JP2001132828A

JP2001132828A - 車両用無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2001132828A
Application number: JP31410999A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Asayama; 弘樹浅山; Kaoru Kondo; 薫近藤; Toru Hashimoto; 徹橋本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-11-04
Filing date: 1999-11-04
Publication date: 2001-05-18

Abstract

(57)【要約】【課題】車両用無段変速機の制御装置に関し、駆動輪
がスリップ状態からグリップ状態に復帰した際に、車両
のショックを招かないようにするとともに、無段変速機
における動力伝達系のスリップを防止できるようにす
る。【解決手段】係合力が調整可能な動力伝達装置を介し
てエンジンに連結された車両用無段変速機を制御するに
あたって、無段変速機からの駆動力を受けて回転する駆
動輪がスリップしていることをスリップ検出手段５１が
導出すると、このとき、スリップ対応制御手段５２によ
り、駆動輪のスリップ直前の変速比を保持するように無
段変速機の変速を制御し、無段変速機のライン圧を増加
補正し、エンジンと無段変速機との間の係合力調整可能
な動力伝達装置の係合力を低下させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪のスリップ
時を考慮して制御を行なう、車両用無段変速機の制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、無段変速機が、変速比を連続的に
制御することで変速ショックを回避できる点や燃料消費
効率の優れた点に着目され、特に車両用の開発が盛んに
行なわれている。このような無段変速機では、一般に油
圧制御により変速比の制御を行なうようになっている。

【０００３】例えばベルト式無段変速機の場合、機関
（エンジン）で発生した動力がベルトを介してプライマ
リプーリからセカンダリプーリへ伝達される。この際、
通常はセカンダリプーリの油圧ピストンには伝達トルク
などの基本特性に合わせて設定された油圧（ライン圧）
を作用させてベルトへのクランプ力を与えておき、プラ
イマリプーリの油圧ピストンに作用させる油圧を調整す
ることで変速〔変速比（プライマリプーリとセカンダリ
プーリとの各有効半径比）の制御〕を行なう。

【０００４】車両用無段変速機の場合、このような無段
変速機の変速制御は、一般に、プライマリプーリの回転
数（回転速度）フィードバック制御により行なう。つま
り、変速制御は、プライマリプーリの目標回転数を車速
やスロットル開度に基づいて設定し、プライマリプーリ
の実回転数がこの目標回転数になるように、プライマリ
プーリ側に作用させる油圧を制御することで行なうよう
にしている。

【０００５】ところで、上述のようなプライマリプーリ
の回転数フィードバック制御による無段変速機の変速制
御は、駆動輪にスリップ（タイヤスリップ）が生じてい
ないことが前提となり、タイヤスリップ時には制御ロジ
ックが成立しない。そこで、車両における最大加速度を
基準値として、駆動輪の回転加速度がこの基準値を越え
た場合にはタイヤスリップと判定し、このタイヤスリッ
プ時には、タイヤスリップ開始直前の変速比を保持する
ように制御を行なう技術が提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
にタイヤスリップ時に変速比を保持すると、タイヤスリ
ップ時には駆動輪が路面から回転反力を受けなくなるの
で、駆動輪の回転数が急上昇し、変速比が一定とされる
ためエンジン回転数も上昇する。しかし、タイヤグリッ
プが回復したら、駆動輪が路面から回転反力を受けるよ
うになるので、駆動輪の回転数が急低下すると同時に変
速比が一定とされていたエンジン回転数も急低下する。
この回転の急低下により、エンジン内の回転部の慣性ト
ルクが急増するため、この慣性トルクの急変分だけ、エ
ンジンから出力される駆動力が急変するため、車両にシ
ョックが発生するおそれがある。

【０００７】また、油圧制御によるベルト式無段変速機
では、ライン圧を適切に制御することで過不足ないベル
トクランプ力を与えるようにしているが、駆動輪がスリ
ップ状態からグリップ状態に復帰した際には、ライン圧
を制御する油圧の応答性よりも無段変速機への入力トル
ク（エンジン出力トルク）の変化の方が速くなることが
あり、この場合には、油圧不足によりベルトスリップに
至るおそれもある。

