JPS6188065A - 車両用無段変速機の速度比制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の速度比制御方法Info
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- JPS6188065A JPS6188065A JP59208965A JP20896584A JPS6188065A JP S6188065 A JPS6188065 A JP S6188065A JP 59208965 A JP59208965 A JP 59208965A JP 20896584 A JP20896584 A JP 20896584A JP S6188065 A JPS6188065 A JP S6188065A
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- Japan
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- speed ratio
- speed
- target
- continuously variable
- variable transmission
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両用無段変速機の速度比制御方法に関し、
特に無段変速機の作動油温に対応して速度比を補正する
ことによりベルト式無段変速機の暖気時間を短縮し、速
やかにベルト式無段変速機の変速応答性を得て運転性お
よび燃料消費効率を高める技術に関するものである。
特に無段変速機の作動油温に対応して速度比を補正する
ことによりベルト式無段変速機の暖気時間を短縮し、速
やかにベルト式無段変速機の変速応答性を得て運転性お
よび燃料消費効率を高める技術に関するものである。
従来技術
エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する車
両用無段変速機においては、たとえば、予め求められた
関係から目標エンジン回転速度、あるいは目標速度比を
決定し、その目標エンジン回転速度または目標速度比に
実際のエンジン回転速度または実際の速度比が一致する
ように速度比を制御することにより車両の運転性および
燃料消費効率を高めるのが一般的である。
両用無段変速機においては、たとえば、予め求められた
関係から目標エンジン回転速度、あるいは目標速度比を
決定し、その目標エンジン回転速度または目標速度比に
実際のエンジン回転速度または実際の速度比が一致する
ように速度比を制御することにより車両の運転性および
燃料消費効率を高めるのが一般的である。
発明が解決すべき問題点
しかしながら、通常、ベルト式無段変速機には有効径が
可変な可変プーリに巻き掛けられた伝導ベルトを介して
動力が伝達されるように構成される。その入力軸および
出力軸の速度比は、可変プーリのＶ溝幅を変更する油圧
シリンダによって変化させられるように構成されている
ため、ベルト式無段変速機が低温である場合には作動油
の高粘性に起因する作動油流量低下、あるいは摺動摩擦
の増大等により暖気時に比較して速度比変更作動の応答
特性が大幅に低下する。このため、ベルト式無段変速機
の低温時においては応答（遅れ）時間の増大に起因して
ベルト式無段変速機の制御特性が低下し、車両の運転性
および燃料消費効率がＦＲｔわれてしまう欠点があった
。
可変な可変プーリに巻き掛けられた伝導ベルトを介して
動力が伝達されるように構成される。その入力軸および
出力軸の速度比は、可変プーリのＶ溝幅を変更する油圧
シリンダによって変化させられるように構成されている
ため、ベルト式無段変速機が低温である場合には作動油
の高粘性に起因する作動油流量低下、あるいは摺動摩擦
の増大等により暖気時に比較して速度比変更作動の応答
特性が大幅に低下する。このため、ベルト式無段変速機
の低温時においては応答（遅れ）時間の増大に起因して
ベルト式無段変速機の制御特性が低下し、車両の運転性
および燃料消費効率がＦＲｔわれてしまう欠点があった
。
なお、特開昭５８−１８０８６５号公報に記載されてい
るように、エンジン冷却水温が所定値よりも低い場合の
変速比がエンジン冷却水温が所定値よりも高い場合の速
度比よりも大きくなるように、エンジン冷却水温が所定
値よりも低い場合に速度比を修正する制御方法が考えら
れている。しかし、ベルト式無段変速機の温度とエンジ
ン冷却水温とは独立に変化するため、この制御方法によ
ればベルト式無段変速機の作動油温度に応じて適切に速
度比を変更、修正できないのである。
るように、エンジン冷却水温が所定値よりも低い場合の
変速比がエンジン冷却水温が所定値よりも高い場合の速
度比よりも大きくなるように、エンジン冷却水温が所定
値よりも低い場合に速度比を修正する制御方法が考えら
