JP2706791B2 - 連続可変変速機の回転数制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機の回転数制御装置に係り、
特に走行中に走行モードの変更した場合および／または
スロットル開度を略全開に増加した場合には所定時間変
化率よりも大なる時間変化率によって最終目標エンジン
回転数を変化させるとともに最終目標エンジン回転数に
なるように実際のエンジン回転数を制御することによ
り、エンジン回転数の応答性を向上し得る連続可変変速
機の回転数制御装置に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在
している。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行
条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更
し、内燃機関の性能を十分に発揮させている。変速機に
は、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けら
れたベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、ベルト
レシオ（変速比）を変える連続可変変速機がある。この
連続可変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公
報、特開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報及
び特開昭61−233256号公報等に開示されている。

また、連続可変変速機には、油圧により動力を断続す
る油圧クラッチを有するものがある。この油圧クラッチ
は、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の信号に基づ
いて各種の制御モードで制御されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の連続可変変速機の制御装置において
は、スロットル開度と車速との変速スケジュールマップ
で得た目標エンジン回転数に１次遅れフィルタを掛け、
実際のエンジン回転数を最終目標エンジン回転数に設定
する際の応答性を変化させているものがある。

しかしながら、変速スケジュールマップで得た目標エ
ンジン回転数に１次遅れフィルタを掛けただけの場合に
は、目標エンジン回転数に大なる変化があると、エンジ
ン回転数が急激に変化したり、あるいは遅れが目立ち、
違和感を与える不都合があった。

また、目標エンジン回転数の大なる変化に対して所定
時間変化率により最終目標エンジン回転数に変化させる
レシオ変化制限制御を行った場合には、運転者が異なっ
た操作を行ったとしても、目標エンジン回転数の変化が
同じであれば、同じレシオ変化制限制御を行うので、運
転者の意志が反映されない。特に、走行モードを変更し
た場合やキックダウン等を行ってスロットル開度を略全
開に増加した場合には、エンジン回転数の変化が抑えら
れている分だけ、新たな目標エンジン回転数に達するま
で時間が必要となり、エンジン回転数の応答が遅く感じ
られるという不都合があった。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、車両の走行中に走行モードを変更した場合および／
またはスロットル開度を略全開に増加した場合には最終
目標エンジン回転数を所定時間変化率に比し大なる時間
変化率によって変化させるとともに最終目標エンジン回
転数になるように実際のエンジン回転数を制御すること
により、エンジン回転数の応答性を向上させ、操作に追
従している感覚を運転者に付与し得る連続可変変速機の
回転数制御装置を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増し
て前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増
させ、走行中にスロットル開度と車速との変速スケジュ
ールマップで得た目標エンジン回転数に変化があった場
合に所定時間変化率により最終目標エンジン回転数を変
化させるレシオ変化制限制御を行いベルトレシオを変化
させるべく制御する連続可変変速機の回転数制御装置に
おいて、走行中に走行モードを変更した場合および／ま
たはスロットル開度を略全開に増加した場合には前記最
終目標エンジン回転数を前記所定時間変化率に比し大な
る時間変化率によって変化させるとともに前記最終目標
エンジン回転数になるように実際のエンジン回転数を制
御する制御手段を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、制御手段は、車両の走行中
において、走行モードを変更した場合および／またはス
ロットル開度を略全開に増加した場合には、所定時間変
化率に比し単位時間当り大きな変化量、つまり大なる時
間変化率によって最終目標エンジン回転数を変化させる
とともに最終目標エンジン回転数になるように実際のエ
ンジン回転数を制御する。これにより、エンジン回転数
の応答性を向上し、操作に追従している感覚を運転者に
付与することができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。

第１〜６図は、この発明の実施例を示すものである。
第１図において、２は連続可変変速機、４はベルト、
６は駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、10は駆
動側可動プーリ部片、12は被駆動側プーリ、14は被駆動
側固定プーリ部片、16は被駆動側可動プーリ部片であ
る。前記駆動側プーリ６は、第１図に示す如く、原動機
で回転される回転軸18に固定した駆動側固定プーリ部片
８と、回転軸18の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前
記回転軸18に装着した駆動側可動プーリ部片10とを有す
る。また、前記被駆動側プーリ12は、前記駆動側プーリ
６と同様な構成で、被駆動側固定プーリ部片14と被駆動
側可動プーリ部片16とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片10と被駆動側可動プーリ部
片12とには第１、第２ハウジング20、22が夫々装着さ
れ、これにより第１、第２油圧室24、26が夫々形成され
る。被駆動側の第２油圧室26内には、被駆動側可動プー
リ部片16を被駆動側固定プーリ部片14に接近すべく付勢
する押圧スプリング28を設ける。

