JPH0729571B2 - 連続可変変速機のライン圧制御方法 - Google Patents
連続可変変速機のライン圧制御方法Info
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- JPH0729571B2 JPH0729571B2 JP62199415A JP19941587A JPH0729571B2 JP H0729571 B2 JPH0729571 B2 JP H0729571B2 JP 62199415 A JP62199415 A JP 62199415A JP 19941587 A JP19941587 A JP 19941587A JP H0729571 B2 JPH0729571 B2 JP H0729571B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機制御方法に係り、特にドライ
ブモード時にクラッチのスリップを検出した際にライン
圧を一定量ずつ上昇させるべく制御し、目標ライン圧の
安全率を低く設定でき、設定時の不要なライン圧の上昇
防止を図るとともに、構成が複雑化する惧れがなく、コ
ストを低廉とし得る連続可変変速機のライン圧制御方法
に関する。
ブモード時にクラッチのスリップを検出した際にライン
圧を一定量ずつ上昇させるべく制御し、目標ライン圧の
安全率を低く設定でき、設定時の不要なライン圧の上昇
防止を図るとともに、構成が複雑化する惧れがなく、コ
ストを低廉とし得る連続可変変速機のライン圧制御方法
に関する。
車両において、内燃機関の駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減することによりプーリに巻掛けられたベル
トの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベルト
レシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可変
変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、特開
昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭61
−233256号公報、に開示されている。
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減することによりプーリに巻掛けられたベル
トの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベルト
レシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可変
変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、特開
昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭61
−233256号公報、に開示されている。
ところで、従来の連続可変変速機の制御方法において
は、ドライブモード時の目標ライン圧は、油圧発進式ク
ラッチが滑らない程度の値に安全率を見込んで決定さ
れ、この目標ライン圧に制御すべく実際のライン圧をク
ローズドループ制御している。また、目標ライン圧は、
プーリのベルトのスリップよりも先に油圧発進式クラッ
チが滑り、ベルトの損耗を防止すべく設定されている。
は、ドライブモード時の目標ライン圧は、油圧発進式ク
ラッチが滑らない程度の値に安全率を見込んで決定さ
れ、この目標ライン圧に制御すべく実際のライン圧をク
ローズドループ制御している。また、目標ライン圧は、
プーリのベルトのスリップよりも先に油圧発進式クラッ
チが滑り、ベルトの損耗を防止すべく設定されている。
しかし、上述のライン圧制御方法では、クラッチの特性
の変化や著しい機差により目標クラッチ圧に制御しても
クラッチにスリップが生ずる惧れがある。
の変化や著しい機差により目標クラッチ圧に制御しても
クラッチにスリップが生ずる惧れがある。
また、クラッチ圧を検出する圧力センサの初期特性が設
計値を満足していない場合や経年変化が生じた場合、あ
るいは外部応力によって不具合が生じた場合の種々の不
確定要素により、目標ライン圧と実際のライン圧とにズ
レが生じ、クラッチのスリップを誘発するという不都合
がある。
計値を満足していない場合や経年変化が生じた場合、あ
るいは外部応力によって不具合が生じた場合の種々の不
確定要素により、目標ライン圧と実際のライン圧とにズ
レが生じ、クラッチのスリップを誘発するという不都合
がある。
このため、上述の不具合を解消すべく目標ライン圧の設
定段階において大なる安全率を見込んでいる。
定段階において大なる安全率を見込んでいる。
しかし、目標ライン圧が必要以上に高く設定されること
となり、実際のライン圧を高い目標ライン圧とすべくク
ローズドループ制御しなければならず、不要なライン圧
制御によって経済的および実用上不利であるという不都
合がある。
となり、実際のライン圧を高い目標ライン圧とすべくク
ローズドループ制御しなければならず、不要なライン圧
制御によって経済的および実用上不利であるという不都
合がある。
そこでこの発明の目的は、上記不都合を除去するため
に、トルク容量をライン圧から分圧されて印加されるク
ラッチ圧により調整する油圧発進式クラッチを設け、油
圧発進式クラッチを接続した走行状態の時にクラッチ圧
とライン圧とを略同一圧力とするとともに、油圧発進式
クラッチのスリップを検出した際に所定条件の下でライ
ン圧を一定量ずつ上昇させて油圧発進式クラッチのスリ
ップを減少させ最適クラッチ結合を実現すべく制御する
ことにより、目標ライン圧の安全率を低く設定すること
ができ、設定時にライン圧を不要に上昇させる必要がな
く、構成が複雑化せず、コストを低廉とし得る連続可変
変速機のライン圧制御方法を実現するにある。
に、トルク容量をライン圧から分圧されて印加されるク
ラッチ圧により調整する油圧発進式クラッチを設け、油
圧発進式クラッチを接続した走行状態の時にクラッチ圧
