JP3059299B2 - 連続可変変速機制御装置 - Google Patents
連続可変変速機制御装置Info
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- JP3059299B2 JP3059299B2 JP10075292A JP10075292A JP3059299B2 JP 3059299 B2 JP3059299 B2 JP 3059299B2 JP 10075292 A JP10075292 A JP 10075292A JP 10075292 A JP10075292 A JP 10075292A JP 3059299 B2 JP3059299 B2 JP 3059299B2
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- engine speed
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は連続可変変速機制御装
置に係り、特に目標エンジン回転数マップから算出され
る目標エンジン回転数を目標エンジン回転数上限値及び
下限値と比較しこの目標エンジン回転数によりレシオソ
レノイドデューティを算出する連続可変変速機制御装置
に関する。
置に係り、特に目標エンジン回転数マップから算出され
る目標エンジン回転数を目標エンジン回転数上限値及び
下限値と比較しこの目標エンジン回転数によりレシオソ
レノイドデューティを算出する連続可変変速機制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両において、内燃機関と駆動車輪間に
変速装置を介在している。この変速装置は、広範囲に変
化する車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と
走行速度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させ
ている。変速装置には、回転軸に固定された固定プーリ
部片とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着さ
れた可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間
に形成される溝部の幅を増減させることによりプーリに
巻掛けられたベルトの回転半径を増減させ動力を伝達
し、変速比（ベルトレシオ）を変える連続可変変速機が
ある。
変速装置を介在している。この変速装置は、広範囲に変
化する車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と
走行速度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させ
ている。変速装置には、回転軸に固定された固定プーリ
部片とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着さ
れた可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間
に形成される溝部の幅を増減させることによりプーリに
巻掛けられたベルトの回転半径を増減させ動力を伝達
し、変速比（ベルトレシオ）を変える連続可変変速機が
ある。
【０００３】また、連続可変変速機制御方法としては、
特開昭６４−４４３４６号公報に開示される如く、固定
プーリ部片と固定プーリ部片に接離可能に装着された可
動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して両プ
ーリの巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比
を変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御方法
において、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを
制御部に入力させ、スロットル開度検出信号による第１
目標エンジン回転数と車速検出信号による第２エンジン
回転数とシフト位置における回転数限定指令とにより最
適目標エンジン回転数を決定し、最適目標エンジン回転
数に応じて変速制御を行うものがあった。
特開昭６４−４４３４６号公報に開示される如く、固定
プーリ部片と固定プーリ部片に接離可能に装着された可
動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して両プ
ーリの巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比
を変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御方法
において、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを
制御部に入力させ、スロットル開度検出信号による第１
目標エンジン回転数と車速検出信号による第２エンジン
回転数とシフト位置における回転数限定指令とにより最
適目標エンジン回転数を決定し、最適目標エンジン回転
数に応じて変速制御を行うものがあった。
【０００４】更に、状来の連続可変変速機制御装置の制
御部は、図９に示す如く、入力されるスロットル開度Ｔ
ＨＲにより目標エンジン回転数マップＲＡＣＲＶＥから
目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲを求めている。
御部は、図９に示す如く、入力されるスロットル開度Ｔ
ＨＲにより目標エンジン回転数マップＲＡＣＲＶＥから
目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲを求めている。
【０００５】更にまた、入力されるクラッチ出力回転数
ＮＣＯにより目標エンジン回転数上限値マップＲＡＣＲ
Ｖ１から上限値ＮＥＳＰＲＵを求めるとともに、前記ク
ラッチ出力回転数ＮＣＯにより目標エンジン回転数上限
値マップＲＡＣＲＶ２から下限値ＮＥＳＰＲＬを求めて
いる。
ＮＣＯにより目標エンジン回転数上限値マップＲＡＣＲ
Ｖ１から上限値ＮＥＳＰＲＵを求めるとともに、前記ク
ラッチ出力回転数ＮＣＯにより目標エンジン回転数上限
値マップＲＡＣＲＶ２から下限値ＮＥＳＰＲＬを求めて
いる。
【０００６】また、前記目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲ
と前記上限値ＮＥＳＰＲＵとを比較して小さい値を新し
い目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲとし（３０４）、その
後にこの目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲと下限値ＮＥＳ
ＰＲＬとを比較して大きい値を目標エンジン回転数ＮＥ
ＳＰＲとしている（３０６）。
と前記上限値ＮＥＳＰＲＵとを比較して小さい値を新し
い目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲとし（３０４）、その
後にこの目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲと下限値ＮＥＳ
ＰＲＬとを比較して大きい値を目標エンジン回転数ＮＥ
ＳＰＲとしている（３０６）。
【０００７】更に、目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲをフ
ィルタ処理（３０８）、リミッタ処理（３１０）し、そ
の後にエンジン回転数ＮＥにより誤差を計算（３１２）
してＰＩ制御（３１４）し、レシオソレノイドデューテ
ィＯＰＷＲＡＴを求めるものである。
ィルタ処理（３０８）、リミッタ処理（３１０）し、そ
の後にエンジン回転数ＮＥにより誤差を計算（３１２）
してＰＩ制御（３１４）し、レシオソレノイドデューテ
ィＯＰＷＲＡＴを求めるものである。
【０００８】前記制御部が動作する場合は、図８のフロ
