JPH0718483B2 - 連続可変変速機制御装置 - Google Patents
連続可変変速機制御装置Info
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- JPH0718483B2 JPH0718483B2 JP1256338A JP25633889A JPH0718483B2 JP H0718483 B2 JPH0718483 B2 JP H0718483B2 JP 1256338 A JP1256338 A JP 1256338A JP 25633889 A JP25633889 A JP 25633889A JP H0718483 B2 JPH0718483 B2 JP H0718483B2
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は連続可変変速機制御装置に係り、特に車速検
出信号に応じた運転特性を得るとともに、目標エンジン
回転数に設定する際に応答性を変化させ、運転者の要求
運転特性とし得る連続可変変速機制御装置に関する。
出信号に応じた運転特性を得るとともに、目標エンジン
回転数に設定する際に応答性を変化させ、運転者の要求
運転特性とし得る連続可変変速機制御装置に関する。
［従来の技術］ 車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された回動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減させることによりプーリに巻かけられたベ
ルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベル
トレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可
変変速機としては、例えば特開昭57-186656号公報、特
開昭59-43249号公報、特開昭59-77159号公報、特開昭61
-233256号公報、に開示されている。
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された回動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減させることによりプーリに巻かけられたベ
ルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベル
トレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可
変変速機としては、例えば特開昭57-186656号公報、特
開昭59-43249号公報、特開昭59-77159号公報、特開昭61
-233256号公報、に開示されている。
また、本願出願人は、スロットル開度検出信号と車速検
出信号とシフト位置における回転数限定指令とを制御部
に入力し、最適目標エンジン回転数を決定して変速制御
を行う連続可変変速機制御方法の出願を既に完了してい
る（特開昭64-44346号）。
出信号とシフト位置における回転数限定指令とを制御部
に入力し、最適目標エンジン回転数を決定して変速制御
を行う連続可変変速機制御方法の出願を既に完了してい
る（特開昭64-44346号）。
［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来の連続可変変速機の制御装置において
は、変速制御の目標値の設定を行う際に、スロットル開
度と車速、そしてＤ、L1、L2等のシフト位置におよびパ
ワーモードオプション信号により上限限値を設定してい
るが、運転者の要求する走行状態、つまり山間路や市街
地、高地、市内等に合致する走行状態とすることができ
ず、車両の経済性や静粛性、加速応答性、あるいはエン
ジンブレーキ効果等の様々な特性を確保することができ
ないという不都合がある。
は、変速制御の目標値の設定を行う際に、スロットル開
度と車速、そしてＤ、L1、L2等のシフト位置におよびパ
ワーモードオプション信号により上限限値を設定してい
るが、運転者の要求する走行状態、つまり山間路や市街
地、高地、市内等に合致する走行状態とすることができ
ず、車両の経済性や静粛性、加速応答性、あるいはエン
ジンブレーキ効果等の様々な特性を確保することができ
ないという不都合がある。
また、現状の変速制御システムにおいては、シフト位置
の検出信号のみで走行状態を選択していることにより、
運転者の満足する変速特性を得ることができず、更に選
択度を広く設定する必要があるという不都合がある。
の検出信号のみで走行状態を選択していることにより、
運転者の満足する変速特性を得ることができず、更に選
択度を広く設定する必要があるという不都合がある。
［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを入力さ
せスロットル開度検出信号により第１目標エンジン回転
数を求めるとともに車速検出信号により第１目標エンジ
ン回転数の制限用の上下限値を有する第２目標エンジン
回転数を求め且つ上下限値をシフト位置の検出信号とオ
プションスイッチのON・OFF信号と可変抵抗器の設定信
号とのいずれかまたは組み合わせにより設定し第１目標
エンジン回転数が第２目標エンジン回転数の上下限値内
にある場合に第１目標エンジン回転数を適正なエンジン
回転数として選出しあるいは第１目標エンジン回転数が
第２目標エンジン回転数の上下限値外にある場合には第
１目標エンジン回転数近傍の第２目標エンジン回転数の
上限値または下限値を適正なエンジン回転数として選出
して最適目標エンジン回転数を決定するとともに最適目
標エンジン回転数にシフト位置に応じた１次遅れ時間を
作用させて最終目的エンジン回転数を求め走行状態に合
致する要求運転特性を確保すべく変速制御を行う制御部
を設けたことにより、要求運転特性を確保することがで
き、シフト位置の検出信号とオプションスイッチのON・
OFF信号と可変抵抗器の設定信号とのいずれかまたは組
み合せにより経済性や加速性を自由に選択し得る連続可
変変速機制御装置を実現するにある。
に、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを入力さ
せスロットル開度検出信号により第１目標エンジン回転
数を求めるとともに車速検出信号により第１目標エンジ
ン回転数の制限用の上下限値を有する第２目標エンジン
回転数を求め且つ上下限値をシフト位置の検出信号とオ
プションスイッチのON・OFF信号と可変抵抗器の設定信
号とのいずれかまたは組み合わせにより設定し第１目標
エンジン回転数が第２目標エンジン回転数の上下限値内
にある場合に第１目標エンジン回転数を適正なエンジン
回転数として選出しあるいは第１目標エンジン回転数が
第２目標エンジン回転数の上下限値外にある場合には第
１目標エンジン回転数近傍の第２目標エンジン回転数の
上限値または下限値を適正なエンジン回転数として選出
して最適目標エンジン回転数を決定するとともに最適目
標エンジン回転数にシフト位置に応じた１次遅れ時間を
作用させて最終目的エンジン回転数を求め走行状態に合
致する要求運転特性を確保すべく変速制御を行う制御部
を設けたことにより、要求運転特性を確保することがで
き、シフト位置の検出信号とオプションスイッチのON・
OFF信号と可変抵抗器の設定信号とのいずれかまたは組
み合せにより経済性や加速性を自由に選択し得る連続可
変変速機制御装置を実現するにある。
［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御装置に
おいて、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを入
力させスロットル開度検出信号により第１目標エンジン
回転数を求めるとともに車速検出信号により前記第１目
標エンジン回転数の制限用の上下限値を有する第２目標
エンジン回転数を求め且つ前記上下限値をシフト位置の
検出信号とオプションスイッチのON・OFF信号と可変抵
抗器の設定信号とのいずれかまたは組み合せにより設定
し前記第１目標エンジン回転数が第２目標エンジン回転
数の上下限値内にある場合に第１目標エンジン回転数を
適正なエンジン回転数として選出しあるいは第１目標エ
ンジン回転数が第２目標エンジン回転数の上下限値外に
ある場合には第１目標エンジン回転数近傍の第２目標エ
ンジン回転数の上限値または下限値を適正なエンジン回
転数として選出して最適目標エンジン回転数を決定する
とともにこの最適目標エンジン回転数にシフト位置に応
じた１次遅れ時間を作用させて最終目標エンジン回転数
を求め走行状態に合致する要求運転特性を確保すべく変
速制御を行う制御部を設けたことを特徴とする。
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御装置に
おいて、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを入
力させスロットル開度検出信号により第１目標エンジン
回転数を求めるとともに車速検出信号により前記第１目
