の作動油の油温を示すＡＴ油温信号が、ブレーキセンサ２２００からブレーキペダルの操作量を示す信号が、ステアリング操舵角センサ２３００からステアリングの操舵角を示す信号が、それぞれ入力される。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。

本実施の形態に係る制御装置においては、シフトポジションが前進走行（Ｄ）ポジションである場合に、運転者のブレーキペダル操作およびステアリング装置に基づいて、車両がコーナリング中であるか否かを判定して、さらにその後、ステアリング装置に基づいて、そのコーナリングが終了したか否かを判定する。コーナリングが終了すると、ダウンシフト変速線をダウンシフトしやすい変速線に変更して、容易に（少しのアクセルペダル操作によるスロットルバルブが開いたことにより）ダウンシフト変速を行なわせ、車両に良好な加速度を与えることが特徴である。

図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のメモリに記憶される、変速マップについて説明する。なお、図２に示すマップは一例であって、本発明がこの図２に示すマップに限定されるものではない。また、図２には、ダウンシフト変速線しか記載していない。ダウンシフト変速線の高速側に対応するアップシフト変速線が設定されている。

図２に示すように、この変速マップは、横軸を車速として縦軸をアクセル開度としたマップである。車速が図２の右側が高車速側、スロットル開度は上側が大開度側である。

図２の実線に示すように、車速の低い方から、２ｎｄ（２速）→１ｓｔ（１速）、３ｒｄ（３速）→２ｎｄ（２速）、４ｔｈ（４速）→３ｒｄ（３速）、５ｔｈ（５速）→４ｔｈ（４速）の通常時のダウンシフト変速線が設定されている。このような通常時のダウンシフト変速線を、後述する制御において予め定められた条件を満足すると、たとえば３ｒｄ（３速）→２ｎｄ（２速）の場合には、一点鎖線で示すダウンシフト変速線に変更する。このようにすると、３速で車速（Ｖ（１））で走行している場合、スロットル開度ＴＨ（１）まで開かなくても、スロットル開度ＴＨ（２）まで開いた時点で、３ｒｄ（３速）→２ｎｄ（２速）にダウンシフトされることになる。これにより、加速性能が向上することになる。

図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、以下においては、コーナーとカーブとは同義であると考えてよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ信号を検知したか否かを判断する。この判断は、ブレーキセンサ２２００からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるブレーキ信号に基づいて行なわれる。ブレーキ信号を検知すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ２００へ移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ステアリング操作を検知したか否かを判断する。この判断は、ステアリング操舵角センサ２３００からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される操舵角信号に基づいて行なわれる。操舵角信号を検知すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ移される。

Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ステアリング操作による操舵角がしきい値よりも大きいか否かを判断する。この判断は、ステアリング操舵角センサ２３００からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される操舵角信号と、予め設定されたしきい値とに基づいて行なわれる。タイトなコーナーでのコーナリングであるか否かを判断するための処理である。操舵角がしきい値よりも大きいと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ２００へ移される。

Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ信号を検知してから予め定められた時間が経過したか否かを判断する。この判断は、通常の運転者は、コーナーの入口手前でブレーキを操作して、ステアリングを操作して、コーナリングするので、単なる減速とコーナリングとを区別するための処理である。ブレーキ操作から予め定められた時間が経過すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。すなわち、単なる減速操作であった場合である。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１１０へ戻される。このようにすると、ブレーキ操作から予め定められた時間内にステアリング操作を検知すると（ブレーキ操作に続いてステアリング操作が行なわれたら）、処理がＳ１２０に移されることになる。

Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現在車両が走行しているのは、急カーブであると判断する。

Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ステアリングがニュートラル状態（ほぼ直進状態）であるか否かを判断する。この判断も、ステアリング操舵角センサ２３００からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される操舵角信号に基づいて行なわれる。ステアリングがニュートラル状態であることを検知すると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、処理はＳ１５０へ戻される。処理が戻されるのは、まだコーナーを走行中であるときが考えられる。

Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ステアリング操作を検知したか否かを判断する。この判断も、ステアリング操舵角センサ２３００からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される操舵角信号に基づいて行なわれる。操舵角信号を検知すると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１７０へ移される。

Ｓ１７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ステアリングがニュートラル状態であるときから予め定められた時間が経過したか否かを判断する。この判断は、右コーナーと左コーナーとが連続する場合には、１つ目のコーナー出口で一旦ステアリングがニュートラル状態になるものの次のコーナーの入口でステアリングが操作される連続するコーナリングとコーナリングの終了とを区別するための処理である。ステアリングがニュートラル状態であるときから予め定められた時間が経過すると（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、処理はＳ１８０へ移される。すなわち、コーナリングが終了した場合である。もしそうでないと（Ｓ１７０にてＮＯ）、処理はＳ１６０へ戻される。このようにすると、ステアリングがニュートラル状態であるときから予め定められた時間内にステアリング操作が検知されないと（ステアリングがニュートラル状態であり続けると）、処理がＳ１８０に移されることになる。

Ｓ１８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現在車両は走行していた急カーブを通過したと判断する。Ｓ１９０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ダウンシフト変速線を図２の矢印で示すようにずらして（３速→２速以外も同じように右側にずらして）ダウンシフト変速が行なわれやすくする。

Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車速とアクセル開度に相関があるスロットル開度に基づいて、図２に示す変速マップ（変速線図）に基づいて変速制御を実行する。

