JP2005291111A - 車両用ベルト式無段変速機の入力トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 セカンダリプーリ回転センサの故障時にも車両の走行性能を確保する事が出来るベルト式無段変速機のトルク制御装置を提供する。
【解決手段】 変速機コントローラ１２は、車速が０ｋｍ／ｈであり、かつ変速比が所定変速比以上の状態が第１の所定時間以上継続された場合に、セカンダリプーリ回転センサ１４によって検出された実際のセカンダリプーリ圧にもとづいて、エンジンコントローラ１９に対してエンジンの要求トルクの指示を行う（時刻ｔ３）。これによってセカンダリプーリ回転センサ１４に故障が発生した場合にも、実際に発生しているセカンダリプーリ圧に応じた入力トルクがプライマリプーリ２に入力されることにより、車両の動力性能を確保することができる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両用ベルト式無段変速機に入力される入力トルクを制御する車両用ベルト式無段変速機の入力トルク制御装置に関する。

従来、車両用に適した無段変速機として、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間にＶベルトを掛け渡したベルト式無段変速機がある。
一般にこれらの無段変速機においては、プライマリプーリのシリンダ室にライン圧を基圧として、これを変速制御弁で調圧した油圧（以下、プライマリプーリ圧）を供給し、セカンダリプーリのシリンダ室にライン圧を基圧として、これを減圧弁で減圧した油圧（以下、セカンダリプーリ圧）を供給し、変速制御弁でプライマリプーリ圧を増減操作してプライマリプーリの溝幅を変更し、プライマリプーリとセカンダリプーリとの径比を変えることによって、自動車等の車両の変速比（減速比）を無段階に制御している。
また、プライマリプーリとセカンダリプーリにそれぞれプーリの回転数を検出するための回転センサを設け、これらの回転センサによって検出された回転数の比を算出することによってベルト式無段変速機の実変速比を算出していた。

セカンダリプーリの回転数を検出するセカンダリプーリ回転センサに、断線等の故障が発生した場合、回転センサによって検出された回転数に基づいて算出した変速比が異常上昇（低速側に変化）する。
この場合には、各プーリに掛け渡したＶベルトに滑りが発生して変速比が異常上昇したのか、またはセカンダリプーリ回転センサの故障によって異常上昇したのかの判断を行うことができないため、セカンダリプーリ圧の不足によってＶベルトに滑りが生じたものとしてベルト式無段変速機への入力トルクの制限を行っていた。

またこのベルト式無段変速機への入力トルクの制限は、まずセカンダリプーリ圧に応じた第１の入力トルク制限を行い、第１の入力トルク制限後所定時間以上、変速比の異常上昇が継続された場合に、第１の入力トルク制限よりも大きな第２の入力トルク制限を行うものであった。
特開２００３−４２２７６号公報

しかしながら、上記従来の装置では、セカンダリプーリ回転センサの故障によって変速比が異常上昇した場合にも第１および第２の入力トルク制限を行うため、ベルト式無段変速機の油圧系統に異常が無く充分な油圧を各プーリに供給できる場合にも入力トルク制限が行われてしまい、車両の走行性能が悪化するといった問題があった。

そこで本発明はこのような問題点に鑑み、セカンダリプーリ回転センサの故障時にも車両の走行性能を確保する事が出来るベルト式無段変速機のトルク制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、入力トルクが入力されるプライマリプーリと、出力側のセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡し、プライマリプーリの回転数を検出するプライマリプーリ側回転数検出部、およびセカンダリプーリの回転数を検出するセカンダリプーリ側回転数検出部より得られる両プーリの実変速比が目標変速比となるように、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに、それぞれプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧を作用させるよう構成した車両用ベルト式無段変速機の入力トルク制御装置において、セカンダリプーリに供給されるセカンダリプーリ圧を検出するセカンダリプーリ圧センサと、プライマリプーリに入力される入力トルクの制御を行う入力トルク制御手段と、セカンダリプーリ側回転数検出部による検出結果より車両の速度を検出する車速検出部と、プライマリプーリ側回転数検出部およびセカンダリプーリ側回転数検出部による検出結果より、実変速比を算出する変速比算出手段とを備え、入力トルク制御手段は、車速検出部によって車両の速度ゼロが検出された、かつ変速比算出手段によって算出された実変速比が所定変速比以上上昇した場合に、セカンダリプーリ圧センサによって検出されたセカンダリプーリ圧に応じた入力トルクの制御を行うものとした。