とライン圧とを略同一圧力とするとともに、油圧発進式
クラッチのスリップを検出した際に所定条件の下でライ
ン圧を一定量ずつ上昇させて油圧発進式クラッチのスリ
ップを減少させ最適クラッチ結合を実現すべく制御する
ことにより、目標ライン圧の安全率を低く設定すること
ができ、設定時にライン圧を不要に上昇させる必要がな
く、構成が複雑化せず、コストを低廉とし得る連続可変
変速機のライン圧制御方法を実現するにある。
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片と両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プーリ
に巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比を変
化させるべく変速制御する連続可変変速機制御方法にお
いて、トルク容量をライン圧から分圧されて印加される
クラッチ圧により調整する油圧発進式クラッチを設け、
この油圧発進式クラッチを接続した走行状態の時にクラ
ッチ圧とライン圧とを略同一圧力とするとともに油圧発
進式クラッチのスリップを検出した際には所定条件の下
でライン圧を一定量ずつ上昇させて前記油圧発進式クラ
ッチのスリップを減少させて最適クラッチ結合を実現す
べく制御することを特徴とする。
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片と両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プーリ
に巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比を変
化させるべく変速制御する連続可変変速機制御方法にお
いて、トルク容量をライン圧から分圧されて印加される
クラッチ圧により調整する油圧発進式クラッチを設け、
この油圧発進式クラッチを接続した走行状態の時にクラ
ッチ圧とライン圧とを略同一圧力とするとともに油圧発
進式クラッチのスリップを検出した際には所定条件の下
でライン圧を一定量ずつ上昇させて前記油圧発進式クラ
ッチのスリップを減少させて最適クラッチ結合を実現す
べく制御することを特徴とする。
上述の発明により、油圧発進式クラッチを接続した走行
状態の時にクラッチ圧とライン圧とを略同一圧力とする
とともに、油圧発進式クラッチのスリップを検出した際
には、所定条件の下でライン圧を一定量ずつ上昇させる
すべく制御し、クラッチのスリップを効果的に防止し、
目標ライン圧の安全率を低く設定でき、設定時の不要な
ライン圧の上昇を防止するとともに、コストを低廉とし
ている。
状態の時にクラッチ圧とライン圧とを略同一圧力とする
とともに、油圧発進式クラッチのスリップを検出した際
には、所定条件の下でライン圧を一定量ずつ上昇させる
すべく制御し、クラッチのスリップを効果的に防止し、
目標ライン圧の安全率を低く設定でき、設定時の不要な
ライン圧の上昇を防止するとともに、コストを低廉とし
ている。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。
る。
第１〜３図はこの発明の実施例を示すものである。第３
図において、２はベルト駆動式連続可能変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部片、
８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プーリ、12は
被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プーリ部片
である。前記駆動側プーリ４は、第７図に示す如く、回
転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６と、回転軸
16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転軸16に
装着された駆動側可動プーリ部片８とを有する。また、
前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ４と同様
に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プーリ部
片14とを有する。
図において、２はベルト駆動式連続可能変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部片、
８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プーリ、12は
被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プーリ部片
である。前記駆動側プーリ４は、第７図に示す如く、回
転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６と、回転軸
16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転軸16に
装着された駆動側可動プーリ部片８とを有する。また、
前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ４と同様
に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プーリ部
片14とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。
14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。
前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポン
プ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイル
通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイル
通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御