ーチャートに示す如く、制御がスタート（４０２）する
と、目標エンジン回転数マップＲＡＣＲＶＥ（ＴＨＲ）
から目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲを求め、目標エンジ
ン回転数上限値マップＲＡＣＲＶ１（ＮＣＯ）から上限
値ＮＥＳＰＲＵを求め、目標エンジン回転数下限値マッ
プＲＡＣＲＶ２（ＮＣＯ）から下限値ＮＥＳＰＲＬを求
めている（４０８）。
ーチャートに示す如く、制御がスタート（４０２）する
と、目標エンジン回転数マップＲＡＣＲＶＥ（ＴＨＲ）
から目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲを求め、目標エンジ
ン回転数上限値マップＲＡＣＲＶ１（ＮＣＯ）から上限
値ＮＥＳＰＲＵを求め、目標エンジン回転数下限値マッ
プＲＡＣＲＶ２（ＮＣＯ）から下限値ＮＥＳＰＲＬを求
めている（４０８）。
【０００９】次に、目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲと上
限値ＮＥＳＰＲＵとを比較する判断（４１４）を行い、
目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲが上限値ＮＥＳＰＲＵ以
下の場合は、そのまま標エンジン回転数ＮＥＳＰＲと下
限値ＮＥＳＰＲＬとを比較する判断（４１８）へ移行す
る。
限値ＮＥＳＰＲＵとを比較する判断（４１４）を行い、
目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲが上限値ＮＥＳＰＲＵ以
下の場合は、そのまま標エンジン回転数ＮＥＳＰＲと下
限値ＮＥＳＰＲＬとを比較する判断（４１８）へ移行す
る。
【００１０】また、目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲが上
限値ＮＥＳＰＲＵより大きい場合は、上限値ＮＥＳＰＲ
Ｕを目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲとし（４２０）、前
記判断（４１８）へ移行する。
限値ＮＥＳＰＲＵより大きい場合は、上限値ＮＥＳＰＲ
Ｕを目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲとし（４２０）、前
記判断（４１８）へ移行する。
【００１１】前記判断（４１８）を行い、目標エンジン
回転数ＮＥＳＰＲが下限値ＮＥＳＰＲＬ以上の場合は、
そのままレシオソレノイドデューティＯＰＷＲＡＴを計
算する処理（４２２）を行い、リターン（４２４）して
いる。
回転数ＮＥＳＰＲが下限値ＮＥＳＰＲＬ以上の場合は、
そのままレシオソレノイドデューティＯＰＷＲＡＴを計
算する処理（４２２）を行い、リターン（４２４）して
いる。
【００１２】更に、目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲが下
限値ＮＥＳＰＲＬ未満の場合は、下限値ＮＥＳＰＲＬを
目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲとし（４２６）、前記処
理（４２２）へ移行している。
限値ＮＥＳＰＲＬ未満の場合は、下限値ＮＥＳＰＲＬを
目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲとし（４２６）、前記処
理（４２２）へ移行している。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の連続
可変変速機制御装置においては、目標エンジン回転数下
限値マップが、以下に示す６項目により１個だけ決定さ
れている。 、停止時のエンストを防止すべくエンジン回転数（Ｎ
Ｅ）を高くすしている。 、停止直後の再発進に備えるために変速比（ＲＡＴ
Ｃ）をフルロー（Ｆ／Ｌ）に向かわせている。 、惰行走行からの再加速時のもたつきを抑えるために
エンジン回転数（ＮＥ）を高くしている。 、エンジンブレーキの効果を保持するために変速比
（ＲＡＴＣ）を高くしている。 、制動操作を容易にするために変速比（ＲＡＴＣ）を
高くしている。 、燃料消費を低く抑えるために傾向としてエンジン回
転数（ＮＥ）低くしている。
可変変速機制御装置においては、目標エンジン回転数下
限値マップが、以下に示す６項目により１個だけ決定さ
れている。 、停止時のエンストを防止すべくエンジン回転数（Ｎ
Ｅ）を高くすしている。 、停止直後の再発進に備えるために変速比（ＲＡＴ
Ｃ）をフルロー（Ｆ／Ｌ）に向かわせている。 、惰行走行からの再加速時のもたつきを抑えるために
エンジン回転数（ＮＥ）を高くしている。 、エンジンブレーキの効果を保持するために変速比
（ＲＡＴＣ）を高くしている。 、制動操作を容易にするために変速比（ＲＡＴＣ）を
高くしている。 、燃料消費を低く抑えるために傾向としてエンジン回
転数（ＮＥ）低くしている。
【００１４】しかし、上述した項目〜においては、
目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）を高くしなければな
らないたに対し、項目だけは、前記目標エンジン回転
数（ＮＥＳＰＲ）を低くしなければならないため、従来
の連続可変変速機制御装置の如く、目標エンジン回転数
下限値マップが１個の場合、項目〜と項目とを両
立させることができなかった。
目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）を高くしなければな
らないたに対し、項目だけは、前記目標エンジン回転
数（ＮＥＳＰＲ）を低くしなければならないため、従来
の連続可変変速機制御装置の如く、目標エンジン回転数
下限値マップが１個の場合、項目〜と項目とを両
立させることができなかった。
【００１５】このため、従来の連続可変変速機制御装置
は、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）が高くなる下限
値（ＮＥＳＰＲＬ）の求められる目標エンジン回転数下
限値マップ（ＲＡＣＲＶ２）の採用により、機能（項目
、）や運転フィーリング（項目、、）の向上
が優先され、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）が低く
なる下限値（ＮＥＳＰＲＬ）の求められる目標エンジン
回転数下限値マップ（ＲＡＣＲＶ２）の採用の見送りに
より、燃費性能（項目）を良好に維持するのが困難で
あるという不都合があった。
は、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）が高くなる下限
値（ＮＥＳＰＲＬ）の求められる目標エンジン回転数下
限値マップ（ＲＡＣＲＶ２）の採用により、機能（項目
、）や運転フィーリング（項目、、）の向上
が優先され、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）が低く
なる下限値（ＮＥＳＰＲＬ）の求められる目標エンジン
回転数下限値マップ（ＲＡＣＲＶ２）の採用の見送りに
より、燃費性能（項目）を良好に維持するのが困難で
あるという不都合があった。
【００１６】また、機能や運転フィーリングを向上すべ
く目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）を増加すると、常
時エンジン回転数（ＮＥ）が増加し、良好な燃費性能の
維持が困難となるとともに、騒音も大となってしまい、
目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）を減少すると、機能
や運転フィーリングを向上させるのに十分なレベルまで
増加することができず、走行中に空走感を伴ってしまう
という不都合があった。
く目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）を増加すると、常
時エンジン回転数（ＮＥ）が増加し、良好な燃費性能の
維持が困難となるとともに、騒音も大となってしまい、
目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）を減少すると、機能
