JPS6053262A - 車両用無段変速機の速度比制御装置 - Google Patents

車両用無段変速機の速度比制御装置

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JPS6053262A
JPS6053262A JP58160900A JP16090083A JPS6053262A JP S6053262 A JPS6053262 A JP S6053262A JP 58160900 A JP58160900 A JP 58160900A JP 16090083 A JP16090083 A JP 16090083A JP S6053262 A JPS6053262 A JP S6053262A
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engine
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昭憲 長内
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丹羽　孝夫
Takeshi Gono
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用無段変速機の速度比制御装置に関し、特
に車両加速時において高い燃料経済性が得られる技術に
関するものである。
従来技術 エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達する車両
用無段変速機において、そのエンジンの回転速度を検出
する回転速度検出手段と、そのエンジンに要求される要
求負荷量を検出する要求負荷量検出手段と、予めめられ
た関係からその要求負荷量に基づいてそのエンジンの目
標回転速度を逐次決定する目標回転速度決定手段と、前
記エンジンの回転速度が前記目標回転速度に一致するよ
うに前記無段変速機の速度比を調節する速度比調節手段
とを備えた速度比制御装置が考えられている。斯る速度
比制御装置を用いれば、エンジンの回転速度が最も燃料
消費率の良い目標回転速度に一致させられるので、特に
定常走行状態においては、エンジンの回転領域全般にお
いて好ましい燃料経済性が得られる反面、車両の加速状
態においては要求負荷量増大に応じて定められる目標回
転速度にエンジンの回転速度が一致するように無段変速
機の速度比が変更されるため、その無段変速機の伝達効
率が低下して車両の燃料経済性が損なわれる不都合があ
った。無段変速機においては、一般に、その速度比が変
更されると、その過程において動力伝達効率が低下する
ことが避けられないのである。
発明の目的 本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、そのｌ」的とするところは、車両の加速時においても
高い燃料経済性が得られる車両用無段変速機の速度比制
御装置を提供することにある。
発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の速度比制御装置は、 ■前記無段変速機の速度比変化率をめる速度比変化率決
定手段と、■予めめられた関係から前記速度比変化率に
基づいて前記無段変速機の伝達効率を決定する伝達効率
決定手段と、■前記無段変速機の伝達効率および前記目
標回転速度に基づいてその目標回転速度よりも低い速度
比変化抑制判別回転速度を決定する判別基準速度決定手
段と、■前記エンジンの実際の回転速度が前記速度比変
化抑制判別回転速度を上廻った後前記目標回転速度に到
達するまで、前記無段変速機の速度比変化速度を抑制す
る速度比変化速度抑制手段と、を含むことを特徴とする
。
発明の効果 このようにすれば、第１図のクレーム対応図にも示すよ