前記回転軸18の端部には、オイルポンプ30が設けられ
ている。このオイルポンプ30は、オイルパン32のオイル
を、オイルフィルタ34を経て、油圧回路36を構成する第
１、第２オイル通路38、40によって前記第１、第２油圧
室24、26に送給するものである。第１オイル通路38途中
には、入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御すべく圧
力制御手段42を構成する変速制御弁たるプライマリ圧制
御弁44が介設される。また、プライマリ圧制御弁44より
もオイルポンプ30側の第１オイル通路38に連通した第３
オイル通路46には、ライン圧（一般に５〜25kg/cm²）を
一定圧（例えば３〜4kg/cm²）に制御する定圧制御弁48
が設けられる。更に、プライマリ圧制御弁44には、第４
オイル通路50を介してプライマリ圧力制御用第１三方電
磁弁52が連設される。

また、前記第３オイル通路40途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
54が第５オイル通路56を介して連設される。ライン圧制
御弁54は、第６オイル通路58を介してライン圧力制御用
第２三方電磁弁60に連設される。

更に、前記ライン圧制御弁54の連通する部位よりも第
２油圧室26側の第２オイル通路40途中には、クラッチ圧
を制御するクラッチ圧制御弁62が第７オイル通路64を介
して設けられている。このクラッチ圧制御弁62には、第
８オイル通路66を介してクラッチ圧制御用第３三方電磁
弁68が連設される。

また、前記プライマリ圧制御弁44及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁52、定圧力制御弁48、ライン圧制御弁
54、ライン圧制御用第２三方電磁弁60、クラッチ圧力制
御弁62、そしてクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁68
は、第９オイル通路70によって夫々連通している。

前記クラッチ圧制御弁62は、第10オイル通路72を介し
て油圧クラッチ74に連絡している。この第10オイル通路
74途中には、第11オイル通路76を介して圧力変換器78を
連絡している。この圧力変換機78は、油圧クラッチ74の
各種制御モード中のホールドモードおよびスタートモー
ド等のクラッチ圧力を制御する際に直接油圧を検出する
ことができ、この検出油圧を目標クラッチ圧力とすべく
指令する機能を有し、また、ドライブモード時にはクラ
ッチ圧力がライン圧と略等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。

前記油圧クラッチ74は、ピストン80、円環状スプリン
グ82、第１圧力プレート84、フリクションプレート86、
第２圧力プレート88等から構成されている。

また、油圧回路36には、制御手段（ECU）90が連絡さ
れる。この制御手段90は、車両の図示しない気化器のス
ロットル開度やエンジン回転数等の種々条件を入力し、
プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁52、ライン圧力制
御用第２三方電磁弁60、そしてクラッチ圧力制御用第３
三方電磁弁68をディーティ率の変化によって開閉動作を
させて連続可変変速機２の変速制御を行うとともに、圧
力変換器78をも制御させるものである。

制御手段90に入力される各種信号と入力信号の機能に
ついて詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧力やベルトレシオ、クラッチ圧
の制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エ
ンジン回転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方法を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。

この制御手段90は、走行中においてスロットル開度
（THR）と車速（NCO）との変速スケジュールマップで得
た目標エンジン回転数（NESPR）に変化があった場合に
所定時間変化率により、つまり変速スケジュールマップ
とは無関係に最終目標エンジン回転数（NESPRF）を変化
させるレシオ変化制限制御を行いベルトレシオを変化さ
せるべく制御し、また、車両の走行中に、走行モードを
変更した場合および／またはスロットル開度を略全開に
増加した場合には、最終目標エンジン回転数（NESPRF）
を上述の所定時間変化率に比し大なる時間変化率、つま
り、単位時間当り大きな変化量によって変化させるとと
もに最終目標エンジン回転数（NESPRF）になるように実
際のエンジン回転数（NE）の制御を行うものである。