や運転フィーリングを向上させるのに十分なレベルまで
増加することができず、走行中に空走感を伴ってしまう
という不都合があった。
【００１７】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、スロットル開度に応じて設
定した目標エンジン回転数マップから求められる目標エ
ンジン回転数を車速に応じて設定した目標エンジン回転
数上限値及び下限値マップから求められる上限値及び下
限値と比較して上限値処理及び下限値処理し、この上限
値処理及び下限値処理した目標エンジン回転数によりレ
シオソレノイドデューティを決定するとともにこのレシ
オソレノイドデューティにより固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片と
の両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プーリの巻掛
けられるベルトの回転半径を増減させる連続可変変速機
制御装置において、前記目標エンジン回転数マップをス
ロットル開度の増加に応じて目標エンジン回転数を増加
させるよう設定し、前記下限値を求める目標エンジン回
転数下限値マップを第１目標エンジン回転数下限値マッ
プと第２目標エンジン回転数下限値マップとに分割して
設け、アクセルペダルの踏み込み動作が無い場合には前
記第１目標エンジン回転数下限値マップを使用して下限
値を求め、アクセルペダルの踏み込み動作が有る場合に
は前記第１目標エンジン回転数下限値マップよりも目標
エンジン回転数を低く設定した前記第２目標エンジン回
転数下限値マップを使用して下限値を求め、この下限値
によって下限値処理した目標エンジン回転数によりレシ
オソレノイドデューティを決定すべく制御する制御部を
設けたことを特徴とする。
述不都合を除去するために、スロットル開度に応じて設
定した目標エンジン回転数マップから求められる目標エ
ンジン回転数を車速に応じて設定した目標エンジン回転
数上限値及び下限値マップから求められる上限値及び下
限値と比較して上限値処理及び下限値処理し、この上限
値処理及び下限値処理した目標エンジン回転数によりレ
シオソレノイドデューティを決定するとともにこのレシ
オソレノイドデューティにより固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片と
の両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プーリの巻掛
けられるベルトの回転半径を増減させる連続可変変速機
制御装置において、前記目標エンジン回転数マップをス
ロットル開度の増加に応じて目標エンジン回転数を増加
させるよう設定し、前記下限値を求める目標エンジン回
転数下限値マップを第１目標エンジン回転数下限値マッ
プと第２目標エンジン回転数下限値マップとに分割して
設け、アクセルペダルの踏み込み動作が無い場合には前
記第１目標エンジン回転数下限値マップを使用して下限
値を求め、アクセルペダルの踏み込み動作が有る場合に
は前記第１目標エンジン回転数下限値マップよりも目標
エンジン回転数を低く設定した前記第２目標エンジン回
転数下限値マップを使用して下限値を求め、この下限値
によって下限値処理した目標エンジン回転数によりレシ
オソレノイドデューティを決定すべく制御する制御部を
設けたことを特徴とする。
【００１８】
【作用】上述の如く発明したことにより、連続可変変速
機制御装置は、制御部によって、目標エンジン回転数マ
ップをスロットル開度の増加に応じて目標エンジン回転
数を増加させるよう設定し、目標エンジン回転数下限値
マップを第１目標エンジン回転数下限値マップと第２目
標エンジン回転数下限値マップとに分割して設け、アク
セルペダルの踏み込み動作が無い場合には第１目標エン
ジン回転数下限値マップを使用して下限値を求め、アク
セルペダルの踏み込み動作が有る場合には前記第１目標
エンジン回転数下限値マップよりも低く設定した第２目
標エンジン回転数下限値マップを使用して下限値を求
め、この下限値によって下限値処理した目標エンジン回
転数によりレシオソレノイドデューティを決定すべく制
御することにより、必要に応じて、例えば、機能面や運
転フィーリングを考慮して通常の第１目標エンジン回転
数下限値マップを使用し、燃費を考慮して低く設定した
第２目標エンジン回転数下限値マップを使用するよう
に、第１、第２目標エンジン回転数下限値マップを切換
えて使用することができる。
機制御装置は、制御部によって、目標エンジン回転数マ
ップをスロットル開度の増加に応じて目標エンジン回転
数を増加させるよう設定し、目標エンジン回転数下限値
マップを第１目標エンジン回転数下限値マップと第２目
標エンジン回転数下限値マップとに分割して設け、アク
セルペダルの踏み込み動作が無い場合には第１目標エン
ジン回転数下限値マップを使用して下限値を求め、アク
セルペダルの踏み込み動作が有る場合には前記第１目標
エンジン回転数下限値マップよりも低く設定した第２目
標エンジン回転数下限値マップを使用して下限値を求
め、この下限値によって下限値処理した目標エンジン回
転数によりレシオソレノイドデューティを決定すべく制
御することにより、必要に応じて、例えば、機能面や運
転フィーリングを考慮して通常の第１目標エンジン回転
数下限値マップを使用し、燃費を考慮して低く設定した
第２目標エンジン回転数下限値マップを使用するよう
に、第１、第２目標エンジン回転数下限値マップを切換
えて使用することができる。
【００１９】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００２０】図１〜図６はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２はベルト駆動式連続可変変速
機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定
プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動
側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆
動側可動プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第
２図に示す如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プ
ーリ部片６と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転
不可能に前記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ
部片８とを有する。また、前記被駆動側プーリ１０も、
前記駆動側プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片
１２と被駆動側可動プーリ部片１４とを有する。
である。図２において、２はベルト駆動式連続可変変速
機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定
プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動
側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆
動側可動プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第
２図に示す如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プ
ーリ部片６と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転
不可能に前記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ
部片８とを有する。また、前記被駆動側プーリ１０も、