する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設する。
また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側の第
１オイル通路30には第３オイル通路36によってライン圧
（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（1.5〜2.0kg/cm2）に
制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制御
弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁42を連通する。
プ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイル
通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイル
通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御
する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設する。
また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側の第
１オイル通路30には第３オイル通路36によってライン圧
（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（1.5〜2.0kg/cm2）に
制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制御
弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁42を連通する。
また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるライ
ン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44を
第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁44
に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方電
磁弁50を連通する。
ン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44を
第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁44
に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方電
磁弁50を連通する。
更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第２
油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を制
御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により連
通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56によ
りクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58を連通する。
油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を制
御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により連
通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56によ
りクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58を連通する。
また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力制
御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、第６オイル通路48、
ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧制御
弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。
御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、第６オイル通路48、
ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧制御
弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。
前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進式クラッチ62に第10
オイル通路64によって連通するとともに、この第10オイ
ル通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68
を連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。
オイル通路64によって連通するとともに、この第10オイ
ル通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68
を連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。
更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変
化させ変速制御を行う制御部70を設け、この制御部70に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42およ
び定圧制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、
そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を
制御するとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構
成されている。また、前記制御部70に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。
ジン回転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変
化させ変速制御を行う制御部70を設け、この制御部70に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42およ
び定圧制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、
そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を
制御するとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構
成されている。また、前記制御部70に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。
なお72は前記油圧発進式クラッチ62のピストン、74は円
環状スプリング、76は第１圧力プレート、78はフリクシ
ョンプレート、80は第２圧力プレート、82はオイルパ
ン、84はオイルフィルタである。
環状スプリング、76は第１圧力プレート、78はフリクシ
ョンプレート、80は第２圧力プレート、82はオイルパ
ン、84はオイルフィルタである。
前記プライマリ圧制御弁34は、図示しないボディ内を往
復動するスプール弁を有している。
復動するスプール弁を有している。
また、前記油圧発進式クラッチ62は、トルク容量をライ
ン圧から分圧されて印加されるクラッチ圧により調整す
るものである。そして、前記制御部70は、油圧発進式ク
ラッチ62を接続した走行状態の時にクラッチ圧とライン
圧とを略同一圧力とするとともに、油圧発進式クラッチ
62のスリップを検出した際に所定条件の下でライン圧を
一定量ずつ上昇させて前記油圧発進式クラッチ62のスリ
ップを減少させ最適クラッチ結合を実現すべく制御する
構成を有する。すなわち、前記制御部70は、下記の４条
件を満足した場合のドライブモード時に前記油圧発進式
クラッチ62のスリップを検出した際にライン圧を一定
量、例えば補正量ΔPaずつ上昇させて最適クラッチ結合
を実現すべく制御するものである。上述の４条件とは、 、油圧発進式クラッチ２の結合後から一定時間（tpri
秒）が経過、 、クラッチ62の結合状態を確実に把握する等の目的の
ためにすべりを生じさせる所定車速（Tvs）以下の低速
走行時以外の走行時、 、下限（TSLIP）以上のスリップ率、 、スリップ発生が一定時間（tw）継続した場合、 である。
ン圧から分圧されて印加されるクラッチ圧により調整す
るものである。そして、前記制御部70は、油圧発進式ク
ラッチ62を接続した走行状態の時にクラッチ圧とライン
圧とを略同一圧力とするとともに、油圧発進式クラッチ
62のスリップを検出した際に所定条件の下でライン圧を
一定量ずつ上昇させて前記油圧発進式クラッチ62のスリ
ップを減少させ最適クラッチ結合を実現すべく制御する
構成を有する。すなわち、前記制御部70は、下記の４条
件を満足した場合のドライブモード時に前記油圧発進式
クラッチ62のスリップを検出した際にライン圧を一定
量、例えば補正量ΔPaずつ上昇させて最適クラッチ結合
を実現すべく制御するものである。上述の４条件とは、 、油圧発進式クラッチ２の結合後から一定時間（tpri
秒）が経過、 、クラッチ62の結合状態を確実に把握する等の目的の
ためにすべりを生じさせる所定車速（Tvs）以下の低速
走行時以外の走行時、 、下限（TSLIP）以上のスリップ率、 、スリップ発生が一定時間（tw）継続した場合、 である。
また、前記ドライブモードは、変速用シフトレバー位置
が、Ｒ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、クラッチ出力軸（車
速）が8km/H以上、且つクラッチ62のスリップ量が20rpm
以下の際に判定される。
が、Ｒ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、クラッチ出力軸（車
速）が8km/H以上、且つクラッチ62のスリップ量が20rpm
以下の際に判定される。
前記油圧発進式クラッチ62には、このクラッチ62のスリ
ップを検出するために、例えば前記被駆動側可動プーリ
部片14の外側に出力軸回転検出用歯車86を設け、この歯
車86の外周部位近傍に出力軸側の第１回転検出器88を設
ける。また、出力伝達用歯車90を設け、この歯車90の外
周部位近傍に最終出力軸の回転を検出する第２回転検出
器92を設ける。この第２回転検出器92と前記第１回転検
出器88とによって前記油圧発進式クラッチ62のスリップ
量を検出するものである。
ップを検出するために、例えば前記被駆動側可動プーリ
部片14の外側に出力軸回転検出用歯車86を設け、この歯
車86の外周部位近傍に出力軸側の第１回転検出器88を設
ける。また、出力伝達用歯車90を設け、この歯車90の外
周部位近傍に最終出力軸の回転を検出する第２回転検出
器92を設ける。この第２回転検出器92と前記第１回転検
出器88とによって前記油圧発進式クラッチ62のスリップ
量を検出するものである。
次に作用について説明する。
前記プライマリ圧制御弁34やライン圧制御弁44、そして
クラッチ圧制御弁52は、第１〜第３三方電磁弁42、50、
58からの出力油圧によって夫々制御されているが、これ
ら第１〜第３三方電磁弁42、50、58を制御するコントロ
ール油圧は定圧制御弁38で作られる一定油圧である。こ
のコントロール油圧はライン圧より常に低い圧力である
