JPH06313477A

JPH06313477A - 車両用自動変速機装置

Info

Publication number: JPH06313477A
Application number: JP5102480A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiro Hatta; 克弘八田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-04-28
Filing date: 1993-04-28
Publication date: 1994-11-08

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、車両用自動変速機装置に関し、不
必要な３段飛び越しを防止して、ドライブフィーリング
を向上できるようにすることを目的とする。【構成】エンジン負荷検出手段３と、車速検出手段４
と、エンジン２から入力される回転駆動力を変速して駆
動輪側に出力する複数の変速段を切り替えてアップシフ
ト及びダウンシフトを行なう変速段切替機構１Ａと、変
速段切替機構１Ａをエンジン負荷検出手段３と車速検出
手段４とからの情報に基づいて制御する制御手段５とを
そなえ、制御手段５が、エンジン負荷の急増時に３段飛
び越しダウンシフト制御を行ないうるように設定される
とともに、３段飛び越しダウンシフトの条件が成り立つ
ときでも、所要の条件下では、所定時間だけ３段飛び越
しダウンシフトを禁止するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機装置に関
し、特に、変速段の過度のダウンシフトを抑制する、車
両用自動変速機装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等に用いられる自動変速機
装置（又は、オートマチックトランスミッション，又は
Ａ／Ｔと略す）では、変速操作をよりきめ細かく行なう
べく、変速段の多段化が進んでいる。例えば、乗用自動
車用のＡ／Ｔでは、一般的に４段変速式Ａ／Ｔが多く用
いられているが、このようなＡ／Ｔの変速操作をさらに
きめ細かく制御できるようにした５段変速式Ａ／Ｔも開
発されている。

【０００３】このように変速段を多段化することによ
り、滑らかな変速操作を行なうことができ、変速ショッ
ク等を低減することができる。また、これによりドライ
バの疲労や不快感等を低減することができる。ところ
で、このようなＡ／Ｔでは、通常、車速やスロットルの
開度等をセンサ等により検知して、各センサからの情報
をコントロールユニットに送り、コントロールユニット
で、これらの情報と図示しない変速制御マップとに基づ
いて最適な変速段を決定して、変速段の切り換えを行な
う場合には、所要の制御信号を出力する。

【０００４】しかしながら、上述したようにＡ／Ｔの多
段化が進行すると、ドライバが急激にアクセルペダルを
踏み込んでＡ／Ｔをダウンシフト（キックダウン）させ
た時に、例えば５速から２速へ、一度に３段のダウンシ
フト（３段飛び越しダウンシフト）が行なわれる場合が
ある。このような３段飛び越しダウンシフトについて図
を用いて説明すると、図３は５段変速式Ａ／Ｔのシフト
スケジュールを示す制御マップであるが、この図中、例
えば出力軸の回転速度が比較的低い領域αで運転中に急
激にアクセルペダルを大きく踏み込んで、この結果領域
γよりもアクセル開度が大きくなると５速から２速への
３段飛び越しダウンシフトが行なわれるのである。

【０００５】また、これと同様に、運転状態が領域βに
ある時に、領域δよりもアクセル開度が大きくなると４
速から１速へ３段飛び越しダウンシフトが実行されるの
である。そして、このように車速が低いときに５速から
２速または４速から１速への３段飛び越しダウンシフト
を行なうことにより、十分な加速度や駆動力を得ること
ができるのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
に、３段飛び越しダウンシフトが行なわれると、エンジ
ン回転数が極端に上昇してしまい、ドライバが違和感を
感じてしまったり、又は故障と錯覚してしまうことがあ
る。また、３段飛び越しダウンシフトが行なわれた後す
ぐに車速が増加したりアクセル開度が低下したりすると
３段飛び越しダウンシフトの後すぐにアップシフトする
場合も考えられる。この結果、頻繁に変速操作が行なわ
れてしまい、ドライバが煩わしく感じてしまう。

