JP2955940B2

JP2955940B2 - 連続可変変速機制御方法

Info

Publication number: JP2955940B2
Application number: JP1256343A
Authority: JP
Inventors: 佳宣山下; 定幸平野; 巧辰己; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-09-30
Filing date: 1989-09-30
Publication date: 1999-10-04
Anticipated expiration: 2014-10-04
Also published as: JPH03121352A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は連続可変変速機制御方法に係り、特に走行
中にスロットル開度と車速とからなる目標エンジン回転
数に変化があった場合に所定のレートリミット値により
レートミリット制御し、変速比を変化させるべき変速制
御する連続可変変速機制御方法関する。

［従来の技術］車内において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介
在している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の
走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度を変
更し、内熱機関に性能を充分に発揮されている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に接着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減させることによりプーリに巻掛けられたベ
ルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベル
トレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可
変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、特
開昭59−43249号広報、特開昭59−77159号公報、特開昭
61−233256号公報に開示されている。

連続可変変速機の回転数制御においては、通常走行時
に目標エンジン回転数NESPRが変化した場合にNESPRをフ
ィルタ処理を行った値と一定値に設定されるレートリミ
ット値とのいずれか一方を最終目標エンジン回転数NESP
Fとしている。なお、レートリミット値は、最終目標エ
ンジン回転数NESPFの単位時間当たりの許容変化量であ
る。しかし、走行中に走行モードを変更した際やスロッ
トル開度THRを全開近傍まで踏み込んだ際に、最終目標
エンジン回転数NESPFの変化が大なることにより、通常
のレートリミット値では対処できない不具合が生じた。

このため、本願出願人は、走行中に走行モードを変更
した際やスロットル開度THRを全開近傍まで踏み込んだ
際に時間変化率を所定時間変化率に比し大とし、最終目
標エンジン回転数を変位させてエンジン回転数の応答性
を向上させる連続可変変速機の回転数制御装置の出願を
既に完了している（特願昭63−302733号）。

［発明が解決しようとする問題点］ところで、従来の連続可変変速機の制御方法において
は、スロットル開度THRが一定値たるトリガ値を越えた
際に通常に比べ大きなレートリミット値を用いるレート
リミット制御（「トランジェント制御」ともいう）を開
始していることにより、スロットル開度THRがトリガ値
を少許越えた際にも瞬時にエンジン回転数が吹き上がる
という現象が生ずる。

このため、エンジン回転数の吹き上がり現像等の不具
合が惹起されることによって運転者の運転意志を回転数
制御に反映されないとともに、運転者に違和感を与え、
実用下不利であるという不都合がある。

また、車両の走行状態に関係なく一定のトリガ値を設
定使用することにより、低速域においてはスロットル開
度THRが小さく、通常に比べ大きなレートリミット値を
用いるレートリミット制御に入り難いという状態が生
じ、充分なトランジェンと効果を得ることができないと
いう不都合がある。

更に、高速域においては、低速度との逆にスロットル
開度THRが大きいことにより、頻繁に通常に比べて大き
なレートリミット値を用いるレートリミット制御に入
り、必要以上に通常に比べ大きなレートリミット値を用
いるレートリミット制御を行われ、走行状態が悪化する
惧れがあるという不都合がある。