標エンジン回転数の制限用の上下限値を有する第２目標
エンジン回転数を求め且つ前記上下限値をシフト位置の
検出信号とオプションスイッチのON・OFF信号と可変抵
抗器の設定信号とのいずれかまたは組み合せにより設定
し前記第１目標エンジン回転数が第２目標エンジン回転
数の上下限値内にある場合に第１目標エンジン回転数を
適正なエンジン回転数として選出しあるいは第１目標エ
ンジン回転数が第２目標エンジン回転数の上下限値外に
ある場合には第１目標エンジン回転数近傍の第２目標エ
ンジン回転数の上限値または下限値を適正なエンジン回
転数として選出して最適目標エンジン回転数を決定する
とともにこの最適目標エンジン回転数にシフト位置に応
じた１次遅れ時間を作用させて最終目標エンジン回転数
を求め走行状態に合致する要求運転特性を確保すべく変
速制御を行う制御部を設けたことを特徴とする。
［作用］ 上述の如く構成したことにより、車両の駆動動作の際に
は、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを制御部
に入力させて第１、第２目標エンジン回転数を求め、第
２目標エンジン回転数の上下限値をシフト位置の検出信
号とオプションスイッチのON・OFF信号と可変抵抗器の
設定信号とのいずれかまたは組み合せにより設定し、第
１目標エンジン回転数が第２目標エンジン回転数の上下
限値内にある場合に第１目標エンジン回転数を適正なエ
ンジン回転数として選出するとともに第１目標エンジン
回転数が第２目標エンジン回転数の上限値または下限値
を適正なエンジン回転数として選出して最適目標エンジ
ン回転数を決定し、最適目標エンジン回転数にシフト位
置に応じた１次遅れ時間を作用させて最終目標エンジン
回転数を求め、走行状態に合致する要求運転特性を確保
すべく変速制御を行い、経済性や加速性、そしてエンジ
ンブレーキ効果等の運転性を自由に選択している。
は、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを制御部
に入力させて第１、第２目標エンジン回転数を求め、第
２目標エンジン回転数の上下限値をシフト位置の検出信
号とオプションスイッチのON・OFF信号と可変抵抗器の
設定信号とのいずれかまたは組み合せにより設定し、第
１目標エンジン回転数が第２目標エンジン回転数の上下
限値内にある場合に第１目標エンジン回転数を適正なエ
ンジン回転数として選出するとともに第１目標エンジン
回転数が第２目標エンジン回転数の上限値または下限値
を適正なエンジン回転数として選出して最適目標エンジ
ン回転数を決定し、最適目標エンジン回転数にシフト位
置に応じた１次遅れ時間を作用させて最終目標エンジン
回転数を求め、走行状態に合致する要求運転特性を確保
すべく変速制御を行い、経済性や加速性、そしてエンジ
ンブレーキ効果等の運転性を自由に選択している。
［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。
る。
第１〜５図にこの発明の第１実施例を示すものである。
第５図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2A
はベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部
片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プーリ、
12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プーリ
部片である。前記駆動側プーリ４は、第７図に示す如
く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６と、
回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転
軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有する。
また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ４と
同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プー
リ部片14とを有する。
第５図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2A
はベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部
片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プーリ、
12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プーリ
部片である。前記駆動側プーリ４は、第７図に示す如
く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６と、
回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転
軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有する。
また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ４と
同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プー
リ部片14とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。
14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。
前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポン
プ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイル
通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイル
通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御
する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設する。
また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側の第
１オイル通路30には第３オイル通路36によってライン圧
（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（３〜4kg/cm2）に制
御する低圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制御弁
34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用第１
三方電磁弁42を連通する。
プ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイル
通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイル
通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御
する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設する。
また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側の第
１オイル通路30には第３オイル通路36によってライン圧
（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（３〜4kg/cm2）に制
御する低圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制御弁
34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用第１
三方電磁弁42を連通する。
また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるライ
ン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44を
第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁44
に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方電
磁弁50を連通する。
ン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44を
第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁44