【０００７】さらに、一度に３段飛び越しダウンシフト
が行なわれると、車両の速度が低速でエンジンが高回転
の状態となり、ドライバが意図した程の大きな加速を得
ることができない場合もある。本発明は、このような課
題に鑑み創案されたもので、所要の条件下で、所定時間
だけ３段飛び越しダウンシフトによる車両の速度制御性
能を確保しながら、不必要な３段飛び越しを防止できる
ようにして、ドライブフィーリングを向上できるように
した、車両用自動変速機装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用自動変速機装置は、エンジンの負荷を
検出するエンジン負荷検出手段と、車両の速度を検出す
る車速検出手段と、該エンジンから入力される回転駆動
力を変速して駆動輪側に出力する複数の変速段をそな
え、該変速段を切り替えてアップシフト及びダウンシフ
トを行なう変速段切替機構と、該変速段を所定の変速段
に設定すべく該変速段切替機構を該エンジン負荷検出手
段と該車速検出手段とからの情報に基づいて制御する制
御手段とをそなえ、該制御手段が、該エンジン負荷の急
増時に３段飛び越しダウンシフト制御を行ないうるよう
に設定されるとともに、該エンジン負荷検出手段と該車
速検出手段とからの情報に基づき該３段飛び越しダウン
シフトの条件が成り立つときでも、所要の条件下では、
所定時間だけ該３段飛び越しダウンシフトを禁止するよ
うに設定されていることを特徴としている。

【０００９】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
変速機装置は、請求項１記載の構成に加えて、該３段飛
び越しダウンシフトの条件が成り立つときに該変速段が
２段だけダウンシフトされた時を基準にして経過時間を
カウントする経過時間算出手段が設けられ、該制御手段
が、該経過時間算出手段によりカウントされた経過時間
が所定の時間内であって、且つ車両の加速度が所定値よ
りも大きい場合は、該３段飛び越しダウンシフトを禁止
するように設定されるとともに、該変速段が２段ダウン
シフトされた後アップシフトが行なわれた場合は、該制
御手段による制御が中止されるように設定されているこ
とを特徴としている。

【００１０】また、請求項３記載の本発明の車両用自動
変速機装置は、請求項１記載の構成に加えて、該エンジ
ン負荷検出手段が、スロットルの開度を検出するスロッ
トルポジションセンサとして構成されていることを特徴
としている。

【００１１】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の車両用自動変速
機装置では、制御手段の制御により、エンジン負荷検出
手段と車速検出手段とからの情報に基づいて変速段切替
機構を通じて所定の変速段が選択される。そして、制御
手段では、エンジン負荷の急増時に３段飛び越しダウン
シフト制御を実行することができるが、エンジン負荷検
出手段と該車速検出手段とからの情報に基づいて３段飛
び越しダウンシフトの条件が成り立つときでも、所要の
条件下では、所定時間だけ３段飛び越しダウンシフトを
禁止する。

【００１２】また、上述の請求項２記載の本発明の車両
用自動変速機装置では、３段飛び越しダウンシフトの条
件が成り立つときに、経過時間算出手段により変速段が
２段だけダウンシフトされた時を基準にして経過時間が
カウントされる。そして、このようにしてカウントされ
た経過時間が所定の時間内であって、車両の加速度が所
定値よりも大きい場合は、３段飛び越しダウンシフトが
禁止される。

【００１３】また、３段飛び越しダウンシフトの条件が
成り立つときに、変速段が２段ダウンシフトされた後ア
ップシフトが行なわれると、制御手段による３段飛び越
しダウンシフトの禁止制御が中止される。また、上述の
請求項３記載の本発明の車両用自動変速機装置では、エ
ンジン負荷検出手段がスロットルポジションセンサによ
り構成される。そして、スロットルポジションセンサが
スロットルの開度を検知することによりエンジン負荷が
検出される。

【００１４】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用自動変速機装置について説明すると、図１はそ
の全体構成を示す模式的なブロック図、図２はその作用
を説明するためのフローチャート、図３はそのシフトス
ケジュールを示す変速制御マップ、図４はその変速段切
替機構の構成を示す模式図、図５はその変速制御を説明
するための図である。