れている。しかし、ベルト式無段変速機の温度とエンジ
ン冷却水温とは独立に変化するため、この制御方法によ
ればベルト式無段変速機の作動油温度に応じて適切に速
度比を変更、修正できないのである。
問題点を解決するための手段
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その要旨とするところは、上記無段変速機の作動油温
度が低くなるに伴って前記速度比をエンジンの回転速度
増速側へ補正することにある。
、その要旨とするところは、上記無段変速機の作動油温
度が低くなるに伴って前記速度比をエンジンの回転速度
増速側へ補正することにある。
作用および発明の効果
このようにすれば、無段変速機の温度が低くなるに伴っ
て、速度比がエンジン回転速度増速側へ補正されるので
、エンジン回転速度が高められて充分な出力が得られ、
車両の運転性の低下が好適ニ抑ＩＩＪ サれる。また、
エンジンおよびベルト式無段変速機の一次側回転軸の回
転速度が高められてベルト式無段変速機の暖気が促進さ
れるので、良好な応答特性が速やかに得られる。これに
より、応答特性の低下に起因する車両の運転性および燃
料消費効率の低下が可及的に解消されるのである。
て、速度比がエンジン回転速度増速側へ補正されるので
、エンジン回転速度が高められて充分な出力が得られ、
車両の運転性の低下が好適ニ抑ＩＩＪ サれる。また、
エンジンおよびベルト式無段変速機の一次側回転軸の回
転速度が高められてベルト式無段変速機の暖気が促進さ
れるので、良好な応答特性が速やかに得られる。これに
より、応答特性の低下に起因する車両の運転性および燃
料消費効率の低下が可及的に解消されるのである。
実施例
以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第１図において、エンジン１０の出力軸には電磁クラッ
チ、遠心クラッチ、流体クラッチ等のクラッチ１２を介
してベルト式無段変速機（以下ＣＶＴという）１４の一
次側回転軸１６に連結されている。ＣＶＴ１４には一次
側回転軸１６に平行でありかつ図示しない車両の駆動輪
に作動的に連結された二次側回転軸１８が設けられてい
る。それ等−次側回転軸１６および二次側回転軸１８に
は、固定回転体２０および２２が固定されているととも
に可動回転体２４および２６が軸まわりに回転不能かつ
軸方向の移動可能に設けられている。
チ、遠心クラッチ、流体クラッチ等のクラッチ１２を介
してベルト式無段変速機（以下ＣＶＴという）１４の一
次側回転軸１６に連結されている。ＣＶＴ１４には一次
側回転軸１６に平行でありかつ図示しない車両の駆動輪
に作動的に連結された二次側回転軸１８が設けられてい
る。それ等−次側回転軸１６および二次側回転軸１８に
は、固定回転体２０および２２が固定されているととも
に可動回転体２４および２６が軸まわりに回転不能かつ
軸方向の移動可能に設けられている。
それ等固定回転体２０と可動回転体２４、および固定回
転体２０と可動回転体２６が油圧シリンダ２日および３
０によって■溝幅が変更される有効径が可変な可変プー
リ３２および３４をそれぞれ構成しているのである。そ
れ等可変プーリ３２および３４には、無端帯状のフープ
とそのフープに沿って多数重ねられたブロックとから成
る伝導ベル１−３６が巻き掛けられており、その伝導ベ
ルト３６を介して動力伝達が行われるようになっている
。
転体２０と可動回転体２６が油圧シリンダ２日および３
０によって■溝幅が変更される有効径が可変な可変プー
リ３２および３４をそれぞれ構成しているのである。そ
れ等可変プーリ３２および３４には、無端帯状のフープ
とそのフープに沿って多数重ねられたブロックとから成
る伝導ベル１−３６が巻き掛けられており、その伝導ベ
ルト３６を介して動力伝達が行われるようになっている
。
オイルポンプ３８は、図示しない連結シャフトを介して
エンジン１０の出力軸と連結されており、オイルポンプ
３８は、オイルタンク４０内の作動油を圧力制御弁４２
へ圧送する。圧力制御弁４２は後述の圧力制御信号ＰＣ
に従って戻り油路４４への逃がし流量を変化させて、ラ
イン油路４６の圧力を調節する。ライン油路４６内のラ
イン油圧は流量制御弁４８および前記油圧シリンダ３０
に供給される。すなわち、ライン油路４６のライン油圧
は油圧シリンダ３０に対する制御油圧であり、油圧シリ
ンダ３０はその制御油圧に従って専ら可変プーリ３４の
伝導ベルト３６に対する挟圧力を調節し、伝導ベルト３
６の張力を制御する。？ｆｆｉ ２制御弁４８は、後述
の流量制御信号ＦＣに従ってライン油路４６から油圧シ
リンダ１８への作動油流入量、あるいは油圧シリンダ２
８から戻り油路４４への作動油流出量を変化させて可変
プーリ３２の有効径（ベルト掛り径）を変化させ、ＣＶ
Ｔ１４の速度比をｅ （二次側回転軸１８の回転速度Ｎ