が、安定した一定の圧力である。また、コントロール油
圧は各制御弁34、44、52にも導入され、これら制御弁3
4、44、52の安定化を図っている。
クラッチ圧制御弁52は、第１〜第３三方電磁弁42、50、
58からの出力油圧によって夫々制御されているが、これ
ら第１〜第３三方電磁弁42、50、58を制御するコントロ
ール油圧は定圧制御弁38で作られる一定油圧である。こ
のコントロール油圧はライン圧より常に低い圧力である
が、安定した一定の圧力である。また、コントロール油
圧は各制御弁34、44、52にも導入され、これら制御弁3
4、44、52の安定化を図っている。
次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御につ
いて説明する。
いて説明する。
連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
部82からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のため
の適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。
部82からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のため
の適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。
第１図のライン圧制御用フローチャートに沿って説明す
る。
る。
車両が駆動されることにより、メインプログラム（10
0）に移行する、クローズドループのライン圧は、式 PLINSP＝（THR、NE、NCI）＋Paによってライン圧の補
正制御し、次にドライブモードか否かの判断（102）を
行う。
0）に移行する、クローズドループのライン圧は、式 PLINSP＝（THR、NE、NCI）＋Paによってライン圧の補
正制御し、次にドライブモードか否かの判断（102）を
行う。
そして、この判断（102）がNOの場合にはホールドモー
ドか否かの判断（104）に移行し、ホールドモードか否
かの判断（104）がNOの場合には前記油圧発進式クラッ
チ62が継続してスリップ状態を発生した時間のカウント
値（CSLIP）を０とし（106）、YESの場合にはライン圧
適合制御補正量（Pa）を0kg/cm2として（108）、上述の
カウント値（CSLIP）を０とする処理（106）に移行す
る。
ドか否かの判断（104）に移行し、ホールドモードか否
かの判断（104）がNOの場合には前記油圧発進式クラッ
チ62が継続してスリップ状態を発生した時間のカウント
値（CSLIP）を０とし（106）、YESの場合にはライン圧
適合制御補正量（Pa）を0kg/cm2として（108）、上述の
カウント値（CSLIP）を０とする処理（106）に移行す
る。
また、前記ドライブモードか否かの判断（102）がYESの
場合には、クラッチ62の結合後から一定時間、例えばtp
ri秒経過したか否かの判断（110）を行い、この判断（1
10）がNOの場合には上述のカウント値（CSLIP）を０と
する処理（106）に移行するとともに、YESの場合にはク
ラッチインプットスピード（NCI）が所定値の車速トリ
ガ（Tvs）以下か否かの判断（112）を行う。
場合には、クラッチ62の結合後から一定時間、例えばtp
ri秒経過したか否かの判断（110）を行い、この判断（1
10）がNOの場合には上述のカウント値（CSLIP）を０と
する処理（106）に移行するとともに、YESの場合にはク
ラッチインプットスピード（NCI）が所定値の車速トリ
ガ（Tvs）以下か否かの判断（112）を行う。
そして、この判断（112）がYESの場合には上述のカウン
ト値（CSLIP）を０とする処理（106）に移行し、NOの場
合にはクラッチ62のスリップ量が下限として設定した所
定のスリップ量（TSLIP）以上であるか否かの判断（11
4）を行う。この判断（114）がNOの場合には上述のメイ
ンプログラム（100）に戻り、YESの場合にはカウント値
（CSLIP）に１を加算して新たなカウント値（CSLIP）と
して記憶させ（116）、この新たなカウント値（CSLIP）
の継続するスリップの発生時間が所望に設定された一定
の時間（tw）以上継続したか否かの判断（118）を行
う。この判断（118）がNOの場合には上述のメインプロ
グラム（100）に戻り、YESの場合にはライン圧適合制御
補正量（Pa）が最大補正量（Pamax）以上となったか否
かの判断（120）を行う。そして、このライン圧適合制
御補正量（Pa）が最大補正量（Pamax）以上となったか
否かの判断（120）がYESの場合には上述のカウント値
（CSLIP）を０とする処理（106）に移行し、NOの場合に
はライン圧適合制御補正量（Pa）に補正量（ΔPa）を加
算し、新たなライン圧適合制御補正量（Pa）として記憶
させ、上述のカウント値（CSLIP）を０とする処理（10
6）に移行する。
ト値（CSLIP）を０とする処理（106）に移行し、NOの場
合にはクラッチ62のスリップ量が下限として設定した所
定のスリップ量（TSLIP）以上であるか否かの判断（11
4）を行う。この判断（114）がNOの場合には上述のメイ
ンプログラム（100）に戻り、YESの場合にはカウント値
（CSLIP）に１を加算して新たなカウント値（CSLIP）と
して記憶させ（116）、この新たなカウント値（CSLIP）
の継続するスリップの発生時間が所望に設定された一定
の時間（tw）以上継続したか否かの判断（118）を行
う。この判断（118）がNOの場合には上述のメインプロ
グラム（100）に戻り、YESの場合にはライン圧適合制御
補正量（Pa）が最大補正量（Pamax）以上となったか否
かの判断（120）を行う。そして、このライン圧適合制
御補正量（Pa）が最大補正量（Pamax）以上となったか
否かの判断（120）がYESの場合には上述のカウント値
（CSLIP）を０とする処理（106）に移行し、NOの場合に
はライン圧適合制御補正量（Pa）に補正量（ΔPa）を加
