JP2008051260A - 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速（D）モードでの走行中にダウンシフトを伴うエンジンブレーキ要求があった時にエンジンブレーキが急増する違和感をなくす。
【解決手段】Ｓ1〜Ｓ4で、自動変速（D）モードにより第2速を選択した状態での走行中（ステップＳ1およびステップＳ4）、アクセルペダルを釈放して（ステップＳ2）運転者がシフトパドルの操作（手動ダウンシフト指令Pad-の出力）によりDモード自動復帰式手動変速(DM)モードでの第1速エンジンブレーキ要求を指令した場合（ステップＳ3）、Ｓ7において、Ｓ1，Ｓ3，Ｓ4の判定結果にもかかわらず、対応する2→1ダウンシフトを禁止し、Ｓ6において、Ｓ3でのシフトパドル操作（手動ダウンシフト指令Pad-）があったと判定した結果に呼応し、DモードからDMモードへのモード切り替えを実行して第2速エンジンブレーキ用摩擦要素を締結させる。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動変速機のエンジンブレーキ制御装置、特に、自動変速機を自動変速モードにしたコースティング(惰性)走行中に運転者がエンジンブレーキ要求操作を行った場合における好適なエンジンブレーキ制御技術に関するものである。

自動変速機は、変速指示によらずとも、車速およびエンジン負荷（アクセル開度）から現在の運転状態に最適な目標変速段を求め、現在の選択変速段から目標変速段へ自動的に変速するよう構成するのが一般的であるが、
かかる本来の自動変速モードのほかに、エンジンブレーキ性能や動力性能を運転者の好みや要求に応じ手動操作で確保可能にして利便性を追求するための手動変速モードを具えるものが多くなっており、これら2モードを有した自動変速機としては、従来、例えば特許文献１に記載されたようなものが知られている。

この特許文献1には更に、自動変速モードでの走行中にエンジンを無負荷にした状態で手動によるダウンシフト指令が発せられた時、エンジンブレーキ要求があることから、一時的に自動変速モードから手動変速モードに切り替えてエンジンブレーキが効くようにすると共にダウンシフト指令に呼応した変速を行わせ、これら変速モード切り替えとダウンシフトとを1操作によるダウンシフト指令のみにより実現することで、操作性を向上させる技術思想も開示されている。

ここでエンジンブレーキとは、アクセルペダルを釈放したエンジン無負荷状態で自動変速機をロー側変速段へとダウンシフトさせることで、このダウンシフトに伴うエンジン回転数の上昇に要するポンピングエネルギー分で駆動輪に対し減速トルクを付与するブレーキ現象を意味し、降坂路走行時におかるサービスブレーキの補助などに用いる。
特開２００２−３４９６８７号公報

ところで自動変速機は、変速制御を容易にするためや、自動変速走行中のアクセルペダル釈放時における車両の減速感を少なくするために、エンジンから駆動輪に動力が伝達される正駆動時に係合されて該動力伝達を可能にし、同じ回転方向ながら動力が駆動輪からエンジンに向かう逆駆動時は解放されるワンウェイクラッチを具えることが多い。

この場合、ワンウェイクラッチが伝動に関与する変速段では、動力が駆動輪からエンジンに向かう逆駆動時にワンウェイクラッチが解放（フリーランニング）して、逆駆動力をエンジンに向かわせ得ず、エンジンブレーキを確保することができない。
そこで通常は、上記のワンウェイクラッチに対して並列的にエンジンブレーキ用摩擦要素を設け、エンジンブレーキ要求時はエンジンブレーキ用摩擦要素を締結させることで、逆駆動力をエンジンに向かわせ得るようにしてエンジンブレーキを確保し得るようにするのが普通である。

しかし上記のワンウェイクラッチを複数変速段に共用する場合、これら複数変速段間でのダウンシフトを伴う運転者のエンジンブレーキ要求時に、該複数変速段間でのダウンシフトと上記エンジンブレーキ用摩擦要素の解放→締結切り替えとが同時に行われることとなり、以下のような問題を生ずる。

