JP2004116606A - 車両用ベルト式無段変速システムの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】駆動輪がホイールスピンして、さらに再グリップするような場合であっても、ベルト滑りを生じさせない車両用ベルト式無段変速システムの制御装置を提供する。
【解決手段】油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリ２１と、出力側のセカンダリプーリ２２と、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、プーリ接触半径が変化するベルト２３とを備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置であって、駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段４１と、プライマリプーリ供給油圧を調整するプライマリ圧調整手段３３と、セカンダリプーリ供給油圧を調整するセカンダリ圧調整手段３４と、駆動輪のホイールスピンを検知したらプライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してベルトトルク容量を上昇させる制御手段４０とを備える。
【選択図】 図１
【解決手段】油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリ２１と、出力側のセカンダリプーリ２２と、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、プーリ接触半径が変化するベルト２３とを備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置であって、駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段４１と、プライマリプーリ供給油圧を調整するプライマリ圧調整手段３３と、セカンダリプーリ供給油圧を調整するセカンダリ圧調整手段３４と、駆動輪のホイールスピンを検知したらプライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してベルトトルク容量を上昇させる制御手段４０とを備える。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の発動機の回転を駆動輪に伝達する動力伝達システムに好適に使用される車両用ベルト式無段変速システムの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等に搭載する変速システムとしては、従来より、例えば車両用ベルト式無段変速システムといわれるものが知られている。この車両用ベルト式無段変速システムは、エンジンの回転を入力するプライマリプーリと、駆動輪に回転を出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリの回転をセカンダリプーリに伝達するＶベルトとを備えており、Ｖベルトのプライマリプーリ及びセカンダリプーリに対する接触半径（有効半径）の比率（プーリ比）を調整することで、入力と出力の回転数の比率（変速比）を調整する。
【０００３】
このような車両用ベルト式無段変速システムには、ホイールスピンによる駆動輪速の急上昇に呼応して変速比が急速に高速側にアップシフトしてしまい、再発進が困難になることを防止するために、車両の駆動輪加速度が設定加速度以上のときは無段変速機の変速比が設定変速比未満の高速側変速比へ移行する変速動作を禁止するというものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−９４０７１号公報（第５頁）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述の従来技術では、駆動輪のホイールスピン後に再グリップするときに、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大する。このとき、エンジン側からのプライマリプーリへの入力と、駆動輪側からのセカンダリプーリへの入力とのバランスをとるために、入力された力の一部を逃がそうとしてＶベルトが滑る可能性があった。このようにＶベルトの滑りが生じると、Ｖベルトの寿命が低下するおそれがある。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、駆動輪がホイールスピンして、さらに再グリップするような場合であっても、ベルト滑りを生じさせない車両用ベルト式無段変速システムの制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
第１の発明は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリ（２１）と、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリ（２２）と、前記プライマリプーリ（２１）と前記セカンダリプーリ（２２）とに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルト（２３）とを備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置であって、駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段（４２）と、前記プライマリプーリ（２１）に供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段（３３）と、前記セカンダリプーリ（２２）に供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段（３４）と、前記ホイールスピン検知手段（４２）で駆動輪のホイールスピンを検知したら前記プライマリ圧調整手段（３３）及び前記セカンダリ圧調整手段（３４）でプライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してベルトトルク容量を上昇させる制御手段（４０）とを備えることを特徴とする。
【０００９】
第２の発明は、前記第１の発明において、前記プライマリ圧調整手段（３３）及び前記セカンダリ圧調整手段（３４）が供給する油圧から前記プライマリプーリ（２１）及び前記セカンダリプーリ（２２）のベルトトルク容量を算出するベルトトルク容量算出手段（４０）と、前記プライマリプーリ（２１）への入力を断続可能なクラッチ手段（１０）と、前記クラッチ手段（１０）のクラッチ容量を調整するクラッチ容量調整手段（３５）とを備え、前記制御手段（４０）は、前記ホイールスピン検知手段（４２）で駆動輪のホイールスピンを検知したら、さらに前記クラッチ容量調整手段（３５）を制御して、前記クラッチ手段（１０）のクラッチ容量を、前記ベルトトルク容量算出手段（４０）で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させることを特徴とする。
【００１０】
第３の発明は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリ（２１）と、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリ（２２）と、前記プライマリプーリ（２１）と前記セカンダリプーリ（２２）とに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルト（２３）とを備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置であって、駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段（４２）と、前記プライマリプーリ（２１）に供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段（３３）と、前記セカンダリプーリ（２２）に供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段（３４）と、前記プライマリ圧調整手段（３３）及び前記セカンダリ圧調整手段（３４）が供給する油圧から前記プライマリプーリ（２１）及び前記セカンダリプーリ（２２）のベルトトルク容量を算出するベルトトルク容量算出手段（４０）と、前記プライマリプーリ（２１）への入力を断続可能なクラッチ手段（１０）と、前記クラッチ手段（１０）のクラッチ容量を調整するクラッチ容量調整手段（３５）と、前記ホイールスピン検知手段（４２）で駆動輪のホイールスピンを検知したら前記クラッチ容量調整手段（３５）を制御して、前記クラッチ手段（１０）のクラッチ容量を、前記ベルトトルク容量算出手段（４０）で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させる制御手段（４０）とを備えることを特徴とする。
【００１１】
第４の発明は、前記第２又は第３の発明において、エンジンから前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクを調整するエンジン出力調整手段（４０）を有し、前記制御手段（４０）は、前記ホイールスピン検知手段（４２）で駆動輪のホイールスピンを検知したら、さらに前記エンジン出力調整手段（４０）を制御してエンジンから前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクを、前記クラッチ手段（１０）のクラッチ容量よりも小さくなるように低下させることを特徴とする。
【００１２】
第５の発明は、前記第１の発明において、前記プライマリ圧調整手段（３３）及び前記セカンダリ圧調整手段（３４）が供給する油圧から前記プライマリプーリ（２１）及び前記セカンダリプーリ（２２）のベルトトルク容量を算出するベルトトルク容量算出手段（４０）と、前記プライマリプーリ（２１）への入力を断続可能なクラッチ手段（１０）と、エンジンから前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクを調整するエンジン出力調整手段（４０）とを備え、前記制御手段（４０）は、前記ホイールスピン検知手段（４２）で駆動輪のホイールスピンを検知したら、さらに前記エンジン出力調整手段（４０）を制御してエンジンから前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクを、前記ベルトトルク容量算出手段（４０）で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させることを特徴とする。
【００１３】
第６の発明は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリ（２１）と、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリ（２２）と、前記プライマリプーリ（２１）と前記セカンダリプーリ（２２）とに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルト（２３）とを備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置であって、駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段（４２）と、前記プライマリプーリ（２１）に供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段（３３）と、前記セカンダリプーリ（２２）に供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段（３４）と、前記プライマリ圧調整手段（３３）及び前記セカンダリ圧調整手段（３４）が供給する油圧から前記プライマリプーリ（２１）及び前記セカンダリプーリ（２２）のベルトトルク容量を算出するベルトトルク容量算出手段（４０）と、前記プライマリプーリ（２１）への入力を断続可能なクラッチ手段（１０）と、エンジンから前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクを調整するエンジン出力調整手段（４０）と、前記ホイールスピン検知手段（４２）で駆動輪のホイールスピンを検知したら前記エンジン出力調整手段（４０）を制御してエンジンから前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクを、前記ベルトトルク容量算出手段（４０）で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させる制御手段（４０）とを備えることを特徴とする。
