JP2017155871A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式の無段変速機と、その無段変速機と駆動輪との間の動力伝達経路上にクラッチが設けられている車両用駆動装置において、作動油の油温が低温であってもベルト滑りを抑制できる制御装置を提供する。
【解決手段】作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔαの場合に、無段変速機１６の変速比γを予め設定されている下限値γlowよりも大きい値に制御することで、クラッチ１８のトルク容量Ｔcl（１軸換算値）が小さくなるため、駆動輪２４のスリップが検出された際に、クラッチ１８のトルク容量Ｔclを速やかに無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることができる。結果として、スリップの検出後に駆動輪２４側から過大なトルクが入力されても、クラッチ１８が滑ることで無段変速機１６のベルト滑りを抑制することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、特にベルト式の無段変速機を備えた車両用駆動装置の制御に関するものである。

動力源と、一対のプーリおよびそれら一対のプーリに巻き掛けられたベルトから構成される無段変速機と、その無段変速機と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられているクラッチとを、備えた車両用駆動装置が知られている。特許文献１に記載の車両がそれである。特許文献１に記載の車両にあっては、駆動輪側から伝達される過大なトルクが無段変速機に入力されてベルト滑りが発生することを抑制するため、クラッチのトルク容量を低下させ、過大なトルクが駆動輪側から無段変速機に入力された場合にはクラッチを滑らせることでベルト滑りを抑制している。

特開２０１２−５１４６８号公報

ところで、タイヤスリップ状態から運転者が急制動すると、駆動輪の回転速度が急激に低下し、このとき駆動輪から過大なトルクが無段変速機に入力される。このとき、ベルト滑りが発生する可能性がある。これに対して、タイヤスリップ状態を検出すると、その後の運転者による急制動に備えて、予めクラッチのトルク容量を低下してベルト滑りを抑制する方法が考えられる。ここで、ベルト滑りを抑制するには、無段変速機のベルトトルク容量よりもクラッチのトルク容量を低くする必要があるが、無段変速機およびクラッチを制御するための作動油の油温が低温の場合は、油圧応答性が悪くなるため、クラッチのトルク容量をベルトトルク容量よりも小さくするまでに時間がかかってしまい、急制動に間に合わずにベルト滑りを抑制できない可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ベルト式の無段変速機と、その無段変速機と駆動輪との間の動力伝達経路上にクラッチが設けられている車両用駆動装置において、作動油の油温が低温であってもベルト滑りを抑制できる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、(a)動力源と、その動力源の動力が入力されるベルト式の無段変速機と、前記無段変速機と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられているクラッチとを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b)前記無段変速機および前記クラッチを制御するための作動油の油温が所定油温以下の場合、前記クラッチのトルク容量を、前記油温が前記所定油温よりも高いときに設定されるトルク容量よりも小さい値に制御するクラッチトルク制御部、および、(c)前記作動油の油温が前記所定油温以下の場合、前記無段変速機の変速比を予め設定されている下限値以上の値に制御する無段変速制御部の、少なくとも一方を備えることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記クラッチトルク制御部は、前記クラッチの指示油圧を、前記作動油の油温が所定油温よりも高いときに設定される指示油圧よりも低い値に設定することを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記作動油の油温が前記所定油温以下の場合、前記無段変速機のベルトトルク容量が、前記作動油の油温が前記所定油温よりも高い場合に比べて大きい値に制御されることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両用駆動装置の制御装置において、前記作動油の油温が前記所定油温以下の場合に設定される前記クラッチのトルク容量は、前記駆動輪のスリップの検出から予め設定されている基準応答時間内に、前記無段変速機のベルトトルク容量よりも小さくできる値に設定されていることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１の車両用駆動装置の制御装置において、前記駆動輪のスリップが検出されると、前記無段変速機のベルトトルク容量が、前記クラッチのトルク容量よりも大きい値に引き上げられることを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明の何れか１の車両用駆動装置の制御装置において、前記クラッチのトルク容量が、前記作動油の油温が前記所定油温よりも高いときのトルク容量よりも小さい値に制御される間、前記動力源のトルクは、そのトルクが前記クラッチに伝達された際に滑りが生じない範囲に制限されることを特徴とする。

第１発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、作動油の油温が所定油温以下の場合に、クラッチのトルク容量が、作動油の油温が所定油温よりも高いときに設定されるトルク容量よりも小さい値に設定されることで、駆動輪のスリップが検出された際に、クラッチのトルク容量を速やかに無段変速機のベルトトルク容量よりも小さくすることができる。或いは、作動油の油温が所定油温の場合に、無段変速機の変速比が予め設定されている下限値以上の値に制御されることで、クラッチのトルク容量が小さくなるため、駆動輪のスリップが検出された際に、クラッチのトルク容量を速やかに無段変速機のベルトトルク容量よりも小さくすることができる。結果として、スリップの検出後に駆動輪側から過大なトルクが入力されても、クラッチが滑ることで無段変速機のベルト滑りを抑制することができる。