本発明によれば、車両の速度ゼロが検出され、かつ実変速比が所定変速比以上上昇した場合に、実際に発生しているセカンダリプーリ圧に応じた入力トルクの制御を行う。
これにより、セカンダリプーリ側回転センサに故障が発生して、車速検出部によって車両の速度ゼロが検出され、かつ変速比算出手段によって算出された実変速比が所定変速比以上上昇した場合にも、実際に発生しているセカンダリプーリ圧に応じた入力トルクがプライマリプーリに入力され、車両の動力性能を確保することができる。

次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１はＶベルト式無段変速機の構成の概略を示すものである。
プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３が、両者のＶ溝が整列するように配置され、これらプーリ２、３のＶ溝にＶベルト４が掛け渡されている。駆動源であるエンジン５をプライマリプーリ２と同軸に配置し、このエンジン５とプライマリプーリ２との間に、エンジン５から順次ロックアップ機構を有するトルクコンバータ６および前後進切り替え機構７を設ける。トルクコンバータ６、前後進切り替え機構７、プライマリプーリ２、セカンダリプーリ３およびＶベルト４よりＶベルト式無段変速機１が構成される。

前後進切り替え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合し、キャリアをプライマリプーリ２に結合する。前後進切り替え機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備え、前進クラッチ７ｂの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達する。また後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転減速してプライマリプーリ２へ伝達する。

プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディフアレンシヤルギヤ１０を経て図示しない車輪へ伝達される。
上記の動力伝達中にプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間における回転伝動比（変速比）を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成するフランジのうち一方を固定フランジ２ａ、３ａとし、他方のフランジ２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動フランジとする。これら可動フランジ２ｂ、３ｂはそれぞれ、詳しくは後述するライン圧を基圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、およびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定フランジ２ａ、３ａ側に付勢され、Ｖベルト４を固定フランジ２ａと可動フランジ２ｂ間、および固定フランジ３ａと可動フランジ３ｂ間に摩擦係合させて、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間での前記動力伝達を可能にする。

なお本実施例においては特に、プライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃの受圧面積を同じにし、プーリ２、３の一方が大径になることのないようにし、これによりＶベルト式無段変速機の小型化を図る。
また変速に際しては、後述のごとく目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により、両プーリ２、３のＶ溝幅を変更して、これらプーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現することができる。

プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの出力は、前進走行レンジの選択時に締結すべき前進クラッチ７ｂおよび後進走行レンジの選択時に締結すべき後進ブレーキ７ｃの締結油圧の出力と共に変速制御油圧回路１１により制御し、この変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して当該制御を行うものとする。

このため変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１６からの信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、変速作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５の制御を行うエンジンコントローラ１９からのエンジントルク情報に関連する信号（エンジン回転数や燃料噴射時間、エンジンの出力トルク情報など）とが入力される。
さらに変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリプーリ圧センサ３０からの信号が入力されている。

次に図２を用いて、変速制御油圧回路１１および変速機コントローラ１２で行われる制御について説明する。
変速制御油圧回路１１は、エンジン駆動されるオイルポンプ２１を備え、これから油路２２への作動油を媒体として、これをプレッシャレギュレータ弁（Ｐ．Ｒｅｇ弁）２３により所定のライン圧ＰＬに調圧する。油路２２のライン圧ＰＬは、一方で減圧弁２４により調圧されセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとしてセカンダリプーリ室（ＳＥＣ）３ｃに供給され、他方で変速制御弁２５により調圧されプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとしてプライマリプーリ室（ＰＲＩ）２ｃに供給される。なお、プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティーによりライン圧ＰＬを制御し、減圧弁２４は、ソレノイド２４ａへの駆動デューティーによりセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御するものとする。

変速制御弁２５は、中立位置２５ａと、増圧位置２５ｂと、減圧位置２５ｃとを有し、これら弁位置を切り換えるために変速制御弁２５を変速リンク２６の中程に連結し、該変速リンク２６の一端に、変速アクチュエータとしてのステップモータ（Ｍ）２７を、また他端にプライマリプーリの可動フランジ２ｂを連結する。ステップモータ２７は、基準位置から目標変速比に対応したステップ数だけ進んだ作動位置に駆動され、かかるステップモータ２７の駆動により変速リンク２６が可動フランジ２ｂとの連結部を支点にして揺動することにより、変速制御弁２５を中立位置２５ａから増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃに変化させる。

その結果、目標変速比が高速側（アップシフト側）である場合にはライン圧ＰＬがプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ側と連通し、一方低速側（ダウンシフト側）である場合にはプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがドレン側と連通することとなる。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがライン圧ＰＬを基圧として増圧、またはドレンにより減圧され、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧が変化することでＨｉ側変速比へのアップシフトまたはＬｏ側変速比へのダウンシフトを生じ、目標変速比に向けての変速動作が行われる。