うに、速度比変化率決定手段においてめられた前記無段
変速機の速度比変化率に基づいて、その無段変速機の伝
達効率が伝達効率決定手段において決定されるとともに
、回転速度検出手段において検出された実際の回転速度
が、速度比変化抑制判別回転速度決定手段において伝達
効率および目標回転速度に基づいて決定された速度比変
化抑制判別回転速度を超えた後目標回転速度に到達する
まで、無段変速機の速度比変化が速度比変化速度抑制手
段において抑制される。それ故、車両加速時においては
、エンジンの回転速度が前記速度比変化抑制判別回転速
度を上廻った後前記目標回転速度に到達するまで、無段
変速機が略一定の速度比でエンジンの出力を伝達するの
で、無段変速機の速度比変化に起因する伝達効率の低下
が解消され、車両加速時においても高い燃料経済性が得
られるのである。また、速度比変化抑制判別回転速度は
、車両加速時における無段変速機の伝達効率と目標回転
速度とに基づいて決定されるので、上記のように略一定
の速度比に従ってエン　′ジンの出力が伝達される場合
の出力は従来の加速時における目標回転速度付近の出力
と同様の出力が得られ、車両の加速性が損なわれること
はないのである。しかも、無段変速機の速度比変化率に
応じた伝達効率に基づいて速度比変化抑制判別回転速度
が決定されるので、適確な加速制御が為される利点があ
る。
加えて、従来の場合には、アクセル操作が急激に為され
たことに起因してエンジンの回転速度が急激に目標回転
速度に一致させられると、無段変速機の速度比変化速度
が停止または逆方向に変化させられることに起因してそ
の伝達効率が変化することおよびエンジンの回転速度ま
たはその上昇率が変化させられることにより、アクセル
操作に関係なく車両が加速させられて車両のショックが
発生する場合があったが、本発明によれば、エンジンの
回転速度が目標回転速度に一致させられる状態において
は、無段変速機の速度比の変化が抑制されているので急
激なエンジンの出力変化がなく、斯る不都合は全く解消
されるのである。
実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。
第２図において、エンジン１０にはクラッチ１２を介し
てベルト式無段変速機１４が連結されており、エンジン
１０の回転がベルト式無段変速機１４によって無段階に
変速された後図示しない車輪に伝達されるようになって
いる。ベルト式無段変速機１４は、クラッチ１２に連結
された入力軸１６と、入力軸１６に取り付けられた有効
径が可変の可変プーリ１８と、出力軸２０と、出力軸２
０に取り付けられた有効径が可変な可変プーリ２２と、
可変ブー１Ｊ１８および２２間に掛は渡された伝導ベル
ト２４と、可変ブーＩＪ１８および２２の■溝幅を変更
して有効径を変化させる油圧シリンダ２６および２８と
を備えている。可変プーリ１８および２２は、それぞれ
入力軸１６および出力軸２０に固定された固定回転体３
０および３２と、入力軸１６および出力軸２０に軸方向
の移動可能且つ軸回りに回転不能にそれぞれ取り付けら
れた可動回転体３４および３６とがら成り、それら可動
回転体３４および３Ｇが油圧シリンダ２６および２８内
のスペースに作用させられる油圧によって軸方向に駆動
されることにより、伝導ベルト２４の掛りｊ５ｉ：（有
効径）が連続的に変化させられるようになっている。そ
して、油圧シリンダ２８には後述の油路４６を経て常時
ライン油圧が供給されるとともに油圧シリンダ２６内の
作動油量（作動油圧）が速度比制御弁３８によって調節
されることにより、可動回転体３４および３６に作用さ
せられる力のバランスが変更されて無段変速機１４の速
度比が変化さ・υられるようになっている。なお、可動
回転体３４の受圧面積は可動回転体３６よりも大きく設
定されている。
ライン油圧は、オイルタンク４０からポンプ４２によっ