前記駆動側プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片
１２と被駆動側可動プーリ部片１４とを有する。
【００２１】前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可
動プーリ部片１４とには、第１、第２ハウジング１８、
２０が夫々装着され、第１、第２油圧室２２、２４が夫
々形成される。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内
には、この第２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジ
ング２０を付勢するばね等からなる付勢手段２６を設け
る。
動プーリ部片１４とには、第１、第２ハウジング１８、
２０が夫々装着され、第１、第２油圧室２２、２４が夫
々形成される。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内
には、この第２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジ
ング２０を付勢するばね等からなる付勢手段２６を設け
る。
【００２２】前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設
け、このオイルポンプ２８を前記第１、第２油圧室２
２、２４に第１、第２オイル通路３０、３２によって夫
々連通するとともに、第１オイル通路３０途中には入力
軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する変速制御弁たる
プライマリ圧制御弁３４を介設する。また、プライマリ
圧制御弁３４よりオイルポンプ２８側の第１オイル通路
３０には第３オイル通路３６によってライン圧（一般に
５〜２５ｋｇ／ｃｍ２）を一定圧（３〜４ｋｇ／ｃ
ｍ２）に制御する定圧制御弁３８を連通し、前記プライ
マリ圧制御弁３４に第４オイル通路４０によりプライマ
リ圧力制御用第１三方電磁弁４２を連通する。
け、このオイルポンプ２８を前記第１、第２油圧室２
２、２４に第１、第２オイル通路３０、３２によって夫
々連通するとともに、第１オイル通路３０途中には入力
軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する変速制御弁たる
プライマリ圧制御弁３４を介設する。また、プライマリ
圧制御弁３４よりオイルポンプ２８側の第１オイル通路
３０には第３オイル通路３６によってライン圧（一般に
５〜２５ｋｇ／ｃｍ２）を一定圧（３〜４ｋｇ／ｃ
ｍ２）に制御する定圧制御弁３８を連通し、前記プライ
マリ圧制御弁３４に第４オイル通路４０によりプライマ
リ圧力制御用第１三方電磁弁４２を連通する。
【００２３】また、前記第２オイル通路３２途中にはポ
ンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライ
ン圧制御弁４４を第５オイル通路４６により連通し、こ
のライン圧制御弁４４に第６オイル通路４８によりライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁５０を連通する。
ンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライ
ン圧制御弁４４を第５オイル通路４６により連通し、こ
のライン圧制御弁４４に第６オイル通路４８によりライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁５０を連通する。
【００２４】更に、前記ライン圧制御弁４４の連通する
部位よりも第２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中
にはクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７
オイル通路５４により連通し、このクラッチ圧制御弁５
２に第８オイル通路５６によりクラッチ圧制御用第３三
方電磁弁５８を連通する。
部位よりも第２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中
にはクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７
オイル通路５４により連通し、このクラッチ圧制御弁５
２に第８オイル通路５６によりクラッチ圧制御用第３三
方電磁弁５８を連通する。
【００２５】更にまた、前記プライマリ圧制御弁３４及
びプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２、定圧制御
弁３８、ライン圧制御弁４４、ライン圧力制御用第２三
方電磁弁５０、そしてクラッチ圧制御弁５２、クラッチ
圧制御用第３三方電磁弁５８を第９オイル通路６０によ
って夫々連通する。
びプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２、定圧制御
弁３８、ライン圧制御弁４４、ライン圧力制御用第２三
方電磁弁５０、そしてクラッチ圧制御弁５２、クラッチ
圧制御用第３三方電磁弁５８を第９オイル通路６０によ
って夫々連通する。
【００２６】前記クラッチ圧制御弁５２を油圧発進クラ
ッチ６２に第１０オイル通路６４によって連通するとと
もに、この第１０オイル通路６４途中には第１１オイル
通路６６により圧力センサ６８を連通する。この圧力セ
ンサ６８はホールドおよびスタートモード等のクラッチ
圧を制御する際に直接油圧を検出することができ、この
検出油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与す
る。また、ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧
と等しくなるので、ライン圧制御にも寄与するものであ
る。
ッチ６２に第１０オイル通路６４によって連通するとと
もに、この第１０オイル通路６４途中には第１１オイル
通路６６により圧力センサ６８を連通する。この圧力セ
ンサ６８はホールドおよびスタートモード等のクラッチ
圧を制御する際に直接油圧を検出することができ、この
検出油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与す
る。また、ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧
と等しくなるので、ライン圧制御にも寄与するものであ
る。
【００２７】前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転
検出歯車７０を設け、この入力軸回転検出歯車７０の外
周部位近傍に入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。
また、前記第２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯
車７４を設け、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位
近傍に出力軸側の第２回転検出器７６を設ける。そし
て、前記第１回転検出器７２と第２回転検出器７６との
検出信号を後述する制御部８２に出力し、エンジン回転
数とベルトレシオとを把握するものである。
検出歯車７０を設け、この入力軸回転検出歯車７０の外
周部位近傍に入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。
また、前記第２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯
車７４を設け、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位
近傍に出力軸側の第２回転検出器７６を設ける。そし
て、前記第１回転検出器７２と第２回転検出器７６との
検出信号を後述する制御部８２に出力し、エンジン回転
数とベルトレシオとを把握するものである。