即ち、制御手段90は、第２図の如き構成を有し、最終
目標エンジン回転数（NESPRF）を得るものである。

第２図に示す如く、ドライブ制御モードにおける走行
中に、第１切換部（204）が走行モードのエコノミー（E
CN）、パワー（POW）、ロー（LOW）のいずれかに切換っ
ており、各走行モードのエコノミー、パワー、ローにお
いては、スロットル開度（THR）及び車速（NCO）の値を
基に、エコノミーの変速スケジュールマップによって目
標エンジン回転数（NESPR）が決定され（201）、または
パワーの変速スケジュールマップにより目標エンジン回
転数（NESPR）が決定され（202）、あるいはローの変速
スケジュールマップによって目標エンジン回転数（NESP
R）が決定される（203）。これら各走行モードの変速ス
ケジュールマップにより決定されたエコノミー、パワ
ー、ローの各目標エンジン回転数（NESPR）は、各走行
モード毎に特色をもって設定される。

決定された目標エンジン回転数（NESPR）は、フィル
タ処理され（205）、フィルタ後の目標エンジン回転数
（NESPF）となる。

そこで、この実施例においては、このフィルタ後の目
標エンジン回転数（NESPF）を、走行モードを変更した
場合および／またはスロットル開度を略全開にした場合
には、回転数制御部Ｓ（第２図の１点鎖線で示す）によ
って所定時間変化率よりも大なる時間変化率、つまり、
単位時間当り大きな変化量によって制御し、そして、最
終目標エンジン回転数（NESPRF）を得て、この最終目標
エンジン回転数（NESPRF）になるように実際のエンジン
回転数（NE）を制御する。

即ち、第２切換部（206）でシフトトランジェントでな
く（NO）であり、且つ第３切換部（207）でスロットル
開度のトランジェントでなく（NO）の場合には、第10切
換部（218）にフィルタ後の目標エンジン回転数（NESP
F）を送り、そしてこのフィルタ後の目標エンジン回転
数（NESPF）を、この第10切換部（218）で（＋）側の場
合にRATE UP LIMIT（219）、つまり増加方向に制御す
る（第４図参照）、一方、第10切換部（218）で（−）
側の場合にはRATE LO LIMIT（220）、つまり減少方向
に制御する（第５図参照）。このように制御したフィル
タ後の目標エンジン回転数（NESPF）は、第11切換部（2
21）、第７切換部（213）を介して最終目標エンジン回
転数（NESPRF）となる。また、第10切換部（218）で（N
O）側の場合には、フィルタ後のエンジン回転数（NESP
F）を、そのまま第７切換部（213）に送り、最終目標エ
ンジン回転数（NESPRF）とする。

また、第３切換部（208）においてスロットル開度の
トランジェントで（YES）側であり、且つ第４切換部（2
08）で（＋）側の場合には、フィルタ後の目標エンジン
回転数（NESPF）を、RATE UP LIMIT（209）、つまり
増加方向に制御する一方、第４切換部（208）で（−）
側の場合にはRATE LO LIMIT（219）、つまり減少方向
に制御する。制御されたフィルタ後の目標エンジン回転
数（NESPF）は、第５切換部（211）、第６切換部（21
2）、そして第７切換部（213）を経て最終目標エンジン
回転数（NESPRF）となる。

更に、前記第２切換部（206）においてシフトトラン
ジェントで（YES）の場合で、且つ第８切換部（214）で
（＋）側の場合には、フィルタ後の目標エンジン回転数
（NESPF）を、RATE UP LIMIT（215）、つまり増加方
向に制御する一方、第８切換部（214）で（−）側の場
合には、RATE LO LIMIT（216）、つまり減少方向に制
御する。制御されたフィルタ後の目標エンジン回転数
（NESPF）は、第９切換部（217）、第６切換部（21
2）、そして第７切換部（213）を経て最終目標エンジン
回転数（NESPRF）となる この第２図において、シフトトランジェントは、シフ
ト操作を行って走行モードの変更を行った場合、 TRNTIM≧０、且つ RATE UP LIMIT時、 NESPF−NESPRN＞RATE UP RATE LO LIMIT時、 NESPRN−NESPF＞RATE LO である。

