JP3010192B2 - 連続可変変速機の変速制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は連続可変変速機の変速
制御方法に係り、特に作動用油圧制御弁手段の駆動周波
数を切換えた際のＮＵＬＬ値のずれによる変速の不連続
やショックの発生を軽減し得る連続可変変速機の変速制
御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、内燃機関と駆動車輪間
に変速機を介在している。この変速機は、広範囲に変化
する車両の走行条件に合致させて駆動車輪に伝達される
駆動力を変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させてい
る。変速機には、例えば回転軸に固定された固定プーリ
部片とこの固定プーリ部片に接離可能に前記回転軸に装
着された可動プーリ部片とを有するプーリを２つ設けて
ベルトを巻掛け、夫々のプーリの両プーリ部片間に形成
される溝幅を油圧により増減することによりプーリに巻
掛けられたベルトの回転半径を増減させてベルトレシオ
（変速比）を連続的に変化させる連続可変変速機があ
る。

【０００３】この連続可変変速機は、変速比用油圧制御
弁手段により油圧を制御して変速比を変化させる。この
変速比用油圧制御弁は、作動用油圧制御弁手段により作
動用油圧を制御されて作動される。この作動用油圧制御
弁手段は、電磁弁等からなり、デューティ率の出力値で
ある駆動周波数により駆動される。

【０００４】このような作動用油圧制御弁手段の駆動周
波数を切換え制御するものとしては、特開昭６４−４４
３４８号公報や特開平１−１５３８５１号公報に開示さ
れている。特開昭６４−４４３４８号公報に開示のもの
は、油温低下に併ない粘性が高まることを考慮して、油
温状態に応じて油温が低い場合には低い駆動周波数に切
換え制御するとともに油温が高い場合には高い駆動周波
数に切換え制御するものである。特開平１−１５３８５
１号公報に開示のものは、所定油温状態においても、車
速に応じて駆動周波数を切換え制御するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、作動用油圧
制御弁手段により作動用油圧を制御される変速比用油圧
制御弁手段は、図５に示す如く、作動用油圧制御弁手段
のデューティ率の変化に対して、出力圧力が急変する特
性を有している。この特性の急変する変速急変点におけ
る変速比の変化しないデューティ率をＮＵＬＬ値とい
う。この変速比用油圧制御弁手段のＮＵＬＬ値は、図６
に示す如く、油温や駆動周波数の影響を受けて変動す
る。

【０００６】このため、駆動周波数を駆動条件に応じ切
換え制御して作動用油圧制御弁手段を駆動した場合に、
ＮＵＬＬ値が油温や駆動周波数の影響を受けて変動する
ことにより、切換え時点においてＮＵＬＬ値にずれを生
じることになる。このＮＵＬＬ値のずれは、図７に示す
如く、変速速度が変動して変速に不連続を生じさせ、ま
た、ショックを発生する不都合がある。

【０００７】しかし、前記特開昭６４−４４３４８号公
報に開示のものは、油温状態に応じて駆動周波数を切換
え制御しており、ショックの発生がない制御モード（ニ
ュートラルモード、ホールドモード）やショックの発生
が少ない制御モード（ドライブモード）において切換え
制御を行っている。また、前記特開平１−１５３８５１
号公報に開示のものは、所定油温状態においても、車速
に応じて駆動周波数を切換え制御するほうが良いとして
いる。

【０００８】ところが、前記特開平１−１５３８５１号
公報に開示の如く、所定油温状態においても車速に応じ
て駆動周波数を切換え制御した場合に、駆動周波数の切
換えによるＮＵＬＬ値のずれが走行状態によっては顕著
に現れ、このＮＵＬＬ値のずれに起因して変速に不連続
を生じ、ショックを発生する不都合がある。

【０００９】即ち、図８・図９に示す如く、常温時にお
いて、車速に応じて低速では高い駆動周波数である１０
０Ｈｚに切換え制御するとともに、高速では低い駆動周
波数である５０Ｈｚに切換え制御する場合に、図１０に
示す如く、５０Ｈｚと１００Ｈｚとの間に圧力値のずれ
がある。

