JP2784919B2 - 連続可変変速機制御方法 - Google Patents

連続可変変速機制御方法

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JP2784919B2 JP62199411A JP19941187A JP2784919B2 JP 2784919 B2 JP2784919 B2 JP 2784919B2 JP 62199411 A JP62199411 A JP 62199411A JP 19941187 A JP19941187 A JP 19941187A JP 2784919 B2 JP2784919 B2 JP 2784919B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は連続可変変速機制御方法に係り、特に車速
検出信号に応じた運転特性を得るとともに、目標エンジ
ン回転数に設定する際に応答性を変化させ、運転者の要
求運転特性とし得る連続可変変速機制御方法に関する。 ［従来の技術］ 車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介
在している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の
走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを
変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速
装置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝部の幅を増減させることによりプーリに巻掛けられた
ベルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベ
ルトレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続
可変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、
特開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開
昭61−233256号公報、に開示されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来の連続可変変速機の制御方法において
は、変速制御を行う際に、スロットル開度によって決定
したエンジン回転数あるいはベルトレシオを目標値と
し、この目標値に対してフィードバック制御を行ってい
る。 このため、シフト位置に拘らず目標値に対する変速制
御が行われており、シフト位置に応じた経済性やスポー
ツ性、あるいはエンジンブレーキ効果等の変速特性を自
由に選択することができないとともに、運転者の要求特
性を実現し得ないという不都合がある。 ［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを制御部
に入力させ、スロットル開度検出信号による第１目標エ
ンジン回転数と車速検出信号による第２目標エンジン回
転数とシフト位置における回転数限定指令とにより最適
目標エンジン回転数を決定するとともに、最適目標エン
ジン回転数にシフト位置に応じた一次遅れ定数を作用さ
せて最終目標エンジン回転数を決定し、最終目標エンジ
ン回転数に応じてデューティ率を変化させ変速制御を行
うことにより、車速検出信号に応じた運転特性を得るこ
とができるとともに、目標エンジン回転数に設定する際
の応答性を変化させ得て、運転者の要求運転特性とし得
る連続可変変速機制御方法を実現するにある。 ［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プ
ーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比
を変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御方法
において、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを
制御部に入力させ、スロットル開度検出信号による第１
目標エンジン回転数と車速検出信号による第２目標エン
ジン回転数とシフト位置における回転数限定指令とによ
り最適目標エンジン回転数を決定するとともに最適目標
エンジン回転数にシフト位置に応じた一次遅れ定数を作
用させて最終目標エンジン回転数を決定し、この最終目
標エンジン回転数に応じてデューティ率を変化させ変速
制御を行うことを特徴とする。 ［作用］ 上述の発明により、車両の駆動動作の際に、スロット
ル開度検出信号と車速検出信号とシフト位置における回
転数限定指令とを制御部に入力させ、最適目標エンジン
回転数を決定するとともに、最適目標エンジン回転数に
シフト位置に応じた一次遅れ定数を作用させて最終目標
エンジン回転数を決定してデューティ率を変化させ、変
速制御を行うことができ、車速検出信号によりシフト位
置やスイッチ類に応じた変速特性とすることができると
ともに、目標エンジン回転数に設定する際の応答性を変
化させることができ、運転者の要求運転特性を実現させ
ている。 ［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。 第１〜７図はこの発明の実施例を示すものである。第
７図においては、２はベルト駆動式連続可変変速機、2A
はベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部
片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プーリ、
12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プーリ
部片である。前記駆動側プーリ４は、第７図に示す如
く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６と、
回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転
軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有する。
また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ４と
同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プー
リ部片14とを有する。 前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部
片14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。 前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポ
ンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイ
ル通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイ
ル通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制
御する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設す
る。また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側
の第１オイル通路30には第３オイル通路36によってライ
ン圧（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（３〜4kg/cm2）
に制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制
御弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁42を連通する。 また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44
を第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁
44に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方
電磁弁50を連通する。 更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第
２油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を
制御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により
連通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56に
よりクラッチ圧制御用第三方向電磁弁58を連通する。 また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、第６オイル通路4
8、ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧
制御弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。 前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10
オイル通路64によって連通するとともに、この第10オイ
ル通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68
を連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。 前記第１ハウジング18外側に入力軸回転検出歯車70を
設け、この入力軸回転検出歯車70の外周部位近傍に入力
軸側の第１回転検出器72を設ける。また、前記第２ハウ
ジング20外側に出力軸回転検出歯車74を設け、この出力
軸回転検出歯車74の外周部位近傍に出力軸側の第２回転
検出器76を設ける。そして、前記第１回転検出器72と第
２回転検出器76との検出信号を後述する制御部82に出力
し、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するもので
ある。 前記油圧発進クラッチ62には出力伝達用歯車78を設
け、この歯車78外周部位近傍に最終出力軸の回転を検出
する第３回転検出器80を設ける。つまり、この第３回転
検出器80は減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直
結する最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の
検出が可能である。また、前記第２回転検出器76と第３
回転検出器80とによって油圧発進クラッチ62前後の回転
検出も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与す
る。 更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前
記第１〜第３回転検出器72、76、80からのエンジン回
転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変化させ
変速制御を行う制御部82を設け、この制御部82によって
前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42および定圧
制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、そして
クラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を制御す
るとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構成され
ている。また、前記制御部82に入力される各種信号と入
力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。 前記第１〜第３三方電磁弁42、50、58は夫々同一構造
を有しており、第１三方電磁弁42の概略構造を第６図に
よって詳述する。第１三方電磁弁42は、ケース84と、こ
のケース84内の２個の電磁コイル86と、電磁コイル86間
を移動するプランジャ88と、プランジャ88先端の鋼製球
体90と、この球体90を包囲するシート部92と、シート部
92に設けられた入出力ポート94、96及び大気ポート98
と、前記プランジャ88を大気開放阻止方向に付勢するス
プリング100とを有する。つまり、前記電磁コイル86に
通電されない場合にスプリング100の付勢力によりプラ
ンジャ88を下方に移動させ、球体90によって入力ポート
94を閉塞して出力ポート96と大気ポート98とを連通させ
るとともに、通電時には電磁コイル86に磁場を発生させ
スプリング100の付勢力に抗してプランジャ88を上方に
移動させ、球体90によって大気ポート98を閉塞して入出
力ポート94、96を連通させるべく構成される。また、前
記通電時の球体90は通常自由状態にあるが、入力ポート
94からの油圧により大気ポート98を閉塞すべく押圧され
るものである。 なお102は前記油圧発進クラッチ62のピストン、104は
円環状スプリング、106は第１圧力プレート、108はフリ
クションプレート、110は第２圧力プレート、112はオイ
ルパン、114は、オイルフィルタである。 前記プライマリ圧制御弁34は、第２図に示す如く、ボ
ディ116内を往復動するスプール弁118を設け、このスプ
ール弁118のプライマリ側の径Ｄとクラッチ側の径ｄと
の関係をＤ＞ｄとする。前記ボディ116には第２図にお
いて左側から大気開口120、第１オイル通路30、第２オ
イル通路32、大気開口122、第９オイル通目60を夫々配
