JP2967392B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/02—Clutches
- B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の油圧係合要素を
車両の運転状態に基づいて選択的に係合させることによ
り変速を行う車両用自動変速機の制御装置に関する。
車両の運転状態に基づいて選択的に係合させることによ
り変速を行う車両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機に設けられた油圧クラ
ッチや油圧ブレーキを係合させる油圧は、変速ショック
を軽減する観点から必要最小限の圧力に設定されてい
る。しかしながら、車両の特定の運転状態では前記油圧
が充分でない場合が生じ、そのために油圧クラッチや油
圧ブレーキがスリップして耐久性が低下する問題があ
る。
ッチや油圧ブレーキを係合させる油圧は、変速ショック
を軽減する観点から必要最小限の圧力に設定されてい
る。しかしながら、車両の特定の運転状態では前記油圧
が充分でない場合が生じ、そのために油圧クラッチや油
圧ブレーキがスリップして耐久性が低下する問題があ
る。
【０００３】そこで、特開平４−３００４５７号公報に
開示された車両用自動変速機の制御装置は、油圧クラッ
チや油圧ブレーキのスリップが検出されたとき、該油圧
クラッチや油圧ブレーキに供給される油圧を増加させて
スリップを抑制している。
開示された車両用自動変速機の制御装置は、油圧クラッ
チや油圧ブレーキのスリップが検出されたとき、該油圧
クラッチや油圧ブレーキに供給される油圧を増加させて
スリップを抑制している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のもののように油圧係合要素のスリップ時に油圧を増
加させると、油圧回路が複雑化するだけでなく、変速シ
ョックが大きくなってドライブフィーリングが悪化する
問題がある。
来のもののように油圧係合要素のスリップ時に油圧を増
加させると、油圧回路が複雑化するだけでなく、変速シ
ョックが大きくなってドライブフィーリングが悪化する
問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、油圧を増加させることなく油圧係合要素のスリップ
を確実に防止することを目的とする。
で、油圧を増加させることなく油圧係合要素のスリップ
を確実に防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、複数の油圧係合要素
を車両の運転状態に基づいて選択的に係合させることに
より変速を行う車両用自動変速機の制御装置において、
選択された油圧係合要素の非変速時におけるスリップを
検出するスリップ検出手段と、前記油圧係合要素よりも
駆動力伝達容量の大きい油圧係合要素を判別する判別手
段と、スリップ検出手段がスリップを検出したとき、選
択された油圧係合要素に替えて判別手段が判別した油圧
係合要素を係合させる切換手段とを備え、車両の運転状
態に基づいて選択された油圧係合要素が判別手段が判別
した油圧係合要素に一致したとき、判別手段が判別した
油圧係合要素に替えて車両の運転状態に基づいて選択さ
れた油圧係合要素を係合させることを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、複数の油圧係合要素
を車両の運転状態に基づいて選択的に係合させることに
より変速を行う車両用自動変速機の制御装置において、
選択された油圧係合要素の非変速時におけるスリップを
検出するスリップ検出手段と、前記油圧係合要素よりも
駆動力伝達容量の大きい油圧係合要素を判別する判別手
段と、スリップ検出手段がスリップを検出したとき、選
択された油圧係合要素に替えて判別手段が判別した油圧
係合要素を係合させる切換手段とを備え、車両の運転状
態に基づいて選択された油圧係合要素が判別手段が判別
した油圧係合要素に一致したとき、判別手段が判別した
油圧係合要素に替えて車両の運転状態に基づいて選択さ
れた油圧係合要素を係合させることを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、判別手段が、前記選択された油圧係
合要素により確立される変速段よりも低速側の変速段を
確立するための油圧係合要素を判別することを特徴とす
る。
１の構成に加えて、判別手段が、前記選択された油圧係
合要素により確立される変速段よりも低速側の変速段を
確立するための油圧係合要素を判別することを特徴とす
る。
【０００８】
【０００９】
【作用】請求項１に記載された構成によれば、車両の運
転状態に基づいて選択された油圧係合要素が係合してい
るとき、スリップ検出手段が前記油圧係合要素にスリッ
プが発生したことを検出すると、切換手段が前記係合中
の油圧係合要素に替えて判別手段が判別した駆動力伝達
容量の大きい油圧係合要素を係合させる。これにより、
油圧を増加させることなく油圧係合要素のスリップが防
止される。また車両の運転状態に基づいて選択された油
圧係合要素が判別手段が判別した油圧係合要素に一致す
ると、スリップ検出手段が再びスリップの発生を検出す
るまで、車両の運転状態に基づいて選択された油圧係合
要素を係合させる。これにより、スリップ発生時におけ
る変速制御から通常時における変速制御に滑らかに移行
することができる。
転状態に基づいて選択された油圧係合要素が係合してい