つまり、運転者のエンジンブレーキ要求操作前は、自動変速モードが選択されており、エンジンブレーキ用摩擦要素が解放され、且つ、上記ダウンシフト前のハイ側変速段が選択された状態で、換言すれば、エンジンブレーキ不能なハイ側変速段で走行している。
この状態で、当該ハイ側変速段から上記複数変速段のうちのロー側変速へのダウンシフトを伴う運転者のエンジンブレーキ要求があると、上記ハイ側変速段からロー側変速へのダウンシフトが実行されると共に、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え（エンジンブレーキ用摩擦要素の締結）によりエンジンブレーキが効く状態となる。
従って、エンジンブレーキ不能なハイ側変速段選択状態から、エンジンブレーキ可能なロー側変速段選択状態へと切り替わることになり、エンジンブレーキが運転者の要求するところを超えて急増する違和感を感じさせる。

本発明は、上記エンジンブレーキの急増に関する問題が自動変速機のダウンシフトと、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結状態（エンジンブレーキ可能状態）とを同時に行わせることに起因するとの事実認識に基づき、
コースティング(惰性)走行中は前者のダウンシフトを行わせないようにすることで上記の問題を解消した自動変速機のエンジンブレーキ制御装置を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明による自動変速機のエンジンブレーキ制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる自動変速機を説明するに、これは、
エンジンから駆動輪に動力が伝達される正駆動時に係合されて該動力伝達を可能にし、同じ回転方向ながら動力が駆動輪からエンジンに向かう逆駆動時は解放される、複数変速段に共用するワンウェイクラッチと、該ワンウェイクラッチに対して並列的に配置されて前記逆駆動によるワンウェイクラッチの解放時も逆駆動力の伝達を可能にするよう設けられたエンジンブレーキ用摩擦要素とを具え、
運転者のエンジンブレーキ要求操作時は、前記複数変速段間でのダウンシフトと前記エンジンブレーキ用摩擦要素の締結とを行わせるようにしたものである。

本発明は、かかる自動変速機において、
前記エンジンを無負荷状態にしたコースティング走行中に前記エンジンブレーキ要求操作が行われた時は、前記複数変速段間でのダウンシフトを禁止して変速段を保ったまま前記エンジンブレーキ用摩擦要素の締結を行わせるよう構成したことを特徴とするものである。

かかる本発明のエンジンブレーキ制御装置によれば、
エンジンを無負荷状態にしたコースティング走行中にエンジンブレーキ要求操作が行われた時は、上記複数変速段間でのダウンシフトを禁止して変速段を保ったままエンジンブレーキ用摩擦要素の締結を行わせるため、
ハイ側変速段が選択されたエンジンブレーキ不可状態から、自動変速機のダウンシフトと、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結とが同時に行われてエンジンブレーキが急増する違和感を回避することができる。

以下、本発明の実施例を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になるエンジンブレーキ制御装置を具えた自動変速機の制御系を示す。
自動変速機1は、特開平10−30688号公報に記載された、図2に示すごとき有段式自動変速機とする。

以下、この自動変速機1を図2に基づき概略説明する。
入出力軸1a，1bは同軸突き合わせ関係に配置し、これら入出力軸1a，1b 上にエンジン（図示せず）の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機1における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。

エンジンに最も近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf 、フロントリングギヤRf 、これらに噛合するフロントピニオンPf 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCf よりなる単純遊星歯車組とする。
次いでエンジンに近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とする。
エンジンから最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。

遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、ロー・コーストブレーキLC/B、およびフォワードブレーキFWD/Bを設け、これらを3個のワンウェイクラッチ、つまり3速ワンウェイクラッチ3rd/OWC、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCとともに、以下のごとくプラネタリギヤ組Gf，Gm，Grの上記構成要素に相関させて自動変速機3の遊星歯車変速機構を構成する。