設するとともに、下部左側には第４オイル通路40を配設
する。また、前記ボディ116内には、前記スプール弁118
を左右側から夫々付勢し所定位置、つまり第２図の如く
各通路が連通しない状態に位置させるべく第１、第２ス
プリング124、126を夫々設ける。 次に作用について説明する。 前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第７図に示す
如く、回転軸16上に位置するオイルポンプ28が回転軸16
の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部のオイ
ルパン112からオイルフィルタ114を介して吸収される。
このポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁44で制御
され、このライン圧制御弁44からの洩れ量、つまりライ
ン圧制御弁44の逃し量が大であればライン圧は低くな
り、反対に少なければライン圧は高くなる。 また、ライン圧制御弁44は、第１図に示す如く、フル
ロー状態とフルオーバトップ状態、及びレシオ固定状態
において夫々ライン圧を変化させ３段階の制御を行なう
変速制御特性を有している（第３図参照）。 前記ライン圧制御弁44の動作は専用の第２三方電磁弁
50により制御されるものであり、この第２三方電磁弁50
の動作に追従して前記ライン圧制御弁44が作動するもの
であり、第２三方電磁弁50は一定周波数のデューティ率
で制御される。即ち、デューティ率の０％とは第２三方
電磁弁50が全く動作しない状態であり、出力側が大気側
に導通し出力油圧はゼロとなる。また、デューティ率10
0％とは第２三方電磁弁50が動作して出力側が大気側に
導通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となり、デュー
ティ率によって出力油圧を可変させている。従って、第
４図に示す如く、前記第２三方電磁弁50の特性は略直線
的であり、前記ライン圧制御弁44をアナログ的に動作さ
せることが可能となり、第２三方電磁弁55のデューティ
率を任意に変化させてライン圧を制御することができ
る。また、この第２三方電磁弁50の動作は前記制御部82
によって制御されている。 変速制御用のプライマリ圧は前記プライマリ圧制御弁
34によって制御され、このプライマリ圧制御弁34も前記
ライン圧制御弁44と同様に、専用の第１三方電磁弁42に
よって動作が制御されている。この第１三方電磁弁42
は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプラ
イマリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライン
圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライブ
（４）側に移行、あるいは大気側に導通させてフルロー
（５）側に移行させるものである。 クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁52は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁52も前記ライン圧制御弁44
やプライマリ圧制御弁34と同様に、専用の第３三方電磁
弁58によって動作が制御されており、説明を削除する。
クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最大のライン圧
までの範囲内で変化するものである。 クラッチ圧の制御には後述する４つの基本パターンが
あり、この基本パターンは、 （１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り離
す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル （３）、スタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムースに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル （４）、ドライブモード ……完全な走行状態ら移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベル の４つがある。この基本パターンの（１）はシフト操作
と連動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）は前記制御部82による第１〜第
三方電磁弁42、50、58のデューティ率制御によって行わ
れている。特に（４）の状態においては、クラッチ圧制
御弁52によって第７オイル通路54と第10オイル通路64と
を連通させ、最大圧発生状態とし、クラッチ圧はライン
圧と同一となる。 また、前記プライマリ圧制御弁34やライン圧制御弁4
4、そしてクラッチ圧制御弁52は、第１〜第３三方電磁
弁42、50、58からの出力油圧によって夫々制御されてい
るが、これら第１〜第３三方電磁弁42、50、58を制御す
るコントロール油圧は定圧制御弁38で作られる一定油圧
出ある。このコントロール油圧はライン圧より常に高い
圧力であるが、安定した一定の圧力である。また、コン
トロール油圧は各制御弁34、44、52にも導入され、これ
ら制御弁34、44、52の安定化を図っている。 次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御に
ついて説明する。 連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制
御部82からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。 第１図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２の
エンジン回転制御を説明する。 先ず、キャブレタのスロットル開度（θ）の検出信号
によってシフト位置で変化しない第１テーブル200から
第１目標エンジン回転数N1を求めるとともに、第３回転
検出器80からの検出信号によって第２テーブル202から
第２目標エンジン回転数N2を求める。このとき、第２目
標エンジン回転数N2はシフト位置、例えばＤレンジ位置
では上限とし、またL2、L1レンジ位置では下限として結
果的に第５図に示すエンジン回転範囲となり、特性が注
目される。 次に、前記第１目標エンジン回転数N1と第２目標エン
ジン回転数N2とを比較し、シフト位置における回転数限
定指令に応じて上下のどちらか一方、あるいは双方のエ
ンジン回転数から適正なエンジン回転数を選出し、これ
を最適目標エンジン回転数N3とする（204）。 この最適目標エンジン回転数N3にシフト位置に応じた
１次遅れ定数を作用させて第４目標エンジン回転数N4を
決定する（206）。また、１次遅れ定数とは、最適目標
エンジン回転数N3が最終目標エンジン回転数N4まで到達
するまでの時間をシフト位置に応じて変化させるもので
ある。 つまり、シフト位置が、Ｄレンジ位置やL1、L2レンジ