【０００８】なお、車両用無段変速機には、車両を滑ら
かに発進させ且つ通常走行時の燃費を向上させるため
に、エンジンと無段変速機との間にロックアップクラッ
チ付きのトルクコンバータを介装したものがあるが、走
行中は通常ロックアップクラッチを作動させエンジンと
無段変速機とを直結状態にするので、上記のエンジン出
力の急変は吸収されず、車両にショックを招くおそれや
油圧不足によりベルトスリップを招くおそれは回避でき
ない。

【０００９】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、駆動輪がスリップ状態からグリップ状態に復帰し
た際に、車両のショックを招かないようにするととも
に、過渡的な油圧不足からベルト式無段変速機における
ベルトスリップのような無段変速機における動力伝達系
のスリップを防止することができるようにした、車両用
無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用無段変速機の制御装置では、係合力が調整可能な動力
伝達装置を介してエンジンに連結された車両用無段変速
機を制御するにあたって、スリップ導出手段が、該無段
変速機からの駆動力を受けて回転する駆動輪がスリップ
していることを導出すると、このときに、スリップ対応
制御手段が、スリップ直前の変速比を保持するように該
無段変速機の変速を制御するとともに該無段変速機のラ
イン圧を増加補正し、且つ、該動力伝達装置の係合力を
低下させる。これにより、駆動輪のスリップ時に無段変
速機の変速を確実に制御できるとともに、スリップ状態
では、ライン圧を増加補正し動力伝達装置の係合力を低
下させているので、スリップ状態からグリップ状態への
復帰時に、ライン圧の不足を回避して動力伝達系のスリ
ップを防止することができ、係合力調整可能な動力伝達
装置によりエンジン出力の急変を吸収して車両における
ショックの発生を防止することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図５は本発明の一実
施形態としての車両用無段変速機の制御装置を示すもの
で、これらの図に基づいて説明する。まず、本実施形態
にかかる車両の動力伝達機構について説明すると、図２
（ａ），（ｂ）に示すように、本動力伝達機構では、エ
ンジン（内燃機関）１から出力された回転は、トルクコ
ンバータ（トルコン）２を介してベルト式無段変速機
（ＣＶＴ）２０に伝達され、さらにフロントデフ３１へ
伝達されるようになっている。

【００１２】トルコン２には、係合力が調整可能な動力
伝達機構として、ロックアップクラッチ２Ａが併設され
ており、発進時にはトルコン２による差回転吸収機能を
利用して滑らかな発進性能を確保し、その後の通常走行
時には、ロックアップクラッチ２Ａを結合してエンジン
１と無段変速機２０とを直結状態として動力伝達ロスを
低減できるようになっている。なお、ロックアップクラ
ッチ２Ａはデューティソレノイド２Ｂによりその断接を
制御される。

【００１３】そして、トルコン２の出力軸７とベルト式
無段変速機２０の入力軸２４との間には、正転反転切換
機構４が配設されており、エンジン１からトルコン２を
介して入力される回転は、この正転反転切換機構４を介
して無段変速機構２０に入力されるようになっている。
無段変速機２０は、変速制御等を後述の油圧制御により
行なう油圧式無段変速機となっている。

【００１４】この無段変速機構２０についてさらに詳述
すると、無段変速機構２０は、プライマリプーリ２１と
セカンダリプーリ２２とベルト２３とから構成されてお
り、正転反転切換機構４からプライマリシャフト２４に
入力された回転は、プライマリシャフト２４と同軸一体
のプライマリプーリ２１からベルト２３を介してセカン
ダリプーリ２２へ入力されるようになっている。

【００１５】プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ
２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２
１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一
方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シ
ーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチ
ュエータ（油圧ピストン）２１ｃ，２２ｃによって軸方
向に可動する可動シーブになっている。