フロントリングギヤRfは入力軸1aに結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチI/Cにより適宜入力軸1aに結合可能とする。
フロントサンギヤSfは、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCを介してエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCに対し並列的に配置したフロントブレーキFr/Bにより適宜固定可能にする。
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。

センターキャリアCmは出力軸1bに結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCを介してセンターサンギヤSmがリヤサンギヤSrに対しエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/CによりセンターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSrを相互に結合可能とする。

リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチD/Cにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能とする。
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCにより、フォワードブレーキFWD/Bの締結状態でエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ロー・コーストブレーキLC/Bにより適宜固定可能にし、これがためロー・コーストブレーキLC/BをフォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCに対し並列的に設ける。

上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、7個の変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，LC/B，FWD/B、および3個のワンウェイクラッチ3rd/OWC，1st/OWC，FWD/OWCの図3に〇印および●印（エンジンブレーキ要求時）で示す選択的締結および係合により、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）および前進第5速（5th）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。

なお自動変速機1は、自動変速モードのほかに手動変速モードを具え、後者のモードで運転者が手動操作による変速を行い得るものとする。
これがため自動変速機1は、変速形態選択手段としてのセレクトレバー2、および、手動変速指令手段としてのシフトパドル3a,3bを具える。
前者のセレクトレバー2は、自動変速機1の変速形態を手動操作により指令するためのもので、車体フロアトンネル（図示せず）に貫通させて運転席の近傍に位置させ、操作パターン4に沿って手動操作するものとする。
また後者のシフトパドル3a,3bは、ステアリングホイール5に手を添えたままで指により操作し得るよう、そして、この操作力を解除すると元の位置に自己復帰するようステアリングホイール5に取り付け、指によりシフトパドル3aを手前に操作する度に手動アップシフト指令Pad+を発し、シフトパドル3bを手前に操作する度に手動ダウンシフト指令Pad-を発するものとする。

セレクトレバー2の操作パターン4には、
自動変速機1を駐車(P)レンジにするＰレンジ位置と、
自動変速機1を後退走行(R)レンジにするRレンジ位置と、
自動変速機1を中立(N)レンジにするNレンジ位置と、
自動変速機1を前進自動変速(D)レンジにするDレンジ位置と、
自動変速機1をスポーティ(DS)走行兼手動変速（M）レンジにするDS/Mレンジ位置と、
手動アップシフト(M+)位置と、
手動ダウンシフト(M-)位置とを設定する。

Ｐレンジ位置、Rレンジ位置、Nレンジ位置、およびDレンジ位置をこの順にして一直線に配置し、Dレンジ位置に横並びしてDS/Mレンジ位置を配置し、
このDS/Mレンジ位置を挟んで、Ｐレンジ位置、Rレンジ位置、Nレンジ位置、およびDレンジ位置の配列方向に平行な両方向へそれぞれ、手動アップシフト(M+)位置および手動ダウンシフト(M-)位置を配置する。
なおセレクトレバー2は、手動アップシフト(M+)位置や手動ダウンシフト(M-)位置に操作した後、操作力を解除するときDS/Mレンジ位置に自己復帰するものとする。

そして、セレクトレバー2がＰレンジ位置にあるときＰレンジ信号を発するPレンジスイッチ4pと、
セレクトレバー2がRレンジ位置にあるときRレンジ信号を発するRレンジスイッチ4rと、
セレクトレバー2がNレンジ位置にあるときNレンジ信号を発するNレンジスイッチ4nと、
セレクトレバー2がDレンジ位置にあるときDレンジ信号を発するDレンジスイッチ4dと、
セレクトレバー2がDS/Mレンジ位置にあるときDS/Mレンジ信号を発するDS/Mレンジスイッチ4dsmと、
セレクトレバー2が手動アップシフト(M+)位置になったとき手動アップシフト(M+)信号を発する手動アップシフトスイッチ4muと、
セレクトレバー2が手動ダウンシフト(M-)位置になったとき手動ダウンシフト(M-)信号を発する手動ダウンシフトスイッチ4mdとをセレクトレバー操作パターン4に設ける。