当該変速の進行は、プライマリプーリの可動フランジ２ｂを介して変速リンク２６にフイードバックされ、変速リンク２６がステップモータ２７との連結部を支点にして、変速制御弁２５を増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃから中立位置２５ａに戻す方向へ揺動する。これにより、目標変速比が達成される時に変速制御弁２５が中立位置２５ａに戻され、目標変速比を保つことができる。なお、プーリが最Ｌｏ位置にある場合には、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの有無にかかわらず、図示しない機械的なストッパがプーリに反力を与えることとしているため、Ｖベルト４の伝達トルクの容量は確保されることとなっている。

プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、減圧弁２４のソレノイド駆動デューティー、およびステップモータ２７への変速指令（ステップ数）は、図１に示す前進クラッチ７ｂおよび後進ブレーキ７ｃへ締結油圧を供給するか否かの制御と共に変速機コントローラ１２により決定し、このコントローラ１２を図２に示すように圧力制御部１２ａおよび変速制御部１２ｂで構成する。圧力制御部１２ａは、プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、および減圧弁２４のソレノイド駆動デューティーを決定し、変速制御部１２ｂは以下のようにしてステップモータ２７の駆動ステップ数Ａｓｔｅｐを決定する。

変速制御部１２ｂはまず、車速検出部３１を用いてセカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃから車速を求める。次に変速制御部１２ｂは、求められた車速およびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを用いて予定の変速マップを基に目標入力回転数を求め、これをセカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃで除算することにより、運転状態（車速およびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ）に応じた目標変速比を求める。

次いで、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉをセカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃで除算することにより実変速比（到達変速比）を演算し、上記目標変速比に対する実変速比の偏差に応じて外乱補償しながら実変速比を目標変速速度で目標変速比に漸近させるための変速比指令を求める。そして、この変速比指令を実現するためのステップモータ２７のステップ数（ステップモータ２７の作動位置）Ａｓｔｅｐを求め、これをステップモータ２７に指令することで前記の変速動作により目標変速比を達成することができる。

次に、変速比の異常上昇時に変速機コントローラ１２が行う処理について説明する。
図３は、変速機コントローラ１２が行う処理の流れを示すフローチャートであり、図４は、本制御における各部の動作を示すタイムチャートである。
本処理は、イグニッションスイッチがオンとなったときに開始される。
イグニッションスイッチがオン（時刻ｔ０）となった後、図４に示すように時刻ｔ１において運転者によってアクセルが踏まれる。

エンジンからの動力が伝達されて、プライマリプーリ２が回転を始めると、セカンダリプーリ回転センサ１４が故障している場合およびＶベルト４に滑りが発生している場合には、プライマリプーリ回転センサ１３によるプライマリプーリ２の回転数の検出のみが行われる。

これによりプライマリプーリ回転センサ１３によって検出された回転数を、セカンダリプーリ回転センサ１４によって検出された回転数で除算することによって得られる変速比が、図４に実線で示すように時刻ｔ１以降において異常上昇（低速（Ｌｏｗ）側へ変化）する。
なお、セカンダリプーリ回転センサ１４が正常であり、Ｖベルトに滑りが発生していない場合には、図４に破線で示すように変速比が減少（高速（Ｈｉ）側へ変化）する。

ステップ３００において変速機コントローラ１２は、イグニッションスイッチがオンとなってからセカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃから求め得る車速が０ｋｍ／ｈ以外になったことがあるかどうかの判断を行い、車速が一度でも０ｋｍ／ｈ以外となったことがある場合（たとえば、図４の時刻ｔ１からｔ２の間において破線で示すように、車速が検出された場合）にはセカンダリプーリ回転センサ１４は機能しているものとしてステップ３０７へ進む。
一方、車速が０ｋｍ／ｈを維持している場合にはステップ３０１へ進む。

ステップ３０１において、変速機コントローラ１２は車速検出部３１を用い、プライマリプーリ回転センサ１３およびセカンダリプーリ回転センサ１４による検出結果より、車両の変速比を算出する。
ステップ３０２において変速機コントローラ１２は、算出された変速比が所定変速比以上であるかどうかの判断を行う。
変速比が異常上昇して所定変速比以上となった場合（図４における時刻ｔ２）には、ステップ３０３へ進む。
一方、変速比が所定変速比以上となっていない場合には、ステップ３００に戻る。

ステップ３０３において、変速比が所定変速比以上の状態が第１の所定時間以上継続されたかどうかの判断を行い、第１の所定時間以上継続された場合（図４における時刻ｔ３）にはステップ３０４へ進み、第１の所定時間以上継続されなかった場合にはステップ３００へ戻り上述の処理を繰り返す。