【００１５】図１に示すように、エンジン２と自動変速
機１とは一体的に構成されており、自動変速機１は、変
速段切替機構１Ａや油圧クラッチ及び油圧ブレーキ等の
係合手段１Ｂとにより構成された５段変速式自動変速機
である。また、本装置には、エンジン負荷検出手段とし
てのスロットルポジションセンサ３と、車速検出手段と
しての車速センサ４と、自動変速機１を制御する制御手
段としてのコントローラ５と、経過時間算出手段として
のタイマ６とが設けられている。

【００１６】また、図４に示すように、この自動変速機
１は、エンジン２の出力軸１１からの回転駆動力は、ト
ルクコンバータ１２のポンプ１４，タービン１５を介し
てインプットシャフト１６に伝達されるようになってい
る。また、トランスファシャフト４０がインプットシャ
フト１６と互いに平行に設けられており、インプットシ
ャフト１６に入力された回転駆動力は、トランスファシ
ャフト４０からディファレンシャルギア５５を介して、
駆動軸５８に伝達されるようになっている。

【００１７】インプットシャフト１６の軸心上には、図
４に示すように第１，第２のプラネタリギア機構５９，
６０が設けられており、トランスファシャフト４０の軸
心上には、第３プラネタリギア機構６１が配設されてい
る。そして、これらの３組のプラネタリギア機構５９，
６０，６１のギアの組み合わせの設定により、エンジン
２からの回転駆動力が適当な速度比に変速されて駆動軸
５８に伝達されるようになっているのである。

【００１８】また、この自動変速機１には、第１プラネ
タリギア機構５９のサンギア２１，リングギア３５の作
動を制限するための１−４速クラッチ２０，３−５速ク
ラッチ３４，１速・後退ブレーキ３６が設けられ、ま
た、第２プラネタリギア機構６０のプラネタリキャリア
２６及びサンギア３０の作動を制限するための１速・後
退ブレーキ３６，３−５速クラッチ３４，２・５速ブレ
ーキ３１，後退クラッチ３３が設けられている。

【００１９】これらのブレーキ３６，３１及びクラッチ
２０，３３，３４は、いずれも図１に示すコントローラ
５からの制御信号に応じて作動するようになっており、
これらのブレーキ３６，３１とクラッチ２０，３３，３
４とを制御することにより、プラネタリギア機構５９，
６０の作動状態が制御されて、トランスファドライブギ
ア２２に伝達される回転駆動力や回転数が変更されるよ
うになっている。

【００２０】さらに、第３プラネタリギア機構６１側に
は、このプラネタリギア機構６１のキャリア４１，サン
ギア４６の作動を制限するための４・５速クラッチ５
２，後退ブレーキ５３がそなえられており、やはりコン
トローラ５からの制御信号に応じてこれらのクラッチ５
２，ブレーキ５３が作動するようになっている。ここ
で、変速段のシフトチェンジは、図５に示すような表に
したがって自動変速機１内の各構成部を制御することに
より行なわれるようになっている。

【００２１】そして、この自動変速機１内の変速段の切
り替えを説明すると、まず変速段を１速にする時は、図
５の表に示すように示す１速・後退ブレーキ３６，１−
４速クラッチ２０，後退ブレーキ５３を作動させる。こ
れにより、図４に示す、インプットシャフト１６の端部
に設けられた１−４速クラッチ２０が係合するので、回
転駆動力は、第１プラネタリギア機構５９のサンギア２
１に伝達されるようになっている。

【００２２】また、第１リアプラネタリギア機構５９の
リングギア３５は、１速・後退ブレーキ３６により、ト
ランスミッションケース２４に対して固定された状態と
なるので、サンギア２１の回転駆動力は、プラネタリキ
ャリア２３に伝達される。これにより、プラネタリキャ
リア２３に固定されたトランスファドライブギア２２に
回転駆動力が伝達され、トランスファドリブンギア４４
が回転する。