【００１０】このため、常温時において、つまり、所定
油温状態において車速に応じて駆動周波数を切換え制御
した場合に、駆動周波数の切換えによるＮＵＬＬ値のず
れが走行状態によって、特に加速状態において顕著に現
れ、このＮＵＬＬ値のずれに起因して加速状態における
変速に不連続を生じ、ショックを発生する不都合があ
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去すべく、固定プーリ部片とこの固定プー
リ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との両プ
ーリ部片間の溝幅を油圧により増減させて前記両プーリ
に巻掛けられるベルトの回転半径を増減させて変速比を
連続的に変化させる連続可変変速機を設け、前記変速比
を変化させるべく油圧を制御する変速比用油圧制御弁手
段を設けるとともにこの変速比用油圧制御弁手段の作動
用油圧を制御する作動用油圧制御弁手段を設け、前記作
動用油圧制御弁手段を各種の駆動周波数により駆動制御
する制御手段を設け、この制御手段によって、前記作動
用油圧制御弁手段の駆動周波数を所定油温状態に対応す
る所定駆動周波数として低い側から高い側までの各種の
駆動周波数に切換え制御するとともに、前記作動用油圧
制御弁手段を所定油温状態に対応する高い側の高側駆動
周波数により駆動している際に車速が高側駆動周波数か
ら低側駆動周波数への切換え用車速トリガ値以上であり
且つ前記連続可変変速機の変速比が減少している場合に
は前記作動用油圧制御弁手段の駆動周波数を前記高側駆
動周波数よりも低い側の低側駆動周波数に切換え制御す
ることを特徴とする。

【００１２】

【作用】この発明の構成によれば、制御手段によって、
作動用油圧制御弁手段の駆動周波数を所定油温状態に対
応する所定駆動周波数として低い側から高い側までの各
種の駆動周波数に切換え制御するとともに、作動用油圧
制御弁手段を所定油温状態に対応する高い側の高側駆動
周波数により駆動している際に、車速が高側駆動周波数
から低側駆動周波数への切換え用車速トリガ値以上であ
り且つ前記連続可変変速機の変速比が減少している場合
には、作動用油圧制御弁手段の駆動周波数を高側駆動周
波数よりも低い側の低側駆動周波数に切換え制御するこ
とにより、駆動周波数の切換えによるＮＵＬＬ値のずれ
が顕著に現れ難い走行状態において駆動周波数を切換え
ることができる。

【００１３】

【実施例】次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に
説明する。

【００１４】図１〜図４は、この発明の実施例を示すも
のである。図４において、２はベルト駆動式の連続可変
変速機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側
固定プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被
駆動側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は
被駆動側可動プーリ部片である。

【００１５】前記駆動側プーリ４は、回転軸たる入力軸
１６に固定された駆動側固定プーリ部片６と、入力軸１
６の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記入力軸１６
に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有する。ま
た、前記被駆動側プーリ１０も、前記駆動側プーリ４と
同様に、回転軸たる出力軸１８に固定された被駆動側固
定プーリ部片１２と出力軸１８の軸方向に移動可能且つ
回転不可能に前記出力軸１８に装着された被駆動側可動
プーリ部片１４とを有する。

【００１６】前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可
動プーリ部片１４とには、第１、第２ハウジング２０、
２２が夫々装着され、第１、第２油圧室２４、２６が夫
々形成される。また、被駆動側の第２油圧室２６内に
は、被駆動側固定プーリ部片１２と被駆動側可動プーリ
部片１４との間の溝幅を減少する方向に前記被駆動側可
動プーリ部片１４を付勢するばね等からなる付勢手段２
８を設ける。

【００１７】前記入力軸１６には、オイルポンプ３０を
設けている。オイルポンプ３０の吸入側は、オイルフィ
ルタ３２を介してオイルパン３４内に連通する。このオ
イルポンプ３０の吐出側は、前記第１、第２油圧室２
４、２６に第１、第２オイル通路３６、３８により夫々
連通するとともに、第１オイル通路３６の途中に入力軸
シーブ圧たるプライマリ圧を制御するプライマリ圧制御
弁４０を介設する。

【００１８】プライマリ圧制御弁４０よりもオイルポン
プ３０側の第１オイル通路３６には、第３オイル通路４
２によってライン圧（一般に５〜２５〓／〓² ）を一定
圧（３〜４〓／〓² ）のコントロール油圧に制御して取
出す定圧制御弁４４を連通し、前記プライマリ圧制御弁
４０に第４オイル通路４６によりプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁４８を連通する。

【００１９】また、前記第２オイル通路３８の途中に
は、ポンプ圧力たるライン圧を制御する逃し弁機能を有
するライン圧制御弁５０を第５オイル通路５２により連
通し、このライン圧制御弁５０に第６オイル通路５４に
よりライン圧力制御用第２三方電磁弁５６を連通する。