また、第２発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、クラッチの指示油圧が、作動油の油温が所定油温よりも高いときに設定される指示油圧よりも低い値に設定されるので、クラッチのトルク容量が、油温が所定油温よりも高いときのトルク容量よりも小さくなり、駆動輪のスリップが検出された際に、クラッチのトルク容量を速やかに無段変速機のベルトトルク容量よりも小さくすることができる。

また、第３発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、作動油の油温が所定油温以下の場合、無段変速機のベルトトルク容量が、油温が所定油温よりも高い場合に比べて大きい値に制御されるため、駆動輪のスリップが検出された際に、クラッチのトルク容量を速やかに無段変速機のベルトトルク容量よりも小さくすることができる。

また、第４発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、作動油の油温が所定油温以下の場合に設定されるクラッチのトルク容量は、駆動輪のスリップの検出から予め設定されている基準応答時間内に、無段変速機のベルトトルク容量よりも小さくできる値に設定されているため、駆動輪のスリップが検出されると、基準応答時間内にクラッチのトルク容量をベルトトルク容量よりも小さくすることができる。

また、第５発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、駆動輪のスリップが検出されると、無段変速機のベルトトルク容量が、クラッチのトルク容量よりも大きい値に引き上げられるため、駆動輪側から過大なトルクが入力されても、クラッチに滑りが生じることで、無段変速機のベルト滑りが抑制される。

また、第６発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、クラッチのトルク容量が、作動油の油温が前記所定油温よりも高いときのトルク容量よりも小さい値に制御される間、動力源のトルクは、そのトルクが前記クラッチに伝達された際に滑りが生じない範囲に制限されるため、動力源のトルクがクラッチに伝達されたときに、クラッチが滑ることが抑制される。

本発明が好適に適用された車両用駆動装置の概要を示す図である。 図１のエンジンや無段変速機などを制御するために駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 油温に対するクラッチのトルク容量および無段変速機のベルトトルク容量の応答性を示す図である。 変速比と、クラッチのトルク容量がベルトトルク容量よりも小さい状態を成立させるのに必要な成立時間との関係を示す図である。 図２の電子制御装置の制御作動であって、車両がスリップして駆動輪からイナーシャトルクが入力されても、無段変速機のベルト滑りを抑制できる制御作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートである。 本発明の他の実施例に対応する車両用駆動装置を制御する電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 低油温時におけるクラッチのトルク容量および無段変速機のベルトトルク容量の応答特性を示す図である。 図７の電子制御装置の制御作動であって、車両がスリップして駆動輪からイナーシャトルクが入力されても、無段変速機のベルト滑りを抑制できる制御作動を説明するフローチャートである。 図９のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された車両用駆動装置１０（以下、駆動装置１０）の概要を示す図である。駆動装置１０は、動力源であるエンジン１２と、トルクコンバータ１４と、ベルト式の無段変速機１６と、クラッチ１８と、リダクションギヤ対２０と、デファレンシャル装置２２と、左右一対の駆動輪２４とを、含んで構成されている。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車１４ｐと、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン翼車１４ｔとを、備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。

無段変速機１６は、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔに連結されている入力軸２８と、第１出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機１６は、入力軸２８に連結された入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ３２（可変プーリ３２）と、出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ３４（可変プーリ３４）と、それら一対のプライマリプーリ３２およびセカンダリプーリ３４の間に巻き掛けられている伝動ベルト３６とを、備えており、一対の可変プーリ３２、３４と伝動ベルト３６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ３２は、入力側固定回転体としての固定シーブ３２ａと、固定シーブ３２ａに対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ３２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ３２ｂを移動させるための推力を発生させる油圧シリンダ３２ｃとを、備えている。

セカンダリプーリ３４は、出力側固定回転体としての固定シーブ３４ａと、固定シーブ３４ａに対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ３４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ３４ｂを移動させるための推力を発生させる油圧シリンダ３４ｃとを、備えて構成されている。

前記一対の可変プーリ３２，３４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト３６の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変更させられる。例えば、プライマリプーリ３２のＶ溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる。すなわち、無段変速機１６がアップシフトされる。また、プライマリプーリ３２のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる。すなわち、無段変速機１６がダウンシフトされる。

クラッチ１８は、第１出力軸３０とリダクションギヤ対２０を構成するドライブギヤ２０ａに連結された第２出力軸３１との間に設けられている。クラッチ１８は、第１出力軸３０と第２出力軸３１との間を断接する断接装置に相当するもので、油圧シリンダ１８ａによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

リダクションギヤ対２０は、ドライブギヤ２０ａと、デファレンシャル装置２２の入力回転部材としても機能するドリブンギヤ２０ｂとを、備えて構成されている。デファレンシャル装置２２は、左右一対の車輪３８に適宜回転速度差を与えつつ、ドリブンギヤ２０ｂから入力された動力を左右一対の車輪３８を介して左右の駆動輪２４に伝達する。なお、デフギヤ６４は、公知の技術であるためその詳細な説明を省略する。