算し、新たなライン圧適合制御補正量（Pa）として記憶
させ、上述のカウント値（CSLIP）を０とする処理（10
6）に移行する。
上述の記号の説明を列記する。
CSLIP;油圧クラッチが、継続してスリップ発生した時間
をカウントした値 NCI;クラッチインプットスピード Pa;ライン圧適合制御補正量 SLIP;|NCI−NCO|/NCI（NCO、クラッチアウトプットスピ
ード） TSLIP;SLIP≧TSLIPの時、スリップ発生とするトリガ値 Tvs;NCI≦Tvsでは適合制御を行わないための車速トリガ tpri;油圧クラッチ結合後、一定時間、適合制御を行わ
ないためのトリガ tw;スリップ発生が、一定時間継続したことを、判定す
るためのトリガ これにより、油圧発進式クラッチ結合後から一定時間の
経過で、所定車速以下の低速走行時以外の走行時で、下
限以上のスリップ率で、且つスリップ発生が一定時間継
続した場合のドライブモード時に油圧発進式クラッチの
スリップを検出した際にクラッチ圧を一定量だけ上昇さ
せるべく制御することができ、目標ライン圧の安全率を
低く設定でき、設定時にライン圧を不要に上昇させる必
要がなく、実際のライン圧を目標ライン圧とすべくクロ
ーズドループ制御する際の仕事量を小とし得て、経済的
に有利である。
をカウントした値 NCI;クラッチインプットスピード Pa;ライン圧適合制御補正量 SLIP;|NCI−NCO|/NCI（NCO、クラッチアウトプットスピ
ード） TSLIP;SLIP≧TSLIPの時、スリップ発生とするトリガ値 Tvs;NCI≦Tvsでは適合制御を行わないための車速トリガ tpri;油圧クラッチ結合後、一定時間、適合制御を行わ
ないためのトリガ tw;スリップ発生が、一定時間継続したことを、判定す
るためのトリガ これにより、油圧発進式クラッチ結合後から一定時間の
経過で、所定車速以下の低速走行時以外の走行時で、下
限以上のスリップ率で、且つスリップ発生が一定時間継
続した場合のドライブモード時に油圧発進式クラッチの
スリップを検出した際にクラッチ圧を一定量だけ上昇さ
せるべく制御することができ、目標ライン圧の安全率を
低く設定でき、設定時にライン圧を不要に上昇させる必
要がなく、実際のライン圧を目標ライン圧とすべくクロ
ーズドループ制御する際の仕事量を小とし得て、経済的
に有利である。
また、クラッチ圧を制御する際に新たなハードウェアを
追加する必要がないとともに、ハードウェアのみで対処
できることにより、プログラムの追加が少なく、システ
ムが複雑化する惧れがなく、コストを低廉とすることが
できる。
追加する必要がないとともに、ハードウェアのみで対処
できることにより、プログラムの追加が少なく、システ
ムが複雑化する惧れがなく、コストを低廉とすることが
できる。
更に、クラッチ圧を制御することによって目標ライン圧
の安全率を低く設定できることにより、油圧発進式クラ
ッチの必要以上の結合状態を回避することができ、この
クラッチの損耗や焼付け等の不具合を効果的に防止し得
て、使用寿命を長くすることができるものである。
の安全率を低く設定できることにより、油圧発進式クラ
ッチの必要以上の結合状態を回避することができ、この
クラッチの損耗や焼付け等の不具合を効果的に防止し得
て、使用寿命を長くすることができるものである。
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、トルク容量
をライン圧から分圧されて印加されるクラッチ圧により
調整する油圧発進式クラッチを設け、油圧発進式クラッ
チを接続した走行状態の時にクラッチ圧とライン圧とを
略同一圧力とするとともに、油圧発進式クラッチのスリ
ップを検出した際に所定条件の下でライン圧を一定量ず
つ上昇させて油圧発進式クラッチのスリップを減少させ
最適クラッチ結合を実現すべく制御するので、目標ライ
ン圧の安全率を低く設定し得て、設定時にライン圧を不
要に上昇させる必要がなく、実際のライン圧を目標ライ
ン圧とすべくクローズドループ制御する際の仕事量を小
とし得て、経済的に有利である。また、新たなハードウ
ェアを追加する必要がないとともにハードウェアのみで
対処できることにより、プログラムの追加が少なく、シ
ステムが複雑化する惧れがなく、コストを低廉し得る。
更に、目標ライン圧の安全率を低く設定できることによ
り、クラッチの必要以上の結合状態を回避することがで
き、クラッチの損耗や焼付き等の不具合を防止し得るも
のである。更にまた、ポンプ抵抗や動力損失となるクラ
ッチ圧以上の無駄なライン圧を、油圧発進式クラッチを
接続した走行状態の時にクラッチ圧とライン圧とを略同
一圧力として解消するとともに、油圧発進式クラッチの
スリップを検出した際に、所定条件の下でライン圧を一
定量ずつ上昇させ、油圧発進式クラッチのスリップを減
少させることができる。
をライン圧から分圧されて印加されるクラッチ圧により
調整する油圧発進式クラッチを設け、油圧発進式クラッ
チを接続した走行状態の時にクラッチ圧とライン圧とを
略同一圧力とするとともに、油圧発進式クラッチのスリ
ップを検出した際に所定条件の下でライン圧を一定量ず
つ上昇させて油圧発進式クラッチのスリップを減少させ
最適クラッチ結合を実現すべく制御するので、目標ライ
ン圧の安全率を低く設定し得て、設定時にライン圧を不
要に上昇させる必要がなく、実際のライン圧を目標ライ
ン圧とすべくクローズドループ制御する際の仕事量を小
とし得て、経済的に有利である。また、新たなハードウ
ェアを追加する必要がないとともにハードウェアのみで
対処できることにより、プログラムの追加が少なく、シ
ステムが複雑化する惧れがなく、コストを低廉し得る。
更に、目標ライン圧の安全率を低く設定できることによ
り、クラッチの必要以上の結合状態を回避することがで
き、クラッチの損耗や焼付き等の不具合を防止し得るも
のである。更にまた、ポンプ抵抗や動力損失となるクラ
ッチ圧以上の無駄なライン圧を、油圧発進式クラッチを
接続した走行状態の時にクラッチ圧とライン圧とを略同
一圧力として解消するとともに、油圧発進式クラッチの
スリップを検出した際に、所定条件の下でライン圧を一
定量ずつ上昇させ、油圧発進式クラッチのスリップを減
少させることができる。