【００１６】油圧ピストン２１ｃ，２２ｃには、オイル
タンク６１内の作動油をオイルポンプ６２で加圧して得
られる制御油圧が供給され、これに応じて可動シーブ２
１ｂ，２２ｂの固定シーブ２１ａ，２２ａ側への押圧力
が調整されるようになっている。セカンダリプーリ２２
の油圧ピストン２２ｃには、調圧弁（ライン圧調整弁）
６３により調圧されたでライン圧が加えられ、プライマ
リプーリ２１の油圧ピストン２１ｃには、調圧弁６３に
より調圧された上で流量制御弁（変速比調整弁）６４に
より流量調整された作動油が供給され、この作動油が変
速比調整用油圧（プライマリ圧）Ｐ_Rとして作用するよ
うになっている。なお、調圧弁６３，流量制御弁６４
は、それぞれデューティソレノイド６３ａ，６４ａによ
り出力圧を制御される。

【００１７】なお、ライン圧は、ベルト２３の滑りを回
避して動力伝達性を確保できる範囲で可能な限り低い圧
力にすることが、オイルポンプ６２によるエネルギ損失
の低減や変速機自体の耐久性を高める上で重要であり、
伝達トルク，セカンダリプーリ２２のベルトの掛かり半
径と対応する値に基づいてベルト張力制御圧（ライン圧
に対応する圧力）Ｐout を設定し、このベルト張力制御
圧Ｐout に基づいて、調圧弁６３を制御してオイルポン
プ６２の吐出圧を調圧することにより、ライン圧制御を
行なうようになっている。

【００１８】また、セカンダリプーリ２２の油圧ピスト
ン２２ｃに与えられるライン圧Ｐ_L及びプライマリプー
リ２１の油圧ピストン２１ｃに与えられるプライマリ圧
Ｐ_Rは、コントローラ（電子制御コントロールユニット
＝ＥＣＵ）５０の指令信号により作動するデューティソ
レノイド６３ａ，６４ａによって、それぞれ制御される
ようになっている。

【００１９】つまり、ＥＣＵ５０には、エンジン回転数
センサ（クランク角センサ又はカム角センサ）４１，ス
ロットル開度センサ４６，プライマリプーリ２１の回転
速度を検出する第１回転速度センサ４３，セカンダリプ
ーリ２２の回転速度を検出する第２回転速度センサ４
４，ライン圧を検出するライン圧センサ４５，変速比調
整用油圧（プライマリ圧）Ｐ_Rを検出するプライマリ圧
センサ４７等の各検出信号が入力されるようになってお
り、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号に基づいて各ソ
レノイド６３ａ，６４ａを駆動し調圧弁６３や流量制御
弁６４を制御するようになっている。

【００２０】ところで、回転数フィードバック制御によ
るプライマリプーリ２１への油圧制御を通じた無段変速
機の変速制御ロジックは、駆動輪がグリップ状態である
ことが前提のものであり、駆動輪にスリップが生じた時
（タイヤスリップ時）には成立し得ないので、本制御装
置では、タイヤスリップ時には、タイヤスリップ開始直
前の変速比を保持するように変速比調整用油圧Ｐ_Rの制
御を行なうようになっている。

【００２１】このため、図１に示すように、ＥＣＵ５０
には、上述の調圧弁６３の制御（ライン圧制御）や流量
制御弁６４の制御（変速比制御）を行なう機能の他に、
タイヤスリップが生じているか否かを導出（又は判定）
する機能（スリップ導出手段又はスリップ判定手段）５
１と、このタイヤスリップ時に、無段変速機における変
速比，ライン圧，及びロックアップクラッチ（動力伝達
装置）２Ａの係合状態に関して制御の補正等を行なう機
能（スリップ対応制御手段）５２とが設けられている。

【００２２】図１に示すように、スリップ導出手段５１
は、車両の駆動系に出力される駆動力ＦＥを算出する駆
動力算出部５１Ａと、算出された駆動力ＦＥに基づいて
スリップ判定用加速度ＧＳを算出するスリップ判定用加
速度算出部５１Ｂと、セカンダリプーリ２２の回転速度
（回転数）ＮＳの偏差に基づいて車両加速度ＧＸを算出
する車両加速度算出部５１Ｃと、スリップ判定用加速度
ＧＳと車両加速度ＧＸとを比較してタイヤスリップを判
定するタイヤスリップ判定部５１Ｄとから構成されてい
る。