［発明の目的］そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、最終目標エンジン回転数の単位時間当たりの許容変
化量であるレートリミット値を設定するレートリミット
制御を行う制御部を設け、制御部に入力される車速の増
加に伴い、大きなスロットル開度の所定値を設定し、ス
ロットル開度が所定量以上となった場合に通常に比べ大
きなレートリミット値を用いるレートリミット制御に入
場させるとともに、この通常に比べ大きなレートリミッ
ト値を用いるレートリミット制御の入場後に所定時間が
経過するまでこの通常に比べ大きなレートリミット値を
用いるレートリミット制御を行い、制御部によって車両
の走行状態に合致する適正なレートリミット制御を果た
し得る連続可変変速機制御方法を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プ
ーリに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ、定常
走行中のスロットル開度と車速とからなる目標エンジン
回転数を決定するとともにこの目標エンジン回転数に目
標エンジン回転数が最終目標エンジン回転数と略等しく
ない場合、最終目標エンジン回転数の単位時間当たりの
許容変化量を設定する制御たるレートリミット制御によ
って、最終目標エンジン回転数を演算して最終目標エン
ジン回転数を決定し、変速比を変化させて変速制御する
連続可変変速機制御方法において、前記最終目標エンジ
ン回転数の単位時間当たりの許容変化量であるレートリ
ミット値を設定するレートリミット制御を行う制御部を
設け、この制御部に入力される車速の増加に伴い、大き
なスロットル開度の所定値を設定し、スロットル開度が
所定値以上となった場合に通常に比べ大きなレートリミ
ット値を用いるレートリミット制御に入場させるととも
に、この通常に比べ大きなレートリミット値を用いるレ
ートリミット制御の入場後に所定時間が経過するまでこ
の通常に比べ大きなレートリミット値を用いるレートリ
ミット制御を行うことを特徴とする。

［作用］上述の如く発明したことにより、最終目標エンジン回
転数の単位時間当たりの許容変化量であるレートリミッ
ト値を設定するレートリミット制御を行う制御部によっ
て入力される車速によりスロットル開度の所定値を設定
し、スロットル開度が所定値以上となった場合に通常に
比べ大きなレートリミット値を用いるレートリミット制
御に入場させるとともに、この通常に比べ大きなレート
リミット値を用いるレートリミット制御の入場後に所定
時間が経過するまでこの通常に比べ大きなレートリミッ
ト値を用いるレートリミット制御を行い、制御部によっ
て車両の走行状態に合致する適正なレートリミット制御
を果たしている。

［実施例］以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。

第１〜４図はこの発明の実施例を示すものである。第
４図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aは
ベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部
片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プーリ、
12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可変プーリ
部片である。前記駆動側プーリ４は、第７図に示す如
く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６と、
回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転
軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有する。
また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ４と
同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プー
リ部片14とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部
片14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。

前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポ
ンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイ
ル通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイ
ル通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制
御する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設す
る。また、プライマリ圧制御弁34によりオイルポンプ28
側の第１オイル通路30には第３オイル通路36によってラ
イン圧（一般に５〜25kg/cm²）を一定圧（３〜4kg/c
m²）に制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ
圧制御弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制
御用第１三方電磁弁42を連通する。

また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44
を第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁
44に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方
電磁弁50を連通する。

更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第
２油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を
制御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により
連通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56に
よりクラッチ圧制御用第三方向電磁弁58を連通する。

また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、ライン圧制御弁4
4、ライン圧力制御用第２電磁遍50、そしてクラッチ圧
制御弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。

前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10
オイル通路64によって連通するとともに、この第10オイ
ル通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68
を連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスター
ドモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモータ時には
クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御
によ寄与するものである。

前記第１ハウジング18外側に入力軸回転検出歯車70を
設け、この入力軸回転検出歯車70の外周部位近傍に入力
軸側の第１回転検出器72を設ける。また、前記第２ハウ
ジング20外側に出力軸回転検出歯車74を設け、この出力
軸回転検出歯車74の外周部位近傍に出力軸側の第２回転
検出器76を設ける。そして、前記第１回転検出器72と第
２回転検出器76との検出信号を後述する制御部82に出力
し、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するもので
ある。

前記油圧発進クラッチ62には出力伝達用歯車78を設
け、この歯車78外周部位近傍に最終出力軸の回転を検出
する第３回転検出器80を設ける。つまり、この第３回転
検出器80は減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直
結する最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の
検出が可能である。また、前記第２回転検出器76と第３
回転検出器80とによって油圧発進クラッチ62前後の回転
検出も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与す
る。