【００２３】また、トランスファドリブンギア４４は、
トランスファシャフト４０側の第３プラネタリギア機構
６１のリングギア４８に固定されており、第３プラネタ
リギア機構６１では、後退ブレーキ５３，一方向クラッ
チ５４によりサンギア４６の回転が拘束されている。こ
れにより、リングギア４８の回転駆動力は、プラネタリ
ギア４９が自転しながらプラネタリキャリア４１に伝達
される。そして、リングギア４８からの回転速度が減速
されて、プラネタリキャリア４１に伝達される。

【００２４】このプラネタリキャリア４１は、その中心
がトランスファシャフト４０に固定されており、これに
よりトランスファシャフト４０が回転駆動される。そし
て、このトランスファシャフト４０の回転駆動力がディ
ファレンシャル５５を介して駆動軸５８に伝達される。
また、変速段を２速に設定する時は、図５の表に示すよ
うに、１速・後退ブレーキ３６の代わりに２・５速ブレ
ーキ３１を作動させる以外は１速と同様である。

【００２５】これにより、エンジン側の出力軸１１から
入力された回転駆動力は、第１プラネタリギア機構５９
のサンギア２１に伝達された後、プラネタリキャリア２
３，リングギア３５がともに回転して、トランスファド
ライブギア２２に、上述の１速よりも速い回転速度で回
転駆動力を伝達する。そして、ここから駆動輪へ出力す
るまでの駆動力の伝達経路は、上述の１速と同様であ
る。

【００２６】変速段を３速に設定する時は、図５の表に
示すように、１−４速クラッチ２０，３−５速クラッチ
３４を係合させ、後退ブレーキ５３を作動させる。これ
により、図４に示すように、第１プラネタリギア機構５
９のリングギア３５に固定されたプラネタリキャリア２
６とサンギア２１とがインプットシャフト１６と等速で
回転する。

【００２７】したがって、トランスファドライブギア２
２と一体のプラネタリキャリア２３もインプットシャフ
ト１６と等速に回転して、トランスファドリブンギア４
４に回転駆動力が伝達されるので、２速よりも速い速度
トランスファドリブンギア４４が回転する。そして、こ
の後は、回転駆動力は、１速や２速と同様に駆動軸５８
に伝達される。

【００２８】これにより、３速では２速よりも高いギア
比でエンジン２の回転が駆動軸５８に伝達されるのであ
る。次に、変速段が４速に設定される場合について説明
すると、図５の表に示すように、３速で作動させた後退
ブレーキ５３の代わりに４・５速クラッチ５２を作動さ
せ、また、一方向クラッチ５４のロックが解除されるた
め、変速段は４速に設定される。

【００２９】この時、エンジン２からの回転駆動力は、
トランスファドリブンギア４４までは上述の３速と同様
に伝達されるが、トランスファシャフト４０上の４・５
速クラッチ５２の作動により、第３プラネタリギア機構
６１のプラネタリキャリア４１とサンギア４６とが連結
されているので、第３プラネタリギア機構６１が一体に
回転する。

【００３０】したがって、トランスファドリブンギア４
４に固定されたリングギア４８から入力される回転速度
は、減速されずにトランスファシャフト４０に伝達され
るのである。これにより、４速では３速よりも高いギア
比でエンジン２の回転が駆動軸５８に伝達されるのであ
る。なお、この時ディファレンシャルギア５５に入力さ
れる前のギア比は、１．０である。

【００３１】次に、変速段が５速に設定される場合につ
いて説明すると、図５の表に示すように、４速で作動さ
せた１ー４速クラッチ２０代わりに２・５速ブレーキ３
１を作動させる。これにより、第１プラネタリギア機構
６０のサンギア３０がトランスミッションケース２４に
固定される。また、３−５速クラッチ３４によりインプ
ットシャフト１６とフロントキャリア２６とが連結され
るので、トランスファドライブギア２２に固定されたリ
ングギア３７には、インプットシャフト１６の回転速度
が増速されて伝達される。

【００３２】これにより、トランスファドライブギア２
２の回転速度は、４速の時よりも速くなる。また、この
後の回転駆動力の伝達経路は４速の時と同一であるた
め、ディファレンシャルギアに入力される前のギア比は
１．０以下となり、４速の時よりも高速で駆動力軸５８
が駆動力される。このようにこの自動変速機１は、コン
トローラ５からの指令により各プラネタリギア機構５
９，６０，６１を制御することにより、変速段の切り替
えが行なわれるのである。

