JP4345635B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、運転性能を確保しつつ、ビジーシフトを回避して、運転フィーリングの向上を図ることができる制御装置に関する。

近年、車両に搭載される自動変速機は、走行性能の向上および燃費の向上を目的として、前進走行の変速ギヤが多段化される傾向がある。変速ギヤが多段化されると、必要でない変速が頻繁に行なわれるビジーシフトと言われる現象も発生し得る。このビジーシフトは、車両の搭乗者にとって好ましい感覚とはいえない。以下に示す公報に、変速ギヤが多段化された車両における変速についての技術が開示されている。

特開２００１−２９５９１７号公報（特許文献１）は、スキップモードにおける最高段での加速に違和感がない車両の自動変速装置を開示する。この車両の自動変速装置は、アクセル開度と変速機の出力軸回転数とから最適ギヤ段を設定した線図からなるマップを備えるとともに、車両運転時のアクセル開度と出力回転数から最適ギヤ段を選定して変速機を自動変速する車両の自動変速装置であって、車両の加速時、現ギヤ段での出力軸回転数が、マップで設定した現ギヤ段の線図の設定回転数を上回ったとき、現ギヤ段から１段飛ばした目標ギヤ段にシフトさせるとともにそのシフトする際の現ギヤ段が最高段より１段下のとき、最高段の線図をその１段下のギヤ段の線図にシフトさせてスキップシフトさせる。

この車両の自動変速装置によると、車載重量が軽いときなどに変速を１段飛ばしで行なうスキップモードを選択するスキップスイッチが運転者によりオンにされると、変速が１段飛ばしに行なわれる。そして、変速段が、１ｓｔ〜１６ｔｈある場合、スキップシフト開始時の現ギヤ段が偶数段の場合、たとえば１２ｔｈの場合、１４ｔｈ、１６ｔｈと１段飛ばしに最高段の１６ｔｈまでスキップシフトすることができる。さらに、現ギヤ段が奇数段の場合、たとえば１３ｔｈの場合、１５ｔｈにシフトチェンジした後、さらに加速する場合、スキップモードは１７ｔｈとなるが、最高段が１６ｔｈであるため、最高段である１６ｔｈの線図をその１段下のギヤ段（１５ｔｈ）の線図にシフトさせてスキップシフトさせるので、スキップシフトは、１３ｔｈ，１５ｔｈのシフトチェンジによる加速となり、加速に違和感を与えることがなくなる。

しかしながら、１段飛ばしの自動変速を選択するために、運転者がスキップスイッチをオンにすることは、良好な操作性であるとはいえない。特開２００４−６０８３７号公報（特許文献２）は、使い易さを向上させた変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、車両の運転状態に応じて変速機を自動変速する変速制御装置であって、変速機の現在のギヤ段が所定段よりも低いときには、変速機のギヤ段を１段または複数段ずつ飛ばして変速するワイド変速を行ない、変速機の現在のギヤ段がその所定段以上のギヤ段であるときには、変速機のギヤ段を１段ずつ変速するかまたはそのワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速するナロー変速を行なう変速幅変更変速モードに従って変速機を変速する変速幅変更変速手段を備える。

この変速制御装置によると、現在のギヤ段に基づいてワイド変速またはナロー変速のいずれを行なうのかを判断する。このようにすると、車両総重量が中程度である場合などにおける、１段変速モードおよびスキップ変速モードのいずれにおいてもフィーリングの悪化が発生してしまう問題点を解決できる。すなわち、１段変速モードでは、変速機のギヤ段が比較的高速段であるときはフィーリングの悪化は生じないものの、変速機のギヤ段が比較的低速段であるときは、車輪が発生する駆動力が絶対的に大きく加減速の応答が速いため変速が頻繁に行なわれる（ビジーシフト）ことになりフィーリングが悪くなる。逆に、スキップ変速では、変速機が比較的低速段であるときには良好なフィーリングが得られるものの、変速機が比較的高速段までシフトアップされると、車輪が発生する駆動力が小さくなり各ギヤ段の駆動力の余裕も少なくなるため、変速段を飛ばして変速すると逆にフィーリングが悪化してしまう。ところが、現在のギヤ段に基づいてワイド変速またはナロー変速のいずれを行なうのかを判断するので、このようなフィーリングの悪化が発生しなくなる。
特開２００１−２９５９１７号公報 特開２００４−６０８３７号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両の自動変速装置では、運転者が車載重量などに基づいてスキップスイッチを操作しなければならない。このような技術を普通乗用車に適用しても、普通乗用車の車載重量の変化が運転性能に与える影響は少ないので、運転者がスキップスイッチを的確に操作することが困難である。