また、スロットル開度のトランジェントは、スロット
ル開度を略全開状態に増加した場合、 RATE≧０、且つ RATE UP LIMIT時、 NESPE−NESPRN＞RATE UP RATE LO LIMIT時、 NESPRN−NESPF＞RATE LO である。

また、第１図に示す如く、前記第１ハウジング20外側
に入力軸回転検出歯車102が設けられ、この入力軸回転
検出歯車102の外周部位近傍には入力軸側の第１回転検
出器104が設けられる。また、前記第２ハウジング22外
側に出力軸回転検出歯車106が設けられ、この出力軸回
転検出歯車106の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検
出器108が設けられる。前記第１回転検出器104と第２回
転検出器108との検出信号は、前記制御手段90に出力さ
れ、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するために
利用される。

前記油圧クラッチ74に出力伝達用歯車110が設けら
れ、この出力伝達用歯車110外周部位近傍には最終出力
軸の回転を検出する第３回転検出器112が設けられる。
つまり、この第３回転検出器112は、減速歯車および差
動機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検
出するものであり、車速の検出を可能とするものであ
る。また、前記第２回転検出器108と第３回転検出器112
とにより、油圧クラッチ74の入力軸と出力軸との回転検
出が可能であり、クラッチスリップ量の検出を果し得る
ものである。

次に、この実施例の作用について説明する。

連続可変変速機２は、第１図に示す如く、回転軸18上
に位置するオイルポンプ30が回転軸18の回動に応じて作
動し、そして、オイルパン32のオイルは、オイルフィル
タ34を介して吸収される。ポンプ圧力であるライン圧力
はライン圧力制御弁54で制御され、このライン圧力制御
弁54からの洩れ量、つまりライン圧力制御弁54の逃し量
が大であればライン圧力は低くなり、反対に少なければ
ライン圧力は高くなる。

前記ライン圧力制御弁54の動作は専用の第２三方電磁
弁60により制御され、この第２三方電磁弁60の動作に追
従して前記ライン圧制御弁54が動作する。第２三方電磁
弁60は、一定周波数のデューティ率で制御される。即
ち、デューティ率０％とは第２三方電磁弁60が全く動作
しない状態であり、出力側が大気側に導通し出力油圧は
零となる。また、デューティ率100％とは、第２三方電
磁弁60が動作して出力側が入力側に導通し、制御圧力と
同一の最大出力油圧となる。つまり、第２三方電磁弁60
へのデューティ率の変化により、出力油圧を可変させて
いる。従って、前記第２三方電磁弁60の特性は、前記ラ
イン圧力制御弁54をアナログ的に動作させることが可能
となり、第２三方電磁弁60のデューティ率を任意に変化
させてライン圧を制御することができる。また、この第
２三方電磁弁60の動作は前記制御手段90によって制御さ
れている。

変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧制御弁44に
よって制御され、このプライマリ圧制御弁44も前記ライ
ン圧制御弁54と同様に、専用の第１三方電磁弁52によっ
て動作が制御されている。この第１三方電磁弁52は、プ
ライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプライマリ
圧を大気側に導通させるために使用され、ライン圧に導
通させてベルトレシオをフルオーバドライフ側に移行、
あるいは大気側に導通させてフルロー側に移行させるも
のである。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁62は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁62も前記ライン圧制御弁54
やプライマリ圧制御弁44と同様に、専用の第３三方電磁
弁68によって動作が制御されているので、ここでは説明
を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最
大のライン圧までの範囲内で変化するものである。

クラッチ圧の各種制御モードには、例えば、５つのパ
ターンがある。

（１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチを完全に切
り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル （３）、ノーマルスタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムースに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル （４）、スペシャルスタートモード ……（イ）、車速が8km/H以上でシフトレバーをＤ→Ｎ
→Ｄと繰り返して使用した状態、あるいは、 （ロ）、減速運転時に8km/H＜車速＜15km/Hでブレーキ
状態を解除した状態、 （５）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけの
余裕のある高いレベル の５つがある。