【００２８】前記油圧発進クラッチ６２には出力伝達用
歯車７８を設け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力
軸の回転を検出する第３回転検出器８０を設ける。つま
り、この第３回転検出器８０は減速歯車および差動機、
駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出する
ものであり、車速の検出が可能である。また、前記第２
回転検出器７６と第３回転検出器８０とによって油圧発
進クラッチ６２前後の回転検出も可能であり、クラッチ
スリップ量の検出に寄与する。
歯車７８を設け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力
軸の回転を検出する第３回転検出器８０を設ける。つま
り、この第３回転検出器８０は減速歯車および差動機、
駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出する
ものであり、車速の検出が可能である。また、前記第２
回転検出器７６と第３回転検出器８０とによって油圧発
進クラッチ６２前後の回転検出も可能であり、クラッチ
スリップ量の検出に寄与する。
【００２９】更に、車両の図示しない気化器のスロット
ル開度や前記第１〜第３回転検出器７２、７６、８０か
らのエンジン回転、車速等の種々条件を入力しデューテ
ィ率を変化させ変速制御を行う制御部８２を設け、この
制御部８２によって前記プライマリ圧力制御用第１三方
電磁弁４２、ライン圧力制御用第２三方電磁弁５０、そ
してクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８の開閉動作を
制御するとともに、前記圧力センサ６８を駆動すべく構
成されている。
ル開度や前記第１〜第３回転検出器７２、７６、８０か
らのエンジン回転、車速等の種々条件を入力しデューテ
ィ率を変化させ変速制御を行う制御部８２を設け、この
制御部８２によって前記プライマリ圧力制御用第１三方
電磁弁４２、ライン圧力制御用第２三方電磁弁５０、そ
してクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８の開閉動作を
制御するとともに、前記圧力センサ６８を駆動すべく構
成されている。
【００３０】また、前記制御部８２に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、スロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、ドライバ・デマンド・スイッチ（ＤＤＴＳＷ）信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検出し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定 、アイドル位置信号 ……スロットル開度がアイドリング位置である全閉状態
を検出し、スロットル開度センサの補正を行なうこと
で、制御の信頼性を高める 、ブレーキ信号 ……ブルーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用等がある。
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、スロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、ドライバ・デマンド・スイッチ（ＤＤＴＳＷ）信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検出し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定 、アイドル位置信号 ……スロットル開度がアイドリング位置である全閉状態
を検出し、スロットル開度センサの補正を行なうこと
で、制御の信頼性を高める 、ブレーキ信号 ……ブルーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用等がある。
【００３１】前記制御部８２は、図５に示す如く、目標
エンジン回転数マップＲＡＣＲＶＥをスロットル開度Ｔ
ＨＲの増加に応じて目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲを増
加させるよう設定し、図４に示す如く、下限値ＮＥＳＰ
ＲＬを求める目標エンジン回転数下限値マップを分割、
例えば第１目標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ
２Ｄと第２目標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ
２Ｆとの２個に分割して設け、アクセルペダル（図示せ
ず）の踏み込み動作が無い場合には第１目標エンジン回
転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄを使用して下限値ＮＥ
ＳＰＲＬを求め、アクセルペダルの踏み込み動作が有る
場合には前記第１目標エンジン回転数下限値マップＲＡ
ＣＲＶ２Ｄよりも目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲを低く
設定した第２目標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲ
Ｖ２Ｆを使用して下限値ＮＥＳＰＲＬを求め、この下限
値ＮＥＳＰＲＬによって下限値処理した目標エンジン回
転数ＮＥＳＰＲによりレシオソレノイドデューティＯＰ
ＷＲＡＴを決定すべく制御するものである。
エンジン回転数マップＲＡＣＲＶＥをスロットル開度Ｔ
ＨＲの増加に応じて目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲを増
加させるよう設定し、図４に示す如く、下限値ＮＥＳＰ
ＲＬを求める目標エンジン回転数下限値マップを分割、
例えば第１目標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ
２Ｄと第２目標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ
２Ｆとの２個に分割して設け、アクセルペダル（図示せ
ず）の踏み込み動作が無い場合には第１目標エンジン回
転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄを使用して下限値ＮＥ
ＳＰＲＬを求め、アクセルペダルの踏み込み動作が有る
場合には前記第１目標エンジン回転数下限値マップＲＡ
ＣＲＶ２Ｄよりも目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲを低く
設定した第２目標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲ
Ｖ２Ｆを使用して下限値ＮＥＳＰＲＬを求め、この下限
値ＮＥＳＰＲＬによって下限値処理した目標エンジン回
転数ＮＥＳＰＲによりレシオソレノイドデューティＯＰ
ＷＲＡＴを決定すべく制御するものである。
【００３２】詳述すれば、第１目標エンジン回転数下限
値マップＲＡＣＲＶ２Ｄは、車両の機能面と運転フィー
リングだけを考慮されて、図８・図９に示す従来の目標
エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２と同じ高い値
に設定（図４の実線参照）されているとともに、第２目
標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｆは、車両
の燃費効率を考慮して、前記第１目標エンジン回転数下
限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄよりも低い値に設定（図４の
破線参照）されている。
値マップＲＡＣＲＶ２Ｄは、車両の機能面と運転フィー
リングだけを考慮されて、図８・図９に示す従来の目標
エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２と同じ高い値
に設定（図４の実線参照）されているとともに、第２目
標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｆは、車両
の燃費効率を考慮して、前記第１目標エンジン回転数下
限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄよりも低い値に設定（図４の
破線参照）されている。
【００３３】前記制御部８２は、図３に示す如く、入力
されるスロットル開度ＴＨＲにより目標エンジン回転数
マップＲＡＣＲＶＥから目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲ
を求めている。
されるスロットル開度ＴＨＲにより目標エンジン回転数
マップＲＡＣＲＶＥから目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲ
を求めている。
【００３４】また、入力されるクラッチ出力回転数ＮＣ
Ｏにより目標エンジン回転数上限値マップＲＡＣＲＶ１
から上限値ＮＥＳＰＲＵを求めるとともに、前記クラッ
チ出力回転数ＮＣＯにより第１、第２目標エンジン回転
数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄ、ＲＡＣＲＶ２Ｆのいず
れかから下限値ＮＥＳＰＲＬを求めている。
Ｏにより目標エンジン回転数上限値マップＲＡＣＲＶ１
から上限値ＮＥＳＰＲＵを求めるとともに、前記クラッ
チ出力回転数ＮＣＯにより第１、第２目標エンジン回転
数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄ、ＲＡＣＲＶ２Ｆのいず
れかから下限値ＮＥＳＰＲＬを求めている。
【００３５】このとき、前記下限値ＮＥＳＰＲＬは、ド
ライバ・デマンド・スイッチ（ＤＤＴＳＷ）（１０２）
がオン状態の時には、第２目標エンジン回転数下限値マ
ップＲＡＣＲＶ２Ｆから求められ、前記ドライバ・デマ
ンド・スイッチ（ＤＤＴＳＷ）（１０２）がオフ状態の
時は、第１目標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ
２Ｄから求められている。
ライバ・デマンド・スイッチ（ＤＤＴＳＷ）（１０２）
がオン状態の時には、第２目標エンジン回転数下限値マ
ップＲＡＣＲＶ２Ｆから求められ、前記ドライバ・デマ
ンド・スイッチ（ＤＤＴＳＷ）（１０２）がオフ状態の
時は、第１目標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ
２Ｄから求められている。
【００３６】前記ドライバ・デマンド・スイッチ（ＤＤ
ＴＳＷ）（１０２）は、アクセルペダルが踏込み動作さ
れてスロットル開度ＴＨＲが開いている時にオン動作
し、アクセルペダルが踏込み動作されずにスロットル開
度ＴＨＲが略全閉状態の時にオフ動作するものであり、
このドライバ・デマンド・スイッチ（ＤＤＴＳＷ）によ
り運転者の走行意志を判定している。
ＴＳＷ）（１０２）は、アクセルペダルが踏込み動作さ
れてスロットル開度ＴＨＲが開いている時にオン動作
し、アクセルペダルが踏込み動作されずにスロットル開
度ＴＨＲが略全閉状態の時にオフ動作するものであり、
このドライバ・デマンド・スイッチ（ＤＤＴＳＷ）によ
り運転者の走行意志を判定している。
【００３７】また、前記目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲ
と前記上限値ＮＥＳＰＲＵとを比較して小さい値を新し
い目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲとし（１０４）、その
後にこの目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲと下限値ＮＥＳ
ＰＲＬとを比較して大きい値を目標エンジン回転数ＮＥ
ＳＰＲとしている（１０６）。
と前記上限値ＮＥＳＰＲＵとを比較して小さい値を新し
い目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲとし（１０４）、その
後にこの目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲと下限値ＮＥＳ
ＰＲＬとを比較して大きい値を目標エンジン回転数ＮＥ
ＳＰＲとしている（１０６）。
【００３８】更に、目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲをフ
ィルタ処理（１０８）、リミッタ処理（１１０）を行
い、その後にエンジン回転数ＮＥにより誤差を計算（１
１２）してＰＩ制御（１１４）し、レシオソレノイドデ
ューティＯＰＷＲＡＴを求めるものである。
ィルタ処理（１０８）、リミッタ処理（１１０）を行
い、その後にエンジン回転数ＮＥにより誤差を計算（１
１２）してＰＩ制御（１１４）し、レシオソレノイドデ
ューティＯＰＷＲＡＴを求めるものである。
【００３９】なお、符号８４は前記油圧発進クラッチ６
２のピストン、８６は円環状スプリング、８８は第１圧
力プレート、９０はフリクションプレート、９２は第２
圧力プレート、９４はオイルパン、９６はオイルフィル
タである。
２のピストン、８６は円環状スプリング、８８は第１圧
力プレート、９０はフリクションプレート、９２は第２
圧力プレート、９４はオイルパン、９６はオイルフィル
タである。
【００４０】次に図１のフローチャートにより作用につ
いて説明する。
いて説明する。
【００４１】制御がスタート（２０２）すると、ドライ
ブモードか否かの判断（２０４）を行い、この判断（２
０４）がＮＯの場合には、他の制御へ移行（２０６）し
ている。
ブモードか否かの判断（２０４）を行い、この判断（２
０４）がＮＯの場合には、他の制御へ移行（２０６）し
ている。
【００４２】前記判断（２０４）がＹＥＳの場合には、
目標エンジン回転数マップＲＡＣＲＶＥ（ＴＨＲ）から
目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲを求めるとともに、目標
エンジン回転数上限値マップＲＡＣＲＶ１（ＮＣＯ）か
ら上限値ＮＥＳＰＲＵを求め（２０８）、ＤＤＴＳＷ１
０２がオンかオフかの判断（２１０）に移行する。
目標エンジン回転数マップＲＡＣＲＶＥ（ＴＨＲ）から
目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲを求めるとともに、目標
エンジン回転数上限値マップＲＡＣＲＶ１（ＮＣＯ）か
ら上限値ＮＥＳＰＲＵを求め（２０８）、ＤＤＴＳＷ１
０２がオンかオフかの判断（２１０）に移行する。
【００４３】アクセルペダルの踏込み動作が無くＤＤＴ
ＳＷ１０２がオフの場合には、下限値ＮＥＳＰＲＬを第
１目標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄ（Ｎ
ＣＯ）から求め（２１２）、目標エンジン回転数ＮＥＳ
ＰＲと上限値ＮＥＳＰＲＵとを比較する判断（２１４）
へ移行する。
ＳＷ１０２がオフの場合には、下限値ＮＥＳＰＲＬを第
１目標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄ（Ｎ
ＣＯ）から求め（２１２）、目標エンジン回転数ＮＥＳ
ＰＲと上限値ＮＥＳＰＲＵとを比較する判断（２１４）
へ移行する。
【００４４】また、アクセルペダルの踏込み動作が有る
ＤＤＴＳＷ１０２がオンの場合には、下限値ＮＥＳＰＲ
Ｌを第２目標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２
Ｆ（ＮＣＯ）から求め（２１６）、前記判断（２１４）
へ移行する。
ＤＤＴＳＷ１０２がオンの場合には、下限値ＮＥＳＰＲ
Ｌを第２目標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２
Ｆ（ＮＣＯ）から求め（２１６）、前記判断（２１４）
へ移行する。
【００４５】前記判断（２１４）を行い、目標エンジン