ｏ／−次側回転軸１６の回転速度Ｎｉ）を専ら制御する
。なお、油圧シリンダ２８の有効受圧面積は、油圧シリ
ンダ３０の有効受圧面積よりも大きくされており、二次
側回転軸１８が一次側回転軸１６に対して増速および減
速側となるように速度比が変化させられるようになって
いる。一方、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロ
ットル弁５２には、そのスロットル弁開度θを検出し、
その弁開度θを表すスロットル信号ＳθをＡ／Ｄ変換器
７２へ出力するスロットルセンサ５４が設けられている
。また、可変プーリ３２および３４にはそれぞれ一次側
回転軸１６および二次側回転軸１８の回転速度を検出す
るための回転センサ５６および５８゛が設けられており
、それ等回転センサ５６および５８からは一次側回転軸
１６および二次側回転軸１８の回転速度に対応したパル
ス状の回転信号ＳＲＩおよびＳＲ２が出力される。また
、シフト操作装置６０には、シフト位置ＳＰ、たとえば
「ロー」、「セカンド」、「ドライブ」のいずれかを検
出してシフト位置信号ＳＳＰを１／ ｌ”回路７０へ出
力するシフト位置センサ６２がｈけられている。そして
、オイルタンク４０にはＣＶＴ１４を作動させる作動油
の温度を検出する油温センサ６４が設けられており、油
温センサ６４からは作動油の温度Ｔｏｉｌを表す温度信
号ＳＴが出力される。
エンジン１０の出力軸と連結されており、オイルポンプ
３８は、オイルタンク４０内の作動油を圧力制御弁４２
へ圧送する。圧力制御弁４２は後述の圧力制御信号ＰＣ
に従って戻り油路４４への逃がし流量を変化させて、ラ
イン油路４６の圧力を調節する。ライン油路４６内のラ
イン油圧は流量制御弁４８および前記油圧シリンダ３０
に供給される。すなわち、ライン油路４６のライン油圧
は油圧シリンダ３０に対する制御油圧であり、油圧シリ
ンダ３０はその制御油圧に従って専ら可変プーリ３４の
伝導ベルト３６に対する挟圧力を調節し、伝導ベルト３
６の張力を制御する。？ｆｆｉ ２制御弁４８は、後述
の流量制御信号ＦＣに従ってライン油路４６から油圧シ
リンダ１８への作動油流入量、あるいは油圧シリンダ２
８から戻り油路４４への作動油流出量を変化させて可変
プーリ３２の有効径（ベルト掛り径）を変化させ、ＣＶ
Ｔ１４の速度比をｅ （二次側回転軸１８の回転速度Ｎ
ｏ／−次側回転軸１６の回転速度Ｎｉ）を専ら制御する
。なお、油圧シリンダ２８の有効受圧面積は、油圧シリ
ンダ３０の有効受圧面積よりも大きくされており、二次
側回転軸１８が一次側回転軸１６に対して増速および減
速側となるように速度比が変化させられるようになって
いる。一方、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロ
ットル弁５２には、そのスロットル弁開度θを検出し、
その弁開度θを表すスロットル信号ＳθをＡ／Ｄ変換器
７２へ出力するスロットルセンサ５４が設けられている
。また、可変プーリ３２および３４にはそれぞれ一次側
回転軸１６および二次側回転軸１８の回転速度を検出す
るための回転センサ５６および５８゛が設けられており
、それ等回転センサ５６および５８からは一次側回転軸
１６および二次側回転軸１８の回転速度に対応したパル
ス状の回転信号ＳＲＩおよびＳＲ２が出力される。また
、シフト操作装置６０には、シフト位置ＳＰ、たとえば
「ロー」、「セカンド」、「ドライブ」のいずれかを検
出してシフト位置信号ＳＳＰを１／ ｌ”回路７０へ出
力するシフト位置センサ６２がｈけられている。そして
、オイルタンク４０にはＣＶＴ１４を作動させる作動油
の温度を検出する油温センサ６４が設けられており、油
温センサ６４からは作動油の温度Ｔｏｉｌを表す温度信
号ＳＴが出力される。
コントローラ６７は所謂コンピュータ（ＥＣＵ）であっ
て、データバスによって互いに接続されたインクフェイ
ス（Ｉ ／Ｆ）回路７０．Ａ／Ｄ変換器７２．Ｄ／Ａ変
換器７４．ＣＰＵ７６、ＲＡＭ７８、ＲＯＭ８０を含ん
で構成されている。前記アクセル操作量信号ＳＡ、
トルク信号ＴＲ，および温度信号ＳＴはＡ／Ｄ変換器７
２に、また、前記回転信号ＳＲ１，ＳＲ２およびシフト
位置信号ＳＳＰはインクフェイス回路７０に供給される
とともに、Ｄ／Ａ変換器７４からは圧力制御信号１）Ｃ
１流量制御信号ＦＣ，スロットル制御信号θＣが増幅器
８２を介してそれぞれ出力される。
て、データバスによって互いに接続されたインクフェイ
ス（Ｉ ／Ｆ）回路７０．Ａ／Ｄ変換器７２．Ｄ／Ａ変
換器７４．ＣＰＵ７６、ＲＡＭ７８、ＲＯＭ８０を含ん
で構成されている。前記アクセル操作量信号ＳＡ、
トルク信号ＴＲ，および温度信号ＳＴはＡ／Ｄ変換器７
２に、また、前記回転信号ＳＲ１，ＳＲ２およびシフト
位置信号ＳＳＰはインクフェイス回路７０に供給される
とともに、Ｄ／Ａ変換器７４からは圧力制御信号１）Ｃ