【００３３】そして、コントローラ５では、上述したセ
ンサ３，４からの情報と、図３に示すシフトスケジュー
ルの制御マップとに基づいて、自動変速機１が所定の変
速段に設定されるように制御信号を設定するようになっ
ている。ところで、この制御マップのうち実線ａは、Ｄ
レンジにおける各変速段のアップシフト時のシフトスケ
ジュールを示すものであり、一点鎖線ｂは、同じくＤレ
ンジにおける各変速段のダウンシフト時のシフトスケジ
ュールを示している。

【００３４】なお、このグラフの縦軸は、スロットル開
度％，横軸は、出力軸回転速度（即ち、ドライブシャフ
ト回転数）又は車速である。図３に示すように、この自
動変速機１では、通常の他の自動変速機と同様にアップ
シフトとダウンシフトとのシフトスケジュールの特性が
互いに異なるものに設定されており、シフトチェンジが
不必要に行なわれないようになっている。

【００３５】これは、アップシフトとダウンシフトとの
シフトスケジュールの特性を同一に設定してしまうと、
車速やスロットル開度が微妙に変化しただけでアップシ
フトとダウンシフトとを繰り返してしまう場合が考えら
れ、これによりシフトチェンジが頻繁になってしまいド
ライバが煩わしく感じることがあるためである。ところ
で、図３の制御マップの斜線で示す領域αでは、Ｄレン
ジの５速で車速が低い場合にアクセルペダルを急激に所
定量（図３中の領域γ）以上踏み込むと、変速段指令が
５速から４速，３速を経て２速に切り替わり、実際の変
速段は５速から４速，３速を越えて一挙に２速に切り替
わる場合（３段飛び越しダウンシフト）場合がある。

【００３６】本装置では、この領域αで走行中には、ス
ロットル開度を急激に大きくしても、通常の３段飛び越
しダウンシフトは行なわれず、２段飛び越しダウンシフ
トまで完了させた上で、所要の条件下では、この変速段
を保持させ、ある条件下のみでさらにダウンシフトを実
行するようになっている。また、これと同様に、図３の
制御マップの斜線で示す領域βでは、アクセルペダルを
急激に所定量（図３中領域δ）以上踏み込むと、変速段
が４速から１速へ切り替わるような３段飛び越しダウン
シフトが行なわれるようになっているが、これについて
も、やはり所要の条件下では、この３段飛び越しダウン
シフトが禁止されるようになっている。

【００３７】つまり、この自動変速機１では、所要の条
件下では３段以上離れた変速段に飛び越しダウンシフト
を禁止するように設定されている。この実施例では、図
３のマップから３段飛び越しダウンシフトの条件が成立
しても、変速段を２段ダウンシフトした後、さらにもう
１段のダウンシフトが必要かどうかがコントローラ５内
で判断され、この判断に基づいてさらにダウンシフトが
実行されるか、又は禁止されるようになっているのであ
る。

【００３８】すなわち、３段飛び越しダウンシフトの条
件が成り立つときは、まずコントローラ５により、現在
の変速段よりも２段下の変速段へのダウンシフトの制御
信号が出力されて、自動変速機１では、この制御信号に
基づいて２段下の変速段へのダウンシフトが実行される
ようになっている。そして、もう１段のダウンシフトが
必要かどうかの判断は、例えばコントローラ５内で行な
われ、変速段を２段ダウンシフトした後、車両が所定の
加速度を得られない場合には、もう１段ダウンシフトが
必要と判断され、この場合にはもう１段のダウンシフト
が実行されるが、そうでない場合、つまり車両が所定以
上の加速度を得られる場合には、タイマ６でカウントす
る所定時間内は、ダウンシフトが禁止されるようになっ
ているのである。このタイマ６でカウントされた時間が
所定値ａ以下で且つ車両の加速度が大きいと判断される
と、コントローラ５ではさらにもう１段下の変速段への
ダウンシフト（３段飛び越しダウンシフト）を禁止する
ような制御信号が設定されるようになっているのであ
る。