ステップ３０４において変速機コントローラ１２は、Ｖベルト４には滑りが発生しておらずセカンダリプーリ回転センサ１４が故障しているものとするセカンダリプーリ回転センサ故障判定を行う。
ステップ３０５において変速機コントローラ１２は、各プーリへ供給する油圧を生成する変速制御油圧回路１１は正常であるものとして、セカンダリプーリ圧センサ１５によって検出される実セカンダリプーリ圧にもとづく要求トルク値を、図４における時刻ｔ３以降、エンジン５を制御するエンジンコントローラ１９に対して指示する。

該要求トルク値の指示後、ステップ３０６において変速機コントローラ１２は、車速が０ｋｍ／ｈであるかどうかを判断し、車速が０ｋｍ／ｈ以外となるまではステップ３０５における処理を繰り返す。
一方、図４の時刻ｔ３からｔ４の間で破線で示すように、車速が０ｋｍ／ｈ以外となった場合には、セカンダリプーリ回転センサ１４が機能しており、Ｖベルト４に滑りが発生しているものとして、ステップ３１１へ進む。
なおこの場合には、ステップ３０４において判定したセカンダリプーリ回転センサ故障判定を、１回目の滑り判定であるものとしてステップ３１１へ進む。

ステップ３０７、３０８において変速機コントローラ１２は、上述のステップ３０１、３０２における処理と同様に、所定変速比以上の状態が、第１の所定時間以上継続されたかどうかの判断を行う。
所定変速比以上の状態が第１の所定時間以上継続された場合に、ステップ３０９において変速機コントローラ１２は、車速が検出されたことによってセカンダリプーリ回転センサ１４は正常に機能し、Ｖベルト４に滑りが発生しているものとする１回目の滑り判定（図４における時刻ｔ３）を行い、ステップ３１０へ進む。

ステップ３１０において変速機コントローラ１２は、セカンダリプーリ圧センサ１５によって検出される実セカンダリプーリ圧にもとづく要求トルク値を、図４における時刻ｔ３以降、エンジン５を制御するエンジンコントローラ１９に対して指示する。

該要求トルク値の指示後、またはステップ３０６において車速が０ｋｍ／ｈ以外となると、ステップ３１１において変速機コントローラ１２は、ステップ３０９またはステップ３０４において判定された１回目の滑り判定の状態が、第２の所定時間以上継続されたかどうかの判断を行い、第２の所定時間以上継続された場合にはステップ３１２へ進む。
一方、第２の所定時間以上継続されなかった場合や、変速比が所定変速比を下回った場合には、ステップ３１０へ戻り上述の処理を行う。

ステップ３１２において変速機コントローラ１２は、Ｖベルト４の滑りが長時間におよんでいるものとして第２の滑り判定（図４における時刻ｔ４）を行う。
ステップ３１３において変速機コントローラ１２は、第２の滑り判定がされた時刻ｔ４以降において、図４に破線で示すようにエンジンコントローラ１９に対して、車両が自走可能程度の要求トルク値を指示する。
これによって時刻ｔ４以降、低い要求トルク指令値が指示されて、Ｖベルト式無段変速機への入力トルクが減少し、Ｖベルト４の保護が行われる。
なお本実施例において、ステップ３０５、３１０、３１３が本発明における入力トルク制御手段を構成し、ステップ３０１が本発明における変速比算出手段を構成する。

本実施例は以上のように構成され、変速機コントローラ１２は、車速が０ｋｍ／ｈであり、かつ変速比が所定変速比以上の状態が第１の所定時間以上継続された場合に、セカンダリプーリ回転センサ１４によって検出された実際のセカンダリプーリ圧にもとづいて、エンジンコントローラ１９に対してエンジンの要求トルクの指示を行う。
これによってセカンダリプーリ回転センサ１４に故障が発生した場合にも、実際に発生しているセカンダリプーリ圧に応じた入力トルクがプライマリプーリ２に入力されることにより、車両の動力性能を確保することができる。

変速機コントローラ１２は、車速０ｋｍ／ｈ以外が一度でも検出されている場合に、変速比が異常上昇すると、まず１回目の滑り判定を行って、プライマリプーリ圧センサ３０によって検出された実際に発生しているプライマリプーリ圧に応じたエンジンの要求トルク指示を行う。その後、変速比の異常上昇が継続されている場合には、変速機コントローラ１２は２回目の滑り判定を行い、エンジンコントローラ１９に対して、車両が自走可能程度の要求トルク値を指示する。
これによって、セカンダリプーリ回転センサ１４が機能しており、実際にＶベルト４に滑りが発生した場合には、２回目の滑り判定以降プライマリプーリ２へ自走可能程度の入力トルクが入力されることにより、Ｖベルト４の滑りを防止することができる。