１流量制御信号ＦＣ，スロットル制御信号θＣが増幅器
８２を介してそれぞれ出力される。
第２図は、本実施例の制御構成を示す制御ブロック線図
であって、ブロック１１８においては予め求められた関
係から、二次側回転軸Ｉ８の回転速度ＮＯに基づいて基
本速度比ｅｂが決定される。
であって、ブロック１１８においては予め求められた関
係から、二次側回転軸Ｉ８の回転速度ＮＯに基づいて基
本速度比ｅｂが決定される。
ブロック１１８において用いられる関係は、車両が好適
な運転性を維持しつつ高い燃料消費効率を得るようにた
とえば第３図の最小燃費率曲線Ａに沿ってエンジンの回
転速度Ｎｅが変化するように予め求められたものである
。ブロック１２０および１２２は、それぞれ上記基本速
度比ｅｂを補正するために設けられたものであり、ブロ
ック１２０においては、予め求められた関係からシフト
位置信号ｓｓｐが表すシフト位置ｓｐに基づいて速度比
補正量ｅｐが決定される。第４図はブロック１２０にお
ける関係を示すものである。図において、Ｌは「ローｊ
を、２は「セカンド」を、Ｄは「ドライブ」を表す。ブ
ロック１２２においては、予め求められた関係から温度
信号ＳＴが表す作動油の温度Ｔｏｉｌに基づいて速度比
補正量ｅｏが決定される。この関係は第５図に示すよう
に作動油の温度が予め定められた一定の判定温度Ｔｂを
下まわっているときに、油温が低くなるほど変速比補正
ｉｅｏが連続的に大きくなる関係が用いられる。しかし
、第６図に示すように、前記基本速度比ｅｂをパラメー
タ（補助変数）とする油温Ｔｏｉｌと変速比補正量ｅｏ
との予め求められた関係が用いられても良い。さらに、
エンジン１０に対する要求負荷量Ｌ（スロットル開度、
吸気管負圧、吸入空気量、燃料噴射量等を表すＮ）をパ
ラメータとして加えた関係（ｅ ｏ ＝ ｆ （Ｔｏｉ
ｌ 、 Ｌ、 ｅｂ）１が用いられても良い。なお、
上記ブロック１１８．１２０，１２２において用いられ
る予め求められた関係は、関数式として記憶されたもの
も用いられ得るが、それ等の関係を表すデータマツプが
用いられても良い。また、前記ブロック１１８において
用いられる基本速度比ｅｂを求めるための関係は、たと
えば第１表に示すデータマツプが用いられる。
な運転性を維持しつつ高い燃料消費効率を得るようにた
とえば第３図の最小燃費率曲線Ａに沿ってエンジンの回
転速度Ｎｅが変化するように予め求められたものである
。ブロック１２０および１２２は、それぞれ上記基本速
度比ｅｂを補正するために設けられたものであり、ブロ
ック１２０においては、予め求められた関係からシフト
位置信号ｓｓｐが表すシフト位置ｓｐに基づいて速度比
補正量ｅｐが決定される。第４図はブロック１２０にお
ける関係を示すものである。図において、Ｌは「ローｊ
を、２は「セカンド」を、Ｄは「ドライブ」を表す。ブ
ロック１２２においては、予め求められた関係から温度
信号ＳＴが表す作動油の温度Ｔｏｉｌに基づいて速度比
補正量ｅｏが決定される。この関係は第５図に示すよう
に作動油の温度が予め定められた一定の判定温度Ｔｂを
下まわっているときに、油温が低くなるほど変速比補正
ｉｅｏが連続的に大きくなる関係が用いられる。しかし
、第６図に示すように、前記基本速度比ｅｂをパラメー
タ（補助変数）とする油温Ｔｏｉｌと変速比補正量ｅｏ
との予め求められた関係が用いられても良い。さらに、
エンジン１０に対する要求負荷量Ｌ（スロットル開度、
吸気管負圧、吸入空気量、燃料噴射量等を表すＮ）をパ
ラメータとして加えた関係（ｅ ｏ ＝ ｆ （Ｔｏｉ
ｌ 、 Ｌ、 ｅｂ）１が用いられても良い。なお、
上記ブロック１１８．１２０，１２２において用いられ
る予め求められた関係は、関数式として記憶されたもの
も用いられ得るが、それ等の関係を表すデータマツプが
用いられても良い。また、前記ブロック１１８において
用いられる基本速度比ｅｂを求めるための関係は、たと
えば第１表に示すデータマツプが用いられる。
演算手段１２４においては、（１）式に従って目１票速
度比ｅ”が求められるとともにその目標速度比ｅ ’
＝ ｅ ｂ −ｅ ｐ −ｅ ｏ −・・（
１）ｅ′″とブロック１２６から供給される実際の速度
比ｅとの偏差（ｅ’−ｅ）が求められてフィードバック
ゲイン１２８に供給される。フィードバックゲイン１２
８においては、たとえばエンジン１０の回転速度Ｎｅ、
トルクＴｅ、ＣＶＴ油温Ｔｏｉ１等に基づいてフィー
ドバックゲインＫが決定される。このように決定された
ゲインＫに従って目標速度比ｅ８と実際の速度比ｅとが
一致するようにフィードバック制御されるのである。
度比ｅ”が求められるとともにその目標速度比ｅ ’
＝ ｅ ｂ −ｅ ｐ −ｅ ｏ −・・（
１）ｅ′″とブロック１２６から供給される実際の速度
比ｅとの偏差（ｅ’−ｅ）が求められてフィードバック
ゲイン１２８に供給される。フィードバックゲイン１２
８においては、たとえばエンジン１０の回転速度Ｎｅ、