セレクトレバー操作パターン4からの上記セレクトレバー位置信号は、シフトパドル3a,3bからの手動アップシフト指令Pad+および手動ダウンシフト指令Pad-とともに変速機コントローラ6に入力される。
変速機コントローラ6は、これら信号のほかに、
スピードメータ7からの車速VSPに関する信号と、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ8からの信号と、
車両の横加速度Gyを検出する横加速度センサ9からの信号と、
車両の前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ10からの信号とを入力される。

変速機コントローラ6は、これら入力情報をもとにコントロールバルブボディー1cを介して自動変速機1を変速制御する。
セレクトレバー2がＰレンジ位置にあるときはスイッチ4pからのＰレンジ信号を受けて、
セレクトレバー2がRレンジ位置にあるときはスイッチ4rからのRレンジ信号を受けて、
セレクトレバー2がNレンジ位置にあるときはスイッチ4nからのNレンジ信号を受けて、
セレクトレバー2がDレンジ位置にあるときはスイッチ4dからのDレンジ信号を受けて、
自動変速機1を各レンジに対応した変速形態で変速制御させる。

セレクトレバー2が前進自動変速（D）レンジ位置にある場合の変速形態が、本発明に関与することから、これにつき代表的に説明する。
このDレンジで変速機コントローラ6は、スピードメータ7で検出した車速VSP、および、センサ8で検出したアクセル開度APOから、予定の変速線をもとに目標変速段を求め、これが達成されるようコントロールバルブボディー1cを介して自動変速機1を変速制御する。（自動変速モード）

この自動変速(D)モードにおいては更に、センサ9，10で検出した車両の横加速度Gyおよび前後加速度Gxが設定値以上となる頻度が高く、且つ、これら横加速度Gyおよび前後加速度Gxの時間変化割合が設定値以上となる頻度が高い時をもって運転者がスポーティ走行を行っていると判断し、
上記した予定の変速線をスポーティ走行用の変速線に切り替え、当該スポーティ走行用の変速線をもとに目標変速段（目標変速比）を求めて上記の変速制御に資することにより、ロー側変速比傾向としてスポーティ走行を可能ならしめる。
もちろん自動変速(D)モードにおいては、スポーティ走行と判断しなくなった時に予定の変速線に基づく通常の自動変速へ自動的に復帰するのは言うまでもない。

セレクトレバー2がDS/Mレンジ位置にあるとき変速機コントローラ6は、DS/Mレンジスイッチ4dsmからのDS/Mレンジ信号を受けて、自動変速機1を以下のごとくに変速制御する。

上記自動変速(D)モードでの変速制御状態からセレクトレバー2をDS/Mレンジ位置に切り替えただけの場合、つまり、セレクトレバー2を手動アップシフト(M+)位置にしたり、手動ダウンシフト(M-)位置にしなければ、従って、スイッチ4mu,4mdから手動アップシフト(M+)信号および手動ダウンシフト（M-）信号が出なければ、また、シフトパドル3aの操作により手動アップシフト指令Pad+を発したり、シフトパドル3bの操作により手動ダウンシフト指令Pad-を発したりしなければ、
図4に矢Aで示すようにDレンジスポーティ（DS）モードとし、自動変速（D）モードででスポーティ走行と判断している時と同じような前記スポーティ走行用の変速線に基づく変速制御を行う。

このDレンジスポーティ（DS）モードにおいては、自動変速(D)モードでのスポーティ走行用変速制御のように、スポーティ走行でなくなった時に通常の変速制御に自動的復帰することはなく、
図4に矢Bで示すように、セレクトレバー2をDS/Mレンジ位置からDレンジ位置に切り替える手動操作によってのみ、スポーティ走行用変速制御から通常の変速制御に復帰可能で、この手動操作があるまではスポーティ走行用の変速制御を継続する。