更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前
記第１〜第３回転検出器72、76、80からのエンジン回
転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変化させ
た変速制御を行う制御部82を設け、この制御部82によっ
て前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42およびラ
イン圧力制御用第２三方電磁弁50、そしてクラッチ圧制
御用第３三方電磁弁58の開閉動作を制御するとともに、
前記圧力センサ68をも制御すべく構成されている。ま
た、前記制御部82に入力される各種信号と入力信号の機
能について詳述すれば、、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用等がある。

また、前記制御部82は、最終目標エンジン回転数の単
位時間当たりの許容変化量であるレートリミット値を設
定するレートリミット制御を行うものであり、制御部82
に入力される車速の増加に伴い、大きなスロットル開度
の所定値を設定し、スロットル開度が所定値以上となっ
た場合に通常に比べ大きなレートリミット値を用いるレ
ートリミット制御（「トランジェント制御」ともいうに
入場させるとともに、この通常に比べ大きなレートリミ
ット値を用いるレートリミット制御の入場後に所定時間
が経過するまでこの通常に比べ大きなレートリミット値
を用いるレートリミット制御を行う構成を有する。

そして、目標エンジン回転数が最終目標エンジン回転
数と略等しくない場合、最終目標エンジン回転数の単位
時間当たりの許容変化量を設定する制御によって、最終
目標エンジン回転数を演算する、いわゆる過渡修正が施
されている。

前記トランジェント制御は、通常のレートリミット制
御に比べ、大きなレートリミット値を用いるレートリミ
ット制御であり、運転操作を受けて最終目標エンジン回
転数の単位時間当たりの許容変化量であるレートリミッ
ト値を設定している。

詳述すれば、前記制御部82は、図示しないキャプレタ
のスロットル開度THRとクラッチアウトプット回転数で
ある車速NCOとを入力し、通常のレートリミット値RLNR
によるレートリミット制御から例えば２種類に分けられ
た第１、第２レートリミット値RLTR1、RLTR2による第
１、第２トランジェント制御THTR1、THTR2に移行させる
ものである。

つまり、前記スロットル開度THRと車速NCOとによって
２つのマップであるトランジェント制御用第１、第２ト
リガカープTRCRV1、TRCRV2を設定し、スロットル開度TH
Rが所定値である所定の第１、第２トリガ値THTRG1、THT
RG2の一方を越えた際に対応する第１、第２トランジェ
ント制御THTR1、THTR2を行うものである。

すなわち、スロットル開度THRと第１トリガ値THTRG1
と第１トリガカーブTRCRV1（NCO）との関係が、THR≧TH
TRG1＝TRCRV1（NCO）のときには、スロットルトランジ
ェント制御である第１トランジェント制御THTR1を行う
とともに、第１トランジェント制御THTR1の最長時間を
スロットル開度THRと車速NCOとによってTTRI1に設定す
る。

また、スロットル開度THRと第２トリガ値THTRG2と第
２トリガカーブTRCRV2（NOC）との関係が、THR≧THTRG2
＝TRCRV2（NCO）のときには、第２トランジェント制御T
HTR2を行うとともに、第２トランジェント制御THTR2の
最長時間をスロットル開度THRと車速NCOとによってTTRI
2に設定する。

このとき、前記第１トリガ値THTRG1と第２トリガ値TH
TRG2とにおいて、THTRG1＜THTRG2の関係を満足すべく予
め設定し、小さいスロットル開度THRによって第１トラ
ンジェント制御THTR1を行うべく設定する。

なお符号84は前記油圧発進クラッチ62のピストン、86
は円環状スプリング、88は第１圧力プレート、90はフリ
クションプレート、92は第２圧力プレート、94はオイル
パン、96はオイルフィルタである。

次に作用について説明する。

前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第４図に示す
如く、回転軸16上に位置するオイルポンプ28が回転軸16
の駆動に応じて差動し、そのオイルは変速機底部のオイ
ルパン84からオイルフィルタ96を介して吸収される。こ
とポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁44で制御さ
れ、このライン制御弁44からの洩れ量、つまりライン圧
制御弁44の逃し量が大であればライン圧は低くなり、反
対に少なければライン圧は高くなる。