トルクＴｅ、ＣＶＴ油温Ｔｏｉ１等に基づいてフィー
ドバックゲインＫが決定される。このように決定された
ゲインＫに従って目標速度比ｅ８と実際の速度比ｅとが
一致するようにフィードバック制御されるのである。
べ［：ｌＮム全淋巨招 偽
次に、本実施例の作動を第７図のフローチャートに従っ
て説明する。
て説明する。
まず、ステップＳ３１が実行されて、−次側回転輪１６
の回転速度Ｎｉおよび二次側回転軸１８の回転速度ＮＯ
がそれぞれ読み込まれるとともに、スロットル弁開度θ
およびシフト位置ＳＰが読み込まれる。次いでステップ
ＳＳ２が実行されて、たとえば第１表に示すデータマツ
プに従い基本速度比ｅｂがスロットル弁開度θおよび二
次側回転軸１８の回転速度ＮＯに基づいて算出される。
の回転速度Ｎｉおよび二次側回転軸１８の回転速度ＮＯ
がそれぞれ読み込まれるとともに、スロットル弁開度θ
およびシフト位置ＳＰが読み込まれる。次いでステップ
ＳＳ２が実行されて、たとえば第１表に示すデータマツ
プに従い基本速度比ｅｂがスロットル弁開度θおよび二
次側回転軸１８の回転速度ＮＯに基づいて算出される。
ス。
テップＳＳ３においては、シフト位置ＳＰに基づいて速
度比補正ｆｆ１ｅｐがたとえば第４図に示す関係から算
出される。また、ステップＳＳ４においては、ＣＶＴ作
動油温Ｔ ｏ ｉ １に基づいて速度比補正ＩｅＯが、
たとえば第５図に示す関係から算出される。次いで、ス
テップＳＳ５においては、目標速度比ｅ＊がステップＳ
Ｓ２乃至ＳＳ４において求められた基本速度比ｅｂ、速
度比補正Ｎ ｅ ｐ。
度比補正ｆｆ１ｅｐがたとえば第４図に示す関係から算
出される。また、ステップＳＳ４においては、ＣＶＴ作
動油温Ｔ ｏ ｉ １に基づいて速度比補正ＩｅＯが、
たとえば第５図に示す関係から算出される。次いで、ス
テップＳＳ５においては、目標速度比ｅ＊がステップＳ
Ｓ２乃至ＳＳ４において求められた基本速度比ｅｂ、速
度比補正Ｎ ｅ ｐ。
およびｅｏに基づいて（１１式から算出される。ステッ
プＳＳ６においては、目標速度比ｅ″が速度比の最大値
ｅ ｍａｘおよび最小値ｅｍｉｎと比較され、目標速度
比ｅ″が速度比の最大値ｅ ｍａｘよりも大きい場合に
は、ステップＳＳ７が実行されて速度比ｅ′が最大値ｅ
ｍａｘとされるが、算出された目標速度比ｅ′が最小値
ｅｍｉｎよりも小さい場合にはステップＳＳ８において
目標速度比ｅ９が最小値ｅ ｍｉｎとされる。続く、ス
テップＳＳ９においては、（２）式からフィードバック
ゲイ°ンにと偏差（ｅ’−ｅ）に基づいて制御電圧Ｖｉ
ｎが求められ、これが流量制御弁用増幅器８２を介して
流量制御弁４８に供給されるのである。
プＳＳ６においては、目標速度比ｅ″が速度比の最大値
ｅ ｍａｘおよび最小値ｅｍｉｎと比較され、目標速度
比ｅ″が速度比の最大値ｅ ｍａｘよりも大きい場合に
は、ステップＳＳ７が実行されて速度比ｅ′が最大値ｅ
ｍａｘとされるが、算出された目標速度比ｅ′が最小値
ｅｍｉｎよりも小さい場合にはステップＳＳ８において
目標速度比ｅ９が最小値ｅ ｍｉｎとされる。続く、ス
テップＳＳ９においては、（２）式からフィードバック
ゲイ°ンにと偏差（ｅ’−ｅ）に基づいて制御電圧Ｖｉ
ｎが求められ、これが流量制御弁用増幅器８２を介して
流量制御弁４８に供給されるのである。
Ｖ ｉ ｎ＝Ｋ （ｅ’ −ｅ） ・・・
（２）このように、本実施例によれば、ＣＶＴ１４の作
動油温Ｔ ｏ ｉ １が低くなるに伴って、目標速度比
ｅ′が減少する方向に補正されてエンジン１０の回転速
度が増加側に修正される。これにより、低温に起因して
ＣＶＴ１４の作動油温の粘性が高くまたＣＶＴ１４の摩
擦抵抗が大きい場合において、エンジン回転速度ｌＯが
高められることにより運転性が維持されるとともにＣＶ
Ｔ１４の暖気が促進される結果、ＣＶＴ１４の応答特性
が速やかに回復し、好適な運転性および燃料消費効率が
迅速に得られることとなるのである。
（２）このように、本実施例によれば、ＣＶＴ１４の作
動油温Ｔ ｏ ｉ １が低くなるに伴って、目標速度比
ｅ′が減少する方向に補正されてエンジン１０の回転速
度が増加側に修正される。これにより、低温に起因して
ＣＶＴ１４の作動油温の粘性が高くまたＣＶＴ１４の摩
擦抵抗が大きい場合において、エンジン回転速度ｌＯが
高められることにより運転性が維持されるとともにＣＶ
Ｔ１４の暖気が促進される結果、ＣＶＴ１４の応答特性
が速やかに回復し、好適な運転性および燃料消費効率が
迅速に得られることとなるのである。
また、本実施例において、作動油温による速度比補正量
ｅＯが第５図または第６図に示す関係から作動油温Ｔｏ
ｉ＋の変化に応答して連続的に決定されるのでＣ■″Ｔ
１４の作動油温に対して一層的確な補正が為される利点
かあ・る。
ｅＯが第５図または第６図に示す関係から作動油温Ｔｏ
ｉ＋の変化に応答して連続的に決定されるのでＣ■″Ｔ