このパターンの（１）はシフト操作と連動する専用の
図示しない切換バルブで行われ、他の（２）、（３）、
（４）、（５）、は制御手段90による第１、第２、第３
三方電磁弁52、60、68のデューティ率制御によって行わ
れている。特に（５）の状態においては、クラッチ圧制
御弁62によって第７オイル通路64と第10オイル通路72と
を連通させ、最大圧発生状態とし、クラッチ圧をライン
圧と同一となる。

また、前記プライマリ圧制御弁44やライン圧制御弁5
4、そしてクラッチ圧制御弁62は、第１、第２、第３三
方電磁弁52、60、68からの出力油圧によって夫々制御さ
れているが、これら第１、第２、第３三方電磁弁52、6
0、68を制御するコントロール油圧は定圧制御弁48で調
整される一定油圧である。このコントロール油圧は、ラ
イン圧より常に低い圧力であるが、安定した一定の圧力
である。また、コントロール油圧は各制御弁44、54、62
にも導入され、これ等制御弁44、54、62の安定化を図っ
ている。

次に、連続可変変速機２の電子制御について説明す
る。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制
御手段90からの指令により、ベルト保持とトルク伝達の
ための適切なライン圧や、変速比（ベルトレシオ）の変
更のためのプライマリ圧、及び油圧クラッチ74を確実に
結合させるためのクラッチ圧が夫々確保されている。

次いで、第３図のフローチャート及び第４〜６図のレ
シオ変化制御タイミングチャートに基づいて回転数制御
の具体的な説明をする。

第３図において、プログラムがスタート（ステップ30
1）すると、ステップ302においてドライブモードか否か
を判断する。このステップ302においてドライブモード
でYESの場合には、ステツプ303においてスロッル開度
（THR）と車速（NCO）とを基に決定される変速スケジュ
ールマップの走行モードのいずれかを判断する。即ち、
この変速スケジュールマップは、走行モードによって異
なり、エコノミー（ECN）、パワー（POW）、ロー（LO
W）の三種類からなるので、走行モードの際には、この
三種類の一が選択される。

そして、ステップ303においてエコノミー（ECN）の場
合には、ステップ304において変速スケジュールマップ
によって目標エンジン回転数（NESPR）を求める。即
ち、ステップ304においては、ｆ（THR,NCO）→NESPRと
なる。そして、ステップ305においてこの目標エンジン
回転数（NESPR）にフィルタ処理、つまり１次遅れフィ
ルタを掛けてフィルタ後の目標エンジン回転数（NESP
R）を得る。次いで、ステップ306において、フィルタ後
の目標エンジン回転数（NESPR）の増加方向の時間変化
率（RATE UP）または減少方向の時間変化率（RATE L
O）の設定を行う（第４、５図参照）。

また、ステップ303においてパワー（POW）の場合に
は、エコノミー（ECN）の場合と同様に、ステップ307に
おいて目標エンジン回転数（NESPR）を得て、そしてス
テップ308においてフィルタ処理をしてフィルタ後の目
標エンジン回転数（NESPF）を得て、次いで、ステップ3
09において増加方向の時間変化率（RATE UP）または減
少方向の時間変化率（RATE LO）の設定を行う。

更に、ステップ303においてロー（LOW）の場合には、
同様に、ステップ310において目標エンジン回転数（NES
PR）を得て、そしてステップ311においてフィルタ処理
をしてフィルタ後の目標エンジン回転数（NESPF）を得
て、次いで、ステップ312において増加方向の時間変化
率（RATE UP）または減少方向の変化率（RATE LO）の
設定を行う。

即ち、目標エンジン回転数（NESPR）の塩化が少ない
場合に、この目標エンジン回転数（NESPR）がＲそのま
まフィルタ処理後の最終目標エンジン回転数（NESPRF）
となり、実際のエンジン回転数（NE）が最終目標エンジ
ン回転数（NESPRF）と一致するように制御される。

一方、目標エンジン回転数（NESPR）の変化が大きい
場合には、レシオ変化制限制御を行う。このレシオ変化
制限制御は、上述の変速スケジュールマップに関係な
く、単位時間当り決定された変化量（時間変化率）（RE
TE LIMIT）づつ目標エンジン回転数（NESPF）を増減さ
せる。