次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御に
ついて説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制
御部82からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。

第１図の前記ベルト駆動式連続可変変速機２の制御用
フローチャートに沿って説明する。

図示しない内燃機関の駆動によりベルト駆動式連続可
変変速機２のエンジン回転制御用プログラムがスタート
（100）し、車両の走行モードがドライブモード（DRV
MODE）が否かの判断（102）を行う。

そして、この判断（102）がYESの場合には、第１トリ
ガカーブTRCRV1（NCO）から第１トリガ値THTRG1を決定
するとともに、第２トリガカーブTRCRV2（NCO）から第
２トリガ値THTRG2を決定する（104）。

また、上述の判断（102）がNOの場合には、レートリ
ミット制御は行わないので図示しない他のレシオ制御に
移行させる。このレシオ制御は、油圧により溝幅を減増
させてプーリに巻掛けられたベルトの回転半径を増減さ
せ、変速比（ベルトレシオ）を変化させている。

次に、スロットル開度THRと第２トリガ値THTRG2とを
比較し、スロットル開度THRと第２トリガ値THTRG2と関
係が、THR≧THTRG2か否かの判断（106）を行う。

この判断（106）がYESの場合には、第２トランジェン
ト制御タイマTTR2から１をマイナス第２トランジェント
制御タイマTTR2とする（108）。また、判断（106）がON
の場合には、第２トランジェント制御タイマ初期値TTRI
2を第２トランジェント制御タイマTTR2とする（110）。

上述の第２トランジェント制御タイマTTR2の算出処理
（108）の後には、第２トランジェント制御タイマTTR2
が０であるか否かの判断（112）を行う。この判断（11
2）がYESの場合には、第１トランジェント制御タイマTT
R1が０であるか否かの判断（114）を行うとともに、判
断（114）がNOの場合には、第１トランジェント制御タ
イマTTR1から１をマイナスして第１トランジェント制御
タイマTTR1とする（116）。

そして、この第１トランジェント制御タイマTTR1の算
出処理（116）の後に、第２レートリミット値RLTR2をレ
ートリミット値RLとする（118）とともに、上述の判断
（114）がYESの場合には処理（116）をバイパスして処
理（118）に移行する。

その後、前回の制御ループの最終目標エンジン回転数
NESPRNにレートリミット値RLを加えて最終目標エンジン
回転数NESPRFとする（120）。

また、上述の第２トランジェント制御タイマTTR2の初
期化処理（110）の後及び判断（112）がNOの場合には、
スロットル開度THRと第１トリガ値THTRG1との関係が、T
HR≧THTRG1であるか否かの判断（122）を行う。

そして、判断（122）がYESの場合には、第１トランジ
ェント制御タイマTTR1から１をマイナスして第１トラン
ジェント制御タイマTRR1とし（124）、第１トランジェ
ント制御タイマTTR1が０であるか否かの判断（126）を
行う。

この判断（126）がNOの場合には、第１レートリミッ
ト値RLTR1をレートリミット値RLとし（128）、上述の最
終目標エンジン回転数NESPRFの算出処理へ移行する。

また、上述の判断（122）がNOの場合には、第１トラ
ンジェント制御タイマ初期値TTRI1を第１トランジェン
ト制御タイマTTR1とする（130）。この処理（130）の後
または上述の判断（126）がYESの場合には、通常のレー
トリミリット制御NRRLの通常レートリミット値RLNRをレ
ートリミット値RLとし（132）、上述の最終目標エンジ
ン回転数NESPRFの算出処理へ移行する。

そして、一般のレシオ制御、つまり油圧により溝幅を
減増させてプーリに巻掛けられたベルトの回転半径を増
減させ、変速比（ベルトレシオ）を変化させるレシオ制
御において、第３図から明かな如く、スロットル開度TH
Rと車速NCOとによってNESPRを算出し、このNESPRにフィ
ルタ処理を行って目標エンジン回転数NESPFを算出す
る。