上記Dレンジスポーティ（DS）モードでセレクトレバー2を、DS/Mレンジ位置から手動アップシフト(M+)位置にしたり、手動ダウンシフト(M-)位置にすると、変速機コントローラ6はスイッチ4mu,4mdから出力される手動アップシフト(M+)信号や手動ダウンシフト(M-)信号を受けて、図4に矢Cで示すごとく手動変速（M）モードとする。
この手動変速（M）モードで変速機コントローラ6は、セレクトレバー2が手動アップシフト(M+)位置や、手動ダウンシフト(M-)位置にされることにより、スイッチ4mu,4mdから手動アップシフト(M+)信号や手動ダウンシフト(M-)信号が出力される度に、自動変速機1を1変速段ずつアップシフトまたはダウンシフトさせる。

図4に矢Cで示す手動変速（M）モードへの移行は、セレクトレバー2をDS/Mレンジ位置から、手動アップシフト(M+)位置にしたり、手動ダウンシフト(M-)位置にする代わりに、シフトパドル3aを手前に操作して手動アップシフト指令Pad+を発生させたり、シフトパドル3bを手前に操作して手動ダウンシフト指令Pad-を発生させることによっても実行させ得る。
このようにして移行された手動変速（M）モードで変速機コントローラ6は、シフトパドル3aの操作の度に発生する手動アップシフト指令Pad+や、シフトパドル3bの操作の度に発生する手動ダウンシフト指令Pad-の回数分に相当する変速段数だけ自動変速機1をアップシフトまたはダウンシフトさせる。

図4に矢Cで示す手動変速（M）モードへの移行後は、Dレンジスポーティ（DS）モードに戻ることはない。
なお、前記したDレンジスポーティ（DS）モードや自動変速（D）モードでは、図3の●で示すエンジンブレーキ用摩擦要素の締結が行われず、逆駆動時にエンジンブレーキが効かない状態であるが、手動変速（M）モードにおいては、図3の●で示すエンジンブレーキ用摩擦要素の締結が行われて、逆駆動時にエンジンブレーキが効く状態にされる。

セレクトレバー2をDS/Mレンジ位置からＤレンジ位置に操作すると、変速機コントローラ6は、対応するレンジ位置信号の変化を受けて、図4に矢Eで示すごとく手動変速（M）モードから自動変速（D）モードに切り替え、この自動変速（D）モードでの前記した自動変速機1の変速制御を行う。

セレクトレバー2をＤレンジ位置にした自動変速（D）モード選択状態でシフトパドル3aの操作により手動アップシフト指令Pad+を発生させたり、シフトパドル3bの操作により手動ダウンシフト指令Pad-を発生させると、
セレクトレバー2がＤレンジ位置のままであっても、変速機コントローラ6は図4に矢Fで示すごとく自動変速機1を、自動変速（D）モードからDモード自動復帰式手動変速（DM）モードにして、手動変速可能となす。
つまり、シフトパドル3aの操作により手動アップシフト指令Pad+を発生させたり、シフトパドル3bの操作により手動ダウンシフト指令Pad-を発生させる度に、自動変速機1を1変速段ずつアップシフトまたはダウンシフトさせることができる。
なお、このDモード自動復帰式手動変速（DM）モードでは、前記した手動変速（M）モードと同じく、図3の●で示すエンジンブレーキ用摩擦要素の締結が行われて、逆駆動時にエンジンブレーキが効く状態にされる。

ただし、ここにおけるDモード自動復帰式手動変速（DM）モードは、前記した手動変速（M）モードと異なり、詳しくは後述する所定条件が満たされるとき図4に矢Gで示すごとく自動変速（D）モードへ自動的に戻されものとする。
ここで上記の所定条件とは、シフトパドル3aまたは3bを手前に操作して手動アップシフト指令Pad+または手動ダウンシフト指令Pad-が発生する状態を設定時間以上に亘って持続する時とか、Dレンジ位置のセレクトレバー2を一旦DMレンジ位置にして再度Dレンジ位置に戻す時とか、車速VSPが0になる停車時とか、Dモード自動復帰式手動変速（DM）モード選択後の走行距離または経過時間が長さに達した時とし、これら条件の1つでも達成される時、Dモード自動復帰式手動変速（DM）モードから自動変速（D）モードへの自動復帰が行われるものとする。