回転数ＮＥＳＰＲが上限値ＮＥＳＰＲＵ以下の場合は、
そのまま目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲと下限値ＮＥＳ
ＰＲＬとを比較する判断（２１８）へ移行する。
回転数ＮＥＳＰＲが上限値ＮＥＳＰＲＵ以下の場合は、
そのまま目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲと下限値ＮＥＳ
ＰＲＬとを比較する判断（２１８）へ移行する。
【００４６】また、目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲが上
限値ＮＥＳＰＲＵより大きい場合は、上限値ＮＥＳＰＲ
Ｕを目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲとし（２２０）、前
記判断（２１８）へ移行する。
限値ＮＥＳＰＲＵより大きい場合は、上限値ＮＥＳＰＲ
Ｕを目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲとし（２２０）、前
記判断（２１８）へ移行する。
【００４７】前記判断（２１８）を行い、目標エンジン
回転数ＮＥＳＰＲが下限値ＮＥＳＰＲＬ以上の場合は、
そのままレシオソレノイドデューティＯＰＷＲＡＴを計
算する処理（２２２）を行い、リターン（２２４）して
いる。
回転数ＮＥＳＰＲが下限値ＮＥＳＰＲＬ以上の場合は、
そのままレシオソレノイドデューティＯＰＷＲＡＴを計
算する処理（２２２）を行い、リターン（２２４）して
いる。
【００４８】更に、目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲと下
限値ＮＥＳＰＲＬ未満の場合は、下限値ＮＥＳＰＲＬを
目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲとし（２２６）、前記処
理（２２２）へ移行している。
限値ＮＥＳＰＲＬ未満の場合は、下限値ＮＥＳＰＲＬを
目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲとし（２２６）、前記処
理（２２２）へ移行している。
【００４９】このように、連続可変変速機制御装置は、
目標エンジン回転数マップＲＡＣＲＶＥをスロットル開
度ＴＨＲの増加に応じて目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲ
を増加させるよう設定し、目標エンジン回転数下限値マ
ップＲＡＣＲＶ２を第１目標エンジン回転数下限値マッ
プＲＡＣＲＶ２Ｄとこの第１目標エンジン回転数下限値
マップＲＡＣＲＶ２Ｄよりも低く設定した第２目標エン
ジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｆとに分割して設
け、これら第１、第２目標エンジン回転数下限値マップ
ＲＡＣＲＶ２Ｄ、ＲＡＣＲＶ２Ｆをアクセルペダルの踏
込み動作の有無により切換えて使用している。これによ
り、車両の燃費効率を考慮して第１目標エンジン回転数
下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄよりも低く設定した第２目
標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｆを必要に
応じて使用でき、従来のものに比して燃料消費効率を向
上し得て、経済的に有利である（図６参照）。
目標エンジン回転数マップＲＡＣＲＶＥをスロットル開
度ＴＨＲの増加に応じて目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲ
を増加させるよう設定し、目標エンジン回転数下限値マ
ップＲＡＣＲＶ２を第１目標エンジン回転数下限値マッ
プＲＡＣＲＶ２Ｄとこの第１目標エンジン回転数下限値
マップＲＡＣＲＶ２Ｄよりも低く設定した第２目標エン
ジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｆとに分割して設
け、これら第１、第２目標エンジン回転数下限値マップ
ＲＡＣＲＶ２Ｄ、ＲＡＣＲＶ２Ｆをアクセルペダルの踏
込み動作の有無により切換えて使用している。これによ
り、車両の燃費効率を考慮して第１目標エンジン回転数
下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄよりも低く設定した第２目
標エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｆを必要に
応じて使用でき、従来のものに比して燃料消費効率を向
上し得て、経済的に有利である（図６参照）。
【００５０】また、車両の機能面と運転フィーリングだ
けを考慮されて従来と同じ高い値に設定された第１目標
エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄと、車両の
燃費効率を考慮して第１目標エンジン回転数下限値マッ
プＲＡＣＲＶ２Ｄよりも低い値に設定された第２目標エ
ンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｆとを設けたこ
とにより、燃料消費効率を悪化させることなく車両の始
動性・応答性を向上でき、具体的には、停止時のエンス
トを防止や、停止後の再発進時の確実性を向上や、惰行
走行時の再加速の応答性の向上や、エンジンブレーキを
効率良くでき、実用上有利である。
けを考慮されて従来と同じ高い値に設定された第１目標
エンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄと、車両の
燃費効率を考慮して第１目標エンジン回転数下限値マッ
プＲＡＣＲＶ２Ｄよりも低い値に設定された第２目標エ
ンジン回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｆとを設けたこ
とにより、燃料消費効率を悪化させることなく車両の始
動性・応答性を向上でき、具体的には、停止時のエンス
トを防止や、停止後の再発進時の確実性を向上や、惰行
走行時の再加速の応答性の向上や、エンジンブレーキを
効率良くでき、実用上有利である。
【００５１】更に、前記制御部８２におけるプログラム
の一部の改良のみで対処できることにより、構成が複雑
化せず、大型化しないとともに、製作が容易であり、コ
ストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。
の一部の改良のみで対処できることにより、構成が複雑
化せず、大型化しないとともに、製作が容易であり、コ
ストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。
【００５２】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００５３】例えば、この発明の実施例においては、目
標エンジン回転数下限値マップを車両の機能面と運転フ
ィーリングだけを考慮して設定された第１目標エンジン
回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄと、車両の燃費効率
を考慮して設定された第２目標エンジン回転数下限値マ
ップＲＡＣＲＶ２Ｆとの２個に分割して使用したが、目
標エンジン回転数下限値マップを３個以上設けて使用す
ることも可能である。
標エンジン回転数下限値マップを車両の機能面と運転フ
ィーリングだけを考慮して設定された第１目標エンジン
回転数下限値マップＲＡＣＲＶ２Ｄと、車両の燃費効率
を考慮して設定された第２目標エンジン回転数下限値マ
ップＲＡＣＲＶ２Ｆとの２個に分割して使用したが、目
標エンジン回転数下限値マップを３個以上設けて使用す
ることも可能である。
【００５４】
【発明の効果】以上詳細に説明した如く、この発明の連
続可変変速機制御装置は、目標エンジン回転数マップを
スロットル開度の増加に応じて目標エンジン回転数を増
加させるよう設定し、目標エンジン回転数下限値マップ
をアクセルペダルの踏み込み動作が無い場合に使用され