【００２０】更に、前記ライン圧制御弁５０の連通する
部位よりも第２油圧室２６側の第２オイル通路３８途中
には、後述の油圧クラッチ６８に作用する油圧たるクラ
ッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５８を第７オイル通
路６０により連通し、このクラッチ圧制御弁５８に第８
オイル通路６２によりクラッチ圧力制御弁用第３三方電
磁弁６４を連通する。

【００２１】また、前記定圧制御弁４４から取出す一定
圧のコントロール油圧を、前記プライマリ圧制御弁４０
及びプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４８、ライン
圧制御弁５０及びライン圧力制御用第２三方電磁弁５
６、そしてクラッチ圧制御弁５８及びクラッチ圧力制御
用第３三方電磁弁６４に夫々供給すべく、これら弁４
０、４４、４８、５０、５６、５８、６４を第９オイル
通路６６によって夫々連通する。

【００２２】前記クラッチ圧制御弁５８は、自動発進ク
ラッチ６８の後述クラッチ油圧室７８に第１０オイル通
路７０によって連通するとともに、この第１０オイル通
路７０途中には第１１オイル通路７２により圧力センサ
７４を連通する。この圧力センサ７４は、ホールドモー
ドやスタートモード等においてクラッチ圧を制御する際
に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目標
クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。また、ドラ
イブモード時には、クラッチ圧がライン圧と等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものである。

【００２３】前記自動発進クラッチ６８は、前記出力軸
１８に取付けられた入力側のケーシング７６と、このケ
ーシング７６内に設けたクラッチ油圧室７８と、クラッ
チ油圧室７８に作用する油圧により押進されるピストン
８０と、このピストン８０を引退方向に付勢する円環状
スプリング８２と、前記ピストン８０の押進力と前記円
環状スプリング８２の付勢力とにより進退動可能に設け
た第１圧力プレート８４と、出力側のフリクションプレ
ート８６と、前記ケーシング７６に固設した第２圧力プ
レート８８とからなる。

【００２４】自動発進クラッチ６８は、クラッチ油圧室
７８に作用させる油圧たるクラッチ圧を高めると、ピス
トン８０が押進されて第１圧力プレート８４と第２圧力
プレート８８とをフリクションプレート８６に密着さ
せ、いわゆる結合状態になる。一方、クラッチ油圧室７
８に作用させる油圧たるクラッチ圧を低くすると、円環
状スプリング８２の付勢力によりピストン８０が引退さ
れて第１プレート８４と第２圧力プレート８８とをフリ
クションプレート８６から離間させ、いわゆるクラッチ
切れの状態になる。このように、自動発進クラッチ６８
は、クラッチ圧により結合・離脱され、連続可変変速機
２の出力する駆動力を断続する。

【００２５】前記第１ハウジング２０外側に入力軸回転
検出歯車９０を設け、この入力軸回転検出歯車９０の外
周部位近傍に入力軸側の第１回転検出器９２を設ける。
また、前記第２ハウジング２２外側に出力軸回転検出歯
車９４を設け、この出力軸回転検出歯車９４の外周部位
近傍に出力軸側の第２回転検出器９６を設ける。この第
１回転検出器９２と第２回転検出器９６との検出する回
転数より、エンジン回転数とベルトレシオ（変速比）と
を把握する。

【００２６】また、前記自動発進クラッチ６８には、出
力伝達用歯車９８を設けている。この出力伝達用歯車９
８は、前進出力伝達用歯車９８Ｆと後進出力伝達用歯車
９８Ｒとからなり、後進出力伝達用歯車９８Ｒの外周部
位近傍に最終出力軸１００の回転であるクラッチ出力回
転数を検出する第３回転検出器１０２を設ける。この第
３回転検出器１０２は、図示しない前後進切換機構、中
間軸、終減速歯車、差動機構、駆動軸、車輪に連絡する
最終出力軸１００のクラッチ出力回転数を検出するもの
であり、車速の検出が可能である。また、前記第２回転
検出器９６と第３回転検出器１０２との検出する回転数
によって、自動発進クラッチ６８前後の入力側と出力側
との夫々クラッチ入力回転数・クラッチ出力回転数の検
出も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与す
る。

【００２７】前記圧力センサ７４および第１〜第３回転
検出器９２、９６、１０２からの各種信号に併せて、キ
ャブレタスロットル開度、キャブレタアイドル位置、ア
クセルペダル信号、ブレーキ信号、パワーモードオプシ
ョン信号、シフトレバー位置等の各種信号を入力して制
御を行う制御部１０４を設ける。また、この制御部１０
４には、油温センサ１０６からの信号が入力する。