図２は、エンジン１２や無段変速機１６などを制御するために駆動装置１０に設けられた電子制御装置５０の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより駆動装置１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１６の変速制御やベルト挟圧力制御、クラッチ１８のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸の回転角度（位置）Ａcrおよびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、入力軸回転速度センサ５４により検出された無段変速機１６の入力軸２８の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、第１出力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１６のセカンダリプーリ３４およびそれに連結された第１出力軸３０の回転速度Ｎsecを表す信号、第２出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する第２出力軸３１の回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットルバルブのスロットル開度θthを表す信号、アクセル開度センサ６２により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ６４により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ６６により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号、油温センサ６８により検出された無段変速機１６およびクラッチ１８を制御するための作動油の油温Ｔoilを表す信号等が、それぞれ供給される。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機１６の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓcvt、クラッチ１８のトルク容量を調整するための油圧制御指令信号Ｓcl等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットルバルブの開閉を制御するためのスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリプーリ３２を構成する油圧シリンダ３２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧する図示しないリニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号、セカンダリプーリ３４を構成する油圧シリンダ３４ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧する図示しないリニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号などが油圧制御回路７０へ出力される。さらに、油圧制御指令信号Ｓclとして、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａに供給される油圧Ｐclを調圧するリニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号が油圧制御回路７０へ出力される。

次に、電子制御装置５０の制御機能について説明する。図２に示すエンジン出力制御部８０（エンジン出力制御手段）は、例えばエンジン１２の出力制御のためにスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。エンジン出力制御部８０は、例えばアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて算出される要求駆動力（駆動トルク）が得られるための目標エンジントルクＴe*を設定し、その目標エンジントルクＴe*が得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットルバルブを開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。

無段変速制御部８２（無段変速制御手段）は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂonなどに基づいて算出される目標変速比γ*となるように無段変速機１６の変速比γを制御する。具体的には、無段変速制御部８２は、無段変速機１６のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が最適燃費線上となる無段変速機１６の目標変速比γ*を達成するように、言い替えれば、エンジン１２の動作点が最適燃費線上となる目標エンジン回転速度Ｎe*となるように、プライマリ圧Ｐinの指令値（目標プライマリ圧Ｐin*）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（目標セカンダリ圧Ｐout*）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgtおよびセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路７０へ出力する。なお、無段変速制御部８２は、第１出力軸回転速度Ｎsecと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて無段変速機１６の実変速比γ（＝Ｎin／Ｎsec）を随時算出している。

クラッチトルク制御部８４（クラッチトルク制御手段）は、第１出力軸３０と第２出力軸３１との間に設けられているクラッチ１８のトルク容量を、車両の走行状態に応じて制御する。クラッチトルク制御部は、通常走行時にあっては、無段変速機１６から伝達されるトルクが駆動輪２４に損失なく伝達されるように、すなわち、クラッチ１８のトルク容量Ｔclが無段変速機１６の伝達可能なベルトトルク容量Ｔcvtよりも大きくなるように制御する。なお、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtは、プライマリプーリ３２の油圧シリンダ３２ｃの油圧Ｐinおよびセカンダリプーリ３４の油圧シリンダ３４ｃの油圧から、予め定められた関係に基づいて算出される。また、クラッチ１８のトルク容量Ｔclは、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの油圧Ｐclに基づいて算出される。

また、駆動輪２４（タイヤ）がスリップした状態において、運転者による急制動（急ブレーキ）や路面の摩擦係数μの変化等によって、駆動輪２４の回転速度が急激に低下すると、駆動輪側から無段変速機１６に回転速度変化に起因するイナーシャトルクが入力され、このイナーシャトルクによって無段変速機１６においてベルト滑りが発生する可能性がある。そこで、クラッチトルク制御部８４は、駆動輪２４のスリップを検出すると、無段変速機１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路上に設けられているクラッチ１８のトルク容量Ｔclを、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さい予め設定されている値まで減少させる。なお、エンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎin、第１出力軸３０の回転速度Ｎsec、および第２出力軸３１の回転速度Ｎoutの単位時間当たりの変化量が、予め設定されている規定値を超える場合に、駆動輪２４にスリップが発生したものと判定される。

上記クラッチトルク制御部８４の制御に併せて、無段変速制御部８２は、駆動輪２４のスリップを検出すると、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtを、クラッチ１８のトルク容量Ｔclよりも大きい予め設定されている値まで増加させる。このように制御されることで、クラッチ１８のトルク容量Ｔclが、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなることから、駆動輪側からイナーシャトルクが伝達されても、クラッチ１８が滑ることで無段変速機１６のベルト滑りが抑制され、伝動ベルト３６が保護される。

ここで、スリップが検出された際には、速やかにクラッチ１８のトルク容量Ｔclを無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さく（Ｔcl＜Ｔcvt）することが望ましい。そこで、スリップが検出された時点を基準にして、クラッチ１８のトルク容量Ｔclを無段変速機のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくするための許容時間として基準応答時間ｔrepが予め設定されており、この基準応答時間ｔrep内に、クラッチ１８のトルク容量Ｔclが無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなるように制御される。なお、基準応答時間ｔrepは、予め実験的に求められる値であり、スリップ発生からイナーシャトルクが入力されるまでの期間よりも短い時間（例えば０．２sec程度）に設定されている。