【００１４】
第７の発明は、前記第４から第６までのいずれかの発明において、エンジンの出力を前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクコンバータを備え、前記エンジン出力調整手段（４０）は、エンジン回転数を調整することを特徴とする。
【００１５】
【作用・効果】
第１の発明によれば、駆動輪のホイールスピンを検知したらプライマリ圧調整手段及びセカンダリ圧調整手段でプライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正することでベルトトルク容量を上昇させる。これにより、駆動輪のホイールスピン終了後、再グリップした場合であってもベルトが滑ることを防止する。
【００１６】
第２、第３の発明によれば、駆動輪のホイールスピンを検知したら、クラッチ容量調整手段を制御して、クラッチ手段のクラッチ容量を、ベルトトルク容量算出手段で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させる。これにより、駆動輪のホイールスピン終了後、再グリップして外部からの入力が急激に増大した場合でも、その入力をクラッチ手段で逃がすことができ、ベルト滑りを防止することができる。
【００１７】
第４の発明によれば、駆動輪のホイールスピンを検知したら、エンジン出力調整手段を制御してエンジンからクラッチ手段へ入力するトルクを、クラッチ手段のクラッチ容量よりも小さくなるように低下させる。これにより、クラッチ手段の滑りを最小限にすることができる。
【００１８】
第５、第６の発明によれば、駆動輪のホイールスピンを検知したら、エンジン出力調整手段を制御してエンジンからクラッチ手段へ入力するトルクを、ベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させる。これにより、クラッチ手段の滑りを最小限にすることができる。
【００１９】
第７の発明によれば、エンジンからクラッチ手段へ入力するトルクをエンジン回転数の調整によってコントロールするので、コントロールしやすい。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【００２１】
図１は本発明による車両用ベルト式無段変速システムを示す概略構成図である。
【００２２】
車両用ベルト式無段変速システム１は、クラッチ部１０と、ベルト式無段変速部２０と、油圧調整部３０と、コントロールユニット４０とを備え、エンジン６０の回転を減速して駆動輪７０に伝達する。また、本実施形態の車両用ベルト式無段変速システム１では、エンジン６０とクラッチ部１０との間にトルクコンバータ（以下、適宜「トルコン」と略す）５０が設けられている。このトルクコンバータ５０は、内部に有するオイルの流れによってエンジン６０の回転トルクを伝達する装置である。
【００２３】
エンジン回転数Ｎｅ、トルコン容量係数τ、トルコントルク比ｔとすると、トルクコンバータ５０への入力トルクＴｉｎ、トルクコンバータ５０からの出力トルクＴｏｕｔ は、それぞれ、
Ｔｉｎ ＝ τ×Ｎｅ２
Ｔｏｕｔ ＝ τ×Ｎｅ２×ｔ
で、表される。このように、トルクコンバータ５０の伝達トルクは、エンジン回転数によって決定される。
【００２４】
クラッチ部１０は、エンジン６０側とプライマリプーリ２１側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車１１と、前進クラッチ１２と、後退ブレーキ１３とを有し、クラッチ圧調整装置３５から供給される油圧によって、車両の前進時には前進クラッチ１２を締結し、車両の後退時には後退ブレーキ１３を締結し、中立位置（ニュートラルやパーキング）では前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３を共に解放する。クラッチ圧調整装置３５は、コントロールユニット４０からの指令に応じて前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３に供給する油圧（前進クラッチ圧、後退クラッチ圧）を調整して締結状態を制御する。
【００２５】
前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３の締結は排他的に行われ、前進時（レンジ信号＝Ｄレンジ）は、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ１２を締結するとともに、後退クラッチ圧をドレンに接続して後退ブレーキ１３を解放する。一方、後退時（レンジ信号＝Ｒレンジ）は、前進クラッチ圧をドレンに接続するとともに、前進クラッチ１２を解放し、後退クラッチ圧を供給して後退ブレーキ１３を締結する。また、中立位置（レンジ信号＝Ｎレンジ）では、前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧をドレンに接続し、前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３を共に解放する。
【００２６】
ベルト式無段変速部２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、Ｖベルト２３とを備える。
【００２７】
プライマリプーリ２１は、エンジン６０の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ２１は、入力軸２１ｃと一体となって回転する固定円錐板２１ａと、この固定円錐板２１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリに作用する油圧（以下「プライマリ圧」という）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板２１ｂとを備える。プライマリプーリ２１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ４１によって検出される。
【００２８】
セカンダリプーリ２２は、Ｖベルト２３によって伝達された回転をアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪７０に伝達する。セカンダリプーリ２２は、出力軸２２ｃと一体となって回転する固定円錐板２２ａと、この固定円錐板２２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリに作用する油圧（以下「セカンダリ圧」という）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板２２ｂとを備える。なお、セカンダリプーリの受圧面積とプライマリプーリの受圧面積とは、同等又はほぼ同等である。セカンダリプーリ２２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ４２によって検出される。なお、このセカンダリプーリ２２の回転速度から車速が算出される。
【００２９】
Ｖベルト２３は、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に巻き掛けられ、プライマリプーリ２１の回転をセカンダリプーリ２２に伝達する。
【００３０】
油圧調整部３０は、油圧ポンプ３１と、ライン圧調整装置３２と、プライマリ圧調整装置３３と、セカンダリ圧調整装置３４と、クラッチ圧調整装置３５とを備える。
【００３１】
油圧ポンプ３１は、クラッチ部１０の入力側などに連結されており、エンジン６０で駆動されて、オイルを圧送する。
【００３２】
ライン圧調整装置３２は、油圧ポンプ３１から圧送されたオイルの圧力を、コントロールユニット４０からの指令（例えば、デューティ信号など）によって運転状態に応じた所定のライン圧に調圧する。
【００３３】
プライマリ圧調整装置３３は、プライマリ圧を制御する装置であり、例えば、ソレノイドや、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク及びステップモータなどによって構成されている。
【００３４】
セカンダリ圧調整装置３４は、コントロールユニット４０からの指令によって制御され、ライン圧調整装置３２で調圧されたライン圧をさらに減圧して運転状態に応じた所定のセカンダリ圧に調圧する。
【００３５】
クラッチ圧調整装置３５は、油圧ポンプ３１からの油圧を元圧として前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧を調整する。クラッチ圧調整装置３５は、コントロールユニット４０の油圧指令値に応じて前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧を調整して前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３の締結又は解放を行う。
【００３６】
コントロールユニット４０は、セカンダリプーリ回転速度センサ４２からの車速信号、シフトレバーに応動するインヒビタスイッチ４３からのレンジ信号、エンジン６０（またはエンジン制御装置）からのエンジン回転速度信号等の運転状態及び運転操作に基づいて、油圧指令値を決定してクラッチ圧調整装置３５へ指令する。なお、インヒビタスイッチ４３は、前進（Ｄレンジ）、中立位置＝ニュートラル（Ｎレンジ）、後退（Ｒレンジ）のいずれか一つを選択する例を示す。
【００３７】
また、コントロールユニット４０は、クラッチ圧調整装置３５をコントロールして、前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３に供給する油圧を調整して前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧を制御してクラッチの締結状態をコントロールする。
【００３８】
さらに、コントロールユニット４０は、入力トルク情報、プライマリプーリの回転速度とセカンダリプーリの回転速度との比（変速比）、インヒビタスイッチ４３からのセレクト位置や、車速（セカンダリプーリ回転速度）、アクセルペダル踏み込み量、油温、油圧等の信号を読み込んで目標変速比を決定し、その目標変速比を実現するためのプライマリ圧及びセカンダリ圧の目標圧を算出し、必要に応じて目標圧の補正を行って、その目標圧通りになるように、ライン圧調整装置３２、プライマリ圧調整装置３３、セカンダリ圧調整装置３４を制御して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給する油圧を調整して可動円錐板２１ｂ及び可動円錐板２２ｂを回転軸方向に往復移動させてプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のプーリ溝幅を変化させる。すると、Ｖベルト２３がプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２上で移動して、Ｖベルト２３のプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に対する接触半径が変わり、変速比がコントロールされる。
【００３９】
エンジン６０の回転が、トルクコンバータ５０、クラッチ部１０を介してベルト式無段変速部２０へ入力され、プライマリプーリ２１からＶベルト２３、セカンダリプーリ２２を介して駆動輪７０へ伝達される。