なお、本実施例において、プライマリプーリ２の回転数をプライマリプーリ回転センサ１３を用いて検出するものとしたが、たとえばトルクコンバータ６の出力軸の回転数より検出することもできる。
同様にセカンダリプーリ３の回転数についても、セカンダリプーリ回転センサ１４以外によって検出することもできる。
これにより、たとえばプライマリプーリの回転数をプライマリプーリ回転センサ１３でなく、トルクコンバータ６の出力軸回転数より検出しているベルト式無段変速機においても、プライマリプーリ回転センサを追加することなく、上記油圧制御を行うことができる

なお、上記実施例ではエンジンの出力トルクを直接制御することを例示として述べたが、このトルク制限をプライマリプーリへの入力トルクを制限することによって行ってもよい。即ち、エンジンとプライマリプーリの間に介在するトルクコンバータによって当該制御を行ってもよく、また、エンジンとプライマリプーリとの間にモータやクラッチが介在している場合には、これらにより上記トルク制限を行うようにしてもよい。

本発明における実施例を示す図である。 Ｖベルト式無段変速機の変速制御システムの詳細を示す図である。 変速機コントローラが行う処理の流れを示す図である。 各部の動作を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ Ｖベルト式無段変速機
２ プライマリプーリ
３ セカンダリプーリ
４ Ｖベルト （ベルト）
５ エンジン
６ トルクコンバータ
７ 前後進切り替え機構
１１ 変速制御油圧回路
１２ 変速機コントローラ
１３ プライマリプーリ回転センサ （プライマリプーリ側回転数検出部）
１４ セカンダリプーリ回転センサ （セカンダリプーリ側回転数検出部）
１５ セカンダリプーリ圧センサ
１６ アクセル開度センサ
１７ インヒビタスイッチ
１８ 油温センサ
１９ エンジンコントローラ
２１ オイルポンプ
２３ プレッシャレギュレータ弁
２４ 減圧弁
２５ 変速制御弁
２６ 変速リンク
２７ ステップモータ
３０ プライマリプーリ圧センサ
３１ 車速検出部

Claims (4)

1. 入力トルクが入力されるプライマリプーリと、出力側のセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡し、
   前記プライマリプーリの回転数を検出するプライマリプーリ側回転数検出部、およびセカンダリプーリの回転数を検出するセカンダリプーリ側回転数検出部より得られる両プーリの実変速比が目標変速比となるように、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリに、それぞれプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧を作用させるよう構成した車両用ベルト式無段変速機の入力トルク制御装置において、
   前記セカンダリプーリに供給されるセカンダリプーリ圧を検出するセカンダリプーリ圧センサと、
   前記プライマリプーリに入力される入力トルクの制御を行う入力トルク制御手段と、
   前記セカンダリプーリ側回転数検出部による検出結果より車両の速度を検出する車速検出部と、
   前記プライマリプーリ側回転数検出部およびセカンダリプーリ側回転数検出部による検出結果より、実変速比を算出する変速比算出手段とを備え、
   前記入力トルク制御手段は、前記車速検出部によって車両の速度ゼロが検出された、かつ前記変速比算出手段によって算出された実変速比が所定変速比以上上昇した場合に、前記セカンダリプーリ圧センサによって検出されたセカンダリプーリ圧に応じた前記入力トルクの制御を行うことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の入力トルク制御装置。
2. 前記入力トルク制御手段は、前記セカンダリプーリ圧に応じた前記入力トルクの制御後に、前記車速検出部によって車両の速度ゼロ以外が検出され、かつ前記変速比算出手段によって算出された実変速比が所定変速比以上の状態が所定時間以上検出された場合に、前記セカンダリプーリ圧に応じて制御した入力トルクの値よりも低い値で前記入力トルクの制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用ベルト式無段変速機の入力トルク制御装置。
3. 前記プライマリプーリ側回転数検出部は、前記プライマリプーリの回転数を直接検出するプライマリプーリ回転センサが用いられ、
   または、前記セカンダリプーリ側回転数検出部は、前記セカンダリプーリの回転数を直接検出するセカンダリプーリ回転センサが用いられることを特徴とする請求項１または２記載の車両用ベルト式無段変速機の入力トルク制御装置。
4. 前記プライマリプーリへの入力トルクは、エンジンの出力トルクであることを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の車両用ベルト式無段変速機の入力トルク制御装置

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