て圧送された作動油が圧力調整弁４４によって調整され
るごとにより得られ、油路４６を介して速度比制御弁３
８および油圧シリンダ２８に供給されている。圧力調整
弁４４ば後述の調圧信号ＳＰによって駆動されるリニア
ソレノイドとそのリニアソレノイドによって駆動される
弁子とを備え、ポンプ４２から圧送される作動油のオイ
ルタンク４０への逃がし量を調圧信号ＳＰに従って変化
させることにより、ライン油圧を調整する。
速度比制御弁３８は後述の速度比信号ＳＳによって駆動
されるリニアソレノイドとそのリニアソレノイドによっ
て駆動される弁子とを備え、油圧シリンダ２６に連通す
る油路４８と油路４６とを連通させてその流通面積を変
化させることにより油圧シリンダ２６への作動油の供給
量（油圧）を調節する一方、油路４８とオイルタンク４
０への戻り油路５０とを連通させてその流通面積を変化
させることにより油圧シリンダ２６内の作動油排出量（
油圧）を調節する。すなわち、速度比制御弁３８によっ
て油路４８と油路４６および５０との連通が略遮断され
て、油圧シリンダ２６内の作動油量が一定とされた状態
においては速度比が固定とされる一方、油路４８と油路
４６とが連通させられた状態においては油圧シリンダ２
６内の作動油量（油圧）が増加させられて可変プーリ１
８の有効径が大きくされるとともに可変ブーＩＪ２２の
有効径が小さくされ、速度比が増加させられる。
反対に油路４８と油路５０とが連通させられることによ
って速度比が減少させられるのである。
エンジン１０の吸気配管にはアクセルペダル５２に連結
されたスロットル弁５４が取り付けられており、スロッ
トル弁５４に取り付けられた要求負荷量検出手段として
のスロットルセンサ５６によってスロットル弁５４の開
度θに対応した電圧であるスロットル信号ＴＨがＡ／Ｄ
コンバータ５８を経てＩ１０ボート５９に供給される。
また、入力軸１６および出力軸２ｏにはそれらの回転を
検出する回転速度検出手段としての回転センサ６０およ
び車速検出手段としての回転センサ６２がそれぞれ取り
付けられており、回転センサ６０はエンジン１０の回転
に対応したパルス状の回転信号ＳＲをＴ／Ｆ回路６４に
供給する一方、回転センサ６２は車速に対応したパルス
状の回転信号ＳＣをＴ／Ｆ回ＦＩＲ６，１に供給する。
Ｉ／Ｆ回路６４はそれら回転信号Ｓ　ＩＦ、およびＳＣ
の単位時間当た０ りのパルス数を表すコード信号に変換してＩ１０ボート
５９に供給する。Ｉ１０ボート５９はデータバスライン
を介してＣＰＵ６６、ＲＡＭ６８゜ＲＯＭ７０に接続さ
れており、ＣＰＵ６６はＲＯＭ７０に予め記憶されたプ
ログラムに従ってＲＡＭ６８の一時記憶機能を利用しつ
つ、Ｉ１０ボート５９に供給される信号を処理し、速度
比およびその変化速度を指令する速度比信号ＳＳをＤ／
Ａコンバータ７２および駆動回路７４を介して速度比制
御弁３８に供給する一方、ライン油圧の圧力を指令する
調圧信号ＳＰをＤ／Ａコンバータ７２および駆動回路７
４を介して圧力調整弁４４に供給する。駆動回路７４は
いわゆる電力増幅器であって、Ｄ／Ａコンバータ７２か
らそれぞれ出力される速度比信号ＳＳおよび調圧信号ｓ
ｐを所定のゲインにて電力増幅して、速度比制御弁３８
および圧力調整弁４４のリニアソレノイドに供給するの
である。
第３図は本実施例の制御ブロック線図である。
目標回転速度検出手段７６においては、予め記憶１ された第４図に示す関係から要求ｆＩ荷量を表すスロッ
トル弁５４の開度θに基づいて目標回転速度Ｎｅ’を決
定する。その目標回転速度Ｎｅ′はスロットル弁開度θ
に対応する要求馬方が最小燃費率で得られるように予め
められた値である。速度比変化抑制判別回転速度決定手
段７８では、車両加速時におけるヘルド式無段変速機１
４の実際の効率ηを目標回転速度Ｎｅ′に乗算すること
により、速度比変化抑制判別回転速度Ｎｅ″を算出する