次いで、前記ステップ313において、今回のスロット
ル開度（THR）とスロットル開度によるトランジェント
のためのトリガ値（THRTR1）とを判断する。

このステップ313において今回のTHR≧THRTR1の場合に
は、ステップ314において前回のスロットル開度（THR）
とスロットル開度によるトランジェントのためのトリガ
値（THRTR1）とを比較する。

このステップ314において前回のTHR＜THRTR1の場合に
は、ステップ315において走行モードの変更によるトラ
ンジェント時間（RETETM）のセットを行う（第４、５図
参照）。そしてステップ316においてトランジェントRAT
ETM、が零か否かを判断する。また、前記ステップ314に
おいて前回のTHR≧THRTR1の場合にも、このステップ316
に移行させる。

このステップ316においてRATETM≠０の場合には、ス
テップ317においてRATETM−１→RATETMの処理を行う。

次いで、ステップ318において走行モードがエコノミ
ー（ECN）がパワー（POW）かロー（LOW）かを判断す
る。そして、エコノミー（ECN）の場合にはステップ319
において最終目標エンジン回転数（NESPRF）の増加方向
の時間変化率（RATE UP LIMIT）を設定し、また、パ
ワー（POW）の場合にはステップ320において最終目標エ
ンジン回転数（NESPRF）の増加方向の時間変化率（RATE
UP LIMIT）を設定し、さらに、ロー（LOW）の場合に
はステップ321において最終目標エンジン回転数（NESPR
F）の増加方向の時間変化率（RATE UP LIMIT）を設定
する。

そして、ステップ322において走行モードに変更が有
か否かを判断する。

また、前記ステップ313において今回のTHR＜THRTR1の
場合及び前記ステップ316においてRATETM＝０の場合に
も、このステップ322において走行モードに変更が有か
否かを判断する。

次いで、ステップ322において走行モードに変更が有
りYESの場合には、ステップ323においてスロットル開度
（THR）を略全開状態に増加した場合のトランジェント
時間（TRNTIM）をセットする（第４、５図参照）、そし
て、ステップ324において、トランジェント時間（TRNTI
M）が零か否かを判断する。また、前記ステップ322にお
いて走行モードに変更がなくNOの場合にも、このステッ
プ324に移行させる。

ステップ324においてTRNTIM≠０の場合には、ステッ
プ325においてTRNTIM−１→TRNTIMの処理を行う。

そして、ステップ326において走行モードのいずれか
を判断する。このステップ326においては、エコノミー
（ECN）の場合にはステップ327において増加方向の時間
変化率（RATE UP LIMIT）または減少方向の時間変化
率（RATE LO LIMIT）を設定し、また、パワー（POW）
の場合にはステップ328において増加方向の時間変化率
（RATE UP）または減少方向の時間変化率（RATE LO
LIMIT）を設定し、さらに、ロー（LOW）の場合にはステ
ップ329において増加方向の時間変化率（RATE UP LIM
IT）または減少方向の時間変化率（RATE LO LIMIT）
を設定する。

次に、これ等の値を設定した後及び前記ステップ324
においてTRNTIM＝０の場合には、ステップ330において
フィルタ後の目標エンジン回転数（NESPF）と前回の制
御ループの最終目標エンジン回転数（NESPRN）とを比較
する。

このステップ330においてNESPF＜NESPRNの場合には、
ステップ331においてNESPRN−NESPFとRATE LOとを比較
する。

このステップ331においてNESPRN−NESPF≦RATE LOの
場合には、ステップ332においてNESPF→NESPRFの処理を
行う。一方、ステップ331においてNESPRN→NESPF＞RATE
LOの場合には、ステップ333においてNESPRN−RATE L
O→NESPRFの処理を行う（第４、５図参照）。

一方、前記ステップ330においてNESPF≧NESPRNの場合
には、ステップ334においてNESPF−NESPRNとRATE UPと
を比較する。

このステップ334においてNESPF−NESPRN≦RATE UPの
場合には、ステップ335においてNESPF→NESPRFの処理を
行う。また、ステップ334においてNESPF−NESPRN＞RATE
UPの場合には、ステップ336においてNESPRN＋RATE U
P→NESPRNの処理を行う。