【００４０】
コントロールユニット４０は、アクセルペダルが踏み込まれたり、マニュアルモードでシフトチェンジされると、プライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂ及びセカンダリプーリ２２の可動円錐板２２ｂを軸方向へ変位させて、Ｖベルト２３との接触半径を変更することにより、変速比を連続的に変化させる。
【００４１】
さらに、コントロールユニット４０は、エンジン６０の燃料噴射量、スロットル開度を制御してエンジントルク、回転数を制御する。
【００４２】
ところで本発明では、駆動輪のホイールスピンを検知したら、ベルトトルク容量の上昇、クラッチ容量の制限、クラッチへの入力トルクの制限をそれぞれ単独又は組み合わせて行うことで、ホイールスピン後に再グリップ時に生じるベルト滑りを防止しようとするものである。以下に、特に本発明でのポイントとなるコントローラの制御方法の概要を説明する。
【００４３】
（第１の制御方法）
図２は第１制御方法を説明するフローチャートである。なお、本制御は請求項４に対応するものである。
【００４４】
ステップＳ１００で駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し、ステップＳ２００へ進む。なお、駆動輪７０のホイールスピンは、セカンダリプーリ回転速度センサ４２から算出した加速度が過大なときにホイールスピンであると判断する。
【００４５】
ステップＳ２００では、油温及びエンジンの回転数から発生可能な最大のプーリ供給圧を算出し、そのプーリ供給圧をプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給することによって、プライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルトトルク容量を上昇させる。
【００４６】
ステップＳ２１０では、プライマリプーリ２１の回転速度とセカンダリプーリ２２の回転速度とから変速比を算出し、その変速比からベルトトルク容量を算出する。
【００４７】
ステップＳ２２０では、クラッチ圧調整装置３５から供給する油圧に基づいてクラッチ容量を算出する。
【００４８】
ステップＳ２３０では、そのクラッチ容量が、ステップＳ２１０で求めたベルトトルク容量以上のときはステップＳ２４０へ進み、そのクラッチ容量が、ベルトトルク容量よりも小さいときはステップＳ２５０へ進む。
【００４９】
ステップＳ２４０では、クラッチ圧を調整して、クラッチ容量がベルトトルク容量よりも小さくなるように制限する。
【００５０】
ステップＳ２５０では、エンジン６０からクラッチ部１０に入力するトルクを算出する。
【００５１】
ステップＳ２６０では、その入力トルクがクラッチ容量以上のときはステップＳ２７０へ進み、入力トルクがクラッチ容量よりも大きいときはステップＳ３００へ進む。
【００５２】
ステップＳ２７０では、エンジン６０の出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクがクラッチ容量よりも小さくなるように制限する。具体的には、車両用ベルト式無段変速システム１にトルクコンバータが設けられているときは、上述の通り、入力トルクはエンジン回転数に依存するので、エンジン回転数を下げることによって入力トルクを低下させる。また、トルクコンバータが設けられていないときは、例えば、燃料噴射量を調整することでエンジンの出力を下げて、クラッチ部１０への入力トルクを低下させる。
【００５３】
ステップＳ３００では、駆動輪７０のホイールスピンが終了し、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら、ステップＳ４００へ進む。
【００５４】
ステップＳ４００では、プーリ供給圧の増圧、クラッチ容量の制限、クラッチへの入力トルク制限を解除して、通常走行時の状態に復帰する。
【００５５】
図３は第１制御方法で制御したときのプーリ供給圧、クラッチ容量、エンジン出力の変化を示すタイムチャートである。
【００５６】
時刻ｔ１において駆動輪のホイールスピンを検知し、時刻ｔ２でそのホイールスピンが終了し、時刻ｔ３でクラッチが締結した場合を想定して説明する。
【００５７】
駆動輪７０のホイールスピンが検出されたら（時刻ｔ１）、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給するプーリ供給圧を、油温及びエンジンの回転数から発生可能な最大圧とする。また、それとともに、クラッチ容量がベルトトルク容量以上であれば、クラッチ圧を下げて、クラッチ容量がベルトトルク容量よりも小さくなるように制限する。また、エンジン６０からクラッチ部１０に入力するトルクがクラッチ容量以上であれば、エンジン６０の出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクがクラッチ容量よりも小さくなるように制限する。
【００５８】
駆動輪７０のホイールスピンが終了し（時刻ｔ２）、ベルト滑りが生じ得ない状態に戻ったら（時刻ｔ３）、プーリ供給圧の増圧、クラッチ容量の制限、クラッチへの入力トルク制限を解除する。なお、この解除は、図３に示すように、一気に解除するのではなく、例えば、１０ｍｓｅｃごとにプーリ供給圧をΔｐずつ増圧していくというように、徐々に解除するとよい。このようにすれば、解除時のショックが抑えられるからである。
【００５９】
この第１制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらプーリ供給圧を増圧して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルト挟持力を増すので、過大な入力に対して、Ｖベルト２３の滑りを防止することができる。
【００６０】
また、クラッチ容量をベルトトルク容量以下に制限する。したがって、駆動輪のホイールスピン後に再グリップして、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大してセカンダリプーリの回転速度が一気に低下しても、その速度変化をクラッチ部１０を滑らせることで吸収することができる。したがって、Ｖベルト２３では滑りを生じず、Ｖベルト２３を保護することが可能である。
【００６１】
さらに、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクを、クラッチ容量よりも小さくなるように制限するので、クラッチ部１０で滑りを最小限にできる。したがって、クラッチ部１０の寿命低下を防止することができる。
【００６２】
（第２の制御方法）
図４は第２制御方法を説明するフローチャートである。本制御は請求項１に対応するものである。
【００６３】
なお、以下では前述した内容と同様の事項については、重複する説明を適宜省略する。
【００６４】
駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し（ステップＳ１００）、油温及びエンジンの回転数から発生可能な最大のプーリ供給圧を算出し、そのプーリ供給圧をプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給することによって、プライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルトトルク容量を上昇させる（ステップＳ２００）。そして、駆動輪７０のホイールスピンが終了し、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら（ステップＳ３００）、プーリ供給圧の増圧を解除して、通常走行時の状態に復帰する（ステップＳ４００）。
【００６５】
この第２制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらプーリ供給圧を増圧補正して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルトトルク容量を上昇させることで、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルト挟持力を増すので、Ｖベルト２３の滑りを防止することができる。したがって、Ｖベルト２３の寿命の短縮化を防止することができる。
【００６６】
（第３の制御方法）
図５は第３制御方法を説明するフローチャートである。なお、本制御は請求項３に対応するものである。
【００６７】
この第３制御方法はベルトトルク容量は上昇させず、クラッチ容量をベルトトルク容量以下に制限する点が、上述の第２制御方法との相違である。
【００６８】
駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し（ステップＳ１００）、変速比からベルトトルク容量を算出し（ステップＳ２１０）、クラッチ圧調整装置３５から供給する油圧よりクラッチ容量を算出し（ステップＳ２２０）、そのクラッチ容量がベルトトルク容量以上のときは（ステップＳ２３０）、クラッチ容量がベルトトルク容量よりも小さくなるように、クラッチ圧を調整してクラッチ容量を制限する（ステップＳ２４０）。そして、駆動輪７０のホイールスピンが終了し、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら（ステップＳ３００）、クラッチ容量の制限を解除して、通常走行時の状態に復帰する（ステップＳ４００）。
【００６９】
この第３制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらクラッチ容量をベルトトルク容量以下に制限する。したがって、駆動輪のホイールスピン後に再グリップして、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大してセカンダリプーリの回転速度が一気に低下しても、その速度変化をクラッチ部１０を滑らせることで吸収することができる。したがって、Ｖベルト２３では滑りを生じず、Ｖベルト２３を保護することが可能である。
【００７０】
（第４の制御方法）
図６は第４制御方法を説明するフローチャートである。なお、本制御は請求項２に対応するものである。
【００７１】
この第４制御方法は駆動輪７０のホイールスピンを検知したらベルトトルク容量を上昇させる点が上述の第３制御方法との相違である。
【００７２】
駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し（ステップＳ１００）、油温及びエンジンの回転数から発生可能な最大のプーリ供給圧を算出し、そのプーリ供給圧をプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給することによって、プライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルトトルク容量を上昇させる（ステップＳ２００）。そして、変速比からベルトトルク容量を算出し（ステップＳ２１０）、クラッチ圧調整装置３５から供給する油圧よりクラッチ容量を算出し（ステップＳ２２０）、そのクラッチ容量がベルトトルク容量以上のときは（ステップＳ２３０）、クラッチ容量がベルトトルク容量よりも小さくなるように、クラッチ圧を調整してクラッチ容量を制限する（ステップＳ２４０）。そして、駆動輪７０のホイールスピンが終了し、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら（ステップＳ３００）、プーリ供給圧の増圧及びクラッチ容量の制限を解除して、通常走行時の状態に復帰する（ステップＳ４００）。
【００７３】
この第４制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらプーリ供給圧を増圧して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルト挟持力を増すので、過大な入力に対して、Ｖベルト２３の滑りを確実に防止することができる。また、クラッチ容量をベルトトルク容量以下に制限するので、駆動輪のホイールスピン後に再グリップして、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大してセカンダリプーリの回転速度が一気に低下しても、その速度変化をクラッチ部１０を滑らせることで吸収することができる。したがって、Ｖベルト２３では滑りを生じず、Ｖベルト２３を保護することが可能である。