るとき、スリップ検出手段が前記油圧係合要素にスリッ
プが発生したことを検出すると、切換手段が前記係合中
の油圧係合要素に替えて判別手段が判別した駆動力伝達
容量の大きい油圧係合要素を係合させる。これにより、
油圧を増加させることなく油圧係合要素のスリップが防
止される。また車両の運転状態に基づいて選択された油
圧係合要素が判別手段が判別した油圧係合要素に一致す
ると、スリップ検出手段が再びスリップの発生を検出す
るまで、車両の運転状態に基づいて選択された油圧係合
要素を係合させる。これにより、スリップ発生時におけ
る変速制御から通常時における変速制御に滑らかに移行
することができる。
【００１０】また、請求項２に記載された構成によれ
ば、判別手段が駆動力伝達容量の大きい低速側の変速段
を確立するための油圧係合要素を判別するので、スリッ
プを一層確実に防止することができる。
ば、判別手段が駆動力伝達容量の大きい低速側の変速段
を確立するための油圧係合要素を判別するので、スリッ
プを一層確実に防止することができる。
【００１１】
【００１２】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１３】図１〜図４は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は自動変速機及びその制御装置の全体構成図、
図２は本実施例のフローチャート、図３は本実施例のフ
ローチャート、図４は作用を説明するグラフである。
で、図１は自動変速機及びその制御装置の全体構成図、
図２は本実施例のフローチャート、図３は本実施例のフ
ローチャート、図４は作用を説明するグラフである。
【００１４】図１に示すように、車両用の自動変速機Ｔ
は、エンジンＥのクランクシャフト１にロックアップク
ラッチＬを有するトルクコンバータ２を介して接続され
たメインシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複
数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳと
を備える。
は、エンジンＥのクランクシャフト１にロックアップク
ラッチＬを有するトルクコンバータ２を介して接続され
たメインシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複
数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳと
を備える。
【００１５】メインシャフトＭＳにはメイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６及びメインリバースギヤ７が支持され、カウンタ
シャフトＣＳにはメイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ
１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４に噛合するカウンタ２速
ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカウンタ３速ギヤ
１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウンタ４速ギヤ１
１及びメインリバースギヤ７にリバースアイドルギヤ１
３を介して接続されるカウンタリバースギヤ１２が支持
される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６及びメインリバースギヤ７が支持され、カウンタ
シャフトＣＳにはメイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ
１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４に噛合するカウンタ２速
ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカウンタ３速ギヤ
１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウンタ４速ギヤ１
１及びメインリバースギヤ７にリバースアイドルギヤ１
３を介して接続されるカウンタリバースギヤ１２が支持
される。
【００１６】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
したメイン１速ギヤ３を１速用クラッチＣ1 でメインシ
ャフトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速
用クラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状
態に保持されるため、カウンタ１速ギヤ８は一方向クラ
ッチＣOWを介して支持される。メインシャフトＭＳに相
対回転自在に支持したメイン２速ギヤ４を２速用クラッ
チＣ2 でメインシャフトＭＳに結合すると、２速変速段
が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ３速ギヤ１０を３速用クラッチＣ3 でカ
ウンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
したメイン１速ギヤ３を１速用クラッチＣ1 でメインシ
ャフトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速
用クラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状
態に保持されるため、カウンタ１速ギヤ８は一方向クラ
ッチＣOWを介して支持される。メインシャフトＭＳに相
対回転自在に支持したメイン２速ギヤ４を２速用クラッ
チＣ2 でメインシャフトＭＳに結合すると、２速変速段
が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ３速ギヤ１０を３速用クラッチＣ3 でカ
ウンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
【００１７】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカウ
ンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭ
Ｓに相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ６を４速−
リバース用クラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合す
ると、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに
相対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセ
レクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したカウ
ンタリバースギヤ７を４速−リバース用クラッチＣ4Rで
メインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立す
る。
持したカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカウ
ンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭ
Ｓに相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ６を４速−
リバース用クラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合す
ると、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに
相対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセ
レクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したカウ
ンタリバースギヤ７を４速−リバース用クラッチＣ4Rで
メインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立す
る。
【００１８】カウンタシャフトＣＳの回転はファイナル
ドライブギヤ１４及びファイナルドリブンギヤ１５を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１６，１６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ドライブギヤ１４及びファイナルドリブンギヤ１５を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１６，１６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００１９】電子制御ユニットＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ
１８、ＲＡＭ１９、入力回路２０及び出力回路２１から
構成される。
１８、ＲＡＭ１９、入力回路２０及び出力回路２１から
構成される。
【００２０】エンジンＥに設けたスロットル開度センサ
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、メインシャフト
ＭＳに設けたメインシャフト回転数センサＳ2 で検出し
たメインシャフト回転数ＮMSと、カウンタシャフトＣＳ
に設けたカウンタシャフト回転数センサＳ3 で検出した
カウンタシャフト回転数ＮCSと、ディファレンシャルＤ
に設けた車速センサＳ4 で検出した車速Ｖと、セレクト
レバーポジションセンサＳ5 で検出したセレクトレバー
ポジションＳとが、電子制御ユニットＵの入力回路２０
に入力される。
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、メインシャフト
ＭＳに設けたメインシャフト回転数センサＳ2 で検出し
たメインシャフト回転数ＮMSと、カウンタシャフトＣＳ
に設けたカウンタシャフト回転数センサＳ3 で検出した
カウンタシャフト回転数ＮCSと、ディファレンシャルＤ
に設けた車速センサＳ4 で検出した車速Ｖと、セレクト
レバーポジションセンサＳ5 で検出したセレクトレバー
ポジションＳとが、電子制御ユニットＵの入力回路２０
に入力される。
【００２１】一方、電子制御ユニットＵの出力回路２１
は、自動変速機Ｔの１速用クラッチＣ1 、２速用クラッ
チＣ2 、３速用クラッチＣ3 、４速−リバース用クラッ
チＣ 4R、セレクタギヤＳＧ及びロックアップクラッチＬ
の作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに設けられたシフ
トソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 、ロックアップクラッチソ
レノイドＳＬ3 ，ＳＬ4 及び変速用クラッチ油圧ソレノ
イドＳＬ5 に接続される。
は、自動変速機Ｔの１速用クラッチＣ1 、２速用クラッ
チＣ2 、３速用クラッチＣ3 、４速−リバース用クラッ
チＣ 4R、セレクタギヤＳＧ及びロックアップクラッチＬ
の作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに設けられたシフ
トソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 、ロックアップクラッチソ
レノイドＳＬ3 ，ＳＬ4 及び変速用クラッチ油圧ソレノ
イドＳＬ5 に接続される。
【００２２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２３】図２のフローチャートのステップＳ１にお
いて自動変速機Ｔのセレクトレバーの位置が自動変速レ
ンジである「Ｄ４」レンジ又は「Ｄ３」レンジにあり、
ステップＳ２において現在確立されている変速段が２
速、３速又は４速であり、ステップＳ３においてスロッ
トル開度センサＳ1 で検出したスロットル開度ＴＨが全
閉開度ＣＴＨと制御域判定開度ＴＨ１との間にあり、ス
テップＳ４において車速センサＳ4 で検出した車速Ｖが
基準車速Ｖ１よりも小さくなく、ステップＳ５で自動変
速機Ｔが変速中でなく、且つステップＳ６でクラッチス
リップ率ＥＣＬが基準スリップ率Ｅ１よりも大きい場合
に、ステップＳ７でタイマーがスタートする。前記ステ
ップＳ１〜ステップＳ７の何れかの条件が成立しなくな
ると、ステップＳ８でタイマーがリセットされる。
いて自動変速機Ｔのセレクトレバーの位置が自動変速レ
ンジである「Ｄ４」レンジ又は「Ｄ３」レンジにあり、
ステップＳ２において現在確立されている変速段が２
速、３速又は４速であり、ステップＳ３においてスロッ
トル開度センサＳ1 で検出したスロットル開度ＴＨが全
閉開度ＣＴＨと制御域判定開度ＴＨ１との間にあり、ス
テップＳ４において車速センサＳ4 で検出した車速Ｖが
基準車速Ｖ１よりも小さくなく、ステップＳ５で自動変
速機Ｔが変速中でなく、且つステップＳ６でクラッチス
リップ率ＥＣＬが基準スリップ率Ｅ１よりも大きい場合
に、ステップＳ７でタイマーがスタートする。前記ステ
ップＳ１〜ステップＳ７の何れかの条件が成立しなくな
ると、ステップＳ８でタイマーがリセットされる。
【００２４】前記ステップＳ６におけるクラッチのスリ
ップ判定は４個のクラッチＣ1 ，Ｃ 2 ，Ｃ3 ，Ｃ4Rのう
ちの係合中のクラッチについて実行されるもので、具体
的には以下のようにして行われる。即ち、メインシャフ
ト回転数センサＳ2 で検出したメインシャフト回転数Ｎ
MSと、カウンタシャフト回転数センサＳ3 で検出したカ
ウンタシャフト回転数ＮCSと、現在確立されている変速
段の変速比Ｒとから、クラッチスリップ率ＥＣＬを、 ＥＣＬ＝（ＮCS／ＮMS）×Ｒ により演算する。クラッチが滑っていないとき、クラッ
チスリップ率ＥＣＬの値は１になり、クラッチが滑って
メインシャフト回転数ＮMSが増加すると、クラッチスリ
ップ率ＥＣＬの値は１よりも小さくなる。而して、前記
基準スリップ率Ｅ１（Ｅ１＜１）とクラッチスリップ率
ＥＣＬとを比較し、クラッチスリップ率ＥＣＬが基準ス
リップ率Ｅ１より小さくなると、クラッチがスリップ状
態に移行したと判断される。
ップ判定は４個のクラッチＣ1 ，Ｃ 2 ，Ｃ3 ，Ｃ4Rのう
ちの係合中のクラッチについて実行されるもので、具体
的には以下のようにして行われる。即ち、メインシャフ
ト回転数センサＳ2 で検出したメインシャフト回転数Ｎ
MSと、カウンタシャフト回転数センサＳ3 で検出したカ
ウンタシャフト回転数ＮCSと、現在確立されている変速
段の変速比Ｒとから、クラッチスリップ率ＥＣＬを、 ＥＣＬ＝（ＮCS／ＮMS）×Ｒ により演算する。クラッチが滑っていないとき、クラッ
チスリップ率ＥＣＬの値は１になり、クラッチが滑って
メインシャフト回転数ＮMSが増加すると、クラッチスリ
ップ率ＥＣＬの値は１よりも小さくなる。而して、前記
基準スリップ率Ｅ１（Ｅ１＜１）とクラッチスリップ率
ＥＣＬとを比較し、クラッチスリップ率ＥＣＬが基準ス
リップ率Ｅ１より小さくなると、クラッチがスリップ状
態に移行したと判断される。
【００２５】而して、クラッチがスリップ状態に移行し
た後、ステップＳ９においてタイマーのカウント時間Ｔ
が基準時間Ｔ１に達すると、ステップＳ１０において変
速段Ｓｘが現在の変速段Ｓ0 よりも１段低速側の変速段
にシフトダウンされ、ステップＳ１１でスリップ回避制
御が実行されていることを示す制御フラグＦCSが「１」
にセットされる。従って、４速変速段で走行中にクラッ
チにスリップが発生すると３速変速段にシフトダウンさ
れ、３速変速段で走行中にクラッチにスリップが発生す
ると２速変速段にシフトダウンされ、２速変速段で走行
中にクラッチにスリップが発生すると１速変速段にシフ
トダウンされる。
た後、ステップＳ９においてタイマーのカウント時間Ｔ
が基準時間Ｔ１に達すると、ステップＳ１０において変
速段Ｓｘが現在の変速段Ｓ0 よりも１段低速側の変速段
にシフトダウンされ、ステップＳ１１でスリップ回避制
御が実行されていることを示す制御フラグＦCSが「１」
にセットされる。従って、４速変速段で走行中にクラッ
チにスリップが発生すると３速変速段にシフトダウンさ