に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方電
磁弁50を連通する。
更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第２
油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を制
御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により連
通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56によ
りクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁58を連通する。
油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を制
御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により連
通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56によ
りクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁58を連通する。
また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力制
御用第１電磁弁42、低圧制御弁38、第６オイル通路48、
ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧制御
弁52を第６オイル通路60によって夫々連通する。
御用第１電磁弁42、低圧制御弁38、第６オイル通路48、
ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧制御
弁52を第６オイル通路60によって夫々連通する。
前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10オ
イル通路64によって連通するとともに、この第10オイル
通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68を
連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスタート
モード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出す
ることができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく
指令する際に寄与する。また、ドライブモード時にはク
ラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御に
も寄与するものである。
イル通路64によって連通するとともに、この第10オイル
通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68を
連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスタート
モード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出す
ることができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく
指令する際に寄与する。また、ドライブモード時にはク
ラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御に
も寄与するものである。
前記第１ハウジング18外側に入力軸回転検出歯車70を設
け、この入力軸回転検出歯車70の外周部位近傍に入力軸
側の第１回転検出器72を設ける。また、前記第２ハウジ
ング20外側に出力軸回転検出歯車74を設け、この出力軸
回転検出歯車74の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検
出器76を設ける。そして、前記第１回転検出器72と第２
回転検出器76との検出信号を後述する制御部82に出力
し、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するもので
ある。
け、この入力軸回転検出歯車70の外周部位近傍に入力軸
側の第１回転検出器72を設ける。また、前記第２ハウジ
ング20外側に出力軸回転検出歯車74を設け、この出力軸
回転検出歯車74の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検
出器76を設ける。そして、前記第１回転検出器72と第２
回転検出器76との検出信号を後述する制御部82に出力
し、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するもので
ある。
前記油圧発進クラッチ62には出力伝達用歯車78を設け、
この歯車78外周部位近傍に最終出力軸の回転を検出する
第３回転検出器80を設ける。つまり、この第３回転検出
器80は減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直結す
る最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の検出
が可能である。また、前記第２回転検出器76と第３回転
検出器80とによって油圧発進クラッチ62前後の回転検出
も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与する。
この歯車78外周部位近傍に最終出力軸の回転を検出する
第３回転検出器80を設ける。つまり、この第３回転検出
器80は減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直結す
る最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の検出
が可能である。また、前記第２回転検出器76と第３回転
検出器80とによって油圧発進クラッチ62前後の回転検出
も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与する。
更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前記
第１〜第３回転検出器72、76、80からのエンジン回転、
車速等の種々条件を入力しデューティ率を変化させ変速
制御を行う制御部82を設け、この制御部82によって前記
プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42およびライン圧
力制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を制御するととも
に、前記圧力センサ68をも制御すべく構成されている。
また、前記制御部82に入力される各種信号と入力信号の
機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、L1、L2等の各レンジ信号により各
レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……者利用の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー
性）とするためのオプションとして使用 等がある。
第１〜第３回転検出器72、76、80からのエンジン回転、
車速等の種々条件を入力しデューティ率を変化させ変速
制御を行う制御部82を設け、この制御部82によって前記
プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42およびライン圧
力制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を制御するととも
に、前記圧力センサ68をも制御すべく構成されている。
また、前記制御部82に入力される各種信号と入力信号の
機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、L1、L2等の各レンジ信号により各
レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……者利用の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー
性）とするためのオプションとして使用 等がある。
また、前記制御部82は、スロットル開度検出信号と車速
検出信号とを入力させスロットル開度検出信号により第
１目標エンジン回転数を求めるとともに車速検出信号に
より第１目標エンジン回転数の制限用の上下限値を有す
る第２目標エンジン回転数を求め且つ上下限値をシフト
位置の検出信号とオプションスイッチのON・OFF信号と
可変抵抗器の設定信号とのいずれかまたは組み合せによ