。その効率ηば、伝達効率決定手段７９において第５図
に示す予めめられた関係から無段変速機１４の速度比変
化率ΔＶ／Ｎｅ’に基づいたものであり、その速度比変
化率ΔＶ／Ｎｅ′は、速度比変化率決定手段８１におい
て、車速の変化率ΔＶと目標回転速度Ｎｅ′との比とし
て決定される。すなわち、加速状態においてはスロット
ル弁開度θが略一定であるので、車速の変化率ΔＶが実
質上無段変速機１４の速度化変化率を表している。速度
比制御判別手段８ｏは速度比制御制御手段８２と速度比
制御停止に手段８４とのいずれが２ を択一的に選択するものであって、回転速度検出手段８
６によって検出されるエンジン１０の実際の回転速度Ｎ
ｅが前記Ｎｅ′とＮｅ”との間にあるときには、速度比
制御停止手段８４を選択するが、それ以外の場合には速
度比制御制御手段８２を選択する。速度比制御制御手段
８２は車速検出手段８８によって検出された車速■、換
言すれば無段変速機１４の出力軸の回転速度ＮＯとエン
ジン１０の実際の回転速度Ｎｅとに基づいて実際の速度
比ｅを決定する一方、実際の回転速度Ｎｅを目標回転速
度Ｎｅ′に一致させるための目標速度比ｅ゛を決定し、
それ等ｅとｅ′との差が零となるように速度比調節手段
９０に無段変速機１４の速度比を変化させる。逆に、速
度比制御停止手段８４は、目標速度比ｅ′を実際の速度
比ｅに置換して、速度比調節手段９０による速度比の変
化を停止させることにより、無段変速機１４の速度比ｅ
を変化させない状態でエンジン１ｏの回転速度Ｎｅを目
標回転速度Ｎｅ′に一致させるようにする。速度比調節
手段９０は速度比制御弁３８に速３ 変化信号ＳＳを供給し、ベルト式無段変速機１４の速度
比ｅを変化させる。
一方、エンジントルク検出手段９２は、要求負荷量を表
すスロットル弁５４の開度θとエンジン１０の実際の回
転速度Ｎｅとに基づいて第６図に示す予め記憶された関
係から、エンジン１０の実際の出力トルクＴを検出する
。ライン圧決定手段９４は、予めめられた関係からエン
ジン１０の実際のトルクＴ、回転速度検出手段８６によ
って検出されたエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅ。
車速検出手段８８によって検出された無段変速機１４の
出力軸回転速度Ｎｏに基づいて油路４６のライン油圧を
決定する。開田弁調節手段９６はライン圧決定手段９４
によって決定されたライン油圧を維持するための制御電
圧である調圧信号ＳＰを圧力調整弁４４に供給する。こ
の結果、ライン油圧は、伝導ヘルド２４の滑りが発生し
ない範囲で最小の圧力に維持され、過大なライン油圧に
よる動力損失および伝導ベルト２４の耐久性低下が防止
されている。
４ 以下、本実施例の作動を第７図のフローチャートに従っ
て説明する。
まず、ステップＳ１が実行され、スロットル弁５４の開
度θ、エンジン１０の実際の回転速度Ｎｅが信号ＴＨ，
ＳＥに基づいて読み込まれ、ＲＡＭ６Ｂ内に記憶される
。そして、前記目標回転速度検出手段７６に相当するス
テップＳ２が実行され、第４図に示す予めめられた関係
から、スロットル弁５４の開度θに基づいて、目標回転
速度　−Ｎｅ’が算出されるとともに、続いてステップ
Ｓ３が実行され、目標回転速度Ｎｅ’よりも実際の回転
速度Ｎｅが小さいか否か、換言すれば車両が加速状態に
あるか否かが判断される。実際の回転速度Ｎｅが目標回
転速度Ｎｅ′よりも大きい場合には、後述のステップＳ
９における速度比制御ルーチン２が実行されるが、実際
の回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ’よりも小さい場合
には、前記速度比変化率決定手段８１に相当するステ・
ノブＳ４が実行されて速度比変化率ΔＶ／Ｎｅ′が算出