【００２８】制御部１０４は、入力する各種信号により
ベルトレシオやクラッチ断続状態を各種制御モードによ
り制御すべく、前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁
弁４８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁５６、そして
クラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６４の動作を制御す
る。

【００２９】前記制御部１０４に入力される入力信号の
機能について詳述すれば、

【００３０】、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御

【００３１】、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定

【００３２】、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上

【００３３】、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定

【００３４】、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定

【００３５】、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用

【００３６】、油温信号 ……油圧回路の油温状態に応じた信号 等がある。

【００３７】なお、油温信号は、例えばオイルパン３４
内に設置された油温センサ１０６から出力される。

【００３８】前記油圧によりベルトレシオ（変速比）を
制御される連続可変変速機２は、ベルトレシオ（変速
比）を変化させるべく油圧を制御する変速比用油圧制御
弁手段であるプライマリ圧制御弁４０を設けるととも
に、このプライマリ圧制御弁４０の作動用油圧を制御す
る作動用油圧制御弁手段であるプライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁４８を設けている。

【００３９】プライマリ圧制御弁４０の作動用油圧を制
御する第１三方電磁弁４８は、制御部１０４によりデュ
ーティ率の出力値である駆動周波数により駆動され、プ
ライマリ圧制御弁４０の作動用油圧を制御する。この作
動用油圧により、プライマリ圧制御弁４０は作動され、
ベルトレシオ（変速比）を変化させるように油圧を制御
する。

【００４０】前記制御部１０４は、前記作動用油圧制御
弁手段である第１三方電磁弁４８の駆動周波数を所定油
温状態に対応する所定駆動周波数として、例えば、図１
の（３０４）〜（３１４）に示す如く、低い側から高い
側までの１２．５Ｈｚ、２５Ｈｚ、５０Ｈｚ、１００Ｈ
ｚの各種の駆動周波数に切換え制御するとともに、前記
作動用油圧制御弁手段である第１三方電磁弁４８を所定
油温状態に対応する高い側の高側駆動周波数、例えば、
常温時に１００Ｈｚの駆動周波数により駆動している際
に、図３に示す如く、車速ＮＣＯが高側駆動周波数であ
る１００Ｈｚから低側駆動周波数である５０Ｈｚへの切
換え用トリガ値ＮＣＯＴＲ１以上（ＮＣＯ≧ＮＣＯＴＲ
１）であり、且つ、変速比ＲＡＴＩＯが減少している場
合、この実施例においては、図１、図２に示す如く連続
可変変速機２の変速用の最終目標エンジン回転数ＮＥＳ
ＰＲＦが減少している場合には、前記作動用油圧制御弁
手段である第１三方電磁弁４８の駆動周波数を前記高側
駆動周波数である１００Ｈｚよりも低い側の低側駆動周
波数である５０Ｈｚに切換え制御するものである。

【００４１】次に作用について説明する。

【００４２】前記連続可変変速機２は、図４に示す如
く、入力軸１６上に位置するオイルポンプ３０を作動
し、オイルパン３４のオイルをオイルフィルタ３２を介
して吸入する。

【００４３】このオイルポンプ３０の吐出する油圧であ
るポンプ圧、すなわちライン圧は、ライン圧制御弁５０
で制御される。ライン圧は、ライン圧制御弁５０からの
洩れ量が大であれば低くなり、反対に少なければ高くな
る。このライン圧制御弁５０は、フルロー状態とフルオ
ーバ状態およびレシオ固定状態において、それぞれライ
ン圧を変化させる３段階の制御を行う変速制御特性を有
している。

【００４４】ライン圧制御弁５０は、専用の第２三方電
磁弁５６により動作を制御されるものであり、この第２
三方電磁弁５６の動作に追従してライン圧制御弁５０が
作動する。第２三方電磁弁５６は、制御部１０４により
一定の駆動周波数のデューティ率で制御される。すなわ
ち、デューティ率０％とは、第２三方電磁弁５６が全く
動作しない状態であり、出力油圧がゼロとなる。また、
デューティ率１００％とは、第２三方電磁弁５６が動作
して制御圧力と同一の最大の出力油圧となる。このよう
に、第２三方電磁弁５６は、デューティ率によって出力
油圧を可変させている。