り設定し第１目標エンジン回転数が第２目標エンジン回
転数の上下限値内にある場合に第１目標エンジン回転数
を適正なエンジン回転数として選出しあるいは第１目標
エンジン回転数が第２目標エンジン回転数の上下限値外
にある場合には第１目標エンジン回転数近傍の第２目標
エンジン回転数の上限値または下限値を適正なエンジン
回転数として選出して最適目標エンジン回転数を決定す
るとともに最適目標エンジン回転数にシフト位置に応じ
た１次遅れ時間を作用させて最終目標エンジン回転数を
求め走行状態に合致する要求運転特性を確保すべく変速
制御を行う構成を有する。
検出信号とを入力させスロットル開度検出信号により第
１目標エンジン回転数を求めるとともに車速検出信号に
より第１目標エンジン回転数の制限用の上下限値を有す
る第２目標エンジン回転数を求め且つ上下限値をシフト
位置の検出信号とオプションスイッチのON・OFF信号と
可変抵抗器の設定信号とのいずれかまたは組み合せによ
り設定し第１目標エンジン回転数が第２目標エンジン回
転数の上下限値内にある場合に第１目標エンジン回転数
を適正なエンジン回転数として選出しあるいは第１目標
エンジン回転数が第２目標エンジン回転数の上下限値外
にある場合には第１目標エンジン回転数近傍の第２目標
エンジン回転数の上限値または下限値を適正なエンジン
回転数として選出して最適目標エンジン回転数を決定す
るとともに最適目標エンジン回転数にシフト位置に応じ
た１次遅れ時間を作用させて最終目標エンジン回転数を
求め走行状態に合致する要求運転特性を確保すべく変速
制御を行う構成を有する。
詳述すれば、シフト位置の検出信号とオプションスイッ
チのON・OFF信号と可変抵抗器の設定信号とのいずれか
または組み合せにおいて、図２から明らかな如く、例え
ばシフトレバー位置の検出信号と運転席近傍に設けられ
るオプションスイッチ84からのON・OFF信号との組み合
せとし、これらシフトレバー位置の検出信号とオプショ
ンスイッチ84からのON・OFF信号とにより前記第２目標
エンジン回転数の上下限値を設定し（図４参照）、この
上下限値を第１目標エンジン回転数の制限用として機能
させ運転者の好みに合致する変速状態とすべくエンジン
回転数のレンジを変更するものである。
チのON・OFF信号と可変抵抗器の設定信号とのいずれか
または組み合せにおいて、図２から明らかな如く、例え
ばシフトレバー位置の検出信号と運転席近傍に設けられ
るオプションスイッチ84からのON・OFF信号との組み合
せとし、これらシフトレバー位置の検出信号とオプショ
ンスイッチ84からのON・OFF信号とにより前記第２目標
エンジン回転数の上下限値を設定し（図４参照）、この
上下限値を第１目標エンジン回転数の制限用として機能
させ運転者の好みに合致する変速状態とすべくエンジン
回転数のレンジを変更するものである。
また、前記第１、第２目標エンジン回転数から最適目標
エンジン回転数を決定する方策について説明すると、例
えば第１目標エンジン回転数が第２目標エンジン回転数
の上下限値内、つまり上下限値間の範囲内にある場合に
は、第１目標エンジン回転数を最適目標エンジン回転数
とし、第２目標エンジン回転数の上下限値外たる上下限
値の範囲外である場合には、第１目標エンジン回転数近
傍の上限値あるいは下限値を最適目標エンジン回転数と
する。
エンジン回転数を決定する方策について説明すると、例
えば第１目標エンジン回転数が第２目標エンジン回転数
の上下限値内、つまり上下限値間の範囲内にある場合に
は、第１目標エンジン回転数を最適目標エンジン回転数
とし、第２目標エンジン回転数の上下限値外たる上下限
値の範囲外である場合には、第１目標エンジン回転数近
傍の上限値あるいは下限値を最適目標エンジン回転数と
する。
そして、最適目標エンジン回転数にシフト位置に応じた
１次遅れ時間（フィルタ）を作用させて最終目標エンジ
ン回転数を求めるものである。
１次遅れ時間（フィルタ）を作用させて最終目標エンジ
ン回転数を求めるものである。
前記第２エンジン回転数の上下限値は、第４、９図から
明らかな如く、シフトレバー位置やオプションスイッチ
84のON・OFF、車速によって確保される運転領域の限界
を決定するものであり、要求運転特性を確保すべくシフ
トレバー位置の変更操作やオプションスイッチ84のON・
OFF動作、車速を変化させると、比例配分やマップ等の
方策による上下の設定値が当然に変化する。前記上限値
はローギヤ側に設定されるとともに、下限値は逆のハイ
ギヤ側に設定されている。
明らかな如く、シフトレバー位置やオプションスイッチ
84のON・OFF、車速によって確保される運転領域の限界
を決定するものであり、要求運転特性を確保すべくシフ
トレバー位置の変更操作やオプションスイッチ84のON・
OFF動作、車速を変化させると、比例配分やマップ等の
方策による上下の設定値が当然に変化する。前記上限値
はローギヤ側に設定されるとともに、下限値は逆のハイ
ギヤ側に設定されている。
なお86は前記油圧発進クラッチ62のピストン、88は円環
状スプリング、90は第１圧力プレート、92はフリクショ
ンプレート、94は第２圧力プレート、96はオイルパン、
98はオイルフィルタである。
状スプリング、90は第１圧力プレート、92はフリクショ
ンプレート、94は第２圧力プレート、96はオイルパン、
98はオイルフィルタである。
次に作用について説明する。
前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第５図に示す如
く、回転軸16上に位置するオイルポンプ28が回転軸16の
駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部のオイル
パン96からオイルフィルタ98を介して吸収される。この
ポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁44で制御さ
れ、このライン圧制御弁44からの洩れ量、つまりライン
圧制御弁44の逃し量が大であればライン圧は低くなり、
反対に少なければライン圧は高くなる。
く、回転軸16上に位置するオイルポンプ28が回転軸16の
駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部のオイル
パン96からオイルフィルタ98を介して吸収される。この
ポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁44で制御さ
れ、このライン圧制御弁44からの洩れ量、つまりライン
圧制御弁44の逃し量が大であればライン圧は低くなり、
反対に少なければライン圧は高くなる。
次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御につ
いて説明する。
いて説明する。
連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
部82からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のため
の適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。
部82からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のため
の適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。
第１図の前記ベルト駆動式連続可変変速機２のエンジン
回転制御用フローチャートに沿って説明する。
回転制御用フローチャートに沿って説明する。
図示しない内燃機関の駆動によるベルト駆動式連続可変
変速機２のエンジン回転制御用プログラムがスタート
（100）し、シフト位置がＤか否かの判断（102）を行
う。
変速機２のエンジン回転制御用プログラムがスタート
（100）し、シフト位置がＤか否かの判断（102）を行
う。
そして、この判断（102）がYESの場合には、前記オプシ
ョンスイッチ84がON動作しているか否かの判断（104）
に移行し、NOの場合にはシフト位置がL2か否かの判断
（106）に移行する。
ョンスイッチ84がON動作しているか否かの判断（104）
に移行し、NOの場合にはシフト位置がL2か否かの判断
（106）に移行する。
上述の判断（104）がNOの場合には、図２から明らかな
如く、Ｄレンジマップたる第１テーブル200Dとスロット
ル開度とにより第１目標エンジン回転数を算出するとと
もに、Ｄレンジマップたる第２テーブル202Dと車速とか
ら第２目標エンジン回転数の上下限値を算出（108）
し、フィルタ係数を設定する（110）。また、判断（10
4）がYESの場合には、第１テーブル200Dと200L2と２つ
のマップに作用するオプションスイッチ84による一定の
比例配分とスロットル開度とにより第１目標エンジン回
転数を算出するとともに、第２テーブル202Dと202L2と
２つのマップに作用するオプションスイッチ84による一
定の比例配分と車速とから第２目標エンジン回転数の上
下限値を算出（112）し、フィルタ係数を設定する（11
4）。