次に、一般のレシオ制御からのNESPRにフィルタ処理
を行って算出した目標エンジン回転数NESPFと前回の制
御ループの最終目標エンジン回転数NESPRNにレートリミ
ット値RLを加えた値との関係が、 NESPF≦NESPRN＋RL であるか否かの判断（136）を行う。

この判断（136）がYESの場合には、一般のレシオ制御
による目標エンジン回転数NESPFを最終目標エンジン回
転数NESPRFとする（140）。

そして、処理（140）の後に最終目標エンジン回転数N
ESPRFを前回の制御ループの最終目標エンジン回転数NES
PRNとする（142）とともに、上述の判断（136）がNOの
場合には処理（140）をバイパスして前回の制御ループ
の最終目標エンジン回転数NESPRNの設定処理（142）に
移行する。

その後、プログラムのリターン（144）させる。

第２図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２の
制御を説明する。

低いスロットル開度THRからアクセルが踏み込まれ
た、例えばキックダウン操作の場合には、一般のレシオ
制御ではスケジュールにより算出されフィルタ処理され
た最終目標エンジン回転数NESPFにエンジン回転数NEを
制御している。

また、前回の制御ループの最終目標エンジン回転数NE
SPRNに対し一般のレシオ制御による目標エンジン回転数
NESPFの変位がある場合には、その差がレートリミット
値RL以上である際に通常のレートリミット制御を行う。

このレートリミット制御は、第２図のａ〜ｆ点の間で
行われている。

つまり、アクセルが踏み込まれてスロットル開度THR
と第１トリガ値THTRG1との関係が、THR＝THTRG1となる
ａ〜ｂ点間では、通常のレートリミット値による制御NR
RLが行われ、スロットル開度THRと第２トリガ値THTRG2
との関係が、THR＝THTRG2となるまでのｂ〜ｃ点間では
通常のレートリミット制御に比べ、大きなレートリミッ
ト値を用いるレートリミット制御である第１トランジェ
ント制御THTR1が行われる。

第２トランジェント制御THTR2はｃ点より開始され、
一般のレシオ制御による目標エンジン回転数NESPFと前
回の制御ループの最終目標エンジン回転数NESPRNに第２
レートリミット値RLTR2を加えた値との関係が、NESPF≦
NESPRN＋RLTR2、または時間が第２トランジェント制御
タイマTTRI2だけ経過、あるいはスロットル開度THRと第
２トリガ値THTRG2との関係が、THR＜THTRG2とならない
限り断続してｃ〜ｄ点間で行われる。

ｄ点以後は、一般のレシオ制御による目標エンジン回
転数NESPFと前回の制御ループの最終目標エンジン回転
数NESPRNに第１レートリミット値RLTR1を加えた値との
関係が、NESPF≦NESPRN＋RLTR1を満足しておらず、スロ
ットル開度THRと第１トリガ値THTRG1との関係が、THR≧
THTRG1であることにより、ｂ点からTTRI1だけ時間が経
過するｅ点まで第１トランジェント制御THTR1を行う。

また、ｅ〜ｆ点間では第１及び第２トランジェント制
御THTR1、THTR2は行われないが、一般のレシオ制御によ
る目標エンジン回転数NESPFと前回の制御ループの最終
目標エンジン回転数NESPRNに通常のレートリミット値RL
NRを加えた値との関係、NESPF≦NESPRN＋RLNRを満足し
ていないため、レートリミット制御が行われている。

ｆ点以後は、スケジュールによるレシオ制御が行われ
るものである。

これにより、前記制御部82に入力されるスロットル開
度THRと車速NCOとに応じてトランジェント制御時のレー
トリミット値RLを第１レートリミット値RLTR1または第
２レートリミット値RLTR2に変化させ、第１トランジェ
ント制御THTR1または第２トランジェント制御THTR2を行
い、エンジン回転数の吹き上がり現象等の不具合が生ず
るのを確実に防止でき、運転者の運転意志を回転数制御
に反映させることができるとともに、運転者に違和感を
与える惧れがなく、木目の細かな制御を果たし得て、実
用上有利である。