【００７４】
（第５の制御方法）
図７は第５制御方法を説明するフローチャートである。なお、本制御は請求項４に対応するものである。
【００７５】
この第５制御方法は駆動輪７０のホイールスピンを検知したら、さらにクラッチへの入力トルクを制限する点が上述の第３制御方法との相違である。
【００７６】
駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し（ステップＳ１００）、変速比からベルトトルク容量を算出し（ステップＳ２１０）、クラッチ圧調整装置３５から供給する油圧よりクラッチ容量を算出し（ステップＳ２２０）、そのクラッチ容量がベルトトルク容量以上のときは（ステップＳ２３０）、クラッチ容量がベルトトルク容量よりも小さくなるように、クラッチ圧を調整してクラッチ容量を制限する（ステップＳ２４０）。そして、エンジン６０からクラッチ部１０に入力するトルクを算出し（ステップＳ２５０）、その入力トルクがクラッチ容量以上のときは（ステップＳ２６０）、エンジンの出力を下げて、クラッチ部１０への入力トルクがクラッチ容量よりも小さくなるように制限する（ステップＳ２７０）。そして、駆動輪７０のホイールスピンが終了し、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら（ステップＳ３００）、プーリ供給圧の増圧、クラッチ容量の制限、クラッチへの入力トルク制限を解除して、通常走行時の状態に復帰する（ステップＳ４００）。
【００７７】
この第５制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらクラッチ容量をベルトトルク容量以下に制限するので、駆動輪のホイールスピン後に再グリップして、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大してセカンダリプーリの回転速度が一気に低下しても、その速度変化をクラッチ部１０を滑らせることで吸収することができる。したがって、Ｖベルト２３では滑りを生じず、Ｖベルト２３を保護することが可能である。また、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクを、クラッチ容量よりも小さくなるように制限するので、クラッチ部１０で滑りを発生させない。したがって、クラッチ部１０の寿命低下を防止することができる。
【００７８】
（第６の制御方法）
図８は第６制御方法を説明するフローチャートである。なお、本制御は請求項６に対応するものである。
【００７９】
この第６制御方法は駆動輪７０のホイールスピンを検知したらクラッチ容量の低下ではなく、エンジンからの入力を低下させる点が上述の第３制御方法との相違である。
【００８０】
駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し（ステップＳ１００）、変速比からベルトトルク容量を算出し（ステップＳ２１０）、エンジンからクラッチ部１０に入力するトルクを算出する（ステップＳ２５０）。
【００８１】
そして、ステップＳ２６５では、その入力トルクがステップＳ２１０で求めたベルトトルク容量以上のときは、ステップＳ２７０へ進む。
【００８２】
そして、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクをベルトトルク容量よりも小さくなるように制限し（ステップＳ２７０）、駆動輪７０のホイールスピンが終了し、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら（ステップＳ３００）、エンジン出力の制限を解除して、通常走行時の状態に復帰する（ステップＳ４００）。
【００８３】
この第６制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらエンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクを、ベルトトルク容量よりも小さくなるように制限するので、駆動輪のホイールスピン後に再グリップして、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大してセカンダリプーリの回転速度が一気に低下しても、その速度変化をクラッチ部１０を滑らせることで吸収することができる。したがって、Ｖベルト２３では滑りを生じず、Ｖベルト２３を保護することが可能である。また、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクを、ベルトトルク容量よりも小さくなるように制限するので、クラッチ部１０で滑りを最小限にでき、クラッチ部１０の寿命低下を防止することができる。
【００８４】
（第７の制御方法）
図９は第７制御方法を説明するフローチャートである。なお、本制御は請求項５に対応するものである。
【００８５】
この第７制御方法は駆動輪７０のホイールスピンを検知したらベルトトルク容量を上昇させる点が上述の第６制御方法との相違である。
【００８６】
駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し（ステップＳ１００）、ステップＳ２００へ進む。
【００８７】
ステップＳ２００では、油温及びエンジンの回転数から発生可能な最大のプーリ供給圧を算出し、そのプーリ供給圧をプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給することによってプライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルトトルク容量を上昇させる。
【００８８】
その後は、第６制御方法と同様に、変速比からベルトトルク容量を算出し（ステップＳ２１０）、エンジンからクラッチ部１０に入力するトルクを算出する（ステップＳ２５０）。そして、その入力トルクが、ベルトトルク容量以上のときは（ステップＳ２６５）、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクをクラッチ容量以下に制限し（ステップＳ２７０）、駆動輪７０のホイールスピンが終了して、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら（ステップＳ３００）、プーリ供給圧の増圧及びエンジン出力のクラッチ容量の制限を解除して、通常走行時の状態に復帰する（ステップＳ４００）。
【００８９】
この第７制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらプーリ供給圧を増圧して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルト挟持力を増すので、過大な入力に対して、Ｖベルト２３の滑りをさらに確実に防止することができる。また、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクを、ベルトトルク容量よりも小さくなるように制限するので、駆動輪のホイールスピン後に再グリップして、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大してセカンダリプーリの回転速度が一気に低下しても、その速度変化をクラッチ部１０を滑らせることで吸収することができる。したがって、Ｖベルト２３では滑りを生じず、Ｖベルト２３を保護することが可能である。また、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクを、ベルトトルク容量よりも小さくなるように制限するので、クラッチ部１０で滑りを最小限にでき、クラッチ部１０の寿命低下を防止することができる。
【００９０】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００９１】
例えば、上記制御方法では、駆動輪７０のホイールスピンは、セカンダリプーリ回転速度センサ４２から算出した加速度が過大なときにホイールスピンであると判断することとしたが、例えば、ＡＢＳセンサやＴＣＳセンサを用いて、ホイールスピンを判断してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用ベルト式無段変速システムを示す概略構成図である。
【図２】第１制御方法を説明するフローチャートである。
【図３】第１制御方法で制御したときのプーリ供給圧、クラッチ容量、エンジン出力の変化を示すタイムチャートである。
【図４】第２制御方法を説明するフローチャートである。
【図５】第３制御方法を説明するフローチャートである。
【図６】第４制御方法を説明するフローチャートである。
【図７】第５制御方法を説明するフローチャートである。
【図８】第６制御方法を説明するフローチャートである。
【図９】第７制御方法を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１ 車両用ベルト式無段変速システム
１０ クラッチ部（クラッチ手段）
２０ ベルト式無段変速部
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 油圧調整部
３１ 油圧ポンプ
３２ ライン圧調整装置
３３ プライマリ圧調整装置（プライマリ圧調整手段）
３４ セカンダリ圧調整装置（セカンダリ圧調整手段）
３５ クラッチ圧調整装置（クラッチ容量調整手段）
４０ コントロールユニット（制御手段；エンジン出力調整手段）
４１ プライマリプーリ回転速度センサ
４２ セカンダリプーリ回転速度センサ（ホイールスピン検知手段）
５０ トルクコンバータ
６０ エンジン
７０ 駆動輪
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の発動機の回転を駆動輪に伝達する動力伝達システムに好適に使用される車両用ベルト式無段変速システムの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等に搭載する変速システムとしては、従来より、例えば車両用ベルト式無段変速システムといわれるものが知られている。この車両用ベルト式無段変速システムは、エンジンの回転を入力するプライマリプーリと、駆動輪に回転を出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリの回転をセカンダリプーリに伝達するＶベルトとを備えており、Ｖベルトのプライマリプーリ及びセカンダリプーリに対する接触半径（有効半径）の比率（プーリ比）を調整することで、入力と出力の回転数の比率（変速比）を調整する。
【０００３】
このような車両用ベルト式無段変速システムには、ホイールスピンによる駆動輪速の急上昇に呼応して変速比が急速に高速側にアップシフトしてしまい、再発進が困難になることを防止するために、車両の駆動輪加速度が設定加速度以上のときは無段変速機の変速比が設定変速比未満の高速側変速比へ移行する変速動作を禁止するというものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−９４０７１号公報（第５頁）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述の従来技術では、駆動輪のホイールスピン後に再グリップするときに、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大する。このとき、エンジン側からのプライマリプーリへの入力と、駆動輪側からのセカンダリプーリへの入力とのバランスをとるために、入力された力の一部を逃がそうとしてＶベルトが滑る可能性があった。このようにＶベルトの滑りが生じると、Ｖベルトの寿命が低下するおそれがある。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、駆動輪がホイールスピンして、さらに再グリップするような場合であっても、ベルト滑りを生じさせない車両用ベルト式無段変速システムの制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