【００４５】したがって、第２三方電磁弁５６の特性
は、略直線的であり、ライン圧制御弁５０をアナログ的
に動作させることが可能となり、第２三方電磁弁５６の
デューティ率を任意に変化させて、ライン圧を制御する
ことができる。

【００４６】変速制御用のプライマリ圧は、プライマリ
圧制御弁４０により制御される。このプライマリ圧制御
弁４０は、ライン圧制御弁５０と同様に、専用の第１三
方電磁弁４８によって制御される。この第１三方電磁弁
４８は、前記第２三方電磁弁５６と同様に、制御部１０
４によりデューティ率によって制御され、プライマリ圧
制御弁４０への出力油圧を可変させてプライマリ圧を制
御する。

【００４７】前記自動発進クラッチ６８制御用のクラッ
チ圧制御弁５８は、クラッチ圧を制御するものであり、
最大クラッチ圧を必要とする際にはライン圧側と導通さ
せ、また、最低クラッチ圧とする際には大気側と導通さ
せるものである。このクラッチ圧制御弁５８は、前記ラ
イン圧制御弁５０やプライマリ圧制御弁４０と同様に、
専用の第３三方電磁弁６４によって動作が制御されてお
り、説明を省略する。

【００４８】クラッチ圧は、最低の大気圧（ゼロ）から
最大のライン圧までの範囲内で変化するものである。ク
ラッチ圧の制御には、四つの基本パターンがある。この
基本パターンは、 （１）、ニュートラルモード （２）、ホールドモード （３）、スタートモード （４）、ドライブモード の四つである。

【００４９】この基本パターンの（１）は、シフト操作
と連動する専用の図示しない切換バルブで行われる。他
の基本パターンの（２）、（３）、（４）は、制御部１
０４による第１〜第３三方電磁弁４８、５６、６４のデ
ューティ率制御によって行われている。

【００５０】特に、（４）の状態においては、クラッチ
圧制御弁５８によって、第７オイル通路６０と第１０オ
イル通路７０とを連通させ、最大圧発生状態とし、クラ
ッチ圧はライン圧と同一となる。

【００５１】また、プライマリ圧制御弁４０やライン圧
制御弁５０、クラッチ圧制御弁５８は、第１〜第３三方
電磁弁４８、５６、６４からの出力油圧によってそれぞ
れ制御されている。これらの第１〜第３三方電磁弁４
８、５６、６４を制御するコントロール油圧は、定圧制
御弁４４で作られる一定油圧である。このコントロール
油圧は、ライン圧より低いが、安定した一定の圧力であ
る。また、コントロール油圧は、プライマリ圧制御弁４
０、ライン圧制御弁５０、クラッチ圧制御弁５８の安定
化を図っている。

【００５２】次に連続可変変速機２の制御を説明する。

【００５３】連続可変変速機２は、油圧制御されている
とともに、制御部１０４からの適切なライン圧や、変速
比変更のためのプライマリ圧、および自動発進クラッチ
６８を確実に結合させるためのクラッチ圧がそれぞれ確
保されている。

【００５４】図２は、連続可変変速機２の油圧制御のブ
ロック図であり、油圧制御について説明する。

【００５５】制御部１０４は、スロットル開度ＴＨＲと
車速ＮＣＯとエンジン回転数ＮＥとから変速用の最終目
標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＦを演算（２００）し、比
例ゲインＫｐを掛け（２０２）、リミッタ１を通す（２
０４）。この値に積分ゲインＫｉ／Ｓを掛け（２０６）
て所定油温状態に対応する所定周波数である例えば１０
０Ｈｚの駆動周波数の公称ＮＵＬＬ値ＮＮＵＬを加減
（２０８）し、この値（２０８）と前記リミッタ１を通
した（２０４）値とを加減（２１０）する。この値（２
１０）には、１００Ｈｚの駆動周波数で駆動されている
油温状態の領域において低い側の５０Ｈｚの駆動周波数
で駆動する場合にＹＥＳに切換えられるスイッチＳＷ１
によって、１００Ｈｚの駆動周波数と５０Ｈｚの駆動周
波数とのＮＵＬＬ値のずれＦＮＣＭＰを加減（２１２）
し、リミッタ２を通し（２１４）てレシオソレノイドデ
ューティＯＰＷＲＡＴとして出力し、第１三方電磁弁４
８を駆動する。

【００５６】次に油圧制御を図１に従って説明する。

【００５７】制御部１０４は、制御がスタート（３０
０）すると、制御モードがドライブモードＤＲＶである
か否かを判断（３０１）する。ＮＯの場合は、他の変速
制御を行う（３０２）。