如く、Ｄレンジマップたる第１テーブル200Dとスロット
ル開度とにより第１目標エンジン回転数を算出するとと
もに、Ｄレンジマップたる第２テーブル202Dと車速とか
ら第２目標エンジン回転数の上下限値を算出（108）
し、フィルタ係数を設定する（110）。また、判断（10
4）がYESの場合には、第１テーブル200Dと200L2と２つ
のマップに作用するオプションスイッチ84による一定の
比例配分とスロットル開度とにより第１目標エンジン回
転数を算出するとともに、第２テーブル202Dと202L2と
２つのマップに作用するオプションスイッチ84による一
定の比例配分と車速とから第２目標エンジン回転数の上
下限値を算出（112）し、フィルタ係数を設定する（11
4）。
そして、上述の上下限値の算出（112）及び後述の上下
限値の算出（124）の方策としては、Ｄレンジの場合に
ＤとL2との各マップを使用するとともに、L2レンジの場
合にL2とL1との各マップを使用し、夫々一定の比例配分
で上限値及び下限値を設定する方法以外にも、シフト位
置とオプションマップとを使用する方法が考えられる。
限値の算出（124）の方策としては、Ｄレンジの場合に
ＤとL2との各マップを使用するとともに、L2レンジの場
合にL2とL1との各マップを使用し、夫々一定の比例配分
で上限値及び下限値を設定する方法以外にも、シフト位
置とオプションマップとを使用する方法が考えられる。
上述のシフト位置がL2か否かの判断（106）がYESの場合
には、オプションスイッチ84がON動作しているか否かの
判断（116）に移行し、NOの場合にはシフト位置がL1か
否かの判断（118）に移行する。
には、オプションスイッチ84がON動作しているか否かの
判断（116）に移行し、NOの場合にはシフト位置がL1か
否かの判断（118）に移行する。
そして、オプションスイッチ84がON動作しているか否か
の判断（116）がNOの場合には、L2レンジマップたる第
１テーブル200L2とスロットル開度とにより第１目標エ
ンジン回転数を算出するとともに、L2レンジマップたる
第２テーブル202L2と車速とから第２目標エンジン回転
数の上下限値を算出（120）し、フィルタ係数を設定す
る（122）。
の判断（116）がNOの場合には、L2レンジマップたる第
１テーブル200L2とスロットル開度とにより第１目標エ
ンジン回転数を算出するとともに、L2レンジマップたる
第２テーブル202L2と車速とから第２目標エンジン回転
数の上下限値を算出（120）し、フィルタ係数を設定す
る（122）。
また、判断（116）がYESの場合には、第１テーブル200L
2と200L1と２つのマップこの第１テーブル200L2に作用
するオプションスイッチ84による一定の比例配分とスロ
ットル開度とにより第１目標エンジン回転数を算出する
とともに、車速と第２テーブル202L2と202L1と、２つの
マップに作用するオプションスイッチによる一定の比例
配分とから第２目標エンジン回転数の上下限値を算出
（124）し、フィルタ係数を設定する（126）。
2と200L1と２つのマップこの第１テーブル200L2に作用
するオプションスイッチ84による一定の比例配分とスロ
ットル開度とにより第１目標エンジン回転数を算出する
とともに、車速と第２テーブル202L2と202L1と、２つの
マップに作用するオプションスイッチによる一定の比例
配分とから第２目標エンジン回転数の上下限値を算出
（124）し、フィルタ係数を設定する（126）。
更に、上述のシフト位置がL2か否かの判断（106）がNO
の場合には、シフト位置がL1か否かの判断（118）を行
い、この判断（118）がYESの場合にはL1レンジマップた
る第１テーブル200L1とスロットル開度、L1レンジマッ
プたる第２テーブル202L1と車速とから第２目標エンジ
ン回転数の上下限値を算出（128）し、フィルタ係数を
設定する（130）。
の場合には、シフト位置がL1か否かの判断（118）を行
い、この判断（118）がYESの場合にはL1レンジマップた
る第１テーブル200L1とスロットル開度、L1レンジマッ
プたる第２テーブル202L1と車速とから第２目標エンジ
ン回転数の上下限値を算出（128）し、フィルタ係数を
設定する（130）。
そして、各フィルタ係数を設定（110、114、122、126、
130）後に、第１、第２エンジン回転数と車速とから最
適な目標エンジン回転数を設定（132）し、各設定上限
に応じて変化する１次遅れとすべくフィルタ処理（13
4）して最終目標エンジン回転数を求めた後にレシオコ
ントロールループ演算処理（136）を行い、レシオコン
トロールソレノイド駆動用信号を出力（138）して前記
ベルト駆動式連続可変変速機２のエンジン回転制御を行
い、プログラムをリターン（140）させる。
130）後に、第１、第２エンジン回転数と車速とから最
適な目標エンジン回転数を設定（132）し、各設定上限
に応じて変化する１次遅れとすべくフィルタ処理（13
4）して最終目標エンジン回転数を求めた後にレシオコ
ントロールループ演算処理（136）を行い、レシオコン
トロールソレノイド駆動用信号を出力（138）して前記
ベルト駆動式連続可変変速機２のエンジン回転制御を行
い、プログラムをリターン（140）させる。
また、上述のシフト位置がL1か否かの判断（118）がNO
の場合には、プログラムのリターン（140）に移行させ
る。
の場合には、プログラムのリターン（140）に移行させ
る。
第２図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２のエ
ンジン回転制御を説明する。
ンジン回転制御を説明する。
先ず、キャブレタのスロットル開度（θ）の検出信号に
よってシフト位置Ｄ、L2、L1に応じた第１テーブル200
D、200L2、200L1から第１目標エンジン回転数を求める
（第３図参照）とともに、第３回転検出器80からの車速
検出信号によってシフト位置Ｄ、L2、L1に応じた第２テ
ーブル202D、202L2、202L1から第２目標エンジン回転数
を求める（第４図参照）。
よってシフト位置Ｄ、L2、L1に応じた第１テーブル200
D、200L2、200L1から第１目標エンジン回転数を求める
（第３図参照）とともに、第３回転検出器80からの車速
検出信号によってシフト位置Ｄ、L2、L1に応じた第２テ
ーブル202D、202L2、202L1から第２目標エンジン回転数
を求める（第４図参照）。
次に、シフトレバー位置の検出信号とオプションスイッ
チ84からのON・OFF信号と車速とにより第２目標エンジ
ン回転数の上下限値を設定（204）し、前記第１目標エ
ンジン回転数と第２目標エンジン回転数とから適正なエ
ンジン回転数を選出し、これを最適目標エンジン回転数
とする。
チ84からのON・OFF信号と車速とにより第２目標エンジ
ン回転数の上下限値を設定（204）し、前記第１目標エ
ンジン回転数と第２目標エンジン回転数とから適正なエ
ンジン回転数を選出し、これを最適目標エンジン回転数
とする。
そして、この最適目標エンジン回転数にシフト位置に応
じた１次遅れ定数を作用させて最終目標エンジン回転数
を決定する（206）。また、１次遅れ定数とは、最適目
標エンジン回転数が最終目標エンジン回転数まで到達す
るまでの時間をシフト位置に応じて変化させるものであ
り、Ｄレンジ位置における到達時間が最も遅くなるよう
に設定されている。
じた１次遅れ定数を作用させて最終目標エンジン回転数
を決定する（206）。また、１次遅れ定数とは、最適目
標エンジン回転数が最終目標エンジン回転数まで到達す
るまでの時間をシフト位置に応じて変化させるものであ
り、Ｄレンジ位置における到達時間が最も遅くなるよう
に設定されている。
前記第１目標エンジン回転数と第２目標エンジン回転数
とは、前記オプションスイッチ84からのON信号入力時に
第１テーブル200D、200L2及び第２テーブル202D、202L2
に作用する一定の比例配分によって設定される。つま
り、オプションスイッチ84のON信号入力時には、現状の
シフト位置よりもローギヤ側にエンジン回転数が設定さ
れるものである。
とは、前記オプションスイッチ84からのON信号入力時に
第１テーブル200D、200L2及び第２テーブル202D、202L2
に作用する一定の比例配分によって設定される。つま
り、オプションスイッチ84のON信号入力時には、現状の
シフト位置よりもローギヤ側にエンジン回転数が設定さ
れるものである。
これにより、シフト位置、例えばＤ、L2、L1位置とオプ
ションスイッチ84のON・OFF動作信号とに応じて運転性
や経済性を自由に選択することができ、加速性能やエン
ジンブレーキ効果を効率良く発揮させ得て、運転特性
（変速特性）を生み出すことができ、実用上有利であ
る。
ションスイッチ84のON・OFF動作信号とに応じて運転性
や経済性を自由に選択することができ、加速性能やエン
ジンブレーキ効果を効率良く発揮させ得て、運転特性
（変速特性）を生み出すことができ、実用上有利であ
る。
また、車速検出信号によりシフト位置に応じて制御応答
性を変化できることにより、シフト位置に応じてスポー