第１の発明は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリ（２１）と、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリ（２２）と、前記プライマリプーリ（２１）と前記セカンダリプーリ（２２）とに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルト（２３）とを備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置であって、駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段（４２）と、前記プライマリプーリ（２１）に供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段（３３）と、前記セカンダリプーリ（２２）に供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段（３４）と、前記ホイールスピン検知手段（４２）で駆動輪のホイールスピンを検知したら前記プライマリ圧調整手段（３３）及び前記セカンダリ圧調整手段（３４）でプライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してベルトトルク容量を上昇させる制御手段（４０）とを備えることを特徴とする。
【０００９】
第２の発明は、前記第１の発明において、前記プライマリ圧調整手段（３３）及び前記セカンダリ圧調整手段（３４）が供給する油圧から前記プライマリプーリ（２１）及び前記セカンダリプーリ（２２）のベルトトルク容量を算出するベルトトルク容量算出手段（４０）と、前記プライマリプーリ（２１）への入力を断続可能なクラッチ手段（１０）と、前記クラッチ手段（１０）のクラッチ容量を調整するクラッチ容量調整手段（３５）とを備え、前記制御手段（４０）は、前記ホイールスピン検知手段（４２）で駆動輪のホイールスピンを検知したら、さらに前記クラッチ容量調整手段（３５）を制御して、前記クラッチ手段（１０）のクラッチ容量を、前記ベルトトルク容量算出手段（４０）で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させることを特徴とする。
【００１０】
第３の発明は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリ（２１）と、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリ（２２）と、前記プライマリプーリ（２１）と前記セカンダリプーリ（２２）とに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルト（２３）とを備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置であって、駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段（４２）と、前記プライマリプーリ（２１）に供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段（３３）と、前記セカンダリプーリ（２２）に供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段（３４）と、前記プライマリ圧調整手段（３３）及び前記セカンダリ圧調整手段（３４）が供給する油圧から前記プライマリプーリ（２１）及び前記セカンダリプーリ（２２）のベルトトルク容量を算出するベルトトルク容量算出手段（４０）と、前記プライマリプーリ（２１）への入力を断続可能なクラッチ手段（１０）と、前記クラッチ手段（１０）のクラッチ容量を調整するクラッチ容量調整手段（３５）と、前記ホイールスピン検知手段（４２）で駆動輪のホイールスピンを検知したら前記クラッチ容量調整手段（３５）を制御して、前記クラッチ手段（１０）のクラッチ容量を、前記ベルトトルク容量算出手段（４０）で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させる制御手段（４０）とを備えることを特徴とする。
【００１１】
第４の発明は、前記第２又は第３の発明において、エンジンから前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクを調整するエンジン出力調整手段（４０）を有し、前記制御手段（４０）は、前記ホイールスピン検知手段（４２）で駆動輪のホイールスピンを検知したら、さらに前記エンジン出力調整手段（４０）を制御してエンジンから前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクを、前記クラッチ手段（１０）のクラッチ容量よりも小さくなるように低下させることを特徴とする。
【００１２】
第５の発明は、前記第１の発明において、前記プライマリ圧調整手段（３３）及び前記セカンダリ圧調整手段（３４）が供給する油圧から前記プライマリプーリ（２１）及び前記セカンダリプーリ（２２）のベルトトルク容量を算出するベルトトルク容量算出手段（４０）と、前記プライマリプーリ（２１）への入力を断続可能なクラッチ手段（１０）と、エンジンから前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクを調整するエンジン出力調整手段（４０）とを備え、前記制御手段（４０）は、前記ホイールスピン検知手段（４２）で駆動輪のホイールスピンを検知したら、さらに前記エンジン出力調整手段（４０）を制御してエンジンから前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクを、前記ベルトトルク容量算出手段（４０）で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させることを特徴とする。
【００１３】
第６の発明は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリ（２１）と、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリ（２２）と、前記プライマリプーリ（２１）と前記セカンダリプーリ（２２）とに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルト（２３）とを備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置であって、駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段（４２）と、前記プライマリプーリ（２１）に供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段（３３）と、前記セカンダリプーリ（２２）に供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段（３４）と、前記プライマリ圧調整手段（３３）及び前記セカンダリ圧調整手段（３４）が供給する油圧から前記プライマリプーリ（２１）及び前記セカンダリプーリ（２２）のベルトトルク容量を算出するベルトトルク容量算出手段（４０）と、前記プライマリプーリ（２１）への入力を断続可能なクラッチ手段（１０）と、エンジンから前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクを調整するエンジン出力調整手段（４０）と、前記ホイールスピン検知手段（４２）で駆動輪のホイールスピンを検知したら前記エンジン出力調整手段（４０）を制御してエンジンから前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクを、前記ベルトトルク容量算出手段（４０）で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させる制御手段（４０）とを備えることを特徴とする。
【００１４】
第７の発明は、前記第４から第６までのいずれかの発明において、エンジンの出力を前記クラッチ手段（１０）へ入力するトルクコンバータを備え、前記エンジン出力調整手段（４０）は、エンジン回転数を調整することを特徴とする。
【００１５】
【作用・効果】
第１の発明によれば、駆動輪のホイールスピンを検知したらプライマリ圧調整手段及びセカンダリ圧調整手段でプライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正することでベルトトルク容量を上昇させる。これにより、駆動輪のホイールスピン終了後、再グリップした場合であってもベルトが滑ることを防止する。
【００１６】
第２、第３の発明によれば、駆動輪のホイールスピンを検知したら、クラッチ容量調整手段を制御して、クラッチ手段のクラッチ容量を、ベルトトルク容量算出手段で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させる。これにより、駆動輪のホイールスピン終了後、再グリップして外部からの入力が急激に増大した場合でも、その入力をクラッチ手段で逃がすことができ、ベルト滑りを防止することができる。
【００１７】
第４の発明によれば、駆動輪のホイールスピンを検知したら、エンジン出力調整手段を制御してエンジンからクラッチ手段へ入力するトルクを、クラッチ手段のクラッチ容量よりも小さくなるように低下させる。これにより、クラッチ手段の滑りを最小限にすることができる。
【００１８】
第５、第６の発明によれば、駆動輪のホイールスピンを検知したら、エンジン出力調整手段を制御してエンジンからクラッチ手段へ入力するトルクを、ベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させる。これにより、クラッチ手段の滑りを最小限にすることができる。
【００１９】
第７の発明によれば、エンジンからクラッチ手段へ入力するトルクをエンジン回転数の調整によってコントロールするので、コントロールしやすい。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【００２１】
図１は本発明による車両用ベルト式無段変速システムを示す概略構成図である。
【００２２】
車両用ベルト式無段変速システム１は、クラッチ部１０と、ベルト式無段変速部２０と、油圧調整部３０と、コントロールユニット４０とを備え、エンジン６０の回転を減速して駆動輪７０に伝達する。また、本実施形態の車両用ベルト式無段変速システム１では、エンジン６０とクラッチ部１０との間にトルクコンバータ（以下、適宜「トルコン」と略す）５０が設けられている。このトルクコンバータ５０は、内部に有するオイルの流れによってエンジン６０の回転トルクを伝達する装置である。
【００２３】
エンジン回転数Ｎｅ、トルコン容量係数τ、トルコントルク比ｔとすると、トルクコンバータ５０への入力トルクＴｉｎ、トルクコンバータ５０からの出力トルクＴｏｕｔ は、それぞれ、
Ｔｉｎ ＝ τ×Ｎｅ２
Ｔｏｕｔ ＝ τ×Ｎｅ２×ｔ
で、表される。このように、トルクコンバータ５０の伝達トルクは、エンジン回転数によって決定される。
【００２４】
クラッチ部１０は、エンジン６０側とプライマリプーリ２１側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車１１と、前進クラッチ１２と、後退ブレーキ１３とを有し、クラッチ圧調整装置３５から供給される油圧によって、車両の前進時には前進クラッチ１２を締結し、車両の後退時には後退ブレーキ１３を締結し、中立位置（ニュートラルやパーキング）では前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３を共に解放する。クラッチ圧調整装置３５は、コントロールユニット４０からの指令に応じて前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３に供給する油圧（前進クラッチ圧、後退クラッチ圧）を調整して締結状態を制御する。