Dモード自動復帰式手動変速（DM）モードにおいて、セレクトレバー2をＤレンジ位置からDS/Mレンジ位置にすると、変速機コントローラ6は対応する入力信号に応答して図2に矢Hで示すごとく、自動変速機1をDモード自動復帰式手動変速（DM）モードから手動変速（M）モードに切り替え、Dモードへ自動復帰することのない前記した手動変速（M）モードでの手動変速を可能にする。

以下、変速機コントローラ6が行うべき、本発明の狙いとするエンジンブレーキ制御を、図5に示す制御プログラムに基づいて説明する。
なお図5の制御プログラムは特に、自動変速（D）モードにより第2速を選択した状態での走行中、アクセルペダルを釈放して（アクセル開度APO＝0にして）運転者がシフトパドル3bの操作（手動変速指令Pad-の出力）によりDモード自動復帰式手動変速(DM)モードでの第1速エンジンブレーキ要求を指令した場合のエンジンブレーキ制御を示す。

従って本実施例では、エンジンから駆動輪に動力が伝達される正駆動時に係合されて動力伝達を可能にし、同じ回転方向ながら動力が駆動輪からエンジンに向かう逆駆動時は解放され、複数変速段に共用するワンウェイクラッチが、図3から明らかなように第1速および第2速で用いるフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCに相当し、
また、このワンウェイクラッチFWD/OWCに対して並列的に配置されて上記逆駆動によるワンウェイクラッチFWD/OWCの解放時も逆駆動力の伝達を可能にするよう設けられたエンジンブレーキ用摩擦要素が、図2および図3から明らかなようにロー・コーストブレーキLC/Bに相当する。

図5のステップＳ1においては、自動変速（D）モードであるか否かをチェックする。
本実施例が上記のごとく、自動変速（D）モードでの走行中に運転者によるエンジンブレーキ要求操作があった時を制御対象としているため、ステップＳ1で自動変速（D）モードでないと判定する場合は制御をそのまま終了する。
ステップＳ1で自動変速（D）モードであると判定する場合、今度はステップＳ2において、アクセル開度APOが0か否かによりアクセルペダルを釈放した（エンジン無負荷状態の）コースティング(惰性)走行か否かをチェックする。

本実施例が上記のごとく、アクセルペダルが釈放されている時を制御対象としているため、ステップＳ2でアクセル開度APOが0でないと判定する場合は制御をそのまま終了する。
ステップＳ2でアクセル開度APO＝0のエンジン無負荷状態（コースティング走行）と判定する場合、今度はステップＳ3において、シフトパドル3bの操作による手動変速指令Pad-があったか否かをチェックする。
本実施例が上記のごとく、シフトパドル3bの操作による手動変速指令Pad-があった時を制御対象としているため、ステップＳ3でシフトパドル3bの操作がないと判定する場合は制御をそのまま終了する。

ステップＳ3でシフトパドル3bの操作による手動変速指令Pad-があったと判定する場合、今度はステップＳ4において、現在の選択変速段が第2速であるか否かをチェックする。
本実施例では前記のごとく、自動変速（D）モードによる第2速での走行状態から、Dモード自動復帰式手動変速(DM)モードでの第1速エンジンブレーキ要求時を制御対象としているため、ステップＳ4で現在の選択変速段が第2速でないと判定する場合は制御をステップＳ5およびステップＳ6に順次進めて通常通りのエンジンブレーキ制御を行わせる。