なお、Ｓ１３０における予め定められた時間とＳ１７０における予め定められた時間とは、同じ時間である必要はない。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の動作について説明する。

車両がコーナー手前を走行中に、運転者がブレーキを操作して車両が減速する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。その後まもなく（Ｓ１３０にてＹＥＳと判断されるまでに）、運転者は、車両がコーナーに入ったのでステアリングを操作する（Ｓ１１０にてＹＥＳ）。ステアリングの操舵角がしきい値よりも大きいと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、しきい値により定められる程度のタイトなコーナであると判断される（Ｓ１４０）。

その後、そのコーナーが連続するコーナでなかったり、連続するコーナであっても最後のコーナーを通過すると（Ｓ１５０にてＹＥＳ、Ｓ１７０にてＹＥＳと判断されるまでＳ１６０にてＮＯの判断が継続）、急カーブを通過したと判断される（Ｓ１８０）。

このような場合には、車速が低下しており、運転者は加速を要求する。ダウンシフト変速線がダウンシフトしやすい方向に変更され（Ｓ１９０）、運転者がアクセルペダルを少し操作だけに対応するスロットル開度でも（図２のスロットルの開度ＴＨ（１）よりも小さな開度ＴＨ（２）で）ダウンシフト変速線を交差してダウンシフト変速が行なわれる。ダウンシフト変速されると、ギヤ比が大きくなり（低速側ギヤになる）駆動輪に伝達されるトルクが大きくなり、良好な加速が実現できる。

一方、タイトなコーナーを通過後でない場合には、このようなダウンシフト変速線の変更は行なわれないで、通常の変速線図に従い変速制御が行なわれる。

以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置によると、車両がコーナリング中であることが検知され、そのコーナリングが終了したことが検知される。コーナリング中は通常の変速線図に基づいて自動変速機を制御しつつ（アクセル操作に対して駆動トルクが変化しやすいダウンシフト変速を実行しないで）、コーナリングが終了すると、ダウンシフト変速線をダウンシフトしやすいダウンシフト変速線に変更する。このため、コーナーの出口において、少しだけアクセルペダルを踏んでスロットルバルブの開度が少し大きくなっただけでも、ダウンシフト変速線と交差しやすくなり、ダウンシフト変速が行なわれ、車両が加速しやすくする。これにより、コーナー出口からの速やかな加速を実現することができる。

なお、図３のＳ１００においては、ブレーキ操作の有無を検知したが、これに代えてアクセル操作の有無を検知するようにしてもよい。アクセル操作がない場合にＳ１１０へ処理は移される。さらに、これら双方の操作の有無を検知するようにしてもよい。ブレーキ操作があってアクセル操作がない場合にＳ１１０へ処理は移される（第４の発明における２つの操作に基づく処理に対応）。

さらに、図３のＳ１６０およびＳ１７０においては、予め定められた時間の間においてステアリング操作がないことによりコーナリングの終了を判断していたが、スロットル開度を考慮するようにしてもよい。すなわち、予め定められた時間の間においてステアリング操作がなく、スロットル開度が大きく変化したことによりコーナリングの終了を判断するようにしてもよい（第６の発明に対応）。さらに、アクセル操作がされたことを検知しただけでコーナリングの終了を判断するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両の制御ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置に記憶される、変速マップを示す図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、３００ 自動変速機、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２２００ ブレーキセンサ、２３００ ステアリング操舵角センサ。

Claims (7)

1. 車速とスロットル開度とにより定められた変速線図に従って変速制御を行なう自動変速機の制御装置であって、
   車両がコーナリング中であることを検知するための第１の検知手段と、
   前記コーナリングの終了を検知するための第２の検知手段と、
   アップシフト変速線およびダウンシフト変速線を含む変速線図を記憶するための記憶手段と、
   前記車両がコーナリング中であることを検知した後に前記コーナリングの終了を検知すると、前記ダウンシフト変速線をダウンシフトしやすいダウンシフト変速線に変更するための変更手段とを含む、制御装置。
2. 前記変更手段は、前記ダウンシフト変速線を、スロットル開度が小さくてもダウンシフトしやすいダウンシフト変速線に変更するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記変更手段は、前記ダウンシフト変速線を、高車速側にずらすことにより、ダウンシフトしやすいダウンシフト変速線に変更するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
4. 前記第１の検知手段は、
   ブレーキ操作またはアクセル操作を検知するための手段と、
   ステアリングの操舵角を検知するための手段と、
   前記操作および前記操舵角に基づいて、車両がコーナリング中であることを検知するための手段とを含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
5. 前記第２の検知手段は、
   ステアリングの操舵角を検知するための手段と、
   前記操舵角に基づいて、前記コーナリングの終了を検知するための手段とを含む、請求項１〜４のいずれかに記載の制御装置。
6. 前記第２の検知手段は、
   ステアリングの操舵角を検知するための手段と、
   スロットル開度を検知するための手段と、
   前記ステアリング操舵角および前記スロットル開度に基づいて、前記コーナリングの終了を検知するための手段とを含む、請求項１〜４のいずれかに記載の制御装置。
7. 前記変更手段は、前記車両が、ステアリングの操舵角が所定値を上回るコーナリング中であることを検知した後に前記コーナリングの終了を検知すると、前記ダウンシフト変更線をダウンシフトしやすいダウンシフト変更線に変更する、請求項１に記載の制御装置。

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