【００２５】
前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３の締結は排他的に行われ、前進時（レンジ信号＝Ｄレンジ）は、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ１２を締結するとともに、後退クラッチ圧をドレンに接続して後退ブレーキ１３を解放する。一方、後退時（レンジ信号＝Ｒレンジ）は、前進クラッチ圧をドレンに接続するとともに、前進クラッチ１２を解放し、後退クラッチ圧を供給して後退ブレーキ１３を締結する。また、中立位置（レンジ信号＝Ｎレンジ）では、前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧をドレンに接続し、前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３を共に解放する。
【００２６】
ベルト式無段変速部２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、Ｖベルト２３とを備える。
【００２７】
プライマリプーリ２１は、エンジン６０の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ２１は、入力軸２１ｃと一体となって回転する固定円錐板２１ａと、この固定円錐板２１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリに作用する油圧（以下「プライマリ圧」という）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板２１ｂとを備える。プライマリプーリ２１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ４１によって検出される。
【００２８】
セカンダリプーリ２２は、Ｖベルト２３によって伝達された回転をアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪７０に伝達する。セカンダリプーリ２２は、出力軸２２ｃと一体となって回転する固定円錐板２２ａと、この固定円錐板２２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリに作用する油圧（以下「セカンダリ圧」という）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板２２ｂとを備える。なお、セカンダリプーリの受圧面積とプライマリプーリの受圧面積とは、同等又はほぼ同等である。セカンダリプーリ２２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ４２によって検出される。なお、このセカンダリプーリ２２の回転速度から車速が算出される。
【００２９】
Ｖベルト２３は、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に巻き掛けられ、プライマリプーリ２１の回転をセカンダリプーリ２２に伝達する。
【００３０】
油圧調整部３０は、油圧ポンプ３１と、ライン圧調整装置３２と、プライマリ圧調整装置３３と、セカンダリ圧調整装置３４と、クラッチ圧調整装置３５とを備える。
【００３１】
油圧ポンプ３１は、クラッチ部１０の入力側などに連結されており、エンジン６０で駆動されて、オイルを圧送する。
【００３２】
ライン圧調整装置３２は、油圧ポンプ３１から圧送されたオイルの圧力を、コントロールユニット４０からの指令（例えば、デューティ信号など）によって運転状態に応じた所定のライン圧に調圧する。
【００３３】
プライマリ圧調整装置３３は、プライマリ圧を制御する装置であり、例えば、ソレノイドや、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク及びステップモータなどによって構成されている。
【００３４】
セカンダリ圧調整装置３４は、コントロールユニット４０からの指令によって制御され、ライン圧調整装置３２で調圧されたライン圧をさらに減圧して運転状態に応じた所定のセカンダリ圧に調圧する。
【００３５】
クラッチ圧調整装置３５は、油圧ポンプ３１からの油圧を元圧として前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧を調整する。クラッチ圧調整装置３５は、コントロールユニット４０の油圧指令値に応じて前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧を調整して前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３の締結又は解放を行う。
【００３６】
コントロールユニット４０は、セカンダリプーリ回転速度センサ４２からの車速信号、シフトレバーに応動するインヒビタスイッチ４３からのレンジ信号、エンジン６０（またはエンジン制御装置）からのエンジン回転速度信号等の運転状態及び運転操作に基づいて、油圧指令値を決定してクラッチ圧調整装置３５へ指令する。なお、インヒビタスイッチ４３は、前進（Ｄレンジ）、中立位置＝ニュートラル（Ｎレンジ）、後退（Ｒレンジ）のいずれか一つを選択する例を示す。
【００３７】
また、コントロールユニット４０は、クラッチ圧調整装置３５をコントロールして、前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３に供給する油圧を調整して前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧を制御してクラッチの締結状態をコントロールする。
【００３８】
さらに、コントロールユニット４０は、入力トルク情報、プライマリプーリの回転速度とセカンダリプーリの回転速度との比（変速比）、インヒビタスイッチ４３からのセレクト位置や、車速（セカンダリプーリ回転速度）、アクセルペダル踏み込み量、油温、油圧等の信号を読み込んで目標変速比を決定し、その目標変速比を実現するためのプライマリ圧及びセカンダリ圧の目標圧を算出し、必要に応じて目標圧の補正を行って、その目標圧通りになるように、ライン圧調整装置３２、プライマリ圧調整装置３３、セカンダリ圧調整装置３４を制御して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給する油圧を調整して可動円錐板２１ｂ及び可動円錐板２２ｂを回転軸方向に往復移動させてプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のプーリ溝幅を変化させる。すると、Ｖベルト２３がプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２上で移動して、Ｖベルト２３のプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に対する接触半径が変わり、変速比がコントロールされる。
【００３９】
エンジン６０の回転が、トルクコンバータ５０、クラッチ部１０を介してベルト式無段変速部２０へ入力され、プライマリプーリ２１からＶベルト２３、セカンダリプーリ２２を介して駆動輪７０へ伝達される。
【００４０】
コントロールユニット４０は、アクセルペダルが踏み込まれたり、マニュアルモードでシフトチェンジされると、プライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂ及びセカンダリプーリ２２の可動円錐板２２ｂを軸方向へ変位させて、Ｖベルト２３との接触半径を変更することにより、変速比を連続的に変化させる。
【００４１】
さらに、コントロールユニット４０は、エンジン６０の燃料噴射量、スロットル開度を制御してエンジントルク、回転数を制御する。
【００４２】
ところで本発明では、駆動輪のホイールスピンを検知したら、ベルトトルク容量の上昇、クラッチ容量の制限、クラッチへの入力トルクの制限をそれぞれ単独又は組み合わせて行うことで、ホイールスピン後に再グリップ時に生じるベルト滑りを防止しようとするものである。以下に、特に本発明でのポイントとなるコントローラの制御方法の概要を説明する。
【００４３】
（第１の制御方法）
図２は第１制御方法を説明するフローチャートである。なお、本制御は請求項４に対応するものである。
【００４４】
ステップＳ１００で駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し、ステップＳ２００へ進む。なお、駆動輪７０のホイールスピンは、セカンダリプーリ回転速度センサ４２から算出した加速度が過大なときにホイールスピンであると判断する。
【００４５】
ステップＳ２００では、油温及びエンジンの回転数から発生可能な最大のプーリ供給圧を算出し、そのプーリ供給圧をプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給することによって、プライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルトトルク容量を上昇させる。
【００４６】
ステップＳ２１０では、プライマリプーリ２１の回転速度とセカンダリプーリ２２の回転速度とから変速比を算出し、その変速比からベルトトルク容量を算出する。
【００４７】
ステップＳ２２０では、クラッチ圧調整装置３５から供給する油圧に基づいてクラッチ容量を算出する。
【００４８】
ステップＳ２３０では、そのクラッチ容量が、ステップＳ２１０で求めたベルトトルク容量以上のときはステップＳ２４０へ進み、そのクラッチ容量が、ベルトトルク容量よりも小さいときはステップＳ２５０へ進む。
【００４９】
ステップＳ２４０では、クラッチ圧を調整して、クラッチ容量がベルトトルク容量よりも小さくなるように制限する。
【００５０】
ステップＳ２５０では、エンジン６０からクラッチ部１０に入力するトルクを算出する。
【００５１】
ステップＳ２６０では、その入力トルクがクラッチ容量以上のときはステップＳ２７０へ進み、入力トルクがクラッチ容量よりも大きいときはステップＳ３００へ進む。
【００５２】
ステップＳ２７０では、エンジン６０の出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクがクラッチ容量よりも小さくなるように制限する。具体的には、車両用ベルト式無段変速システム１にトルクコンバータが設けられているときは、上述の通り、入力トルクはエンジン回転数に依存するので、エンジン回転数を下げることによって入力トルクを低下させる。また、トルクコンバータが設けられていないときは、例えば、燃料噴射量を調整することでエンジンの出力を下げて、クラッチ部１０への入力トルクを低下させる。
【００５３】
ステップＳ３００では、駆動輪７０のホイールスピンが終了し、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら、ステップＳ４００へ進む。
【００５４】
ステップＳ４００では、プーリ供給圧の増圧、クラッチ容量の制限、クラッチへの入力トルク制限を解除して、通常走行時の状態に復帰する。
【００５５】
図３は第１制御方法で制御したときのプーリ供給圧、クラッチ容量、エンジン出力の変化を示すタイムチャートである。
【００５６】
時刻ｔ１において駆動輪のホイールスピンを検知し、時刻ｔ２でそのホイールスピンが終了し、時刻ｔ３でクラッチが締結した場合を想定して説明する。
【００５７】