ところで、クラッチ１８のトルク容量Ｔclの応答性は、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの油圧応答性によって変化し、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtの応答性は、無段変速機１６の油圧シリンダ３２ｃ、３４ｃの油圧応答性によって変化する。例えば、油圧制御回路７０内の作動油の油温Ｔoilが低くなると、作動油の粘度増加に伴って、クラッチ１８のトルク容量Ｔclの応答性および無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtの応答性が何れも悪くなる。

図３は、油温Ｔoilに対するクラッチ１８のトルク容量Ｔclおよび無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtの応答性を示している。図３(a)は、作動油の油温Ｔoilが８０℃のときの応答性を示しており、図３(b)が作動油の油温Ｔoilが−３０℃のときの応答性を示しており、変速比γをはじめとする他の条件は同じものとする。図３(a)、(b)は、何れもｔ１時点において、クラッチ１８のトルク容Ｔcl量の指令値として所定値αが出力され、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtの指令値として所定値βが出力された場合を示している。

図３(a)に示す作動油の油温Ｔoilが８０℃の場合には、作動油の粘度が低く油圧応答性が高いことに起因して、クラッチ１８のトルク容量Ｔclおよび無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtが、ｔ１時点から速やかに変化している。そして、ｔ１時点を基準とした予め設定されている基準応答時間ｔrep内に、トルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなっている。従って、例えばｔ１時点においてスリップが検出され、トルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなるように制御した場合には、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなるため、スリップ発生後のベルト滑りを抑制することができる。

一方、図３(b)に示す作動油の油温Ｔoilが−３０℃の場合には、作動油の粘度が高く油圧応答性が低いことに起因して、ｔ１時点以降のクラッチ１８のトルク容量Ｔclおよび無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtの変化が緩やかとなる。これより、ｔ１時点から基準応答時間ｔrep経過したｔ２時点においても、トルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくならない。従って、例えばｔ１時点においてスリップが検出され、トルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなるように制御した場合であっても、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくならない。これより、ｔ２時点以降に入力されるイナーシャトルクによってベルト滑りが発生する可能性がある。

上記のように、作動油の油温Ｔoilに応じてクラッチ１８のトルク容量Ｔclの応答性および無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtの応答性が変化することから、スリップが発生してトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくするのに要する時間が基準応答時間ｔrepを越える場合がある。そこで、作動油の油温Ｔoilに応じて以下に説明する制御を実行することで、スリップ発生後から基準応答時間ｔrepが経過するまでの間に、クラッチ１８のトルク容量Ｔclを無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvよりも小さくすることを可能にする。以下、上記を可能にする制御について説明する。

図２に戻り、油温判定部８６（油温判定手段）は、油温センサ６８によって検出される作動油の油温Ｔoilが予め設定されている所定油温Ｔα以下になったか否か判定する。所定油温Ｔαは、予め実験または解析によって求められる値であり、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくできる油温Ｔoilの閾値またはその近傍に設定されている。油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも高い場合には、後述する低油温状態であっても、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくする制御（以下、低油温時ベルト滑り抑制制御）は実行されない。一方、油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下であった場合には、低油温時ベルト滑り抑制制御が実行される。すなわち、油温判定部８６は、低油温時ベルト滑り抑制制御を実行するか否か判定する機能を有している。

変速比下限値設定部８８（変速比下限値設定手段）は、油温判定部８６によって油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下と判定された場合に実行される。変速比下限値設定部８８は、無段変速機１６の変速比γの下限値γlowを設定する。変速比下限値設定部８８によって無段変速機１６の変速比γの下限値γlowが設定されると、無段変速制御部８２は、無段変速機１６の変速比γが下限値γlow以上の値となるように制御する。

例えば、変速比下限値設定部８８によって変速比γの下限値γlowが設定されると、無段変速制御部８２は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ等に基づいて算出される目標変速比γ*が下限値γlowよりも小さくなると、目標変速比γ*を下限値γlowに設定する。なお、算出された目標変速比γ*が下限値γlow以上の場合には、無段変速制御部８２は、変速比γが算出された目標変速比γ*となるように制御する。

前記下限値γlowは、予め実験的または解析的に求められている。具体的には、下限値γlowは、基準応答時間rep内にクラッチ１８のトルク容量Ｔclを無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくできる値に設定されている。図４は、変速比γと、トルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくするために必要な成立時間ｔconとの関係を、各油温毎（−３０℃、−２０℃、−１０℃、０℃）に示している。なお、図４は、実験に基づいて求められたものである。

図４において横軸が走行中の無段変速機１６の変速比γを示し、縦軸がクラッチ１８のトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくするのに必要な成立時間ｔconを示している。また、図中、「●」が作動油の油温が−３０℃の場合を示し、「△」が、油温Ｔoilが−２０℃の場合を示し、「■」が、油温Ｔoilが−１０℃の場合を示し、「○」が、油温Ｔoilが０℃の場合を示している。