一方、特許文献２に開示された変速制御装置では、スキップスイッチを操作しないため操作性の向上は実現できても、単に、変速ギヤ段が予め設定されたギヤ段よりも高いか低いかに基づいて、ワイドシフトを行なうのか、ナローシフトを行なうのかを決定しているに過ぎない。このため、運転者の要求とは異なる車両性能（加速性能の要否等）を実現できない。さらに、車両の搭乗者にとって好ましい感覚とはいえないビジーシフトを回避することも困難である。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動的に、運転者が要求する車両の運転性能を実現しつつ、ビジーシフトを回避する、自動変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、少なくともアクセル開度に基づくマップに従って変速制御を行なう自動変速機を制御する。この制御装置は、自動変速機の有する全変速段を選択可能な第１の変速マップと、全変速段のうちの１つおきの変速段を選択可能な第２の変速マップとを記憶するための記憶手段と、アクセル開度の変化量を検知するための検知手段と、変化量が予め定められた値以下であると、第２の変速マップに基づいて、変速制御を行なうための制御手段とを含む。

第１の発明によると、アクセル開度の変化量が少ないときには、運転者は大きな駆動力の変化を求めていないと判断できる。すなわち、駆動力の増加を求めていないと判断できる。このような場合には、全変速段のうちの１つおきの変速段を選択可能な第２の変速マップを用いて、たとえば３速から４速へ、４速から５速へアップシフトするのではなく、３速から５速へアップシフトする。このようにすると、ビジーシフトを回避しつつ、運転者が要求する運転性能を実現できる。また、運転者のアクセル操作に基づいて、全変速段を選択できるモードか、１つおきの変速段を選択するモードのいずれかに基づいて変速制御するのかを自動的に行なうことができる。その結果、自動的に、運転者が要求する車両の運転性能を実現しつつ、ビジーシフトを回避する、自動変速機の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、第２の変速マップは奇数段用変速マップと偶数段用変速マップとを含む。制御装置は、現在の変速段が奇数段か偶数段であるかを検知するための手段をさらに含む。制御手段は、現在の変速段が奇数段であると奇数段用変速マップに基づいて変速を行なうとともに、現在の変速段が偶数段であると偶数段用変速マップに基づいて変速を行なうための手段を含む。

第２の発明によると、たとえば８速の自動変速機の場合、１速（１ｓｔ）→３速（３ｒｄ）→５速（５ｔｈ）→７速（７ｔｈ）とアップシフトするアップシフト用の奇数段用変速マップと、２速（２ｎｄ）→４速（４ｔｈ）→６速（６ｔｈ）→８速（８ｔｈ）とアップシフトするアップシフト用の偶数段用変速マップとを有する。このような２つのマップを記憶しておいて、現在の変速段が奇数であるか偶数であるかに基づいて、いずれかのマップを選択するので、第２の変速マップに基づく変速制御の場合、必ず１つ飛ばしに変速することができる。

第３の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、アップシフト側のみ第２の変速マップに基づいて変速を行なうための手段を含む。

第３の発明によると、アクセル開度の変化量が少ないときには、運転者は大きな駆動力の変化を求めておらず、駆動力の増加を求めていないので、１つ飛ばしにアップシフトしても駆動力不足の問題が生じない。このように１つ飛ばしにアップシフトすると、ビジーシフトも回避できる。

第４の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、第２の変速マップに含まれる奇数段用変速マップもしくは偶数段用変速マップに基づいて変速を行なっているときに、第１の変速マップに基づくダウンシフトによる変速段が、奇数段用変速マップもしくは偶数段用変速マップにて選択不可能な変速段である場合には、ダウンシフトを禁止するための手段をさらに含む。

第４の発明によると、たとえば、奇数段用マップに基づいて１速（１ｓｔ）→３速（３ｒｄ）のアップシフト変速が行なわれた後に、第１の変速マップに基づいて３速（３ｒｄ）→２速（２ｎｄ）のダウンシフト変速が判断された場合であっても２速（２ｎｄ）は奇数段用マップでは選択不可能な変速段であるため、ダウンシフトが禁止される。これにより、１速（１ｓｔ）→３速（３ｒｄ）のアップシフト変速後に、直ちに３速（３ｒｄ）→２速（２ｎｄ）のダウンシフト変速を行なわないようにすることができる。