また、前記制御部82に入力されるスロットル開度THR
と連速NCOとに応じてトリガ値を設定使用することによ
り、低速域においてトランジェント制御に入り難いとい
う状態を回避でき、充分なトランジェント効果を得るこ
とができるとともに、高速域においては必要以上にトラ
ンジェント制御を行われる惧れがなく、走行性能を向上
させることができる。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではな
く、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、通常に比べ大
きなレートリミット値を用いるレートリミット制御であ
るトランジェント制御を２つの第１、第２トランジェン
ト制御THTR1、THTR2とするとともに、レートリミット値
とトランジェント制御の最長時間との関係を一の組合せ
として説明したが、３以上のトランジェント制御を行う
べく設定することができるとともに、レートリミット値
とトランジェント制御の最長時間との組合せを種々設定
することもできる。

［発明の効果］以上詳細に説明した如くこの発明によれば、最終目標
エンジン回転数の単位時間当たりの許容変化量であるレ
ートリミット値を設定するレートリミット制御を行う制
御部を設け、制御部に入力される車速の増加に伴い、大
きなスロットル開度の所定値を設定し、スロットル開度
が所定値以上となった場合に通常に比べ大きなレートリ
ミット値を用いるレートリミット制御に入場させるとと
もに、この通常に比べ大きなレートリミット値を用いて
レートリミット制御の入場後に所定時間が経過するまで
この通常に比べ大きなレートリミット値を用いるレート
リミット制御を行い、制御部によってエンジン回転数の
吹き上がり現象等の不具合が生ずるのを確実に防止で
き、運転者の運転意志を回転数制御に反映させることが
できるとともに、運転者に違和感を与える惧れがなく、
木目の細かな制御を果たし得て、車両の走行状態に合致
する適正なレートリミット制御を果たすことができ、実
用上有利である。

また、前記制御部に入力される車速によってスロット
ル開度の所定値を設定し、スロットル開度が所定値以上
となった場合に通常に比べ大きなレートリミット値を用
いるレートリミット制御に入場させることにより、低速
域においてレートリミット制御に入り難いという状態を
回避でき、高速域においては必要以上に通常に比べ大き
なレートリミット値を用いるレートリミット制御を行わ
れる惧れがなく、走行可能を向上させ得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機の制御用フローチャート、第２図
はベルト駆動式連続可変変速機のエンジン回転制御を説
明する図、第３図はベルト駆動式連続可変変速機の制御
用ブロック図、第４図はベルト駆動式連続可変変速機の
ブロック図である。図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、72は第
１回転検出器、76は第２回転検出器、80は第３回転検出
器、82は制御部である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山本博明兵庫県姫路市定元町13番地の１三菱電機コントロールソフトウェア株式会社姫路事業所内 (56)参考文献特開昭60−88259（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−68426（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−217049（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−260754（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 9/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの
回転半径を増減させ、定常走行中のスロットル開度と車
速とからなる目標エンジン回転数を決定するとともにこ
の目標エンジン回転数に目標エンジン回転数が最終目標
エンジン回転数と略等しくない場合、最終目標エンジン
回転数の単位時間当たりの許容変化量を設定する制御た
るレートリミット制御によって、最終目標エンジン回転
数を演算して最終目標エンジン回転数を決定し、変速比
を変化させて変速制御する連続可変変速機制御方法にお
いて、前記最終目標エンジン回転数の単位時間当たりの
許容変化量であるレートリミット値を設定するレートリ
ミット制御を行う制御部を設け、この制御部に入力され
る車速の増加に伴い、大きなスロットル開度の所定値を
設定し、スロットル開度が所定値以上となった場合に通
常に比べて大きなレートリミット値を用いるレートリミ
ット制御に入場させるとともに、この通常に比べ大きな
レートリミット値を用いるレートリミット制御の入場後
に所定時間が経過するまでこの通常に比べ大きなレート
リミット値を用いるレートリミット制御を行うことを特
徴とする連続可変変速制御方法。