【００２３】駆動力算出部５１Ａでは、次式（１）のよ
うに、トランスミッション入力トルクＴ_INからトランス
ミッション損失トルクＴ_Lを減算して得られる駆動トル
ク（駆動輪から路面に加えられる車体駆動トルク）に、
無段変速機２０による変速比ratio と終減速比ｉ_Fとを
乗算し、さらに駆動輪のタイヤ半径ｒで除算して駆動力
（駆動輪から路面に加えられる車体駆動力）ＦＥを算出
する。

【００２４】ＦＥ＝（Ｔ_IN−Ｔ_L）・ratio ・ｉ_F／ｒ・・・（１）スリップ判定用加速度算出部５１Ｂでは、次式（２）の
ように、駆動力算出部５１Ａで算出された駆動力ＦＥを
車体重量Ｗで除算して、これにマージン（算出値の誤差
分を考慮してスリップを誤判定しないようにするための
補正値）ＧＳ０を加算してスリップ判定用加速度ＧＳを
算出する。

【００２５】ＧＳ＝ＦＥ／Ｗ＋ＧＳ０・・・（２）車両加速度算出部５１Ｃでは、次式（３）のように、セ
カンダリプーリ２２の回転数ＮＳの所定の周期による偏
差（＝ＮＳ_n−ＮＳ_n-1）を終減速比ｉ_F及び単位換算
のための定数０．６で除算して駆動輪の回転数を算出
し、この算出結果に駆動輪の外周長２πｒを乗算するこ
とにより、車両加速度ＧＸ０を算出し、さらに、算車両
加速度ＧＸ０を弱めの１次フィルタに２回かけて算出値
を安定化（検出誤差等による演算誤差の抑制）を行なっ
て、判定に用いる車両加速度ＧＸを求める。

【００２６】ＧＸ０＝｛２π・（ＮＳ_n−ＮＳ_n-1）・ｒ｝／（０．６・ｉ_F）・・・（３）タイヤスリップ判定部５１Ｄでは、スリップ判定用加速
度算出部５１Ｂで算出されたスリップ判定用加速度ＧＳ
と、車両加速度算出部５１Ｃで算出された車両加速度Ｇ
Ｘとを比較して、車両加速度ＧＸがスリップ判定用加速
度ＧＳ以上であれば、タイヤスリップが生じていると判
定する。つまり、スリップ判定用加速度ＧＳは、駆動系
に出力されている駆動力から求められる車両の推定加速
度であり、駆動輪がスリップすると、駆動輪から求めら
れる車両の推定加速度ＧＸは、このスリップ判定用加速
度ＧＳ以上になるはずである。そこで、このように車両
加速度ＧＸとスリップ判定用加速度ＧＳとからタイヤス
リップを判定している。

【００２７】一方、スリップ対応制御手段５２は、タイ
ヤスリップ判定手段５１によりタイヤスリップが判定さ
れると、無段変速機における変速比がタイヤスリップ直
前の状態を保持するように変速を制御するとともに、ラ
イン圧については増加補正し、ロックアップクラッチ
（動力伝達装置）２Ａについては係合力を弱めるように
制御する。

【００２８】これらのスリップ対応制御手段５２による
制御について更に説明する。変速制御については、図３
（ａ）に示すように、通常時（タイヤグリップ時）は、
プライマリプーリ２１の目標回転数ＮＰｔをエンジン回
転数Ｎｅとスロットル開度Ｔｈから設定し、この目標回
転数ＮＰｔと第１回転速度センサ４３により検出される
プライマリプーリ２１の実回転数ＮＰｒとの偏差（＝Ｎ
Ｐｔ−ＮＰｒ）をＰＩＤ補正し、この補正値に保持デュ
ーティ分を加算して、これを変速制御デューティとす
る。したがって、プライマリプーリ２１の回転数による
回転数フィードバックによりソレノイド６４ａを駆動し
流量制御弁６４を制御する。