第５の発明に係る制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段による第２の変速マップに基づいて変速が行なわれた後に、第１の変速マップに基づく変速制御に移行するための手段をさらに含む。

第５の発明によると、第２の変速マップに基づいて変速が行なわれた後には、第１の変速マップに基づく変速制御に移行しておいて、再度アクセル開度の変化量に基づいて、第２の変速マップが選択されるようにする。このようにすると、運転者がアクセル開度を大きく変化させた場合に、速やかに第１の変速マップを用いて変速制御を行なうことができる。

第６の発明に係る制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段による第２の変速マップに基づいて変速に移行した後に予め定められた時間が経過すると、第１の変速マップに基づく変速制御に移行するための手段をさらに含む。

第６の発明によると、第２の変速マップに移行した後に、第２の変速線図を交差するように車速やアクセル開度が変化しない状態が予め定められた時間が継続した場合には、第１の変速マップに基づく変速制御に移行しておいて、再度アクセル開度の変化量に基づいて、第２の変速マップが選択されるようにする。このようにすると、運転者がアクセル開度を大きく変化させた場合に、速やかに第１の変速マップを用いて変速制御を行なうことができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する８速の自動変速機として説明する。なお、本発明は、８速の自動変速機に限定されるものではない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。

このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素や、ブレーキ要素、ワンウェイクラッチ要素が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。

これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。これにより、ロックアップクラッチが、係合（オン）状態にされたり、解放（オフ）状態にされたり、その中間のスリップ状態にされたりする。

また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（第１速〜第８速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。

また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、自動変速機３００から自動変速機の作動油の油温を示すＡＴ油温信号が、アクセル開度センサ２２００からアクセルペダルの開度を示す信号が、それぞれ入力される。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。

本実施の形態に係る制御装置においては、シフトポジションが前進走行（Ｄ）ポジションである場合に、運転者のアクセルペダル操作、たとえばアクセルペダルを緩やかに戻し気味にするような操作（あまり駆動力を必要としていないし、強いエンジンブレーキも必要としていないと考えられる）に基づいて、運転者が要求する駆動性能を実現するとともに、ビジーシフトを回避する。

図２および図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のメモリに記憶される、アクセル戻し気味モードにおける奇数変速ギヤ段マップおよび偶数変速ギヤ段マップについて説明する。なお、図２および図３に示すマップは一例であって、本発明がこの図２または図３に示すマップに限定されるものではない。

図２および図３に示すように、この変速マップは、横軸を車速として縦軸をアクセル開度としたマップである。なお、以下の説明においては、アップシフト変速線とアップシフト線、ダウンシフト変速線とダウンシフト線とはそれぞれ同義である。

図２に示すアクセル戻し気味モードにおける奇数変速ギヤ段マップは、太い一点鎖線で示すように、１速（１ｓｔ）→３速（３ｒｄ）変速線と、３速（３ｒｄ）→５速（５ｔｈ）の変速線と、５速（５ｔｈ）→７速（７ｔｈ）との３つの特殊な変速線を有する。これらの３つの特殊な変速線が、アクセル戻し気味モードにおけるアップシフト線である。

これら以外に、通常モードにおける、ダウンシフト変速線を点線で、アップシフト変速線を実線でそれぞれ示す。ダウンシフト変速線（点線）もアップシフト変速線（実線）も、本実施の形態の場合の自動変速機は８速変速機であるため７本ずつある。

図３に示すアクセル戻し気味モードにおける偶数変速ギヤ段マップも、前述の図２の奇数変速ギヤ段マップと同様、太い一点鎖線で示すように、２速（２ｎｄ）→４速（４ｔｈ）の変速線と、４速（４ｔｈ）→６速（６ｔｈ）の変速線と、６速（６ｔｈ）→８速（８ｔｈ）との３つの特殊な変速線を有する。これらの３つの特殊な変速線が、アクセル戻し気味モードにおけるアップシフト線である。なお、図３に示す通常モードにおけるダウンシフト変速線（点線）とアップシフト変速線（実線）とは、前述の図２に示すダウンシフト変速線およびアップシフト変速線と同じである。

図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現在の変速ギヤ段、車速を検知する。Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度を検知する。Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度の変化量を算出する。

Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、通常モードのアップシフト線を交差したか否かを判断する。この判断は、たとえば図２に示す点Ａ（２）を矢印Ａの方向に、点Ｂ（１）を矢印Ｂの方向に、図３における点Ｃ（２）を矢印Ｃの方向に、点Ｄ（１）を矢印Ｄの方向にそれぞれ車速およびアクセル開度が変化した場合に、通常モードのアップシフト線を交差したと判断される。通常モードのアップシフト線を交差すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度の変化量の絶対値が予め定められたしきい値よりも小さいか否かを判断する。アクセル開度の変化量の絶対値が予め定められたしきい値よりも小さい場合には（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ２２０へ移される。

Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現在の変速ギヤ段は奇数であるか否かを判断する。現在変速ギヤ段が奇数であると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、処理はＳ１７０へ移される。

Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル戻し気味モードに移行して奇数変速ギヤ段マップ（図２）を選択する。その後、処理はＳ１８０へ移される。

Ｓ１７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、アクセル戻し気味モードに移行して、偶数変速ギヤ段マップ（図３）を選択する。その後、処理はＳ１８０へ移される。

Ｓ１８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル戻し気味モードのアップシフト線を交差したか否かを判断する。このとき、図２に示す点Ｂ（２）を矢印Ｂの方向に、図３に示す点Ｄ（２）を矢印Ｄの方向に車速およびアクセル開度が変化した場合に、アクセル戻し気味モードのアップシフト線を交差したと判断される。アクセル戻し気味モードのアップシフト線を交差すると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、処理はＳ１９０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１８０にてＮＯ）、処理はＳ２００へ移される。

Ｓ１９０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル戻し気味モードのマップ（図２、図３）を用いて変速を実行する。

Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル戻し気味モードへ移行してから予め定められた時間が経過したか否かを判断する。アクセル戻し気味モードへ移行してから予め定められた時間が経過すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ１８０へ戻され、アクセル戻し気味モードのアップシフト線を交差したか否かが判断される。

Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速モードを通常モードに復帰させる。その後、処理は終了する。

Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、通常モードのマップ（図２および図３における実線および点線）を用いて変速を実行する。その後、処理は終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の動作について説明する。

車両が走行中に現在の変速ギヤ段や車速が検知され（Ｓ１００）、アクセル開度が検知され（Ｓ１１０）、アクセル開度の変化量が算出される（Ｓ１２０）。

通常モードのアップシフト線を交差し（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、アクセル開度の変化量の絶対値が予め定められたしきい値よりも小さいと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、現在の変速ギヤ段が奇数であるか否かが判断される（Ｓ１５０）。

＜現在の変速ギヤ段が奇数の場合＞
現在の変速ギヤ段が奇数である場合には（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、アクセル戻し気味モードに移行して奇数変速ギヤ段マップ（図２）が選択される（Ｓ１６０）。アクセル戻し気味モードのアップシフト線を交差すると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、アクセル戻し気味モードのマップ（図２）を用いて変速が実行される（Ｓ１９０）。

これを図２を用いて説明する。矢印Ｂに示すように、通常モードのアップシフト線を交差（点Ｂ（１））してから（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、アクセル戻し気味モードのアップシフト線を交差（点Ｂ（２））すると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、アクセル戻し気味モードのマップ（図２）を用いて変速される（Ｓ１９０）。このとき矢印Ｂで示すように、先に通常モードのアップシフト線（１速→２速）を点Ｂ（１）で交差した後、アクセル戻し気味モードのアップシフト線（１速→３速）と点Ｂ（２）で交差している。このため、アクセル戻し気味モードのアップシフト線（１速→３速）を用いて変速が実行される（Ｓ１９０）。

一方、矢印Ａに示すように、通常モードのアップシフト線を交差する前に、アクセル戻し気味モードのアップシフト線を交差しても、このようなアクセル戻し気味モードのマップを用いた変速は実行されない。

＜現在の変速ギヤ段が奇数でない（偶数である）場合＞
現在の変速ギヤ段が奇数でない場合には（Ｓ１５０にてＮＯ）、アクセル戻し気味モードに移行して偶数変速ギヤ段マップ（図３）が選択される（Ｓ１７０）。アクセル戻し気味モードのアップシフト線を交差すると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、アクセル戻し気味モードのマップ（図３）を用いて変速が実行される（Ｓ１９０）。