図４に示すように、変速比γが大きくなるほど、成立時間ｔconが小さくなっている。すなわち、変速比γが大きいほど、速やかにトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることができる。これは、変速比γが大きくなるほど、クラッチ１８をエンジン１２と同軸上（入力軸２８上）に配置した場合に換算されるトルク容量Ｔcl（１軸換算値）が小さくなることから、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの変化量（低下量）が小さくても、トルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくできるためである。すなわち、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの油圧Ｐclが同じであっても、エンジン１２と同軸上にクラッチ１８を配置した場合に換算されるトルク容量Ｔcl（１軸換算値）は、無段変速機１６の変速比γが大きいほど小さくなるため、速やかにトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることができる。

また、油温Ｔoilが低下するに従って、成立時間ｔconが長くなっている。例えば、同じ変速比γで比較すると、図４に示すように油温Ｔoilが−３０℃の場合が最も成立時間ｔconが長く、次いで、油温−２０℃、油温−１０℃、油温０℃の順番で成立時間ｔconが長くなっている。

油温Ｔoilが−３０℃の場合について説明すると、変速比γが所定値γaよりも小さい領域では、成立時間ｔconが前述した基準応答時間ｔrepよりも長くなっており、変速比γが所定値γaに到達すると、成立時間ｔconが基準応答時間ｔrepとなっている。従って、変速比γが所定値γaよりも小さい領域では、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることは困難となるが、変速比が所定値γa以上になると、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることができる。

油温Ｔoilが−２０℃の場合では、変速比γが所定値γbよりも小さい領域では、成立時間ｔconが基準応答時間ｔrepよりも長くなっており、変速比γが所定値γbに到達すると、成立時間ｔconが基準応答時間ｔrepとなっている。従って、変速比γが所定値γbよりも小さい領域では、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることは困難となるが、変速比が所定値γb以上になると、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることができる。

また、油温Ｔoilが−１０℃、０℃の場合では、変速比γが何れの値であっても、成立時間ｔconが基準応答時間ｔrepよりも短くなっている。これらより、油温Ｔoilが−３０℃の場合、変速比γの下限値γlowとして所定値γaに設定されることで、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtより小さくすることができる。また、油温Ｔoilが−２０℃の場合、変速比γの下限値γlowとして所定値γbに設定されることで、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtより小さくすることができる。また、油温Ｔoilが油温−１０℃、０℃の場合、変速比γの下限値γlowを設定することなく、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtより小さくすることができる。これに関連して、前記所定油温Ｔαは、油温Ｔoilが−２０℃から−１０℃の間に設定される。

上記のように、作動油の油温Ｔoil毎に、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtより小さくすることができる下限値γlowが予め求められ、関係マップとして記憶されている。変速比下限値設定部８８は、油温Ｔoilと下限値γlowとからなる前記関係マップに基づいて、現在の油温Ｔoilを参照することで下限値γlowを設定する。無段変速制御部８２は、設定された下限値γlowを変速比γの下限値として制御することで、油温Ｔoilが低油温であっても、駆動輪２４のスリップが検出された後、基準応答時間Ｔrep内にクラッチ１８のトルク容量Ｔclを無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることができる。

図５は、電子制御装置５０の制御作動であって、車両がスリップして駆動輪２４からイナーシャトルクが入力されても、無段変速機１６のベルト滑りを抑制できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

先ず、油温判定部８６の機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）では、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下か否かが判定される。油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも高い場合には、Ｓ１が否定されて後述するＳ３に進む。油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下の場合、Ｓ１が肯定されてＳ２に進む。変速比下限値設定部８８に対応するＳ２では、無段変速機１６の変速比γの下限値γlowが油温Ｔoilに基づいて設定される。

次いで、クラッチトルク制御部８４に対応するＳ３において、駆動輪２４のスリップが検出されたか否かが判定される。スリップが検出されない場合、Ｓ３が否定されて本ルーチンが終了させられる。スリップが検出された場合、Ｓ３が肯定されてＳ４に進む。無段変速機制御部８２およびクラッチトルク制御部８４に対応するＳ４では、クラッチ１８のトルク容量Ｔclが無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さい値に制御される。

ここで、油温Ｔoilが所定油温Ｔαの場合には、無段変速機１６の変速比γが、予め下限値γlowよりも大きい値に制御されているため、スリップが検出されると、基準応答時間ｔrep内にクラッチ１８のトルク容量Ｔcがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなる。従って、スリップ発生後の急制動によって無段変速機１６にイナーシャトルクが入力されても、クラッチ１８が滑ることで、無段変速機１６のベルト滑りが抑制される。

図６は、電子制御装置５０の制御作動による作動結果を示すタイムチャートである。図６にあっては、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔα未満で走行中の制御作動を示している。図６において、横軸は、経過時間ｔを示し、縦軸は、上から順番に、油温Ｔoil、無段変速機１６の変速比γ、アクセル開度Ａcc、ブレーキ信号Ｂon、タイヤスリップ判定信号SLIP、各種回転速度（エンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎin、第１出力軸回転速度Ｎsec、第２出力軸回転速度Ｎout）、各種トルク容量（トルク容量Ｔcl、ベルトトルク容量Ｔcvt）をそれぞれ示している。