駆動輪７０のホイールスピンが検出されたら（時刻ｔ１）、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給するプーリ供給圧を、油温及びエンジンの回転数から発生可能な最大圧とする。また、それとともに、クラッチ容量がベルトトルク容量以上であれば、クラッチ圧を下げて、クラッチ容量がベルトトルク容量よりも小さくなるように制限する。また、エンジン６０からクラッチ部１０に入力するトルクがクラッチ容量以上であれば、エンジン６０の出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクがクラッチ容量よりも小さくなるように制限する。
【００５８】
駆動輪７０のホイールスピンが終了し（時刻ｔ２）、ベルト滑りが生じ得ない状態に戻ったら（時刻ｔ３）、プーリ供給圧の増圧、クラッチ容量の制限、クラッチへの入力トルク制限を解除する。なお、この解除は、図３に示すように、一気に解除するのではなく、例えば、１０ｍｓｅｃごとにプーリ供給圧をΔｐずつ増圧していくというように、徐々に解除するとよい。このようにすれば、解除時のショックが抑えられるからである。
【００５９】
この第１制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらプーリ供給圧を増圧して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルト挟持力を増すので、過大な入力に対して、Ｖベルト２３の滑りを防止することができる。
【００６０】
また、クラッチ容量をベルトトルク容量以下に制限する。したがって、駆動輪のホイールスピン後に再グリップして、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大してセカンダリプーリの回転速度が一気に低下しても、その速度変化をクラッチ部１０を滑らせることで吸収することができる。したがって、Ｖベルト２３では滑りを生じず、Ｖベルト２３を保護することが可能である。
【００６１】
さらに、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクを、クラッチ容量よりも小さくなるように制限するので、クラッチ部１０で滑りを最小限にできる。したがって、クラッチ部１０の寿命低下を防止することができる。
【００６２】
（第２の制御方法）
図４は第２制御方法を説明するフローチャートである。本制御は請求項１に対応するものである。
【００６３】
なお、以下では前述した内容と同様の事項については、重複する説明を適宜省略する。
【００６４】
駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し（ステップＳ１００）、油温及びエンジンの回転数から発生可能な最大のプーリ供給圧を算出し、そのプーリ供給圧をプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給することによって、プライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルトトルク容量を上昇させる（ステップＳ２００）。そして、駆動輪７０のホイールスピンが終了し、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら（ステップＳ３００）、プーリ供給圧の増圧を解除して、通常走行時の状態に復帰する（ステップＳ４００）。
【００６５】
この第２制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらプーリ供給圧を増圧補正して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルトトルク容量を上昇させることで、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルト挟持力を増すので、Ｖベルト２３の滑りを防止することができる。したがって、Ｖベルト２３の寿命の短縮化を防止することができる。
【００６６】
（第３の制御方法）
図５は第３制御方法を説明するフローチャートである。なお、本制御は請求項３に対応するものである。
【００６７】
この第３制御方法はベルトトルク容量は上昇させず、クラッチ容量をベルトトルク容量以下に制限する点が、上述の第２制御方法との相違である。
【００６８】
駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し（ステップＳ１００）、変速比からベルトトルク容量を算出し（ステップＳ２１０）、クラッチ圧調整装置３５から供給する油圧よりクラッチ容量を算出し（ステップＳ２２０）、そのクラッチ容量がベルトトルク容量以上のときは（ステップＳ２３０）、クラッチ容量がベルトトルク容量よりも小さくなるように、クラッチ圧を調整してクラッチ容量を制限する（ステップＳ２４０）。そして、駆動輪７０のホイールスピンが終了し、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら（ステップＳ３００）、クラッチ容量の制限を解除して、通常走行時の状態に復帰する（ステップＳ４００）。
【００６９】
この第３制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらクラッチ容量をベルトトルク容量以下に制限する。したがって、駆動輪のホイールスピン後に再グリップして、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大してセカンダリプーリの回転速度が一気に低下しても、その速度変化をクラッチ部１０を滑らせることで吸収することができる。したがって、Ｖベルト２３では滑りを生じず、Ｖベルト２３を保護することが可能である。
【００７０】
（第４の制御方法）
図６は第４制御方法を説明するフローチャートである。なお、本制御は請求項２に対応するものである。
【００７１】
この第４制御方法は駆動輪７０のホイールスピンを検知したらベルトトルク容量を上昇させる点が上述の第３制御方法との相違である。
【００７２】
駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し（ステップＳ１００）、油温及びエンジンの回転数から発生可能な最大のプーリ供給圧を算出し、そのプーリ供給圧をプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給することによって、プライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルトトルク容量を上昇させる（ステップＳ２００）。そして、変速比からベルトトルク容量を算出し（ステップＳ２１０）、クラッチ圧調整装置３５から供給する油圧よりクラッチ容量を算出し（ステップＳ２２０）、そのクラッチ容量がベルトトルク容量以上のときは（ステップＳ２３０）、クラッチ容量がベルトトルク容量よりも小さくなるように、クラッチ圧を調整してクラッチ容量を制限する（ステップＳ２４０）。そして、駆動輪７０のホイールスピンが終了し、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら（ステップＳ３００）、プーリ供給圧の増圧及びクラッチ容量の制限を解除して、通常走行時の状態に復帰する（ステップＳ４００）。
【００７３】
この第４制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらプーリ供給圧を増圧して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルト挟持力を増すので、過大な入力に対して、Ｖベルト２３の滑りを確実に防止することができる。また、クラッチ容量をベルトトルク容量以下に制限するので、駆動輪のホイールスピン後に再グリップして、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大してセカンダリプーリの回転速度が一気に低下しても、その速度変化をクラッチ部１０を滑らせることで吸収することができる。したがって、Ｖベルト２３では滑りを生じず、Ｖベルト２３を保護することが可能である。
【００７４】
（第５の制御方法）
図７は第５制御方法を説明するフローチャートである。なお、本制御は請求項４に対応するものである。
【００７５】
この第５制御方法は駆動輪７０のホイールスピンを検知したら、さらにクラッチへの入力トルクを制限する点が上述の第３制御方法との相違である。
【００７６】
駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し（ステップＳ１００）、変速比からベルトトルク容量を算出し（ステップＳ２１０）、クラッチ圧調整装置３５から供給する油圧よりクラッチ容量を算出し（ステップＳ２２０）、そのクラッチ容量がベルトトルク容量以上のときは（ステップＳ２３０）、クラッチ容量がベルトトルク容量よりも小さくなるように、クラッチ圧を調整してクラッチ容量を制限する（ステップＳ２４０）。そして、エンジン６０からクラッチ部１０に入力するトルクを算出し（ステップＳ２５０）、その入力トルクがクラッチ容量以上のときは（ステップＳ２６０）、エンジンの出力を下げて、クラッチ部１０への入力トルクがクラッチ容量よりも小さくなるように制限する（ステップＳ２７０）。そして、駆動輪７０のホイールスピンが終了し、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら（ステップＳ３００）、プーリ供給圧の増圧、クラッチ容量の制限、クラッチへの入力トルク制限を解除して、通常走行時の状態に復帰する（ステップＳ４００）。
【００７７】
この第５制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらクラッチ容量をベルトトルク容量以下に制限するので、駆動輪のホイールスピン後に再グリップして、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大してセカンダリプーリの回転速度が一気に低下しても、その速度変化をクラッチ部１０を滑らせることで吸収することができる。したがって、Ｖベルト２３では滑りを生じず、Ｖベルト２３を保護することが可能である。また、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクを、クラッチ容量よりも小さくなるように制限するので、クラッチ部１０で滑りを発生させない。したがって、クラッチ部１０の寿命低下を防止することができる。
【００７８】
（第６の制御方法）
図８は第６制御方法を説明するフローチャートである。なお、本制御は請求項６に対応するものである。
【００７９】
この第６制御方法は駆動輪７０のホイールスピンを検知したらクラッチ容量の低下ではなく、エンジンからの入力を低下させる点が上述の第３制御方法との相違である。
【００８０】
駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し（ステップＳ１００）、変速比からベルトトルク容量を算出し（ステップＳ２１０）、エンジンからクラッチ部１０に入力するトルクを算出する（ステップＳ２５０）。
【００８１】
そして、ステップＳ２６５では、その入力トルクがステップＳ２１０で求めたベルトトルク容量以上のときは、ステップＳ２７０へ進む。
【００８２】
そして、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクをベルトトルク容量よりも小さくなるように制限し（ステップＳ２７０）、駆動輪７０のホイールスピンが終了し、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら（ステップＳ３００）、エンジン出力の制限を解除して、通常走行時の状態に復帰する（ステップＳ４００）。
【００８３】