つまりステップＳ5においては、ステップＳ3でシフトパドル3bの操作による手動変速指令Pad-があったと判定したのに呼応して、現在の選択変速段から1段階ロー側の変速段へのダウンシフトを行わせる。
またステップＳ6においては、ステップＳ1で自動変速（D）モードであると判定した結果、および、ステップＳ3でシフトパドル3bの操作による手動変速指令Pad-があったと判定した結果に呼応して、自動変速（D）モードからDモード自動復帰式手動変速(DM)モードへのモード切り替え（図4の矢F参照）を実行し、ダウンシフト後変速段に対応するエンジンブレーキ用摩擦要素を締結させる。
これにより、選択変速段から1段階ロー側の変速段へのダウンシフトと、ダウンシフト後変速段に対応するエンジンブレーキ用摩擦要素の締結とが共に行われ、ダウンシフト後変速段でのエンジンブレーキを得ることができる。

ところで、自動変速（D）モードにより第2速を選択した状態での走行中、アクセルペダルを釈放して（アクセル開度APO＝0にして）運転者がシフトパドル3bの操作（手動変速指令Pad-の出力）によりDモード自動復帰式手動変速(DM)モードでの第1速エンジンブレーキ要求を指令した場合に、対応する2→1ダウンシフトと、ダウンシフト後変速段（第1速）に対応するエンジンブレーキ用摩擦要素（ロー・コーストブレーキLC/B）の締結とを共に行うと、エンジンブレーキの効かない第2速からエンジンブレーキの効く第1速への状態変化により、そして、第1速の大きなギヤ比に起因した大きなギヤ比段差の影響もあって、エンジンブレーキが運転者の要求するところを超えて急増する違和感を生ずる。
この傾向は、エンジンブレーキのOFF,ONを伴う高速段間でのダウンシフト時も生ずるが、エンジンブレーキのOFF,ONを伴う低速段間でのダウンシフトであるほど顕著になる。

そこで本実施例においては、ステップＳ1〜ステップＳ4で、自動変速（D）モードにより第2速を選択した状態での走行中（ステップＳ1およびステップＳ4）、アクセルペダルを釈放して（ステップＳ2）運転者がシフトパドル3bの操作（手動変速指令Pad-の出力）によりDモード自動復帰式手動変速(DM)モードでの第1速エンジンブレーキ要求を指令した場合（ステップＳ3）、制御をステップＳ7に進めて、ステップＳ1、ステップＳ3、ステップＳ4の判定結果にもかかわらず、対応する2→1ダウンシフトを禁止する。

かかる2→1ダウンシフトの禁止により第2速を保ったまま、ステップＳ6を実行することにより、自動変速（D）モードからDモード自動復帰式手動変速(DM)モードへのモード切り替え（図4の矢F参照）を行い、第2速に対応するエンジンブレーキ用摩擦要素（ロー・コーストブレーキLC/B）を締結させる。
かかる第2速の維持と、第2速のエンジンブレーキ用摩擦要素（ロー・コーストブレーキLC/B）の締結とにより、第2速でのエンジンブレーキを得ることができる。

従って本実施例においては、自動変速（D）モードにした第2速でのコースティング走行中にシフトパドル3bの操作（手動変速指令Pad-）によるエンジンブレーキ要求がなされた時、シフトパドル3bの操作（手動変速指令Pad-）に呼応した2→1ダウンシフトを禁止して第2速を保ったままエンジンブレーキ用摩擦要素（ロー・コーストブレーキLC/B）の締結を行わせることから、
第2速が選択されたエンジンブレーキ不可状態から第2速エンジンブレーキ状態になることとなり、
第2速エンジンブレーキ不可状態から一気に第1速エンジンブレーキ状態になって、エンジンブレーキが急増するという違和感を回避することができる。

なお上記では、自動変速（D）モードにした第2速でのコースティング走行中にシフトパドル3bの操作（手動変速指令Pad-）によるエンジンブレーキ要求がなされた時を、上記ダウンシフト禁止の制御対象としたが、セレクトレバー2をDレンジ位置（Dモード）にした第2速選択状態から、セレクトレバー2の操作により手動変速（M）モードでの第1速（第1速エンジンブレーキ要求）を指令する時を、上記ダウンシフト禁止の制御対象としても同様な作用効果を奏し得ることは言うまでもない。