されるとともに、前記伝達効率決定手段７９に相５ 当するステップＳ５が実行されて無段変速機１４の実際
の伝達効率ηが第５図に示す予め記憶された関係から速
度比変化率ΔＶ／Ｎｅ′に応じて決定される。
ここで、車速変化ΔＶｔ才第８図に示す割り込みルーチ
ンの実行によって一定時間Δも毎にめられる。すなわち
、一定時間Δを毎にタイマフラグＦＴの内容が１とされ
るのであるが、ステップＳＷ１においてＦＴ＝１が判断
されると、ステップＳＷ２が実行されて、車速■（出力
軸２０の回転速度Ｎｏ）が信号ＳＣに基づいて読め込ま
れるとともに、続くステップＳＷ３が実行されて車速■
が予め定められた一定の小さな値（たとえば１０ｋｍ　
／　ｈ　）よりも小さいか否かが判断される。小さい場
合には半クラツチ状態であるので、ステップＳＷ５にお
いて車速変化Δ■の内容が零とされるが、小さくない場
合にはステップＳＷ４において前回（Δを時間前）にお
いて算出された車速ｖＯと今回の車速■との差Δ■が算
出される。そして、次回の割り込みに備えて、ステップ
ＳＷ６および６ ＳＷ７が実行され、Ｖｏの内容が今回求めた車速■の内
容に更新されるとともにタイマフラグＦＴの内容が零と
される。
第７図に戻って、速度比変化抑制判別回転速度決定手段
７８に相当するステップＳ６が実行され、速度比変化抑
制判別回転速度Ｎ　ｅ　”が目標回転速度Ｎｅ′にステ
ップＳ５においてめられた無段変速機１４の伝達効率η
が乗算されることによって決定される。次に、ステップ
Ｓ７が実行され、実際の回転速度Ｎｅが速度比変化抑制
判別回転速度Ｎ　ｅ　”よりも小さいか否かが判断され
、小さい場合には、前記ステップＳ９の速度比制御ルー
チン２が実行されるが、大きい場合にはステップＳ８の
速度比制御ルーチン１が実行される。すなわち、ステッ
プＳ３およびＳ７は、実際の回転速度ＮｅがＮｅ’とＮ
　ｅ　”との間にある場合には速度比制御ルーチン１を
選択し、それ以外の場合には速度比制御ルーチン２を選
択するものであり、前記速度比制御判別手段８０に相当
するものである。
上記速度制御ルーチン１および速度比制御ルー７ チン２は第９図に示すように実行される。
すなわち、速度比制御ルーチン２においては、まずステ
ップＳＲＩが実行され、回転信号ＳＲおよびＳＣに基づ
いて無段変速機Ｉ４の入力軸１６の回転速度Ｎｉおよび
出力軸２０の回転速度Ｎ。
が算出される。そして、ステップＳＲ２が実行され、そ
れ等入力軸１６の回転速度Ｎｉおよび出力軸２０の回転
速度Ｎｏに基づいて無段変速機１４の実際の速度比ｅ（
−Ｎｏ／Ｎｉ）が算出されるとともに、ステップＳＲ３
が実行され、目標速度比ｅ　’　（−Ｎ　Ｏ／Ｎ　ｉ　
′）が算出される。次いで、ステップＳＲ４が実行され
、目標速度比ｅ′が最小速度比ｅ　ｍｉｎよりも小さい
か否かが判断され、小さい場合にはステップＳＲ５が実
行されて目標速度比ｅ′の内容が最小速度比ｅ　ｍｉｎ
とされるが、小さくない場合にはステップＳＲ６が実行
されて目標速度比ｅ′が最大速度比ｅ　ｍａｘよりも小
さいか否かが判断される。目標速度比ｅ′が最大速度比
ｅ　ｍａｙよりも小さくない場合はステップＳＲ７が実
行されて目標速度比ｅ′の内容が最大速度比８ ｅ　ｍａｘとされるが、小さい場合には次のステップＳ
Ｒ８が実行される。
ステップＳＲ８においては、目標速度１ヒｅ′と実際の
速度比ｅとの偏差Δｅが算出され、ステップＳＲ９にお
いてはその偏差へ〇を零とするための制御量である流量
制御電圧Ｖｆが次式（１）に従って決定されるとともに
、その流量制御電圧Ｖｆを表す速度比信号ＳＳが速度比
制御弁３８に供給されて、無段変速機１４の速度比ｅが
調節される。
すなわち、ステップＳＲＩ乃至ステップＳＲ８が前記速
度比制御制御手段８２に相当し、ステップＳＲ９が速度
比調節手段９０に相当するのである。
Ｖｆ＝に、−ｅ十に２　・Δｅ　−ＴＩ−１但し、Ｋ□
、に２は定数である。