この第６制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらエンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクを、ベルトトルク容量よりも小さくなるように制限するので、駆動輪のホイールスピン後に再グリップして、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大してセカンダリプーリの回転速度が一気に低下しても、その速度変化をクラッチ部１０を滑らせることで吸収することができる。したがって、Ｖベルト２３では滑りを生じず、Ｖベルト２３を保護することが可能である。また、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクを、ベルトトルク容量よりも小さくなるように制限するので、クラッチ部１０で滑りを最小限にでき、クラッチ部１０の寿命低下を防止することができる。
【００８４】
（第７の制御方法）
図９は第７制御方法を説明するフローチャートである。なお、本制御は請求項５に対応するものである。
【００８５】
この第７制御方法は駆動輪７０のホイールスピンを検知したらベルトトルク容量を上昇させる点が上述の第６制御方法との相違である。
【００８６】
駆動輪７０のホイールスピンを検知したら処理を開始し（ステップＳ１００）、ステップＳ２００へ進む。
【００８７】
ステップＳ２００では、油温及びエンジンの回転数から発生可能な最大のプーリ供給圧を算出し、そのプーリ供給圧をプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給することによってプライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルトトルク容量を上昇させる。
【００８８】
その後は、第６制御方法と同様に、変速比からベルトトルク容量を算出し（ステップＳ２１０）、エンジンからクラッチ部１０に入力するトルクを算出する（ステップＳ２５０）。そして、その入力トルクが、ベルトトルク容量以上のときは（ステップＳ２６５）、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクをクラッチ容量以下に制限し（ステップＳ２７０）、駆動輪７０のホイールスピンが終了して、ベルト滑りが発生し得ない状態になったら（ステップＳ３００）、プーリ供給圧の増圧及びエンジン出力のクラッチ容量の制限を解除して、通常走行時の状態に復帰する（ステップＳ４００）。
【００８９】
この第７制御方法によれば、駆動輪７０のホイールスピンが発生したらプーリ供給圧を増圧して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルト挟持力を増すので、過大な入力に対して、Ｖベルト２３の滑りをさらに確実に防止することができる。また、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクを、ベルトトルク容量よりも小さくなるように制限するので、駆動輪のホイールスピン後に再グリップして、瞬間的に駆動輪側からの負荷（抵抗）が増大してセカンダリプーリの回転速度が一気に低下しても、その速度変化をクラッチ部１０を滑らせることで吸収することができる。したがって、Ｖベルト２３では滑りを生じず、Ｖベルト２３を保護することが可能である。また、エンジンの出力を下げてクラッチ部１０への入力トルクを、ベルトトルク容量よりも小さくなるように制限するので、クラッチ部１０で滑りを最小限にでき、クラッチ部１０の寿命低下を防止することができる。
【００９０】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００９１】
例えば、上記制御方法では、駆動輪７０のホイールスピンは、セカンダリプーリ回転速度センサ４２から算出した加速度が過大なときにホイールスピンであると判断することとしたが、例えば、ＡＢＳセンサやＴＣＳセンサを用いて、ホイールスピンを判断してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用ベルト式無段変速システムを示す概略構成図である。
【図２】第１制御方法を説明するフローチャートである。
【図３】第１制御方法で制御したときのプーリ供給圧、クラッチ容量、エンジン出力の変化を示すタイムチャートである。
【図４】第２制御方法を説明するフローチャートである。
【図５】第３制御方法を説明するフローチャートである。
【図６】第４制御方法を説明するフローチャートである。
【図７】第５制御方法を説明するフローチャートである。
【図８】第６制御方法を説明するフローチャートである。
【図９】第７制御方法を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１ 車両用ベルト式無段変速システム
１０ クラッチ部（クラッチ手段）
２０ ベルト式無段変速部
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 油圧調整部
３１ 油圧ポンプ
３２ ライン圧調整装置
３３ プライマリ圧調整装置（プライマリ圧調整手段）
３４ セカンダリ圧調整装置（セカンダリ圧調整手段）
３５ クラッチ圧調整装置（クラッチ容量調整手段）
４０ コントロールユニット（制御手段；エンジン出力調整手段）
４１ プライマリプーリ回転速度センサ
４２ セカンダリプーリ回転速度センサ（ホイールスピン検知手段）
５０ トルクコンバータ
６０ エンジン
７０ 駆動輪
Claims (7)
- 油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、
油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトとを備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置であって、
駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段と、
前記プライマリプーリに供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段と、
前記セカンダリプーリに供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段と、
前記ホイールスピン検知手段で駆動輪のホイールスピンを検知したら前記プライマリ圧調整手段及び前記セカンダリ圧調整手段でプライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧補正してベルトトルク容量を上昇させる制御手段と
を備えることを特徴とする車両用ベルト式無段変速システムの制御装置。 - 前記プライマリ圧調整手段及び前記セカンダリ圧調整手段が供給する油圧から前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのベルトトルク容量を算出するベルトトルク容量算出手段と、
前記プライマリプーリへの入力を断続可能なクラッチ手段と、
前記クラッチ手段のクラッチ容量を調整するクラッチ容量調整手段とを備え、前記制御手段は、前記ホイールスピン検知手段で駆動輪のホイールスピンを検知したら、さらに前記クラッチ容量調整手段を制御して、前記クラッチ手段のクラッチ容量を、前記ベルトトルク容量算出手段で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ベルト式無段変速システムの制御装置。 - 油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、
油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトとを備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置であって、
駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段と、
前記プライマリプーリに供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段と、
前記セカンダリプーリに供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段と、
前記プライマリ圧調整手段及び前記セカンダリ圧調整手段が供給する油圧から前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのベルトトルク容量を算出するベルトトルク容量算出手段と、
前記プライマリプーリへの入力を断続可能なクラッチ手段と、
前記クラッチ手段のクラッチ容量を調整するクラッチ容量調整手段と、
前記ホイールスピン検知手段で駆動輪のホイールスピンを検知したら前記クラッチ容量調整手段を制御して、前記クラッチ手段のクラッチ容量を、前記ベルトトルク容量算出手段で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させる制御手段と
を備えることを特徴とする車両用ベルト式無段変速システムの制御装置。 - エンジンから前記クラッチ手段へ入力するトルクを調整するエンジン出力調整手段を有し、
前記制御手段は、前記ホイールスピン検知手段で駆動輪のホイールスピンを検知したら、さらに前記エンジン出力調整手段を制御してエンジンから前記クラッチ手段へ入力するトルクを、前記クラッチ手段のクラッチ容量よりも小さくなるように低下させる
ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用ベルト式無段変速システムの制御装置。 - 前記プライマリ圧調整手段及び前記セカンダリ圧調整手段が供給する油圧から前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのベルトトルク容量を算出するベルトトルク容量算出手段と、
前記プライマリプーリへの入力を断続可能なクラッチ手段と、
エンジンから前記クラッチ手段へ入力するトルクを調整するエンジン出力調整手段とを備え、
前記制御手段は、前記ホイールスピン検知手段で駆動輪のホイールスピンを検知したら、さらに前記エンジン出力調整手段を制御してエンジンから前記クラッチ手段へ入力するトルクを、前記ベルトトルク容量算出手段で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ベルト式無段変速システムの制御装置。 - 油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、
油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトとを備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置であって、
駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段と、
前記プライマリプーリに供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段と、
前記セカンダリプーリに供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段と、
前記プライマリ圧調整手段及び前記セカンダリ圧調整手段が供給する油圧から前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのベルトトルク容量を算出するベルトトルク容量算出手段と、
前記プライマリプーリへの入力を断続可能なクラッチ手段と、
エンジンから前記クラッチ手段へ入力するトルクを調整するエンジン出力調整手段と、
前記ホイールスピン検知手段で駆動輪のホイールスピンを検知したら前記エンジン出力調整手段を制御してエンジンから前記クラッチ手段へ入力するトルクを、前記ベルトトルク容量算出手段で算出したベルトトルク容量よりも小さくなるように低下させる制御手段と
を備えることを特徴とする車両用ベルト式無段変速システムの制御装置。 - エンジンの出力を前記クラッチ手段へ入力するトルクコンバータを備え、
前記エンジン出力調整手段は、エンジン回転数を調整する
ことを特徴とする請求項４から請求項６までのいずれか１項に記載の車両用ベルト式無段変速システムの制御装置。
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