【００５８】前記判断（３０１）がＹＥＳの場合は、最
終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＦを演算（３０３）
し、１００Ｈｚの駆動周波数による温度状態の領域であ
るか否かを判断（３０４）する。

【００５９】この判断（３０４）がＹＥＳであり、ソレ
ノイド駆動周波数フラグＦＲＱＦＬＧが１００Ｈｚであ
るか否かの判断（３０５）がＹＥＳであり、車速ＮＣＯ
が１００Ｈｚから５０Ｈｚへの切換え用車速トリガ値Ｎ
ＣＯＴＲ１以上であるか否かの判断（３０６）が以上
（ＮＣＯ≧ＮＣＯＴＲ１）であり、且つ、今回の最終目
標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＦから前回の最終目標エン
ジン回転数ＮＥＳＰＲＮを引いて最終目標エンジン回転
数の変化値ＤＮＥＳＰＲを算出（３０７）し、この変化
値ＤＮＥＳＰＲが１００Ｈｚから５０Ｈｚへの切換え用
最終目標エンジン回転数トリガ値ＤＮＥＳＰＴＲ未満で
あるか否かの判断（３０８）が未満（ＤＮＥＳＰＲ＜Ｄ
ＮＥＳＰＴＲ）である場合には、ソレノイド駆動周波数
フラグＦＲＱＦＬＲを５０Ｈｚとし（３０９）、前回の
目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＮを今回の最終目標エン
ジン回転数ＮＥＳＰＲＦとし（３１０）、他の変速制御
を行って（３１１）、制御モードがドライブモードので
あるか否かの判断（３０１）にリターンする。

【００６０】このように、制御モードがドライブモード
ＤＲＶであり、油温状態の領域が１００Ｈｚであり、車
速ＮＣＯが１００Ｈｚから５０Ｈｚへの切換え用車速ト
リガ値ＮＣＯＴＲ１以上であり、且つ最終目標エンジン
回転数ＮＥＳＰＲＦが減少している走行状態において
は、駆動周波数を１００Ｈｚから５０Ｈｚに切換える。

【００６１】なお、判断（３０６）において車速ＮＣＯ
が１００Ｈｚから５０Ｈｚへの切換え用トリガ値ＮＣＯ
ＴＲ１未満の場合、および／または、判断（３０８）に
おいて最終目標用エンジン回転数の変化値ＤＮＥＳＰＲ
が１００Ｈｚから５０Ｈｚへの切換え用最終目標エンジ
ン回転数トリガ値ＤＮＥＳＰＴＲ以上である場合は、駆
動周波数を１００Ｈｚとし、前記処理（３１０）、（３
１１）を経て判断（３０１）にリターンする。

【００６２】また、ソレノイド駆動周波数フラグＦＲＱ
ＦＬＧが１００Ｈｚであるか否かの判断（３０５）がＮ
Ｏの場合には、車速ＮＣＯが５０Ｈｚから１００Ｈｚへ
の切換え用車速トリガ値ＮＣＯＴＲ２以下であるか否か
を判断（３１２）する。この判断（３１２）において車
速ＮＣＯがＮＣＯＴＲ２以下の場合は、ソレノイド駆動
周波数フラグＦＲＱＦＬＲを１００Ｈｚとし（３１
３）、前記処理（３１０）（３１１）を経て判断（３１
０）にリターンする。一方、車速ＮＣＯが５０Ｈｚから
１００Ｈｚへの切換え用トリガ値ＮＣＯＴＲ２を越えて
いる場合は、駆動周波数を５０Ｈｚとし、前記処理（３
１０）、（３１１）を経て、判断（３０１）にリターン
する。ただし、ＮＣＯＴＲ１とＮＣＯＴＲ２とは、ＮＣ
ＯＴＲ１＞ＮＣＯＴＲ２の関係にある。

【００６３】また、前記判断（３０４）においてＮＯの
場合は、他の駆動周波数を選択（３１４）し、前記処理
（３１０）、（３１１）を経て判断（３１１）にリター
ンする。

【００６４】なお、最終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲ
Ｆの減少を判断するために、変化値ＤＮＥＳＰＲに対す
るトリガ値ＤＮＥＳＰＴＲを設けている。このトリガ値
ＤＮＥＳＰＴＲによって、最終目標エンジン回転数ＮＥ
ＳＰＲＦが減少に転じたことを確実に判断することがで
きる。