【００３９】なお、本装置にそなえられたタイマ６で
は、現在の変速段よりも２段下の変速段へのダウンシフ
ト完了時を基準として、経過時間がカウントされるよう
になっている。つまり、２段のダウンシフトが行なわれ
た後、比較的早い時間で所定の加速を得ることができれ
ば、これ以上のダウンシフトを禁止して、自然なフィー
リングで車両を加速させるようになっているのである。

【００４０】また、３段飛び越しダウンシフトの条件が
成り立つ場合、２段のダウンシフトが行なわれた後、ア
ップシフトが行なわれると、上述のような３段飛び越し
ダウンシフトの制御が中止される。例えば、５速から２
速への３段飛び越しダウンシフトの条件が成り立つ場合
に、ドライバがアクセルを大きく踏み込むと、まずトラ
ンスミッション１では５速から３速への変速制御が行な
われる。そして、この後スロットルポジションセンサ３
や車速検出手段としての車速センサ４からの情報に基づ
いて、変速段が４速へアップシフトされるような場合
は、２速へのダウンシフト制御が中止されるようになっ
ているのである。

【００４１】これは、上述したような３段飛び越しダウ
ンシフトの制御中にアップシフト指令があると、当然ダ
ウンシフト禁止制御は不要となり、この後は通常の変速
段切替制御に復帰するためである。なお、この実施例の
説明では、２段飛び越しダウンシフトを完了した後、続
いてさらに１段ダウンシフトを実行する場合を３段飛び
越しダウンシフトと表示している。

【００４２】本発明の一実施例としての車両用自動変速
機装置は、上述のように構成されているので、通常の走
行では、この車両はスロットルポジションセンサ３と車
速センサ４とからの情報に基づいて、図３に示すシフト
スケジュールの制御マップにしたがって変速段が設定さ
れる。そして、この制御マップにおいて、３段飛び越し
ダウンシフトの条件が成り立つ場合は、コントローラ５
内に設定された例えば図２に示すようなフローチャート
にしたがってこの３段飛び越しダウンシフトを実行する
か禁止するかが判断される。

【００４３】ここで、このフローチャートについて説明
すると、５速段走行時において、３段飛び越しダウンシ
フトの条件が成り立つと、まず自動変速機１では、現在
の５速段よりも２段下の３速段にシフトされる（ステッ
プＳ１）。そして、３速段へのシフトが完了すると、ス
テップＳ１Ａでタイマ６がリセットされた後、同タイマ
６によりこのシフト完了時からの経過時間がカウントさ
れる（ステップＳ２）。

【００４４】次に、スロットルポジションセンサ３や車
速センサ４からの情報により、変速段をアップシフトさ
せるような指令があったかどうかが判断される（ステッ
プＳ３）。そして、このステップＳ３で、アップシフト
指令があれば、２速段へのダウンシフト禁止自体必要が
なくなり、通常の３速段から４速段へのアップシフトを
行なうべくリターンされる。

【００４５】また、アップシフトの指令がなかった時
は、次のステップＳ４に進む。ステップＳ４では、タイ
マ６によってカウントされた経過時間が所定時間ａ以上
経過したかどうかが判断される。そして、この経過時間
が所定時間ａ以下の場合は次のステップＳ５に進む。ま
た、そうでない場合はリターンされ、３段飛び越しダウ
ンシフトの制御がキャンセルされる。

【００４６】次に、ステップＳ５では、もう１段低い変
速段（２速段）へのダウンシフト指令があったかどうか
が判断される。そして、この２速段へのダウンシフト指
令があった場合は、ステップＳ６に進み、このダウンシ
フト指令がなかった場合は、ステップＳ２に戻る。つま
り、ここではスロットルポジションセンサ３や車速セン
サ４からの情報に基づいて、ドライバが２速段へダウン
シフトさせようとしているかどうかが判断される。