れ、３速変速段で走行中にクラッチにスリップが発生す
ると２速変速段にシフトダウンされ、２速変速段で走行
中にクラッチにスリップが発生すると１速変速段にシフ
トダウンされる。
【００２６】クラッチの実質容量（伝達可能トルク）は
発進時や加速時などの高エンジン出力時に用いる低速の
変速段のものほど大きく設定されており、従ってクラッ
チにスリップが発生したときに低速側の変速段にシフト
チェンジすれば、そのクラッチのスリップを防止又は軽
減することができる。また、シフト前のクラッチとシフ
ト後のクラッチとの実質容量に差が無い場合であって
も、シフトチェンジによりスロットル開度ＴＨと車速Ｖ
との関係が変化し、クラッチのスリップ発生領域から脱
出することができる。
発進時や加速時などの高エンジン出力時に用いる低速の
変速段のものほど大きく設定されており、従ってクラッ
チにスリップが発生したときに低速側の変速段にシフト
チェンジすれば、そのクラッチのスリップを防止又は軽
減することができる。また、シフト前のクラッチとシフ
ト後のクラッチとの実質容量に差が無い場合であって
も、シフトチェンジによりスロットル開度ＴＨと車速Ｖ
との関係が変化し、クラッチのスリップ発生領域から脱
出することができる。
【００２７】これを図４に基づいて具体的に説明する
と、横軸に車速Ｖをとり縦軸にスロットル開度ＴＨをと
ったシフトマップにおいて、４速変速段でスリップが発
生する可能性がある４速スリップゾーンでクラッチにス
リップが発生すると、シフトマップの変速ラインに関わ
らず４速変速段から３速変速段にシフトダウンされる。
その結果、クラッチのスリップを完全に防止することは
できないが、シフトダウンにより一定車速Ｖではスロッ
トル開度ＴＨが変化し、また一定スロットル開度ＴＨで
は車速Ｖが変化するため、実質的にスリップ発生ゾーン
を脱出することができる。
と、横軸に車速Ｖをとり縦軸にスロットル開度ＴＨをと
ったシフトマップにおいて、４速変速段でスリップが発
生する可能性がある４速スリップゾーンでクラッチにス
リップが発生すると、シフトマップの変速ラインに関わ
らず４速変速段から３速変速段にシフトダウンされる。
その結果、クラッチのスリップを完全に防止することは
できないが、シフトダウンにより一定車速Ｖではスロッ
トル開度ＴＨが変化し、また一定スロットル開度ＴＨで
は車速Ｖが変化するため、実質的にスリップ発生ゾーン
を脱出することができる。
【００２８】また、４速変速段から３速変速段にシフト
ダウンされても、依然として３速スリップゾーンでスリ
ップが発生する場合には、シフトマップの変速ラインに
関わらず３速変速段から２速変速段にシフトダウンさ
れ、その結果クラッチのスリップは完全に防止される。
ダウンされても、依然として３速スリップゾーンでスリ
ップが発生する場合には、シフトマップの変速ラインに
関わらず３速変速段から２速変速段にシフトダウンさ
れ、その結果クラッチのスリップは完全に防止される。
【００２９】図３のフローチャートのステップＳ２１に
おいて、スリップ回避制御が実行されておらず制御フラ
グＦCSが「０」にリセットされているとき（即ち、通常
の走行状態）には、ステップＳ２２において車速Ｖ及び
スロットル開度ＴＨをパラメータとする通常のシフトマ
ップに基づいてシフトチェンジが行われる。一方、ステ
ップＳ２１において、スリップ回避制御が実行されてい
て制御フラグＦCSが「１」にセットされているときに
は、ステップＳ２３においてシフトダウン後の変速段に
固定される。
おいて、スリップ回避制御が実行されておらず制御フラ
グＦCSが「０」にリセットされているとき（即ち、通常
の走行状態）には、ステップＳ２２において車速Ｖ及び
スロットル開度ＴＨをパラメータとする通常のシフトマ
ップに基づいてシフトチェンジが行われる。一方、ステ
ップＳ２１において、スリップ回避制御が実行されてい
て制御フラグＦCSが「１」にセットされているときに
は、ステップＳ２３においてシフトダウン後の変速段に
固定される。
【００３０】続くステップＳ２４において、前記シフト
ダウン後の変速段ＳX が通常のシフトマップにより検索
された変速段ＳMAP と一致するまで、前記変速段ＳX を
維持する。そして、ステップＳ２４において変速段ＳX
が変速段ＳMAP に一致したとき、ステップＳ２５で制御
フラグＦCSが「０」にリセットする。その結果、スリッ
プ回避制御が終了して通常のシフトマップによる変速制
御に復帰する。
ダウン後の変速段ＳX が通常のシフトマップにより検索
された変速段ＳMAP と一致するまで、前記変速段ＳX を
維持する。そして、ステップＳ２４において変速段ＳX
が変速段ＳMAP に一致したとき、ステップＳ２５で制御
フラグＦCSが「０」にリセットする。その結果、スリッ
プ回避制御が終了して通常のシフトマップによる変速制
御に復帰する。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３２】例えば、実施例ではクラッチにスリップが
発生した場合に低速側の変速段にシフトダウンしている
が、高速側の変速段のクラッチの方が容量が大きい場合
には、高速側の変速段にシフトアップすることも可能で
ある。また、実施例の自動変速機Ｔの油圧係合要素はク
ラッチに限定されず、ブレーキであっても良い。
発生した場合に低速側の変速段にシフトダウンしている
が、高速側の変速段のクラッチの方が容量が大きい場合
には、高速側の変速段にシフトアップすることも可能で
ある。また、実施例の自動変速機Ｔの油圧係合要素はク