１４の作動油温に対して一層的確な補正が為される利点
かあ・る。
以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の舷梯においても適用される。
その他の舷梯においても適用される。
たとえば、第８図に示すように、ブロック８４において
予め求められた関係からアクセル操作量Ｘ ａｃｃに基
づいて目標馬力ＰＳ′が決定され、ブロック１３２にお
いて、予め求められた関係から目標馬力ｐｓ’に基づい
て基本回転速度Ｎｂが求められ、ブロック１３４におい
ては第９図に示す関係からスロットル弁開度θおよび作
動油？Ａ Ｔ ｏ ｉ １に基づいて目標回転速度補正
量ΔＮ°が求められる。加算手段１３６においては、（
３）式に示すｍＷ式が実行され、基本目標回転速度Ｎｉ
“と速度Ｎｉ’＝Ｎｂ＋ΔＮ′ ・・・・（
３）比？Ｉｌｉ正量ΔＮ°とが加えられて目標回転速度
Ｎｉ’が決定されるのである。なお、ブロック１３４に
おいて用いられる関係は、スロットル弁開度θをパラメ
ータとしないものであっても一応の効果が得られるので
ある。本制御ブロックにおいては、目標回転速度Ｎｉ“
と実際の一次側回転軸１６の回転速度Ｎ’ｉとが一致す
るように速度比ｅを変化させるフィードバック制御が行
なわれる。このようにすれば、目標回転速度Ｎｉ’が作
動油温Ｔ ｏ ｉ １の低下に応じて連続的にエンジン
回転速度増速側に補正されるので、ＣＶＴ１４の速度比
ｅがＣ■］゛１４の作動油温Ｔｏｉｌに対して的確に変
更されろ利点がある。
予め求められた関係からアクセル操作量Ｘ ａｃｃに基
づいて目標馬力ＰＳ′が決定され、ブロック１３２にお
いて、予め求められた関係から目標馬力ｐｓ’に基づい
て基本回転速度Ｎｂが求められ、ブロック１３４におい
ては第９図に示す関係からスロットル弁開度θおよび作
動油？Ａ Ｔ ｏ ｉ １に基づいて目標回転速度補正
量ΔＮ°が求められる。加算手段１３６においては、（
３）式に示すｍＷ式が実行され、基本目標回転速度Ｎｉ
“と速度Ｎｉ’＝Ｎｂ＋ΔＮ′ ・・・・（
３）比？Ｉｌｉ正量ΔＮ°とが加えられて目標回転速度
Ｎｉ’が決定されるのである。なお、ブロック１３４に
おいて用いられる関係は、スロットル弁開度θをパラメ
ータとしないものであっても一応の効果が得られるので
ある。本制御ブロックにおいては、目標回転速度Ｎｉ“
と実際の一次側回転軸１６の回転速度Ｎ’ｉとが一致す
るように速度比ｅを変化させるフィードバック制御が行
なわれる。このようにすれば、目標回転速度Ｎｉ’が作
動油温Ｔ ｏ ｉ １の低下に応じて連続的にエンジン
回転速度増速側に補正されるので、ＣＶＴ１４の速度比
ｅがＣ■］゛１４の作動油温Ｔｏｉｌに対して的確に変
更されろ利点がある。
また、目標回転速度Ｎ ｉｌ、目標速度比ｅ′を基本値
に対する直接的な補正を施すことにより求めるのに替え
て、目標回転速度Ｎｉ°あるいは目標速度比ｅ１を決定
する関数あるいはマツプのパラメータを変更するように
しても良い。たとえば、第７図に示す実施例においては
、第５図に示す関係から目標速度比ｅ＊が算出されるか
、次式（４）を用いて作動油温に対応する二次側回転軸
１８の目標回転速度ＮＯ°を求めるとともに、（５）式
からＮ０Ｏ＝ＮＯ−ｆ、（Ｔｏｉｌ 、Ｌ。
に対する直接的な補正を施すことにより求めるのに替え
て、目標回転速度Ｎｉ°あるいは目標速度比ｅ１を決定
する関数あるいはマツプのパラメータを変更するように
しても良い。たとえば、第７図に示す実施例においては
、第５図に示す関係から目標速度比ｅ＊が算出されるか
、次式（４）を用いて作動油温に対応する二次側回転軸
１８の目標回転速度ＮＯ°を求めるとともに、（５）式
からＮ０Ｏ＝ＮＯ−ｆ、（Ｔｏｉｌ 、Ｌ。
ｅｂ（Ｎ００． θ））・・・・（４）その目標回転
速度Ｎｏ０に基づいて目標速度比ｅ”を求めても良い。
速度Ｎｏ０に基づいて目標速度比ｅ”を求めても良い。
あるいは（６）式から作動油’Ｉｎ Ｔ Ｏ！ １の変
化に基づいてそれに対応するスロットル弁開度θＯを求
めるとともに、そのθ０から目標速度比ｅ１を（７）式
に基づいて決定しても良い。ここで、ｆｌおよびｆ２は
関数あるいはデータマツプである。
化に基づいてそれに対応するスロットル弁開度θＯを求
めるとともに、そのθ０から目標速度比ｅ１を（７）式
に基づいて決定しても良い。ここで、ｆｌおよびｆ２は
関数あるいはデータマツプである。
ｅ” ＝ｅｂ （Ｎｏ’ 、 θ） −ｅｐ ＝
−（５１θ０＝θ＋ｆ２ （Ｔｏｉｌ 、 Ｌ。
−（５１θ０＝θ＋ｆ２ （Ｔｏｉｌ 、 Ｌ。
ｅｂ（Ｎｏ、 θ）） ・・・（６）ｅ’
＝ｅｂ （Ｎｏ、 θＯ） −ｅｐ ・・１７）ま
た、前記第６図に示す関係において、基本速度比ｅｂを
パラメータとする替わりに、要求出力を表す量、たとえ
ばスロットル弁開度θ、アクセル操作ＮＸ ａｃｃ、燃
料供給量等を用いても良い。