次いで、ステップ５ＲＩＯが実行され、前記エンジント
ルク検出手段９２に相当するステップ５ＲＩＯが実行さ
れ、エンジン１０の実際のトルクＴが第６図に示す予め
められた関係から算出さ９ れる。そして、ライン圧決定手段９４および調圧弁調圧
手段９６に相当するステップ５ＲＩＩが実行され、ライ
ン圧を制御するための制御用である調圧弁制御電圧Ｖｐ
が予め記↑ａされた次式（２）に従って算出されるとと
もに、その電ｊＥＶｐを表す調圧信号ＳＰが圧力１！Ｊ
整弁４４に供給される。
Ｖｐ＝ｆ　（Ｔ、Ｎｉ、Ｎｏ）　−（２）一方、速度Ｉ
Ｌ制御ルーチン１においては、前述のステップＳ　Ｒ１
およびＳ　Ｒ２と同様のステップ５Ｒ１２およびＳ　Ｒ
１３が実行されて入力軸１６の回転速度Ｎｉおよび出力
軸２０の回転速度Ｎ。
が算出されるとともに、無段変速機１４の実際の速度比
ｅ（＝Ｎｏ／Ｎｉ）が算出される。そして、ステップＳ
Ｒ＋４が実行され、目標速度比ｅ′の内容をステップＳ
Ｒ］３でめた実際の速度比ｅとするとともに、以後速度
比制御ルーチンと同様にステップＳＲ４乃至５ＲＩＩが
実行される。ここで、速度比制御ルーチンｌのステップ
５ＲＩ４０ において、目標速度比ｅ′の内容が実際の速度比ｅとさ
れるので、ステップＳＲ８における偏差へ〇の内容が零
とされることになり、無段変速１ｉ１４の速度比の変化
が阻止される。すなわち、ステップＳ’Ｒ１２乃至５Ｒ
１４が前記速度比制御停止手段８４に相当するものであ
り、それ等ステップ５Ｒ１２乃至５Ｒ１４と前記ステッ
プＳ３およびＳ６とが速度比変化速度抑制手段を構成し
ているのである。なお、ステップ５Ｒ１４において、目
標速度比ｅ′の内容を実際の速度比ｅに予め定められた
小さな値αを加えたものとしても良い。このような場合
には、速度比制御ルーチン１が実行された場合において
、無段変速機１４の速度比ｅが徐々に変化させられるこ
とになる。
このように、本実施例によれば、第１０図の実線に示す
ように、エンジン１０の実際の回転速度Ｎｅが速度比変
化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ　”を超えた後目標回転速度
Ｎｅ′に到達するまで、無段変速機１４の速度比ｅの変
化が抑制されるので、第１０図の破線に示す従来の場合
に比較して車両の１ 加速時において無段変速機１４の速度比ｅの変化に起因
する伝達効率の低下が解消されて好ましい燃料経済性が
得られるのである。
また、速度比変化抑制判別回転速度Ｎｅ”は、目標回転
速度Ｎｅ′に無段変速機１４の加速時における伝達効率
ηが乗算されることよって決定されるので、従来の加速
時と比較して加速性が損なわれることがないのである。
すなわち、従来の加速時には無段変速機１４の速度比の
変化に従って伝達効率ηが低下するが、このときの出力
は速度比ｅが変化しない状態において、目標回転速度Ｎ
ｅ′に伝達効率ηを乗算した回転数で得られる出力と同
じであり、本発明においてはこの点に着目して速度比変
化抑制判別回転速度Ｎｅ′’が決定されているのである
。しかも、無段変速機１４の変化率ΔＶ／Ｎｅ’に応し
て逐次算出される実際の伝達効率に従って速度比変化抑
制判別回転速度Ｎｅ”が決定されるので、速度社変化率
に応した適確な加速制御が為される利点がある。
さらに、従来の無段変速機１４の速度比制御装２ 置において、急激なアクセル操作に従って、エンジン１
０の回転速度が急激に上昇させられて目標回転速度Ｎｅ
′に一致させられる状態となると、第１０図の車速の破
線に示すように、無段変速機１４の速度比ｅの変化停止
等による伝達効率ηの急激な変化およびエンジン１０の
慣性力に従ってアクセル操作に関係なく、ショック状の
車両の加速が行われていたのであるが、本実施例によれ
ば、無段変速機１４の速度比ｅが変化させられることな