【００４７】そして、ステップＳ６では、例えば車速セ
ンサ４からの情報に基づいて車両の加速度が検出され、
この加速度の値が所定値よりも大きいかどうかが判断さ
れる。ここで、加速度の値が所定値よりも大きい場合
は、この後ステップＳ２に戻り、車両の加速度が所定値
よりも小さい場合は、ステップＳ７に進んで、ｎ−３段
へダウンシフトされる。

【００４８】つまり、ステップＳ６では、３速段へダウ
ンシフト完了後、十分な加速が得られていれば、５速段
から２速段への３段飛び越しダウンシフトは不必要と判
断するものである。また、例えば登板時等に車両の加速
が不十分であればステップＳ７に進んで３段飛び越しダ
ウンシフトを行なうことによって低い変速段で車両を加
速させるのである。

【００４９】このように、３段飛び越しダウンシフトの
条件が成り立つときは、タイマ６でカウントされた時間
が所定値ａ以下で且つ車両の加速度が大きい場合は、コ
ントローラ５により３段飛び越しダウンシフトが禁止さ
れる。つまり変速段を２段ダウンシフトして、比較的早
めにある程度の加速を得ることができれば３段飛び越し
ダウンシフトは行なわれないのである。

【００５０】これにより、エンジン２の駆動力が特に必
要のない時に、ドライバの意思に反して３段飛び越しダ
ウンシフトが行なわれてエンジン２の回転数が極端に上
昇してしまうようなことがなくなり、ドライバに違和感
を感じさせるようなことがなくなる。また、このような
条件の下で３段飛び越しダウンシフト禁止することによ
り、シフトチェンジが頻繁に行なわれるようなことがな
くなり、ドライバビリティが向上する。

【００５１】さらに、ドライバがエンジン２の駆動力が
本当に必要としている時は、加速度を検出することによ
り３段飛び越しダウンシフト（ただし、２段飛び越しダ
ウンシフトの完了後に１段ダウンシフトを実行する）が
実行されるので、本発明の装置により車両の加速性能が
低下するようなことはない。なお、この実施例では、３
段飛び越しダウンシフトの条件が成り立つと、一旦２段
ダウンシフトを完了してから、さらに続けてもう１段ダ
ウンシフトを行なうかどうかを判断しているが、３段飛
び越しダウンシフトの条件が成り立った時、例えば重量
勾配抵抗に基づくファジイ推論や傾斜センサ等の手段に
より路面の傾斜を検出して、走行路が急な登坂路である
ことを判断できたら、これに基づいて３段飛び越しダウ
ンシフトを行なって、他の場合には、２段飛び越しダウ
ンシフトまで行ない、本実施例のような制御に続けさせ
てもよい。

【００５２】また、本装置では、自動変速機１を５段変
速式自動変速機として説明したが、本発明は、４段変速
式自動変速機や６段以上の変速段を有する自動変速機に
ついて適用しても良いのは言うまでもない。

【００５３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用自動変速機装置によれば、エンジンの負荷
を検出するエンジン負荷検出手段と、車両の速度を検出
する車速検出手段と、該エンジンから入力される回転駆
動力を変速して駆動輪側に出力する複数の変速段をそな
え、該変速段を切り替えてアップシフト及びダウンシフ
トを行なう変速段切替機構と、該変速段を所定の変速段
に設定すべく該変速段切替機構を該エンジン負荷検出手
段と該車速検出手段とからの情報に基づいて制御する制
御手段とをそなえ、該制御手段が、該エンジン負荷の急
増時に３段飛び越しダウンシフト制御を行ないうるよう
に設定されるとともに、該エンジン負荷検出手段と該車
速検出手段とからの情報に基づき該３段飛び越しダウン
シフトの条件が成り立つときでも、所要の条件下では、
所定時間だけ該３段飛び越しダウンシフトを禁止するよ
うに設定されるという構成により、ドライバの意思に反
して３段飛び越しダウンシフトが行なわれてエンジンの
回転数が極端に上昇してしまうようなことがなくなり、
ドライバに違和感を感じさせるようなことがなくなる。