ツ性や静粛性、あるいは経済性等の種々特性の選択幅を
持つことができ、運転者の要求運転特性に合致させ得
て、使い勝手を向上し得るものである。
性を変化できることにより、シフト位置に応じてスポー
ツ性や静粛性、あるいは経済性等の種々特性の選択幅を
持つことができ、運転者の要求運転特性に合致させ得
て、使い勝手を向上し得るものである。
第６〜９図はこの発明の第２実施例を示すものである。
この第２実施例において上述第１実施例と同一機能を果
たす箇所には同一符号を付して説明する。
この第２実施例において上述第１実施例と同一機能を果
たす箇所には同一符号を付して説明する。
この第２実施例の特徴とするところは、第２目標エンジ
ン回転数の上下限値を求める際に、可変抵抗器302によ
る任意の設定信号を使用した点にある。
ン回転数の上下限値を求める際に、可変抵抗器302によ
る任意の設定信号を使用した点にある。
すなわち、第７図に示す如く、図示しないキャブレタの
スロットル開度（θ）の検出信号によって第１テーブル
304から上下限値を有する第１目標エンジン回転数を求
める（第８図参照）とともに、第３回転検出器80からの
車速検出信号によって第２テーブル306から上下限値を
有する第２目標エンジン回転数を求める（第９図参
照）。
スロットル開度（θ）の検出信号によって第１テーブル
304から上下限値を有する第１目標エンジン回転数を求
める（第８図参照）とともに、第３回転検出器80からの
車速検出信号によって第２テーブル306から上下限値を
有する第２目標エンジン回転数を求める（第９図参
照）。
このとき、前記可変抵抗器302は、任意に設定される目
標エンジン回転数の電圧レベルをA/D変換部308により変
換し、その後シフト位置がＤにある検出信号を取り込み
設定信号とするものである。
標エンジン回転数の電圧レベルをA/D変換部308により変
換し、その後シフト位置がＤにある検出信号を取り込み
設定信号とするものである。
次に、第１、第２目標エンジン回転数の夫々の上下限値
を設定（310）し、第１目標エンジン回転数と第２目標
エンジン回転数とから適正なエンジン回転数を選出し、
これを最適目標エンジン回転数とする。そして、最適目
標エンジン回転数に可変抵抗器302による任意の設定信
号に応じた１次遅れ定数を作用させて最終目標エンジン
回転数を決定する（312）。
を設定（310）し、第１目標エンジン回転数と第２目標
エンジン回転数とから適正なエンジン回転数を選出し、
これを最適目標エンジン回転数とする。そして、最適目
標エンジン回転数に可変抵抗器302による任意の設定信
号に応じた１次遅れ定数を作用させて最終目標エンジン
回転数を決定する（312）。
第６図の前記ベルト駆動式連続可変変速機２のエンジン
回転制御用フローチャートに沿って説明する。
回転制御用フローチャートに沿って説明する。
図示しない内燃機関の駆動によりベルト駆動式連続可変
変速機２のエンジン回転制御用プログラムがスタート
（400）し、シフト位置がＤか否かの判断（402）を行
う。
変速機２のエンジン回転制御用プログラムがスタート
（400）し、シフト位置がＤか否かの判断（402）を行
う。
次に、この判断（402）がYESの場合には、前記可変抵抗
器302によりシフト位置検出信号のデジタル化を行い（4
04）、NOの場合にはプログラムのリターン（420）に移
行させる。
器302によりシフト位置検出信号のデジタル化を行い（4
04）、NOの場合にはプログラムのリターン（420）に移
行させる。
そして、処理（404）の後に、スロットル開度とシフト
検出信号とにより第１エンジン回転数を算出（406）す
るとともに、車速とシフト検出信号とにより第２エンジ
ン回転数を算出（408）する。
検出信号とにより第１エンジン回転数を算出（406）す
るとともに、車速とシフト検出信号とにより第２エンジ
ン回転数を算出（408）する。
また、フィルタ係数を算出して設定（410）し、第１エ
ンジン回転数と第２エンジン回転数とから最適目標エン
ジン回転数を設定（412）する。
ンジン回転数と第２エンジン回転数とから最適目標エン
ジン回転数を設定（412）する。
更に、フィルタ処理（414）を行って最終目標エンジン
回転数を求めた後に、レシオコントロールループ演算処
理（416）を行い、レシオコントロールソレノイド駆動
用信号を出力（418）して前記ベルト駆動式連続可変変
速機２のエンジン回転制御を行い、プログラムをリター
ン（420）させる。
回転数を求めた後に、レシオコントロールループ演算処
理（416）を行い、レシオコントロールソレノイド駆動
用信号を出力（418）して前記ベルト駆動式連続可変変
速機２のエンジン回転制御を行い、プログラムをリター
ン（420）させる。
さすれば、前記可変抵抗器302の任意な設定信号に応じ
て上述第１実施例と同様に、運転性や経済性を自由に選
択することができ、加速性能やエンジンブレーキ効果を
効率良く発揮させ得て、運転特性（変速特性）を生み出
すことができ、実用上有利である。
て上述第１実施例と同様に、運転性や経済性を自由に選
択することができ、加速性能やエンジンブレーキ効果を
効率良く発揮させ得て、運転特性（変速特性）を生み出
すことができ、実用上有利である。
また、車速検出信号と前記可変抵抗器302の任意な設定
信号とによりシフト位置に応じて制御応答性を変化でき
ることにより、シフト位置に応じてスポーツ性や静粛
性、あるいは経済性等の種々特性の選択幅を持つことが
でき、運転者の要求運転特性に合致させ得て、使い勝手
を向上し得るものである。
信号とによりシフト位置に応じて制御応答性を変化でき
ることにより、シフト位置に応じてスポーツ性や静粛
性、あるいは経済性等の種々特性の選択幅を持つことが
でき、運転者の要求運転特性に合致させ得て、使い勝手
を向上し得るものである。
なお、この発明は上述第１、第２実施例に限定されるも
のではなく、種々の応用改変が可能である。
のではなく、種々の応用改変が可能である。
例えば、この発明の第１実施例においては、シフトレバ
ー位置の検出信号とオプションスイッチからのON・OFF
信号との組み合せを使用し、第２実施例においては、可
変抵抗器の任意な設定信号を使用する構成としたが、シ
フトの多段化やオプションスイッチの多極接点化、ある
いはラダー抵抗を使用して多極接点を電圧レベル変換す
るA/D処理化を使用し、これらの構成に応じて制御部に
よって最適目標エンジン回転数の上下限値を設定し、走
行状態に合致する要求運転特性を確保すべく変速制御を
行うこともできる。
ー位置の検出信号とオプションスイッチからのON・OFF
信号との組み合せを使用し、第２実施例においては、可
変抵抗器の任意な設定信号を使用する構成としたが、シ
フトの多段化やオプションスイッチの多極接点化、ある
いはラダー抵抗を使用して多極接点を電圧レベル変換す
るA/D処理化を使用し、これらの構成に応じて制御部に
よって最適目標エンジン回転数の上下限値を設定し、走
行状態に合致する要求運転特性を確保すべく変速制御を
行うこともできる。
［発明の効果］ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、スロットル
開度検出信号と車速検出信号とを入力させスロットル開
度検出信号により第１目標エンジン回転数を求めるとと
もに車速検出信号により第１目標エンジン回転数の制限
用の上下限値を有する第２目標エンジン回転数を求め且
つ上下限値をシフト位置の検出信号とオプションスイッ
チのON・OFF信号と可変抵抗器の設定信号とのいずれか
または組み合せにより設定し第１目標エンジン回転数が
第２目標エンジン回転数の上下限値内にある場合に第１
目標エンジン回転数を適正なエンジン回転数として選出
しあるいは第１目標エンジン回転数が第２目標エンジン
回転数の上下限値外にある場合には第１目標エンジン回
転数近傍の第２目標エンジン回転数の上限値または下限
値を適正なエンジン回転数として選出して最適目標エン
ジン回転数を決定するとともに最適目標エンジン回転数
にシフト位置に応じた１次遅れ時間を作用させて最終目
標エンジン回転数を求め走行状態に合致する要求運転特
性を確保すべく変速制御を行う制御部を設けたので、シ
フト位置の検出信号とオプションスイッチのON・OFF信
号と可変抵抗器の設定信号とのいずれかまたは組み合せ
によって運転性や経済性を自由に選択することができ、
加速性能やエンジンブレーキ効果を効率よく発揮させ得
て、運転特性を生み出すことができる。また、シフト位
置の検出信号とオプションスイッチのON・OFF信号と可
変抵抗器の設定信号とのいずれかまたは組み合せによっ
て制御応答性を変化できることにより、シフト位置に応
じてスポーツ性や静粛性、あるいは経済性等の種々特性
の選択幅を持つことができ、運転者の要求運転特性に合
致させ得るものである。
開度検出信号と車速検出信号とを入力させスロットル開
度検出信号により第１目標エンジン回転数を求めるとと
もに車速検出信号により第１目標エンジン回転数の制限
用の上下限値を有する第２目標エンジン回転数を求め且
つ上下限値をシフト位置の検出信号とオプションスイッ
チのON・OFF信号と可変抵抗器の設定信号とのいずれか