図６に示すように、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔαより低い温度となっている。従って、変速比γの下限値γlowが設定されている。ｔ１時点以前において、変速比γがハイギヤ側（変速比減少側）に向かって変化しているが、ｔ１時点で変速比γが下限値γlowまで低下すると、それ以降は変速比γが下限値γlowで維持されている。

ｔ２時点においてスリップが検出されると、実線で示すクラッチ１８のトルク容量Ｔclが予め設定されている所定値に引き下げられる。これと併行して、一点鎖線で示す無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtが、予め設定されているクラッチ１８のトルク容量Ｔclよりも大きい所定値に引き上げられる。なお、図６に示すトルク容量Ｔclおよびベルトトルク容量Ｔcvtは、何れも指令値であって、実際のトルク容量Ｔclは遅れを伴って減少し、実際のベルトトルク容量Ｔcvtは遅れを伴って増加する。

ｔ３時点において運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解除され、ｔ４時点において運転者によってフットブレーキペダルが踏み込まれることで、駆動輪２４側から駆動輪２４の回転速度変化に伴うイナーシャトルクが入力される。ここで、ｔ２時点から予め設定されている基準応答時間ｔrep内に、実際のトルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなるため、ｔ４時点では、既にトルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなる。従って、ｔ４時点においてイナーシャトルクが入力されても、クラッチ１８が滑ることから無段変速機１６のベルト滑りが抑制される。

なお、基準応答時間Ｔrepは、図６には記載されていないものの、ｔ２時点からｔ４時点の間の期間に比べて十分に小さい値に設定されている。また、変速比γの下限値γlowが設定されない場合には、クラッチ１８のトルク容量Ｔc（１軸換算値）が大きくなるため、例えばｔ４時点以降に実際のトルク容量Ｔcが実際のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなり、ｔ４時点で入力されるイナーシャトルクによってベルト滑りが発生する可能性が生じる。

上述のように、本実施例によれば、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔαの場合に、無段変速機１６の変速比γを予め設定されている下限値γlowよりも大きい値に制御することで、クラッチ１８のトルク容量Ｔcl（１軸換算値）が小さくなるため、駆動輪２４のスリップが検出された際に、クラッチ１８のトルク容量Ｔclを速やかに無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることができる。結果として、スリップの検出後に駆動輪２４側から過大なイナーシャトルクが入力されても、クラッチ１８が滑ることで無段変速機１６のベルト滑りを抑制することができる。

また、本実施例によれば、駆動輪２４のスリップが検出されると、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtが、クラッチ２４のトルク容量Ｔclよりも大きい値に引き上げられるため、駆動輪側から過大なイナーシャトルクが入力されても、クラッチ１８に滑りが生じることで、無段変速機１６のベルト滑りが抑制される。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図７は、本発明の他の実施例に対応する車両用駆動装置１００を制御する電子制御装置１０２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。油温判定部８６によって作動油の油温Ｔoilが予め設定されている所定油温Ｔα以下になったと判定されると、クラッチトルク制御部１０４は、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの油圧Ｐcl(指示油圧)を予め設定されている一定圧Ｐconに制御する。

一定圧Ｐconは、予め実験または解析によって求められる値であり、スリップが検出された時点を基準にして基準応答時間ｔrep内に、クラッチ１８のトルク容量Ｔclを無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくできる範囲に設定されている。例えば、油温Ｔoilと一定圧Ｐconとからなる関係マップが予め求められて記憶されている。一定圧Ｐconは、油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも高いときに設定される指示油圧よりも低い値となっており、油温Ｔoilが低くなるほど低い値に設定されている。従って、油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下の場合、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ｃの油圧Ｐclに否定するクラッチ１８のトルク容量Ｔclが、油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも高いときのトルク容量Ｔclよりも小さい値に制御される。

クラッチトルク制御部１０４は、油温Ｔoilと一定圧Ｐconとからなる関係マップに基づいて、現在の油温Ｔoilを参照することにより一定圧Ｐconを決定し、決定された一定圧Ｐconを、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの指示油圧として出力する。従って、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの油圧Ｐclが一定圧Ｐconに制御される。

また、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの油圧Ｐclが一定圧Ｐconに制御される間、エンジン出力制御部１０６は、目標エンジントルクＴe*の上限値Ｔelimを設定する。上限値Ｔelimは、エンジントルクＴeがクラッチ１８に伝達されたときに、クラッチ１８において滑りが生じない範囲に設定されている。具体的には、上限値Ｔelimは、クラッチ１８をエンジン１２と同軸上に配置したときのクラッチ１８のトルク容量Ｔclの換算値（１軸換算値）よりも小さい値に設定されている。なお、このときのクラッチ１８のトルク容量は、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの指示油圧である一定圧Ｐconに基づいて算出される値である。エンジン出力制御部１０６は、目標エンジントルクＴe*の上限値として上限値Ｔelimを設定し、エンジントルクＴeを上限値Ｔelimの範囲で制御することで、走行中のクラッチ１８の滑りが抑制される。