そして、ステップ337においてNESPRF→NESPRNの処理
を行い、ステップ338においてリターンさせる。

一方、前記ステップ302においてドライブモードでな
くNOの場合には、ステップ339において走行モード変更
によるトランジェント時間（RATETM）、スロットル開度
を略全開に増加した場合のトランジェント時間（TRNTI
M）を設定し、そして、ステップ337に移行させる。

即ち、ドラブモードにおいて、目標エンジン回転数
（NESPR）は、スロットル開度（THR）と車速（NCO）を
基にした変速スケジュールマップによって設定される。
この変速スケジュールマップは、走行モードによって異
なり、エコノミー（ECN）とパワー（POW）とロー（LO
W）との三種類がある。

そして、目標エンジン回転数（NESPR）に一次遅れフ
ィルタを掛け、フィルタ後の目標エンジン回転数（NESP
F）を得る。

この目標エンジン回転数（NESPR）の変化が少ない場
合に、フィルタ後の目標エンジン回転数（NESPF）が最
終目標エンジン回転数（NESPRF）となり、実際のエンジ
ン回転数（NE）が最終目標エンジン回転数（NESPRF）と
一致するように制御される。

また、目標エンジン回転数（NESPR）の変化が大き
く、変化があると判断した場合には、レシオ変化制限制
御を行う。このレシオ変化制限制御は、変速スケジュー
ルマップに関係なく単位時間当り決定された変化量、つ
まり時間変化率で（RATE LIMIT）最終目標エンジン回
転数（NESPRF）を増減させ変速制御させる。

しかし、この変速制御においては、目標エンジン回転
数（NESPR）の変化の大小と所定時間変化率（RATE LIM
IT）とに相関がないので、走行モードの変更やキックダ
ウン等のようにスロットル開度を略全開に増加した場合
には、エンジン回転数（NE）が抑制された分だけ新たな
目標エンジン回転数（NESPR）に達するまでに時間がか
かり、応答が遅く感じられた不具合がある。

そこで、この実施例においては、走行モードの変更モ
ードおよび／またはスロットル開度を略全開に増加した
場合には、制御手段90によって前記所定時間変化率に比
し大なる時間変化率（RATE LIMIT）によってトランジ
ェント制御をする（第６図参照）。

走行モードの変更は、例えばシフト位置が変更された
ことによって検出する。

一方、スロットル開度を略全開に増加したことは、全
開に近いスロットル開度の値をトリガレベル（THRTR1）
と定め、スロットル開度の値がトリガレベルをよこぎっ
た時点で、スロットル開度を全開近くまで増加したこと
により検出する。

前述のトランジェント制御においては、時間変化率
（RATE LIMIT）の値が大きな分、必要以上にエンジン
回転数が増減するので、トランジェント制御を行う上限
時間を設定する（第４、５図参照）。

トランジェント制御の終了は、制御が上限時間を越え
た場合、NESPF−NESPRN≦RATE UP、または、NESPRN−N
ESPF≦RATE LOとなった場合である。

時間変化率（RATE LIMIT）は、スロットル開度（TH
R）を全開近くまで増加した場合に、目標エンジン回転
数（NESPR）の変化が増加方向にのみであるので、この
増加方向の時間変化率（RATE UP）に対し、走行モード
の変更においては、目標エンジン回転数（NESPR）が増
加・減少する場合があり、RATE UPとRATE LOとが必要
となる。

そして、トランジェント制御が終了した場合には、通
常のレシオ変化制限制御に移行させる。

第２図に示す如く、走行モードの変更によるシフトト
ランジェント制御をスロットル開度によるトランジェン
ト制御よりも優先させたのは、シフトショックが多少あ
った方が、この連続可変変速機２を一般の自動変速機と
類似して使用させるためである。

また、時間変化率（RATE LIMIT）は、走行モードの
変更時のトランジェント制御用、スロットル開度による
トランジェント制御用、通常のレシオ変化制限制御用に
各々走行モード毎の設定が可能である。

更に、時間変化率（RATE LIMIT）を、第６図のよう
に車速（NCO）のマップにすれば、運転者に自然なフィ
ーリングを与える上、無駄のない変速性能が得られる。