＝ｅｂ （Ｎｏ、 θＯ） −ｅｐ ・・１７）ま
た、前記第６図に示す関係において、基本速度比ｅｂを
パラメータとする替わりに、要求出力を表す量、たとえ
ばスロットル弁開度θ、アクセル操作ＮＸ ａｃｃ、燃
料供給量等を用いても良い。
同様に、第９図に示す関係において、スロットル弁開度
θをパラメータとする替わりに要求出力を表す他の量や
、基本目標エンジン回転速度Ｎｂ等が用いられても良い
。
θをパラメータとする替わりに要求出力を表す他の量や
、基本目標エンジン回転速度Ｎｂ等が用いられても良い
。
また、前述の第７図のステップＳＳ３においてシフト位
置ＳＰに対応した速度比補正量ｅｐが算出されるととも
に、ステップＳＳ５において（１１式に基づいて目標速
度比ｅ′が算出されるか、シフト位置ＳＰ毎に予め求め
られた関係がデータマツプとして複数記憶され、シフト
位ＷＳＰに応じてそのデータマ・７プを択一的に選択し
、選択されたデータマツプから目標速度比ｅ＊を決定す
るようにしても良い。
置ＳＰに対応した速度比補正量ｅｐが算出されるととも
に、ステップＳＳ５において（１１式に基づいて目標速
度比ｅ′が算出されるか、シフト位置ＳＰ毎に予め求め
られた関係がデータマツプとして複数記憶され、シフト
位ＷＳＰに応じてそのデータマ・７プを択一的に選択し
、選択されたデータマツプから目標速度比ｅ＊を決定す
るようにしても良い。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
第１図は本発明が適用される装置の構成の一例を示す図
である。第２図は第１図の装置の制御構成を示す制御ブ
ロック線図である。第３図はエンジンの出力特性図であ
る。第４図乃至第６図は第２図のブロックにおいて用い
られる関係を示す図である。第７図は第１図の装置の作
動を説明するフローチャートである。第８図は本発明が
適用される装置の他の制御構成を示す制御ブロック線図
である。第９図は第８図の実施例において用いられる関
係を示す図である。 １０：エンジン １４：ベルト式無段変速機出願人
トヨタ自動車株式会社 第３因 第４図 第５図 リイ￥’Ｄ３１１１ＫＴｏｒｌ
である。第２図は第１図の装置の制御構成を示す制御ブ
ロック線図である。第３図はエンジンの出力特性図であ
る。第４図乃至第６図は第２図のブロックにおいて用い
られる関係を示す図である。第７図は第１図の装置の作
動を説明するフローチャートである。第８図は本発明が
適用される装置の他の制御構成を示す制御ブロック線図
である。第９図は第８図の実施例において用いられる関
係を示す図である。 １０：エンジン １４：ベルト式無段変速機出願人
トヨタ自動車株式会社 第３因 第４図 第５図 リイ￥’Ｄ３１１１ＫＴｏｒｌ
Claims (7)
- （１）エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達
する車両用無段変速機の速度比を制御する速度比制御方
法であって、前記無段変速機の作動油温度が低くなるに
伴って前記速度比を前記エンジンの回転速度増速側へ補
正することを特徴とする車両用無段変速機の速度比制御
方法。 - （２）前記速度比の補正は、制御目標としての目標速度
比を前記エンジンの回転速度増速側へ補正するものであ
る特許請求の範囲第１項に記載の車両用無段変速機の速
度比制御方法。 - （３）前記速度比の補正は、予め求められた関係から前
記無段変速機の作動油温度に基づいて補正量を決定し、
前記目標速度比から該補正量を差し引くことにより、目
標速度比を前記エンジンの回転速度増速側へ補正するも
のである特許請求の範囲第２項に記載の車両用無段変速
機の速度比制御方法。 - （４）前記速度比の補正は、予め求められた関係から前
記無段変速機の作動油温度と前記エンジンの要求出力お
よび／または前記目標速度比とに基づいて補正量を決定
し、前記目標速度比から該補正量を差し引くことにより
、目標速度比を前記エンジンの回転速度増速側へ補正す
るものである特許請求の範囲第２項に記載の車両用無段
変速機の速度比制御方法。 - （５）前記変速比の補正は、制御目標としての目標エン
ジン回転速度を増加側へ補正するものである特許請求の
範囲第１項に記載の車両用無段変速機の速度比制御方法
。 - （６）前記速度比の補正は、予め求められた関係から前
記無段変速機の作動油温度に基づいて補正量を決定し、
前記目標エンジン回転速度に該補正量を加えることによ
り、目標エンジン回転速度を増加側へ補正するものであ
る特許請求の範囲第５項に記載の車両用無段変速機の速
度比制御方法。 - （７）前記速度比の補正は、予め求められた関係から前
記無段変速機の作動油温度と前記エンジンの要求出力お
よび／または前記目標エンジン回転速度とに基づいて補
正量を決定し、前記目標エンジン回転速度に該補正量を
加えることにより、目標エンジン回転速度を増加側へ補