【００２９】一方、タイヤスリップ時の変速制御では、
実ライン圧Ｐ_LRに、タイヤスリップ直前の変速比ratio
に応じたゲインＧr を乗算して目標プライマリ圧（目標
プーリ押付圧）ＰＰａを算出し、この目標プーリ押付圧
ＰＰａと圧力センサで検出された実プライマリ圧（実プ
ーリ押付圧）ＰＰｒとの偏差（＝ＰＰａ−ＰＰｒ）をＰ
ＩＤ補正し、この補正値に保持デューティ分を加算し
て、これを変速制御デューティとする。したがって、流
量制御弁６４からの吐出圧による圧力フィードバックに
よりソレノイド６４ａを駆動し流量制御弁６４を制御す
る。

【００３０】また、ライン圧については、図３（ｂ）に
示すように、入力トルク（伝達トルク）Ｔ_INと変速比
（即ち、ベルトの掛かり半径と対応する値）ratio とか
ら目標ライン圧Ｐ_LAを設定し、この目標ライン圧Ｐ_LAに
マージン（算出値の誤差分を考慮してベルトスリップを
確実に回避できるようにする増加補正値）を加算して、
この補正した目標ライン圧Ｐ_LACに基づいてフィードフ
ォワード量ＦＦを求めるとともに、補正した目標ライン
圧Ｐ_LACと実ライン圧Ｐ_LRとの偏差（＝Ｐ_LAC−Ｐ_LR）
をもとめ、これをＰＩＤ補正して、ライン圧制御デュー
ティとする。したがって、実ライン圧（調圧弁６３から
の吐出圧）Ｐ_LRによる圧力フィードバックにより調圧弁
６３を制御する。目標ライン圧Ｐ_LAを増加補正するマー
ジンは、通常時用のものと、通常時よりも大きな値とさ
れたタイヤスリップ時用とが用意され、タイヤスリップ
時には通常時よりも補正された目標ライン圧Ｐ_LACを高
く設定するように構成されている。

【００３１】そして、ロックアップクラッチ２Ａについ
ては、図４（ａ）に示すように、トランスミッション入
力トルクＴ_INとＳＬＩＰ量に基づいて、通常時には完全
に直結状態となるようにロックアップクラッチ２Ａの押
付力を高く設定するが、ダンパクラッチであるロックア
ップクラッチ２Ａの押付力を通常時よりも所定量αだけ
減少させるようになっている。この押付力の減少補正に
より、ロックアップクラッチ２Ａに大きな駆動力が加わ
るとロックアップクラッチ２Ａが滑って、トルクショッ
クを吸収しうるようになっている。

【００３２】本発明の一実施形態としての車両用無段変
速機の制御装置は、上述のように構成されているので、
例えば、図５に示すようなフローでタイヤスリップ判定
を行ない、この判定結果に基づいて図６に示すようなフ
ローで各制御が行なわれる。まず、図５に示すように、
駆動力算出部５１Ａで、前記の式（１）により、トラン
スミッション入力トルクＴ_IN，トランスミッション損失
トルクＴ_L，及び変速比ratio から駆動力（駆動輪から
路面に加えられる車体駆動力）ＦＥを算出する（ステッ
プＡ１０）。次に、スリップ判定用加速度算出部５１Ｂ
で、前記の式（２）により、ステップＡ１０で算出され
た駆動力ＦＥからスリップ判定用加速度ＧＳを算出する
（ステップＡ２０）。

【００３３】一方、車両加速度算出部５１Ｃで、前記の
式（３）により、セカンダリプーリ２２の回転数ＮＳの
所定の周期による偏差（＝ＮＳ_n−ＮＳ_n-1）から車両
加速度ＧＸ０を算出する（ステップＡ３０）。そして、
タイヤスリップ判定部５１Ｄで、ステップＡ２０で算出
されたスリップ判定用加速度ＧＳと、ステップＡ３０で
算出された車両加速度ＧＸとを比較して（ステップＡ４
０）、車両加速度ＧＸがスリップ判定用加速度ＧＳ以上
であれば、タイヤスリップが生じていると判定し（ステ
ップＡ５０）、車両加速度ＧＸがスリップ判定用加速度
ＧＳ未満であれば、タイヤスリップが生じていない（タ
イヤグリップ）と判定する（ステップＡ６０）。