この結果、走行中において、走行モードを変更した場
合および／またはスロットル開度を略全開にした場合に
は、最終目標エンジン回転数（NESPRF）を所定時間変化
率に比し大なる時間変化率によって変化させるとともに
最終目標エンジン回転数（NESPRF）になるように実際の
エンジン回転数（NE）を制御するので、エンジン回転数
（NE）の応答性が向上し、運転者の操作に追従している
感覚を与えたり、キックダウンの感覚を与えることがで
き得る。

また、走行モードの変更を確実に体感することがで
き、運転状態を確認し得る。

更に、求める動力性能を無駄なく且つ速やかまに得
て、また、条件を限って実施するので、騒音の発生を減
少することができる。

更にまた、通常のレシオ変化制限制御、各トランジェ
ント制御毎に、走行モード別の時間変化率（RATE LIMI
T）を設定したり、時間変化率を変速スケジュールマッ
プとすることにより、細やかな調整が可能となる。

また、制御手段90にプログラムを追加するのみで、回
転数制御を果し得て、実用的である。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、車両の走行中に走行モードを変更した場合および／
またはスロットル開度を略全開にした場合には最終目標
エンジン回転数を所定時間変化率よりも大なる時間変化
率によって変化させるとともに最終目標エンジン回転数
になるように実際のエンジン回転数を制御する制御手段
を設けたことにより、エンジン回転数の応答性を向上さ
せ、操作に追従している感覚を運転者に付与し得る。こ
れにより、走行モードの変更やキックダウン等が確実に
行われたことを運転者が体感することができる。

また、エンジン回転数の応答性を良好にしているの
で、求める動力性能を無駄なく速やかに得て、また、騒
音が増加するのを防止し得る。

更に、通常のレシオ変化制限制御毎に、走行モード別
の時間変化率を設定したり、時間変化率を変速スケジュ
ールのマップとすることにより、細やかな調整を可能と
し得る。

更にまた、この発明の構成によれば、制御手段にプロ
グラムの追加をするのみで対処することができ、実用性
を高くし得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図は連続可
変変速機及び油圧回路の概略図、第２図は変速制御ルー
プのブロック図、第３図はこの実施例の作用を説明する
フローチャート、第４図はレシオ変化制限制御のタイミ
ングチャートで目標エンジン回転数の増加方向における
時間とエンジン回転数との関係を示す図、第５図はレシ
オ変化制限制御のタイミングチャートで目標エンジン回
転数の減少方向における時間とエンジン回転数との関係
を示す図、第６図は車速と時間変化率との関係を示す図
である。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、12は被駆動側プーリ、18は回転軸、30はオ
イルポンプ、38は第１オイル通路、40は第２オイル通
路、42は圧力制御弁手段、44はプライマリ圧制御弁、46
は第３オイル通路、48は定圧制御弁、50は第４オイル通
路、52はプライマリ圧制御用第１三方電磁弁、54はライ
ン圧制御弁、56は第５オイル通路、58は第６オイル通
路、60はライン圧制御用第２三方電磁弁、62はクラッチ
圧制御弁、64は第７オイル通路、66は第８オイル通路、
68はクラッチ圧制御用第３三方電磁弁、70は第９オイル
通路、72は第10オイル通路、74は油圧クラッチ、78は圧
力変換器、そして90は制御手段である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウェア株式会社姫 路事業所内 (56)参考文献 特開 昭63−269742（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−61654（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−203750（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−189713（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−180431（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−196732（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
   離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
   の溝幅を油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられ
   るベルトの回転半径を減増させ、走行中にスロットル開
   度と車速との変速スケジュールマップで得た目標エンジ
   ン回転数に変化があった場合に所定時間変化率により最
   終目標エンジン回転数を変化させるレシオ変化制限制御
   を行いベルトレシオを変化させるべく制御する連続可変
   変速機の回転数制御装置において、走行中に走行モード
   を変更した場合および／またはスロットル開度を略全開
   に増加した場合には前記最終目標エンジン回転数を前記
   所定時間変化率に比し大なる時間変化率によって変化さ
   せるとともに前記最終目標エンジン回転数になるように
   実際のエンジン回転数を制御する制御手段を設けたこと
   を特徴とする連続可変変速機の回転数制御装置。