【００６５】また、最終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲ
Ｆに代えて、実際のエンジン回転数ＮＥにより減少を判
断することもできる。ただし、実際のエンジン回転数Ｎ
Ｅによる判断は、変動が大いので、減速に転じたことを
判断するために、充分なフィルタ処理等を行う。

【００６６】なお、最終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲ
Ｆは、実際のエンジン回転数ＮＥを制御するための目標
値であるため、実際のエンジン回転数ＮＥに先行して変
化している。このため、最終目標エンジン回転数ＮＥＳ
ＰＲＦによる判断は、実際のエンジン回転数ＮＥによる
判断よりも、制御上有利である。

【００６７】このように、制御部１０４によって、作動
用油圧制御弁手段たる第１三方電磁弁４８を所定油温状
態である常温時に対応する高側駆動周波数の１００Ｈｚ
により駆動している際に、車速ＮＣＯが高側駆動周波数
である１００Ｈｚから低側駆動周波数である５０Ｈｚへ
の切換え用トリガ値ＮＣＯＴＲ１以上（ＮＣＯ≧ＮＣＯ
ＴＲ１）であり、且つ、連続可変変速機２の変速用の最
終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＦが減少している場合
には、第１三方電磁弁４８の駆動周波数を高側駆動周波
数の１１０Ｈｚよりも低い側の低側駆動周波数である５
０Ｈｚに切換え制御することにより、図３に示す如く、
駆動周波数の切換えによるＮＵＬＬ値のずれが顕著に現
れ難い加速状態以外の走行状態において駆動周波数を切
換えることができる。

【００６８】このため、駆動周波数の違いにより生ずる
ＮＵＬＬ値のずれが顕著に現れ難い走行状態において、
プライマリ圧制御弁４０の作動用油圧を制御する第１三
方電磁弁４８の駆動周波数を切換えることができ、変速
の不連続やショックの発生を確実に防止し得て、運転者
に違和感を与えることがなく、快適な乗車感を得ること
ができる。

【００６９】さらに、変速用の最終目標エンジン回転数
の減少によって走行状態を判断していることにより、車
速や実際のエンジン回転数、あるいはスロットル開度に
よる走行状態の判断よりも走行状態を確実に且つ先行し
て把握することができ、制御の精度や確実性を高めるこ
とができる。さらにまた、低側駆動周波数に切換えられ
る機会が増すことにより、第１三方電磁弁４８の耐久性
や作動用油圧の制御精度を向上することができる。

【００７０】なお、この実施例においては、プライマリ
圧制御弁４０の作動用油圧を制御する第１三方電磁弁４
８を例示して説明したが、ライン圧制御弁５０の作動用
油圧を制御する第２三方電磁弁５６や、クラッチ圧制御
弁５８の作動用油圧を制御する第３三方電磁弁６４につ
いても、同様に制御することにより、制御の変化を滑ら
かにすることができるものである。

【００７１】また、特に連続可変変速機にかぎらず、流
体を駆動周波数により制御するとともにこの駆動周波数
を切換え制御するその他の制御装置においても適用で
き、大なる汎用性を有するものである。

【００７２】しかも、制御部のプログラムの変更のみで
対応でき、コスト上昇を招くこともなく、経済的に有利
である。

【００７３】また、前記図１において、駆動周波数を５
０Ｈｚから１００Ｈｚに切換えるのは、車速ＮＣＯが５
０Ｈｚから１００Ｈｚへの切換え用トリガ値ＮＣＯＴＲ
２以下の場合である。

【００７４】これは、減速状態においては駆動周波数の
切換えに伴う不具合が現れ難く、また、駆動周波数が高
い側の１００Ｈｚの切換えられることにより切換えに伴
う不具合いが速かに吸収されるからである。しかも、前
記トリガ値ＮＣＯＴＲ２の他に条件を設けると、その成
立に要する時間が経過する間に車速が低下してしまい、
低い駆動周波数である５０Ｈｚで駆動されつづけること
により、自動発進クラッチ６８のクラッチ圧の制御に問
題を生じるからである。

【００７５】即ち、クラッチ圧制御用の油圧回路は、自
動発進クラッチ６８の応答性を確保すべく容量を小とし
ている。このため、自動発進クラッチ６８の制御時に、
低い側の駆動周波数である５０Ｈｚで駆動すると、作動
用油圧制御弁手段である第３三方電磁弁６４の脈動を充
分に吸収することができず、脈動に伴う振動を発生する
不都合があるからである。