【００５４】また、シフトチェンジが頻繁に行なわれる
ようなことがなくなり、ドライバビリティが向上する。
また、請求項２記載の本発明の車両用自動変速機装置に
よれば、該３段飛び越しダウンシフトの条件が成り立つ
ときに該変速段が２段だけダウンシフトされた時を基準
にして経過時間をカウントする経過時間算出手段が設け
られ、該制御手段が、該経過時間算出手段によりカウン
トされた経過時間が所定の時間内であって、且つ車両の
加速度が所定値よりも大きい場合は、該３段飛び越しダ
ウンシフトを禁止するように設定されるとともに、該変
速段が２段ダウンシフトされた後アップシフトが行なわ
れた場合は、該制御手段による制御が中止されるように
設定されるという構成により、ドライバが駆動力を本当
に必要としている時は、３段飛び越しダウンシフトを実
行して、車両を素早く加速させることができる。

【００５５】また、請求項３記載の本発明の車両用自動
変速機装置によれば、該エンジン負荷検出手段が、スロ
ットルの開度を検出するスロットルポジションセンサと
して構成されるという構造により、スロットルの開度情
報に基づいてエンジンの負荷が検出される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における全体構成を示す模式的なブロック図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における変速制御の手順を示すフローチャートであ
る。

【図３】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置におけるシフトスケジュールを示す変速制御マップで
ある。

【図４】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における変速段切替機構の構成を示す模式図である。

【図５】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における変速制御を説明するための図である。

【符号の説明】

１自動変速機（５段変速式自動変速機）１Ａ変速段切替機構１Ｂ係合手段２エンジン３エンジン負荷検出手段としてのスロットルポジショ
ンセンサ４車速検出手段としての車速センサ５制御手段としてのコントローラ６経過時間算出手段としてのタイマ１１エンジン出力軸１２トルクコンバータ１４ポンプ１５タービン１６インプットシャフト２０１−４速クラッチ２１，３０，４６サンギア２２トランスファドライブギア２３，２６，４１プラネタリキャリア２４トランスミッションケース３１２・５速ブレーキ３３後退クラッチ３４３−５速クラッチ３５，３７，４８リングギア３６１速・後退ブレーキ４０トランスファシャフト４４トランスファドリブンギアが回転する。４９プラネタリギア５２４・５速クラッチ５３後退ブレーキ５５ディファレンシャルギア５８駆動軸５９第１プラネタリギア機構６０第２プラネタリギア機構６１第３プラネタリギア機構５４一方向クラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの負荷を検出するエンジン負荷
検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、該エンジンから入力される回転駆動力を変速して駆動輪
側に出力する複数の変速段をそなえ、該変速段を切り替
えてアップシフト及びダウンシフトを行なう変速段切替
機構と、該変速段を所定の変速段に設定すべく該変速段切替機構
を該エンジン負荷検出手段と該車速検出手段とからの情
報に基づいて制御する制御手段とをそなえ、該制御手段が、該エンジン負荷の急増時に３段飛び越しダウンシフト制
御を行ないうるように設定されるとともに、該エンジン負荷検出手段と該車速検出手段とからの情報
に基づき該３段飛び越しダウンシフトの条件が成り立つ
ときでも、所要の条件下では、所定時間だけ該３段飛び
越しダウンシフトを禁止するように設定されていること
を特徴とする、車両用自動変速機装置。
【請求項２】該３段飛び越しダウンシフトの条件が成
り立つときに該変速段が２段だけダウンシフトされた時
を基準にして経過時間をカウントする経過時間算出手段
が設けられ、該制御手段が、該経過時間算出手段によりカウントされた経過時間が所
定の時間内であって、且つ車両の加速度が所定値よりも
大きい場合は、該３段飛び越しダウンシフトを禁止する
ように設定されるとともに、該変速段が２段ダウンシフトされた後アップシフトが行
なわれた場合は、該制御手段による制御が中止されるよ
うに設定されていることを特徴とする、請求項１記載の
車両用自動変速機装置。
【請求項３】該エンジン負荷検出手段が、スロットル
の開度を検出するスロットルポジションセンサとして構
成されていることを特徴とする、請求項１記載の車両用
自動変速機装置。