（、エンジン１０の回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ’
に一致させられるので、第１０図の車速の実線に示すよ
うに、斯る車両のショックが解消されるのである。
以上、本実施例を示す図面に基づいて説明したが、本発
明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述実施例においてはベルト式無段変速機１
４について説明されているが、その他の形式の無段変速
機であっても良いのである。
また、前述の実施例において、エンジン１０の要求負荷
量を検出するためにスロットル弁５４の３ 開度θが用いられているが、アクセルペダル５２の操作
量、エンジン１０の吸気管負圧等の量であっても良いの
である。、要するに、エンジン１０の要求負荷量を表す
量であれば良い。
また、エンジン１０の回転速度を検出するために回転セ
ン４Ｊ・６０が用いられているが、エンジン１０のディ
ストリビエータに設けられたセン号によって回転速度Ｎ
ｅが検出されるようにしても良いのである。
なお、上述したのはあくまでも、本発明の一実施例であ
り、本発明はそのネ？ｊ神を逸脱しない範囲において種
々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の一実施例が適用された車両用無段変速機の構成図で
ある。第３図は第２図の実施例における制御ブロック線
図である。第４図はスロットル弁開度に対する目標回転
速度特性を示す図である。第５図は、スロットル弁開度
をパラメータとしたエンジンの回転速度に対する出力ト
ルク特４ 性を示す図である。第６図は無段変速機の速度比の変化
率に対する伝達効率の特性を示す図である。 第７図乃至第９図は第２図の実施例の作動をそれぞれ説
明するフローチャートである。第１０図は第２図の実施
例の作動を示すタイムチャートである。 １０：エンジン １４：　（ベルト式）無段変速機 ５６：スロットルセンサ（要求負荷量検出手段）６０：
回転センサ（回転速度検出手段）７６：目標回転速度検
出手段 ７８：速度比変化抑制判別回転速度決定手段７９：伝達
効率決定手段 ８１：速度比変化率決定手段 ９０：速度比調節手段 出願人　トヨタ自動車株式会社 ５ 第６図 −３９７− 第８図 特開Ｂ几［５３２Ｇ２　（１０） 第１０図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達する車両
    用無段変速機において、該エンジンの回転速度を検出す
    る回転速度検出手段と、該エンジンに要求される要求負
    荷量を検出する要求負荷量検出手段と、予めめられた関
    係から該要求負荷量に基づいて該エンジンの目標回転速
    度を逐次決定する目標回転速度決定手段と、前記エンジ
    ンの回転速度が前記目標回転速度に一致するように前記
    無段変速機の速度比を調節する速度比調節手段とを備え
    た速度比制御装置であって、 前記無段変速機の速度比変化率をめる速度比変化率決定
    手段と、 予めめられた関係から前記速度比変化率に基づいて前記
    無段変速機の伝達効率を決定する伝達効率決定手段と、 前記無段変速機の伝達効率および前記目標回転速度に基
    づいて該目標回転速度よりも低い速度比変化抑制判別回
    転速度を決定する速度比変化抑制判別回転速度決定手段
    と、 前記エンジンの実際の回転速度が前記速度比変化抑制判
    別回転速度を上廻った後前記目標回転速度に到達するま
    で、前記無段変速機の速度比変化速度を抑制する速度比
    変化速度抑制手段と、を含むことを特徴とする車両用無
    段変速機の速度比制御装置。
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