【００７６】そこで、前述の如く、車速ＮＣＯのトリガ
値ＮＣＯＴＲ２により、駆動周波数を５０Ｈｚから１０
０Ｈｚに切換えている。

【００７７】

【発明の効果】このようにこの発明によれば、駆動周波
数の切換えによるＮＵＬＬ値のずれが顕著に現れ難い走
行状態において、駆動周波数を切換えることができる。

【００７８】このため、駆動周波数の切換えによるＮＵ
ＬＬ値のずれが顕著に現れ難く、このＮＵＬＬ値のずれ
に起因する変速の不連続やショックの発生を軽減少する
ことができる。これにより、制御手段に記憶されるＮＵ
ＬＬ値に対して実機のＮＵＬＬ値に差を生じている場合
にも、ＮＵＬＬ値のずれに起因する変速の不連続やショ
ックの発生を著しく減少することができる。また、駆動
周波数の切換えの規則性を運転者が認識し難いため、シ
ョック等の発生した場合にも路面等からの振動と誤認さ
れ易く、運転者への影響を軽減することができる。

【００７９】さらに、変速比の減少により走行状態を判
断していることにより、車速等による走行状態の判断よ
りも走行状態をより確実に把握することができるととも
に、実際のエンジン回転数による走行状態の判断よりも
走行状態を先行して把握することができ、制御の精度や
確実性を高めることができる。さらにまた、低側駆動周
波数に切換えられる機会が増すことにより、作動用油圧
制御弁手段への負担を軽減し得て耐久性において有利と
なし得るとともに、所定駆動周波数よりも精細に駆動し
得る低側駆動周波数によって作動用油圧制御弁手段を駆
動する機会が増すことにより、作動用油圧をより正確に
制御し得て制御精度を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す油圧制御のフローチャ
ートである。

【図２】この発明の油圧制御のブロック図である。

【図３】この発明のスロットル開度とデューティ率と圧
力と車速及びレシオと最終目標エンジン回転数の差との
タイムチャートである。

【図４】連続可変変速機の概略構成図である。

【図５】デューティ率とＮＵＬＬ値との関係を示す図で
ある。

【図６】油温と駆動周波数に対するＮＵＬＬ値との関係
を示す図である。

【図７】従来のデューティ率と圧力と車速及びレシオと
のタイムチャートである。

【図８】１００Ｈｚの駆動周波数の波形を示す図であ
る。

【図９】５０Ｈｚの駆動周波数の波形を示す図である。

【図１０】１００Ｈｚと５０Ｈｚとの駆動周波数による
圧力値を示す図である。

【符号の説明】

２ 連続可変変速機 ２Ａ ベルト ４ 駆動側プーリ １０ 被駆動側プーリ ４０ プライマリ圧制御弁 ４４ 定圧制御弁 ４８ プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁 ５０ ライン圧制御弁 ５６ ライン圧力制御用第２三方電磁弁 ５８ クラッチ圧制御弁 ６４ クラッチ圧力制御用第３三方電磁弁 ６８ 自動発進クラッチ ７４ 圧力センサ ９２ 第１回転検出器 ９６ 第２回転検出器 １０２ 第３回転検出器 １０４ 制御部 １０６ 油温センサ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−240334（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−44348（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−153851（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−52267（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−190659（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−176257（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−216155（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−144161（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/04 F16H 9/00 F16H 59/72

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に
   接離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片
   間の溝幅を油圧により増減させて前記両プーリに巻掛け
   られるベルトの回転半径を増減させて変速比を連続的に
   変化させる連続可変変速機を設け、前記変速比を変化さ
   せるべく油圧を制御する変速比用油圧制御弁手段を設け
   るとともにこの変速比用油圧制御弁手段の作動用油圧を
   制御する作動用油圧制御弁手段を設け、前記作動用油圧
   制御弁手段を各種の駆動周波数により駆動制御する制御
   手段を設け、この制御手段によって、前記作動用油圧制
   御弁手段の駆動周波数を所定油温状態に対応する所定駆
   動周波数として低い側から高い側までの各種の駆動周波
   数に切換え制御するとともに、前記作動用油圧制御弁手
   段を所定油温状態に対応する高い側の高側駆動周波数に
   より駆動している際に車速が高側駆動周波数から低側駆
   動周波数への切換え用車速トリガ値以上であり且つ前記
   連続可変変速機の変速比が減少している場合には前記作
   動用油圧制御弁手段の駆動周波数を前記高側駆動周波数
   よりも低い側の低側駆動周波数に切換え制御することを
   特徴とする連続可変変速機の変速制御方法。