または組み合せにより設定し第１目標エンジン回転数が
第２目標エンジン回転数の上下限値内にある場合に第１
目標エンジン回転数を適正なエンジン回転数として選出
しあるいは第１目標エンジン回転数が第２目標エンジン
回転数の上下限値外にある場合には第１目標エンジン回
転数近傍の第２目標エンジン回転数の上限値または下限
値を適正なエンジン回転数として選出して最適目標エン
ジン回転数を決定するとともに最適目標エンジン回転数
にシフト位置に応じた１次遅れ時間を作用させて最終目
標エンジン回転数を求め走行状態に合致する要求運転特
性を確保すべく変速制御を行う制御部を設けたので、シ
フト位置の検出信号とオプションスイッチのON・OFF信
号と可変抵抗器の設定信号とのいずれかまたは組み合せ
によって運転性や経済性を自由に選択することができ、
加速性能やエンジンブレーキ効果を効率よく発揮させ得
て、運転特性を生み出すことができる。また、シフト位
置の検出信号とオプションスイッチのON・OFF信号と可
変抵抗器の設定信号とのいずれかまたは組み合せによっ
て制御応答性を変化できることにより、シフト位置に応
じてスポーツ性や静粛性、あるいは経済性等の種々特性
の選択幅を持つことができ、運転者の要求運転特性に合
致させ得るものである。
第１〜５図はこの発明の第１実施例を示し、第１図はベ
ルト駆動式連続可変変速機のエンジン回転制御用フロー
チャート、第２図はベルト駆動式連続可変変速機のエン
ジン回転制御を説明する図、第３図は第１エンジン回転
数とスロットル開度との関係を示す図、第４図は第２エ
ンジン回転数と車速との関係を示す図、第５図はベルト
駆動式連続可変変速機のブロック図である。 第６〜９図はこの発明の第２実施例を示し、第６図はベ
ルト駆動式連続可変変速機のエンジン回転制御用フロー
チャート、第７図はベルト駆動式連続可変変速機のエン
ジン回転制御を説明する図、第８図は第１エンジン回転
数とスロットル開度との関係を示す図、第９図は第２エ
ンジン回転数と車速との関係を示す図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は低圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、72は第
１回転検出器、76は第２回転検出器、80は第３回転検出
器、82は制御部、84はオプションスイッチである。
ルト駆動式連続可変変速機のエンジン回転制御用フロー
チャート、第２図はベルト駆動式連続可変変速機のエン
ジン回転制御を説明する図、第３図は第１エンジン回転
数とスロットル開度との関係を示す図、第４図は第２エ
ンジン回転数と車速との関係を示す図、第５図はベルト
駆動式連続可変変速機のブロック図である。 第６〜９図はこの発明の第２実施例を示し、第６図はベ
ルト駆動式連続可変変速機のエンジン回転制御用フロー
チャート、第７図はベルト駆動式連続可変変速機のエン
ジン回転制御を説明する図、第８図は第１エンジン回転
数とスロットル開度との関係を示す図、第９図は第２エ
ンジン回転数と車速との関係を示す図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は低圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、72は第
１回転検出器、76は第２回転検出器、80は第３回転検出
器、82は制御部、84はオプションスイッチである。
フロントページの続き (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電機 コントロールソフトウェア株式会社姫路事 業所内 (56)参考文献 特開 昭61−115735（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの
回転半径を増減させ変速比を変化させるべく変速制御す
る連続可変変速機制御装置において、スロットル開度検
出信号と車速検出信号とを入力させスロットル開度検出
信号により第１目標エンジン回転数を求めるとともに車
速検出信号により前記第１目標エンジン回転数の制限用
の上下限値を有する第２目標エンジン回転数を求め且つ
前記上下限値をシフト位置の検出信号とオプションスイ
ッチのON・OFF信号と可変抵抗器の設定信号とのいずれ
かまたは組み合せにより設定し前記第１目標エンジン回
転数が第２目標エンジン回転数の上下限値内にある場合
に第１目標エンジン回転数を適正なエンジン回転数とし
て選出しあるいは第１目標エンジン回転数が第２目標エ
ンジン回転数の上下限値外にある場合には第１目標エン
ジン回転数近傍の第２目標エンジン回転数の上限値また
は下限値を適正なエンジン回転数として選出して最適目
標エンジン回転数を決定するとともにこの最適目標エン
ジン回転数にシフト位置に応じた１次遅れ時間を作用さ
せて最終目標エンジン回転数を求め走行状態に合致する
要求運転特性を確保すべく変速制御を行う制御部を設け
たことを特徴とする連続可変変速機制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1256338A JPH0718483B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 連続可変変速機制御装置 |
| KR1019900014670A KR950004315B1 (ko) | 1989-09-30 | 1990-09-17 | 무단 변속기 제어장치 |
| EP90118397A EP0421241B1 (en) | 1989-09-30 | 1990-09-25 | Apparatus for controlling continuous variable transmission |
| DE69014534T DE69014534T2 (de) | 1989-09-30 | 1990-09-25 | Steuerungsanlage für ein stufenloses Getriebe. |
| US07/714,218 US5114383A (en) | 1989-09-30 | 1991-06-12 | Apparatus for controlling continuous variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1256338A JPH0718483B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 連続可変変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03121349A JPH03121349A (ja) | 1991-05-23 |
| JPH0718483B2 true JPH0718483B2 (ja) | 1995-03-06 |
Family
ID=17291285
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1256338A Expired - Fee Related JPH0718483B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 連続可変変速機制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5114383A (ja) |
| EP (1) | EP0421241B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0718483B2 (ja) |
| KR (1) | KR950004315B1 (ja) |
| DE (1) | DE69014534T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008023507A1 (fr) * | 2006-08-25 | 2008-02-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | UNITÉ DE COMMANDE de véhicule, VÉHICULE hybride, procédé de commande DE VÉHICULE, programme informatique POUR L'exécution dU procédé de commande de véhicule, et support d'enregistrement lisible machine enregistrant ce programme |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5214983A (en) * | 1988-07-29 | 1993-06-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for non-stage transmission for vehicle with fault detection |