これを図３を用いて説明する。矢印Ｄに示すように、通常モードのアップシフト線を交差（点Ｄ（１））してから（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、アクセル戻し気味モードのアップシフト線を交差（点Ｄ（２））すると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、アクセル戻し気味モードのマップ（図３）を用いて変速される（Ｓ１９０）。このとき矢印Ｄで示すように、先に通常モードのアップシフト線（２速→３速）を点Ｄ（１）で交差した後、アクセル戻し気味モードのアップシフト線（２速→４速）と点Ｄ（２）で交差している。このため、アクセル戻し気味モードのアップシフト線（２速→４速）を用いて変速が実行される（Ｓ１９０）。

一方、矢印Ｃに示すように、通常モードのアップシフト線を交差する前に、アクセル戻し気味モードのアップシフト線を交差しても、このようなアクセル戻し気味モードのマップを用いた変速は実行されない。

＜アップシフト直後のダウンシフト禁止＞
図２および図３に示すいずれの場合であっても、アクセル戻し気味モードの場合には、通常モードによるアップシフト線を用いて変速を行なわずに、図２および図３に示す一点鎖線で示すアップシフト線を用いて変速が行なわれる。そのとき、ダウンシフト変速について、通常モードのダウンシフト変速線（図２および図３に示す点線）に基づいて変速が実行される場合、そのダウンシフト線が、アクセル戻し気味モードのアップシフト線と交差してしまう際には、ヒステリシスを設けて、たとえば、１速→３速アップシフト変速後、３速→２速ダウンシフト変速が発生しないようにしている。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、アクセル開度の変化量が少ないときには、運転者は大きな駆動力の変化を求めていないと判断でき、駆動力の増加を求める必要がない。このような場合には、全変速段のうちの１つおきの変速段を選択可能な変速マップを用いて、３速から４速へ４速から５速へアップシフトするのではなく、３速から５速へアップシフトするようにするので、運転者のアクセル操作に基づいて、全変速段を選択できるモードか、１つおきの変速段を選択するモードのいずれかに基づいて変速制御をするのかを自動的に判断して、運転者が要求する車両の運転性能を実現しつつ、ビジーシフトを回避することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両の制御ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置に記憶される、奇数段用変速マップを示す図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置に記憶される、偶数段用変速マップを示す図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、３００ 自動変速機、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２２００ アクセル開度センサ。

Claims (4)

1. 少なくともアクセル開度に基づくマップに従って変速制御を行なう自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機の有する全変速段を選択可能な第１の変速マップと、前記全変速段のうちの１つおきの変速段を選択可能な第２の変速マップとを記憶するための記憶手段と、
   アクセル開度の変化量を検知するための検知手段と、
   前記変化量が予め定められた値以下であると、前記第１の変速マップに基づくダウンシフト側の変速制御を行なうとともに前記第２の変速マップに基づくアップシフト側の変速制御を行なうための制御手段とを含み、
   前記第２の変速マップは、前記全変速段のうちの奇数段を選択可能な奇数段用変速マップと偶数段を選択可能な偶数段用変速マップとを含み、
   前記制御手段は、前記奇数段用変速マップに基づくアップシフト側の変速制御を行なっているときに前記第１の変速マップに基づくダウンシフトによる変速段が前記奇数段用変速マップにて選択不可能な変速段である場合、および前記偶数段用変速マップに基づくアップシフト側の変速制御を行なっているときに前記第１の変速マップに基づくダウンシフトによる変速段が前記偶数段用変速マップにて選択不可能な変速段である場合のいずれかの場合には、前記第１の変速マップに基づくダウンシフトを禁止する、制御装置。
2. 前記制御装置は、現在の変速段が奇数段か偶数段であるかを検知するための手段をさらに含み、
   前記制御手段は、現在の変速段が奇数段であると前記奇数段用変速マップに基づいて変速を行なうとともに、現在の変速段が偶数段であると前記偶数段用変速マップに基づいて変速を行なうための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記制御手段による前記第２の変速マップに基づくアップシフト側の変速制御によってアップシフト変速が行なわれた後に、前記第１の変速マップに基づくアップシフト側の変速制御に移行するための手段をさらに含む、請求項１または２に記載の制御装置。
4. 前記制御装置は、前記制御手段による前記第２の変速マップに基づくアップシフト側の変速制御に移行した後に予め定められた時間が経過すると、前記第１の変速マップに基づくアップシフト側の変速制御に移行するための手段をさらに含む、請求項１または２に記載の制御装置。

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