【００３４】このような判定は所定周期で行なわれ、こ
の判定を受けるように所定周期で図５の処理が行なわれ
る。つまり、図６に示すように、まず、タイヤスリップ
が生じている旨の判定が成されたか否かが判定され（ス
テップＢ１０）、タイヤスリップが判定されなければ
（即ち、タイヤグリップ時）、図３（ａ）の通常時制御
が選択され、無段変速機２０の変速比を通常制御する
（ステップＢ５０）。即ち、プライマリプーリ２１の回
転数による回転数フィードバックによりソレノイド６４
ａをデューティ駆動し流量制御弁６４を制御する。そし
て、図３（ｂ）の通常時制御が選択され、無段変速機２
０のライン圧を通常制御する（ステップＢ６０）。即
ち、目標ライン圧Ｐ_LAを増加補正するマージンとして通
常時用のものを用いて制御する。さらに、図４（ａ）の
通常時制御が選択され、ロックアップクラッチ２Ａを通
常の押付力により直結制御する（ステップＢ７０）。即
ち、完全に直結状態となるようにロックアップクラッチ
２Ａの押付力が高くなるように制御する。

【００３５】一方、ステップＢ１０でタイヤスリップと
判定されると、図３（ａ）のタイヤスリップ時制御が選
択され、無段変速機２０の変速比をタイヤスリップ直前
の値に保持するように制御する（ステップＢ２０）。そ
して、図３（ｂ）のタイヤスリップ時制御が選択され、
無段変速機２０のライン圧を増大補正する（ステップＢ
３０）。即ち、目標ライン圧Ｐ_LAを増加補正するマージ
ンとしてタイヤスリップ時用の大きなものを用いて制御
する。さらに、図４（ａ）のタイヤスリップ時制御が選
択され、ロックアップクラッチ（ダンパクラッチ）２Ａ
の押付力を減少するように補正して制御する（ステップ
Ｂ４０）。即ち、ダンパクラッチであるロックアップク
ラッチ２Ａの押付力を通常時よりも所定量αだけ減少さ
せる。

【００３６】また、タイヤスリップからタイヤグリップ
に復帰したら、上述のステップＢ５０に進み、ステップ
Ｂ５０，Ｂ６０，Ｂ７０の処理が行なわれる。このよう
に、本駆動系制御装置では、タイヤスリップ時に、無段
変速機２０の変速比をタイヤスリップ直前の値に保持
し、且つ、無段変速機２０のライン圧を増大補正し、且
つ、ロックアップクラッチ（ダンパクラッチ）２Ａの押
付力を減少補正するので、駆動輪のスリップ時に無段変
速機２０の変速を確実に制御できるようにしながら、ス
リップ状態からグリップ状態への復帰時に、エンジン内
の回転部の慣性トルクが急増してエンジンから出力され
る駆動力が急変した場合にも、タイヤスリップ時に増加
補正されていた高めのライン圧により、ライン圧の不足
を回避してベルト２３のスリップを防止することがで
き、ベルト２３の磨耗や損傷を防止することができる。
また、タイヤスリップ時にロックアップクラッチ（ダン
パクラッチ）２Ａの押付力が減少補正されているので、
スリップ状態からグリップ状態への復帰時に、エンジン
から出力される駆動力が急変しても、ロックアップクラ
ッチ（ダンパクラッチ）２Ａの滑りによりこの駆動力の
急変が吸収されて、車両におけるショックの発生を防止
することができる。

【００３７】なお、本発明は、上述の実施形態に限定さ
れるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種
々変更して実施しうるものである。例えば、トルコンの
代わりに電磁クラッチを用いたときは電磁クラッチへの
電流値を変更制御することで同様の作用・効果を得るこ
とができる。また、本実施形態では、図４（ａ）に示す
ように、タイヤスリップ時にはロックアップクラッチ
（ダンパクラッチ）２Ａの押付力を減少するように補正
しているが、図４（ｂ）に示すように、タイヤスリップ
時にはロックアップクラッチ（ダンパクラッチ）２Ａの
押付力を完全解除（押付力＝０）に制御することも考え
られる。このように構成でも、エンジン駆動力の急変を
吸収し車両ショックの発生を防止することができる。