位置に移行すると、第１図の破線部分に示す如く、各シ
フト位置に応じて最終目標エンジン回転数N4まで到達す
るまでの時間を変化させて緩やかな変速を実現してい
る。このとき、第１図から明らかな如く、Ｄレンジ位置
における到達時間が最も遅くなるように設定されてい
る。 前記最終目標エンジン回転数N4と実際のエンジン回転
数N0との誤差を求め、この誤差を第１誤差E1とする（20
8）。このとき、第１誤差E1が大なる際には結果として
デューティ率が大となり、プライマリ圧制御弁34の開度
が大となって変速速度が速くなるものである。 また、前記第１誤差E1に、実際のエンジン回転数N0に
対応する第３テーブル210から決定されるゲインを掛
け、第２誤差E2を求める（212）。 そして、第２誤差E2に比例または積分制御（P1制御）
を行い、第３誤差E3を求める（214）。 この第３誤差E3にレシオ固定値（Nu11値、RN）を加
え、第４誤差E4を求める（216）。ここでレシオ固定値
とは、プライマリ圧とライン圧とのバランスによって生
ずるレシオの変化しない状態におけるデューティ値を表
している。 前記第４誤差E4をデューティ率に変換し（218）、こ
の変換後のデューティ率によって各電磁弁を励磁させる
ものである。 これにより、シフト位置、例えばＤ、L1、L2レンジ位
置に応じて運動性や経済性を自由に選択することがで
き、加速性能やエンジンブレーキ効果を効率良く発揮さ
せ得て、運転特性（変速特性）を生み出すことができ、
実用上有利である。 また、車速検出信号によりシフト位置に応じて制御応
答性を変化できることにより、シフト位置に応じてスポ
ーツ性や静粛性、あるいは経済性等の種々特性の選択幅
を持つことができ、運転者の要求運転特性に合致させ得
て、使い勝手を向上し得るものである。 つまり、レンジ位置の選択により、変速の応答性を変
えることができ、例えばＤレンジ位置では、応答性をや
や鈍らせて緩やかな加減速、経済性を向上させ、Ｌレン
ジ位置やスポーツレンジ位置では、応答性を良くして急
加減速性の向上やエンジンブレーキ効果の効果の向上、
スポーツ性の向上を図るべく設定でき、運転者が運転特
性を選択することができ、運転者が任意に応答性を選択
し得る。 なお、この発明は上述実施例に限定されるものではな
く、種々の応用改変が可能である。 例えば、この発明の実施例においては、スロットル開
度検出信号と車速検出信号とを制御部に入力させる際
に、シフト位置に応じて入力値を変化させて制御した
が、シフト位置の代わりに、運転特性変更スイッチ等の
スイッチ類のオン動作に応じて入力値を変化させ、デュ
ーティ率を変化させて変速制御を行うこともできる。 ［発明の効果］ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、スロット
ル開度検出信号と車速検出信号とを制御部に入力させ、
スロットル開度検出信号による第１目標エンジン回転数
と車速検出信号による第２目標エンジン回転数とシフト
位置における回転数限定指令とにより最適目標エンジン
回転数を決定するとともに、最適目標エンジン回転数に
シフト位置に応じた一次遅れ定数を作用させて最終目標
エンジン回転数を決定し、最終目標エンジン回転数に応
じてデューティ率を変化させ変速制御を行うので、車速
検出信号に応じた運転性や経済性を自由に選択すること
ができ、加速性能やエンジンブレーキ効果を効率よく発
揮させ得て、運転特性を生み出すことができる。また、
車速検出信号によって制御応答性を変化できることによ
り、シフト位置に応じてスポーツ性や静粛性、あるいは
経済性等の種々特性の選択幅を持つことができ、運転者
の要求運転特性に合致させ得るものである。
【図面の簡単な説明】 第１図〜第７図はこの発明の実施例を示し、第１図はベ
ルト駆動式連続可変変速機のエンジン回転制御を説明す
る図、第２図は各制御弁の拡大断面図、第３図は各制御
弁における圧力とデューティ率との関係を示す図、第４
図は各三方電磁弁における圧力とデューティ率との関係
を示す図、第５図は車速とエンジン回転数との関係を示
す図、第６図は三方電磁弁の拡大断面図、第７図はベル
ト駆動式連続可変変速機のブロック図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は、第７オイ
ル通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60
は第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オ
イル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、72は
第１回転検出器、76は第２回転検出器、80は第３回転検
出器、82は制御部、112はオイルパン、114はオイルフィ
ルタである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山下 佳宣 静岡県浜名郡舞阪町舞阪4590 (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定本町６番地 三菱電機コ ントロールソフトウェア株式会社姫路事 業所内 (56)参考文献 特開 昭62−139732（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−122835（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−8250（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−20536（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

  1. (57)【特許請求の範囲】 １．固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
    装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
    減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径
    を減増させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可
    変変速機制御方法において、スロットル開度検出信号と
    車速検出信号とを制御部に入力させ、スロットル開度検
    出信号による第１目標エンジン回転数と車速検出信号に
    よる第２目標エンジン回転数とシフト位置における回転
    数限定指令とにより最適目標エンジン回転数を決定する
    とともに最適目標エンジン回転数にシフト位置に応じた
    一次遅れ定数を作用させて最終目標エンジン回転数を決
    定し、この最終目標エンジン回転数に応じてデューティ
    率を変化させ変速制御を行うことを特徴とする連続可変
    変速機制御方法。
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