| JP2752012B2 (ja) * | 1991-06-14 | 1998-05-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| DE4120546C2 (de) * | 1991-06-21 | 1995-04-13 | Porsche Ag | Einrichtung zur Steuerung eines stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebes |
| JP3077007B2 (ja) * | 1992-09-02 | 2000-08-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| DE4229585A1 (de) * | 1992-09-04 | 1994-03-10 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Vorrichtung zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes |
| US5310384A (en) * | 1993-03-29 | 1994-05-10 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Continuously variable transmission belt ratio measurement system |
| JPH08285022A (ja) * | 1995-04-10 | 1996-11-01 | Unisia Jecs Corp | 無段変速機の制御装置 |
| DE19546651A1 (de) * | 1995-12-14 | 1997-06-19 | Fev Motorentech Gmbh & Co Kg | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit stufenlos verstellbarem Getriebe |
| DE19602033C2 (de) * | 1996-01-20 | 2000-06-21 | Telefunken Microelectron | Verfahren zur Regelung stufenlos verstellbarer Getriebe von Kraftfahrzeugen |
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| WO2013042177A1 (ja) | 2011-09-20 | 2013-03-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| WO2013046308A1 (ja) * | 2011-09-27 | 2013-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| US8684887B2 (en) | 2011-10-14 | 2014-04-01 | Polaris Industries Inc. | Primary clutch electronic CVT |
| US8534413B2 (en) * | 2011-10-14 | 2013-09-17 | Polaris Industries Inc. | Primary clutch electronic CVT |
| US10648554B2 (en) | 2014-09-02 | 2020-05-12 | Polaris Industries Inc. | Continuously variable transmission |
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| US4458318A (en) * | 1981-04-24 | 1984-07-03 | Borg-Warner Corporation | Control arrangement for a variable pulley transmission |
| EP0093313B1 (en) * | 1982-04-19 | 1988-02-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method for controlling reduction ratio of continuously variable transmission with engine coolant temperature compensation |
| US4475416A (en) * | 1982-07-27 | 1984-10-09 | Borg-Warner Corporation | Continuously variable transmission down shift control |
| EP0104033B1 (en) * | 1982-09-22 | 1987-04-01 | Borg-Warner Corporation | Hydraulic control system for continuously variable transmission |
| JPS6053262A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
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| JPS6078150A (ja) * | 1983-10-05 | 1985-05-02 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
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| US4718308A (en) * | 1985-03-29 | 1988-01-12 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Hydraulic control system for continuously variable transmission |
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-
1989
- 1989-09-30 JP JP1256338A patent/JPH0718483B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-09-17 KR KR1019900014670A patent/KR950004315B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1990-09-25 EP EP90118397A patent/EP0421241B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-09-25 DE DE69014534T patent/DE69014534T2/de not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-06-12 US US07/714,218 patent/US5114383A/en not_active Expired - Lifetime
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| US8170736B2 (en) | 2006-08-25 | 2012-05-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle, hybrid vehicle, method of controlling vehicle, program for causing computer to execute the method of controlling the vehicle, and computer-readable recording medium recording the program |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR950004315B1 (ko) | 1995-04-28 |
| JPH03121349A (ja) | 1991-05-23 |
| DE69014534D1 (de) | 1995-01-12 |
| EP0421241A2 (en) | 1991-04-10 |
| DE69014534T2 (de) | 1995-05-04 |
| EP0421241A3 (en) | 1991-11-06 |
| US5114383A (en) | 1992-05-19 |
| KR910006065A (ko) | 1991-04-27 |
| EP0421241B1 (en) | 1994-11-30 |
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