図８は、油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下（低油温時）におけるクラッチ１８のトルク容量Ｔclおよび無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtの応答特性を示している。低油温時にあっては、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの油圧Ｐclが、予め一定圧Ｐconに制御されており、トルク容量Ｔclについても油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも高いとき（高油温時）に比べて小さい値となる。ｔ１時点において、ベルトトルク容量Ｔcvtが引き上げられ、基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなる。これは、予めクラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの油圧Ｐclが一定圧Ｐconに制御されるため、トルク容量Ｔclが予め低い値で維持されているためである。

また、上記制御に加えて、油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下になると、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtを、予め設定されている所定トルク容量に引き上げても構わない。具体的には、油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下になると、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtが、油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも大きいときに設定されるベルトトルク容量Ｔcvtよりも大きい所定トルク容量に制御される。このようにベルトトルク容量Ｔcvtが予め所定トルク容量に引き上げられることで、スリップが検出された際に、一層迅速にトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることが可能となる。なお、所定トルク容量についても、油温Ｔoilに応じて変更され、好適には、油温Ｔoilが低下するほど高い値に変更される。

図９は、電子制御装置１０２の制御作動であって、車両がスリップして駆動輪２４からイナーシャトルクが入力されても、無段変速機１６のベルト滑りを抑制できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

先ず、油温判定部８６の機能に対応するステップＳ１０（以下、ステップを省略）では、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下か否かが判定される。油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも高い場合には、Ｓ１０が否定されて後述するＳ１２に進む。油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下の場合、Ｓ１０が肯定されてＳ１１に進む。クラッチトルク制御部１０４およびエンジン出力制御部１０６に対応するＳ１１では、クラッチ１８の油圧シリンダ１８の油圧Ｐclが一定圧Ｐconに制御される。これと同時に、クラッチ１８において走行中に滑りが生じないように、エンジントルクＴeの上限値Ｔelimが設定される。

次いで、クラッチトルク制御部１０４に対応するＳ１２において、駆動輪２４のスリップが検出されたか否かが判定される。スリップが検出されない場合、Ｓ１２が否定されて本ルーチンが終了させられる。スリップが検出された場合、Ｓ１２が肯定されてＳ１３に進む。無段変速機制御部８２およびクラッチトルク制御部１０４に対応するＳ１３では、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtが引き上げられて、クラッチ１８のトルク容量Ｔclよりも大きい値に制御される。

ここで、油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下の場合には、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの油圧Ｐclが一定圧Ｐconに制御されるため、クラッチ１８のトルク容量Ｔclが小さくなり、スリップが検出されると基準応答時間ｔrep内にトルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなる。従って、スリップ発生後の急制動によって無段変速機１６にイナーシャトルクが入力されても、クラッチ１８が滑り、無段変速機１６のベルト滑りが抑制される。

図１０は、電子制御装置１０２の制御作動による作動結果を示すタイムチャートである。図１０にあっては、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔα未満で走行中の制御作動を示している。図１０において、横軸は、経過時間ｔを示し、縦軸は、上から順番に、油温Ｔoil、目標エンジントルクＴe*、アクセル開度Ａcc、ブレーキ信号Ｂon、タイヤスリップ判定信号SLIP、各種回転速度（エンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎin、第１出力軸回転速度Ｎsec、第２出力軸回転速度Ｎout）、各種トルク容量（トルク容量Ｔcl、ベルトトルク容量Ｔcvt）をそれぞれ示している。

図１０の一番上に示すように、ｔ１時点以前から作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも低い温度となっている。これに関連して、図１０の一番下に示すように、ｔ１時点以前から、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの油圧Ｐclが一定圧Ｐconに制御されることで、クラッチ１８のトルク容量Ｔclが低い値で維持されている。また、走行中にクラッチ１８において滑りが生じないように、目標エンジントルクＴe*の上限値Ｔelimが設定されることで、目標エンジントルクＴe*が上限値Ｔelim以下に規制されている。

ｔ１時点においてスリップが検出されると、一点鎖線で示す無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtが、トルク容量Ｔclよりも高い所定値まで引き上げられる。なお、図１０に示すベルトトルク容量Ｔcvtは指令値であって、実際のベルトトルク容量Ｔcvtは、遅れを伴って増加する。具体的には、実際のベルトトルク容量Ｔcvtは、ｔ１時点より基準応答時間ｔrep内に所定値となる。この基準応答時間ｔrepは、ｔ１時点からｔ３時点の間の時間間隔よりも短い値に設定されている。

ｔ２時点において運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解除され、ｔ３時点において運転者によってフットブレーキペダルが踏み込まれることで、駆動輪２４側から駆動輪２４の回転速度変化に伴うイナーシャトルクが入力される。
このとき、予めトルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなっているため、ｔ３時点においてイナーシャトルクが入力されても、クラッチ１８で滑りが生じ、無段変速機１６のベルト滑りが抑制される。