ラッチに限定されず、ブレーキであっても良い。
【００３３】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載された発明
によれば、車両の運転状態に応じて選択された油圧係合
要素が係合しているときに前記油圧係合要素にスリップ
が発生すると、その油圧係合要素よりも駆動力伝達容量
の大きい油圧係合要素が判別されて係合するため、油圧
を増加させることなく油圧係合要素のスリップを防止す
ることができる。また車両の運転状態に基づいて選択さ
れた油圧係合要素が判別手段が判別した油圧係合要素に
一致したとき、後者の油圧係合要素に替えて前者の油圧
係合要素が係合するため、スリップ発生時における変速
制御から通常時における変速制御に復帰することができ
る。
によれば、車両の運転状態に応じて選択された油圧係合
要素が係合しているときに前記油圧係合要素にスリップ
が発生すると、その油圧係合要素よりも駆動力伝達容量
の大きい油圧係合要素が判別されて係合するため、油圧
を増加させることなく油圧係合要素のスリップを防止す
ることができる。また車両の運転状態に基づいて選択さ
れた油圧係合要素が判別手段が判別した油圧係合要素に
一致したとき、後者の油圧係合要素に替えて前者の油圧
係合要素が係合するため、スリップ発生時における変速
制御から通常時における変速制御に復帰することができ
る。
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
判別手段が現在係合中の油圧係合要素により確立される
変速段よりも低速側の変速段を確立するための油圧係合
要素を判別するので、スリップを一層確実に防止するこ
とができる。
判別手段が現在係合中の油圧係合要素により確立される
変速段よりも低速側の変速段を確立するための油圧係合
要素を判別するので、スリップを一層確実に防止するこ
とができる。
【００３５】
【図１】自動変速機及びその制御装置の全体構成図
【図２】本実施例のフローチャート
【図３】本実施例のフローチャート
【図４】作用を説明するグラフ
Ｃ1 １速用クラッチ Ｃ2 ２速用クラッチ Ｃ3 ３速用クラッチ Ｃ4R ４速−リバース用クラッチ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−300457（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−6259（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−87220（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−25661（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−172663（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−151656（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−42963（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の油圧係合要素を車両の運転状態に
基づいて選択的に係合させることにより変速を行う車両
用自動変速機の制御装置において、 選択された油圧係合要素の非変速時におけるスリップを
検出するスリップ検出手段と、 前記油圧係合要素よりも駆動力伝達容量の大きい油圧係
合要素を判別する判別手段と、 スリップ検出手段がスリップを検出したとき、選択され
た油圧係合要素に替えて判別手段が判別した油圧係合要
素を係合させる切換手段とを備え、 車両の運転状態に基づいて選択された油圧係合要素が判
別手段が判別した油圧係合要素に一致したとき、判別手
段が判別した油圧係合要素に替えて車両の運転状態に基
づいて選択された油圧係合要素を係合させる ことを特徴
とする車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 判別手段が、前記選択された油圧係合要
素により確立される変速段よりも低速側の変速段を確立
するための油圧係合要素を判別することを特徴とする、
請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6198136A JP2967392B2 (ja) | 1994-08-23 | 1994-08-23 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| EP95305797A EP0698754B1 (en) | 1994-08-23 | 1995-08-21 | Control system for automatic transmission for vehicle |
| DE69520990T DE69520990T2 (de) | 1994-08-23 | 1995-08-21 | Steuerung für Automatikgetriebe eines Fahrzeuges |
| US08/970,538 US5827152A (en) | 1994-08-23 | 1997-11-14 | Control system for automtic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6198136A JP2967392B2 (ja) | 1994-08-23 | 1994-08-23 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861476A JPH0861476A (ja) | 1996-03-08 |