【００３８】また、例えば上記の実施形態では、図５に
示すように、車両加速度ＧＸがスリップ判定用加速度Ｇ
Ｓ以上であれば、タイヤスリップが生じていると判定し
て、タイヤスリップ時制御を行なっているが、タイヤス
リップが生じてもあまり悪影響はない状況もあるので、
このような状況下ではタイヤスリップ時制御を行なわな
いようにしたり、タイヤスリップ判定も行なわないよう
にすれば、不必要なタイヤスリップ時制御等を回避し
て、制御頻度を低減させることができる。

【００３９】タイヤスリップが生じてもあまり悪影響は
ない状況とは、車両加速度ＧＳ自体が小さい場合〔即
ち、車両加速度ＧＳが所定値ＧＳ１（例えば０．３Ｇ）
以下（ＧＳ≦ＧＳ１）〕や、スロットル開度Ｔｈが微小
でありタイヤスリップし得ない場合（即ち、Ｔｈ≦Ｔｈ
_SLIP，Ｔｈ_SLIP：タイヤスリップし得ないスロットル開
度）や、ブレーキ操作中（ブレーキスイッチがオン）
や、通常走行レンジ（Ｄレンジ）以外の場合や、レンジ
切り換え中や、所謂スポーツモード等の変速比を一定保
持するモードが選択された場合等がある。

【００４０】また、本発明は、ベルト式のものに限定さ
れず油圧式無段変速機には広く適用でき、例えばトロイ
ダル式等のものにも適用しうる。

【００４１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用無
段変速機の制御装置によれば、駆動輪のスリップ時に無
段変速機の変速を確実に制御でき、しかも、スリップ状
態からグリップ状態への復帰時には、係合力調整可能な
動力伝達装置によりエンジン出力の急変を吸収して車両
におけるショックの発生を防止することができる。ま
た、ライン圧の不足を回避して例えばベルト式無段変速
機におけるベルト等の動力伝達系のスリップを防止する
ことができ、ベルト等の動力伝達系の磨耗や損傷を防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両用無段変速機
の制御装置の要部構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機
の動力伝達系を説明するための模式図であり、（ａ）は
その無段変速機を含んだ動力伝達系の模式的構成図、
（ｂ）はその無段変速機の構成図である。

【図３】本発明の一実施形態としての車両用無段変速機
の制御装置の要部構成を示す制御ブロック図であり、
（ａ）は変速制御のブロック図、（ｂ）はライン圧制御
のブロック図である。

【図４】本発明の一実施形態としての車両用無段変速機
の制御装置の要部構成を示す制御ブロック図であり、
（ａ）はロックアップクラッチ（係合力が調整可能な動
力伝達装置）の制御の一例を示すブロック図、（ｂ）は
その制御の他の例を示すブロック図である。

【図５】本発明の一実施形態としての車両用無段変速機
の制御装置によるタイヤスリップ判定の内容を示すフロ
ーチャートである。

【図６】本発明の一実施形態としての車両用無段変速機
の制御装置による制御内容を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１エンジン２Ａロックアップクラッチ（係合力が調整可能な動力
伝達装置）２Ｂロックアップクラッチ制御ソレノイド２０油圧式無段変速機５１スリップ導出手段５２スリップ対応制御手段６３調圧弁（ライン圧調整弁）６４流量制御弁（変速比調整弁）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者橋本徹東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3J052 AA01 AA09 AA20 BB02 CA21 CA31 EA02 FB34 GC42 GC51 GC72 HA11 KA01 LA01 3J053 CA02 CB12 CB19 DA07 DA12 DA26 DA30

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】係合力が調整可能な動力伝達装置を介し
てエンジンに連結された車両用無段変速機の制御装置に
おいて、該無段変速機からの駆動力を受けて回転する駆動輪がス
リップしているか否かを導出するスリップ導出手段と、該スリップ導出手段により該駆動輪のスリップ状態が導
出されたときに、スリップ直前の変速比を保持するよう
に該無段変速機の変速を制御するとともに該無段変速機
のライン圧を増加補正し、且つ、該動力伝達装置の係合
力を低下させるスリップ対応制御手段とがそなえられて
いることを特徴とする、車両用無段変速機の制御装置。