上述のように、本実施例によれば、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下の場合に、クラッチ１８のトルク容量Ｔclが、油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも高いときに設定されるトルク容量よりも小さい値に設定されることで、駆動輪２４のスリップが検出された際に、クラッチ１８のトルク容量Ｔclを速やかに無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることができる。従って、駆動輪２４側からイナーシャトルクが入力されても、クラッチ１８が滑ることで、無段変速機１６のベルト滑りが抑制される。

また、本実施例によれば、クラッチ１８の指示油圧Ｐclが、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも高いときに設定される指示油圧よりも低い一定圧Ｐconに設定されるので、クラッチ１８のトルク容量Ｔclが、油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも高いときのトルク容量よりも小さくなり、駆動輪２４のスリップが検出された際に、クラッチ２４のトルク容量Ｔclを速やかに無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることができる。

また、本実施例によれば、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下の場合、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtが、油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも高い場合に比べて高い値に予め制御されることで、駆動輪２４のスリップが検出された際に、クラッチ１８のトルク容量Ｔclを速やかに無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることができる。

また、本実施例によれば、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下の場合に設定されるクラッチ１８のトルク容量Ｔclは、駆動輪２４のスリップの検出から予め設定されている基準応答時間ｔrep内に、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくできる値に設定されているため、駆動輪２４のスリップが検出されると、基準応答時間ｔrep内にクラッチ１８のトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくすることができる。

また、本実施例によれば、駆動輪２４のスリップが検出されると、無段変速機１６のベルトトルク容量Ｔcvtが、クラッチ１８のトルク容量Ｔclよりも大きい値に引き上げられるため、駆動輪２４側から過大なイナーシャトルクが入力されても、クラッチ１８に滑りが生じることで、無段変速機１６のベルト滑りが抑制される。

また、本実施例によれば、クラッチ１８のトルク容量Ｔclが、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔαよりも高いときのトルク容量よりも小さい値に制御される間、エンジントルクＴeが、クラッチ１８において滑りが生じない範囲に制限されるため、エンジントルクＴeがクラッチ１８に伝達されたときに、クラッチ１８が滑ることが抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下において、無段変速機１６の変速比γの下限値γlowを設定する、或いは、クラッチ１８の油圧シリンダ１８の油圧Ｐclを一定圧Ｐconに制御するものであったが、必ずしもこれらのうち一方の制御を実行する必要はなく、これら両方の制御を行っても構わない。

また、前述の実施例では、エンジン１２と、無段変速機１６と、無段変速機１６と駆動輪２４との間にクラッチ１８を備えて構成されていたが、さらに、無段変速機１６と並列にギヤ機構を備え、エンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達経路が、無段変速機１６またはギヤ機構の何れか切り替えられるものであっても構わない。このとき、無段変速機１６と駆動輪２４との間に設けられるクラッチ１８を、動力伝達経路を切り替えるための切替用クラッチとして機能させることもできる。また、トルクコンバータ１４と無段変速機１６との間に、車両の進行方向を切り替える前後進切替装置が設けられていても構わない。

また、前述の実施例では、作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔα以下の場合、クラッチ１８の油圧シリンダ１８ａの油圧Ｐclが一定圧Ｐconに制御されていたが、必ずしも一定圧Ｐconに限定されず、スリップが検出されたときに油圧をさらに低下させても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００：車両用駆動装置
１２：エンジン（動力源）
１６：無段変速機
１８：クラッチ
５０、１０２：電子制御装置（制御装置）
８２、１０４：クラッチトルク制御部
８２：無段変速制御部

Claims (6)

1. 動力源と、該動力源の動力が入力されるベルト式の無段変速機と、前記無段変速機と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられているクラッチとを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記無段変速機および前記クラッチを制御するための作動油の油温が所定油温以下の場合、前記クラッチのトルク容量を、前記油温が前記所定油温よりも高いときに設定されるトルク容量よりも小さい値に制御するクラッチトルク制御部および、
   前記作動油の油温が前記所定油温以下の場合、前記無段変速機の変速比を予め設定されている下限値以上の値に制御する無段変速制御部の、少なくとも一方を備える
   ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記クラッチトルク制御部は、前記クラッチの指示油圧を、前記作動油の油温が所定油温よりも高いときに設定される指示油圧よりも低い値に設定することを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記作動油の油温が前記所定油温以下の場合、前記無段変速機のベルトトルク容量が、前記作動油の油温が前記所定油温よりも高い場合に比べて大きい値に制御されることを特徴とする請求項１または２の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記作動油の油温が前記所定油温以下の場合に設定される前記クラッチのトルク容量は、前記駆動輪のスリップの検出から予め設定されている基準応答時間内に、前記無段変速機のベルトトルク容量よりも小さくできる値に設定されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記駆動輪のスリップが検出されると、前記無段変速機のベルトトルク容量が、前記クラッチのトルク容量よりも大きい値に引き上げられることを特徴とする請求項１から４の何れか１の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記クラッチのトルク容量が、前記作動油の油温が前記所定油温よりも高いときのトルク容量よりも小さい値に制御される間、前記動力源のトルクは、該トルクが前記クラッチに伝達された際に滑りが生じない範囲に制限されることを特徴とする請求項１から５の何れか１の車両用駆動装置の制御装置。

Images