| JP2967392B2 true JP2967392B2 (ja) | 1999-10-25 |
Family
ID=16386052
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6198136A Expired - Fee Related JP2967392B2 (ja) | 1994-08-23 | 1994-08-23 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5827152A (ja) |
| EP (1) | EP0698754B1 (ja) |
| JP (1) | JP2967392B2 (ja) |
| DE (1) | DE69520990T2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080182715A1 (en) * | 2006-12-29 | 2008-07-31 | Mike Dickinson | Automotive-transmission clutch-pressure duration |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62151656A (ja) * | 1985-12-24 | 1987-07-06 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機のフエイルセ−フ装置 |
| JPH0825407B2 (ja) * | 1986-08-19 | 1996-03-13 | アイシン精機株式会社 | 速度制御装置 |
| JPH0729571B2 (ja) * | 1987-08-10 | 1995-04-05 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機のライン圧制御方法 |
| US4805750A (en) * | 1987-09-28 | 1989-02-21 | Saturn Corporation | Steady state slip detection/correction for a motor vehicle transmission |
| US4843551A (en) * | 1987-09-28 | 1989-06-27 | Saturn Corporation | Failure mode shift pattern alteration for an electronically controlled transmission |
| DE68915361T2 (de) * | 1988-08-05 | 1994-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Gerät zur Gangschaltungssteuerung in einem automatischen Getriebe. |
| JP2811912B2 (ja) * | 1990-05-18 | 1998-10-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JPH04300457A (ja) | 1991-03-27 | 1992-10-23 | Jatco Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5400678A (en) * | 1992-10-30 | 1995-03-28 | Ford Motor Company | Line pressure optimization in an automatic transmission |
-
1994
- 1994-08-23 JP JP6198136A patent/JP2967392B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-08-21 DE DE69520990T patent/DE69520990T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-08-21 EP EP95305797A patent/EP0698754B1/en not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-11-14 US US08/970,538 patent/US5827152A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69520990T2 (de) | 2001-09-06 |
| EP0698754B1 (en) | 2001-05-23 |
| EP0698754A2 (en) | 1996-02-28 |
| DE69520990D1 (de) | 2001-06-28 |
| JPH0861476A (ja) | 1996-03-08 |
| US5827152A (en) | 1998-10-27 |
| EP0698754A3 (en) | 1997-05-14 |
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