また図示の実施例では上記ダウンシフトの禁止を、コースティング走行中にエンジンブレーキ要求がなされた場合に行うこととしたが、コースティング走行中に限らず、アクセルペダルを踏み込んで（APO>0で）ドライブ走行している間も含めて、上記ダウンシフトの禁止を行うようにしてもよい。
この場合、コースティング走行の判定を行う必要がなく、簡易な制御で上記の作用効果を達成することができる。

本発明の一実施例になるエンジンブレーキ制御装置を具えた自動変速機の制御システムを示す概略系統図である。 図1に示したパワートレーンにおける自動変速機を示す骨子図である。 図2に示した自動変速機内における変速摩擦要素の締結の組み合わせと、自動変速機の選択変速段との関係を示す締結論理図である。 図1における自動変速機のセレクトレバー操作およびシフトパドル操作と、これにより選択可能な変速モードとの相関関係を示す、変速モード変化パターン図である。 図1における変速機コントローラが実行するエンジンブレーキ制御プログラムを示すフローチャートである。

符号の説明

1 自動変速機
1a 入力軸
1b 出力軸
1c コントロールバルブボディー
Gf フロントプラネタリギヤ組
Gm センタープラネタリギヤ組
Gr リヤプラネタリギヤ組
Fr/B フロントブレーキ
I/C インプットクラッチ
H&LR/C ハイ・アンド・ローリバースクラッチ
D/C ダイレクトクラッチ
R/B リバースブレーキ
LC/B ロー・コーストブレーキ（エンジンブレーキ用摩擦要素）
FWD/B フォワードブレーキ
3rd/OWC ３速ワンウェイクラッチ
1st/OWC 1速ワンウェイクラッチ
FWD/OWC フォワードワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）
2 セレクトレバー
3a,3b シフトパドル
4 セレクトレバー操作パターン
5 ステアリングホイール
6 変速機コントローラ
7 スピードメータ
8 アクセル開度センサ
9 横加速度センサ
10 前後加速度センサ

Claims (2)

1. エンジンから駆動輪に動力が伝達される正駆動時に係合されて該動力伝達を可能にし、同じ回転方向ながら動力が駆動輪からエンジンに向かう逆駆動時は解放される、複数変速段に共用するワンウェイクラッチと、該ワンウェイクラッチに対して並列的に配置されて前記逆駆動によるワンウェイクラッチの解放時も逆駆動力の伝達を可能にするよう設けられたエンジンブレーキ用摩擦要素とを具え、
   運転者のエンジンブレーキ要求操作時は、前記複数変速段間でのダウンシフトと前記エンジンブレーキ用摩擦要素の締結とを行わせるようにした自動変速機において、
   前記エンジンを無負荷状態にしたコースティング走行中に前記エンジンブレーキ要求操作が行われた時は、前記複数変速段間でのダウンシフトを禁止して変速段を保ったまま前記エンジンブレーキ用摩擦要素の締結を行わせるよう構成したことを特徴とする自動変速機のエンジンブレーキ制御装置。
2. 前記自動変速機が、前記エンジンブレーキ用摩擦要素を解放した状態で前記複数変速段を選択する自動変速モードと、前記エンジンブレーキ用摩擦要素を締結した状態で前記複数変速段を選択する手動変速モードとを有し、自動変速モードでの前記エンジンブレーキ要求操作時は、変速モードを自動変速モードから手動変速モードに切り替えると共に前記複数変速段間でのダウンシフトを行わせるものである、請求項１に記載のエンジンブレーキ制御装置において、
   前記エンジンを無負荷状態にしたコースティング走行中に前記自動変速モードでの前記エンジンブレーキ要求操作があった時は、自動変速モードから手動変速モードへの変速モード切り替えのみを行わせ、前記複数変速段間でのダウンシフトを行わせないよう構成したことを特徴する自動変速機のエンジンブレーキ制御装置。

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