正するものである特許請求の範囲第５項に記載の車両用
無段変速機の速度比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59208965A JPS6188065A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 車両用無段変速機の速度比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59208965A JPS6188065A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 車両用無段変速機の速度比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6188065A true JPS6188065A (ja) | 1986-05-06 |
Family
ID=16565087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59208965A Pending JPS6188065A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 車両用無段変速機の速度比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6188065A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62286847A (ja) * | 1986-06-03 | 1987-12-12 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS63242741A (ja) * | 1987-03-13 | 1988-10-07 | ボーグ・ワーナー・オートモーティブ・インコーポレーテッド | 連続可変トランスミッション制御システムの温度補償方法 |
| JPH01312261A (ja) * | 1988-06-07 | 1989-12-18 | Aisin Aw Co Ltd | 車輌用自動無段変速機における制御装置 |
| JPH1163183A (ja) * | 1997-08-25 | 1999-03-05 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JP2017155871A (ja) * | 2016-03-02 | 2017-09-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP2020079622A (ja) * | 2018-11-13 | 2020-05-28 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1984
- 1984-10-04 JP JP59208965A patent/JPS6188065A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62286847A (ja) * | 1986-06-03 | 1987-12-12 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS63242741A (ja) * | 1987-03-13 | 1988-10-07 | ボーグ・ワーナー・オートモーティブ・インコーポレーテッド | 連続可変トランスミッション制御システムの温度補償方法 |
| JPH01312261A (ja) * | 1988-06-07 | 1989-12-18 | Aisin Aw Co Ltd | 車輌用自動無段変速機における制御装置 |
| JPH1163183A (ja) * | 1997-08-25 | 1999-03-05 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JP2017155871A (ja) * | 2016-03-02 | 2017-09-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US10183669B2 (en) | 2016-03-02 | 2019-01-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicular drive unit |
| JP2020079622A (ja) * | 2018-11-13 | 2020-05-28 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置 |
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