第１〜３図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機のライン圧制御用フローチャー
ト、第２図はライン圧制御状態を示すタイムチャート、
第３図はベルト駆動式連続可変変速機のブロック図であ
る。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、70は制
御部、72はオイルパン、74はオイルフィルタ、86は出力
軸回転検出用歯車、88は第１回転検出器、90は出力伝達
用歯車、92は第２回転検出器である。
駆動式連続可変変速機のライン圧制御用フローチャー
ト、第２図はライン圧制御状態を示すタイムチャート、
第３図はベルト駆動式連続可変変速機のブロック図であ
る。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、70は制
御部、72はオイルパン、74はオイルフィルタ、86は出力
軸回転検出用歯車、88は第１回転検出器、90は出力伝達
用歯車、92は第２回転検出器である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定本町６番地 三菱電機コン トロールソフトウェア株式会社姫路事業所 内 (56)参考文献 特開 昭61−157864（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−140924（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−68142（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの
回転半径を減増させ変速比を変化させるべく変速制御す
る連続可変変速機制御方法において、トルク容量をライ
ン圧から分圧されて印加されるクラッチ圧により調整す
る油圧発進式クラッチを設け、この油圧発進式クラッチ
を接続した走行状態の時にクラッチ圧とライン圧とを略
同一圧力とするとともに油圧発進式クラッチのスリップ
を検出した際には所定条件の下でライン圧を一定量ずつ
上昇させて前記油圧発進式クラッチのスリップを減少さ
せ最適クラッチ結合を実現すべく制御することを特徴と
する連続可変変速機のライン圧制御方法。 - 【請求項２】前記連続可変変速機のライン圧制御方法
は、油圧発進式クラッチ結合後から一定時間の経過で、
所定車速以下の低速走行時以外の走行時で、下限以上の
スリップ率で、且つスリップ発生が一定時間継続した場
合のドライブモード時に油圧発進式クラッチのスリップ
を検出した際にライン圧を一定量ずつ最適クラッチ結合
を実現すべく制御する連続可変変速機のライン圧制御方
法である特許請求の範囲第１項に記載の連続可変変速機
のライン圧制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62199415A JPH0729571B2 (ja) | 1987-08-10 | 1987-08-10 | 連続可変変速機のライン圧制御方法 |
| US07/229,900 US4958538A (en) | 1987-08-10 | 1988-08-08 | Method and apparatus for controlling line pressure of continuously variable transmission system |
| CA000574190A CA1325837C (en) | 1987-08-10 | 1988-08-09 | Method and apparatus for controlling line pressure of continuously variable transmission system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62199415A JPH0729571B2 (ja) | 1987-08-10 | 1987-08-10 | 連続可変変速機のライン圧制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6444349A JPS6444349A (en) | 1989-02-16 |
| JPH0729571B2 true JPH0729571B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=16407425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62199415A Expired - Fee Related JPH0729571B2 (ja) | 1987-08-10 | 1987-08-10 | 連続可変変速機のライン圧制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4958538A (ja) |
| JP (1) | JPH0729571B2 (ja) |
| CA (1) | CA1325837C (ja) |
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1988
- 1988-08-08 US US07/229,900 patent/US4958538A/en not_active Expired - Lifetime
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009216203A (ja) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両の発進制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6444349A (en) | 1989-02-16 |
| CA1325837C (en) | 1994-01-04 |
| US4958538A (en) | 1990-09-25 |
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