る第１目標エンジン回転数下限値マップとアクセルペダ
ルの踏み込み動作が有る場合に使用される前記第１目標
エンジン回転数下限値マップよりも低く設定した第２目
標エンジン回転数下限値マップとに分割して設け、これ
ら第１、第２目標エンジン回転数下限値マップをアクセ
ルペダルの踏み込み動作の有無により切換えて使用して
下限値を求め、この下限値によって下限値処理した目標
エンジン回転数によりレシオソレノイドデューティを決
定すべく制御する制御部を設けたので、必要に応じて、
例えば、機能面や運転フィーリングを考慮して通常の第
１目標エンジン回転数下限値マップを使用し、燃費を考
慮して低く設定した第２目標エンジン回転数下限値マッ
プを使用するように、第１、第２目標エンジン回転数下
限値マップを切換えて使用することができる。このた
め、従来のものに比して燃料消費効率を向上でき、経済
的に有利であるとともに、燃料消費効率を悪化させるこ
となく車両の始動性・応答性を向上でき、実用上有利で
ある。
続可変変速機制御装置は、目標エンジン回転数マップを
スロットル開度の増加に応じて目標エンジン回転数を増
加させるよう設定し、目標エンジン回転数下限値マップ
をアクセルペダルの踏み込み動作が無い場合に使用され
る第１目標エンジン回転数下限値マップとアクセルペダ
ルの踏み込み動作が有る場合に使用される前記第１目標
エンジン回転数下限値マップよりも低く設定した第２目
標エンジン回転数下限値マップとに分割して設け、これ
ら第１、第２目標エンジン回転数下限値マップをアクセ
ルペダルの踏み込み動作の有無により切換えて使用して
下限値を求め、この下限値によって下限値処理した目標
エンジン回転数によりレシオソレノイドデューティを決
定すべく制御する制御部を設けたので、必要に応じて、
例えば、機能面や運転フィーリングを考慮して通常の第
１目標エンジン回転数下限値マップを使用し、燃費を考
慮して低く設定した第２目標エンジン回転数下限値マッ
プを使用するように、第１、第２目標エンジン回転数下
限値マップを切換えて使用することができる。このた
め、従来のものに比して燃料消費効率を向上でき、経済
的に有利であるとともに、燃料消費効率を悪化させるこ
となく車両の始動性・応答性を向上でき、実用上有利で
ある。
【図１】この発明の実施例を示す連続可変変速機制御装
置のフローチャートである。
置のフローチャートである。
【図２】連続可変変速機制御装置の概略構成図である。
【図３】連続可変変速機制御装置のブロック図である。
【図４】連続可変変速機制御装置の制御を説明するクラ
ッチ出力回転数と目標エンジン回転数との関係を示す図
である。
ッチ出力回転数と目標エンジン回転数との関係を示す図
である。
【図５】スロットル開度と目標エンジン回転数との関係
を示す図である。
を示す図である。
【図６】連続可変変速機制御装置の定地燃費特性を示す
図である。
図である。
【図７】連続可変変速機制御装置のタイムチャートであ
る。
る。
【図８】この発明の従来の技術を示す連続可変変速機制
御装置のフローチャートである。
御装置のフローチャートである。
【図９】連続可変変速機制御装置のブロック図である。
２ ベルト駆動式連続可変変速機 ４ 駆動側プーリ １０ 被駆動側プーリ ３４ プライマリ圧制御弁 ３８ 定圧制御弁 ４４ ライン圧制御弁 ５２ クラッチ圧制御弁 ６２ 油圧発進クラッチ ６８ 圧力センサ ８２ 制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:42 63:06 (56)参考文献 特開 平３−172663（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−67431（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−44346（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−121349（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−204441（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275946（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】 スロットル開度に応じて設定した目標エ
ンジン回転数マップから求められる目標エンジン回転数
を車速に応じて設定した目標エンジン回転数上限値及び
下限値マップから求められる上限値及び下限値と比較し
て上限値処理及び下限値処理し、この上限値処理及び下
限値処理した目標エンジン回転数によりレシオソレノイ
ドデューティを決定するとともにこのレシオソレノイド
デューティにより固定プーリ部片とこの固定プーリ部片
に接離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部
片間の溝幅を減増して前記両プーリの巻掛けられるベル
トの回転半径を増減させる連続可変変速機制御装置にお
いて、前記目標エンジン回転数マップをスロットル開度
の増加に応じて目標エンジン回転数を増加させるよう設
定し、前記下限値を求める目標エンジン回転数下限値マ
ップを第１目標エンジン回転数下限値マップと第２目標
エンジン回転数下限値マップとに分割して設け、アクセ
ルペダルの踏み込み動作が無い場合には前記第１目標エ
ンジン回転数下限値マップを使用して下限値を求め、ア
クセルペダルの踏み込み動作が有る場合には前記第１目
標エンジン回転数下限値マップよりも目標エンジン回転
数を低く設定した前記第２目標エンジン回転数下限値マ
ップを使用して下限値を求め、この下限値によって下限
値処理した目標エンジン回転数によりレシオソレノイド
デューティを決定すべく制御する制御部を設けたことを
特徴とする連続可変変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10075292A JP3059299B2 (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | 連続可変変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10075292A JP3059299B2 (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | 連続可変変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05215214A JPH05215214A (ja) | 1993-08-24 |
| JP3059299B2 true JP3059299B2 (ja) | 2000-07-04 |
Family
ID=14282259
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10075292A Expired - Lifetime JP3059299B2 (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | 連続可変変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3059299B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3803205B2 (ja) * | 1998-12-28 | 2006-08-02 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド自動車 |
-
1992
- 1992-02-07 JP JP10075292A patent/JP3059299B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05215214A (ja) | 1993-08-24 |
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