JP2004316843A - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ベルト滑りを生じうる運転状態になったときにベルト滑り防止制御を行ってもなおベルト滑りが発生するときに、ベルト滑りを解消可能なベルト式無段変速機の制御装置を低コストで提供する。
【解決手段】油圧に応じて溝幅が変化するプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２と、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルト４３とを備えるベルト式無段変速機であって、車両の運転状態に応じて、プライマリプーリ及びセカンダリプーリへの供給油圧を制御する油圧制御手段５０と、ベルトの滑りが生じているか否かを検知するベルト滑り検知手段５０と、ベルト滑り検知手段がベルト滑りを検知したときには、プライマリプーリ又はセカンダリプーリへの供給油圧を低下させるフェイルセーフ手段５０とを備えることを特徴とする。
【選択図】 図１
【解決手段】油圧に応じて溝幅が変化するプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２と、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルト４３とを備えるベルト式無段変速機であって、車両の運転状態に応じて、プライマリプーリ及びセカンダリプーリへの供給油圧を制御する油圧制御手段５０と、ベルトの滑りが生じているか否かを検知するベルト滑り検知手段５０と、ベルト滑り検知手段がベルト滑りを検知したときには、プライマリプーリ又はセカンダリプーリへの供給油圧を低下させるフェイルセーフ手段５０とを備えることを特徴とする。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に好適なベルト式無段変速機に関し、特にその制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等に搭載する変速機としては、従来より、例えばベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｏｎ）が知られている。このベルト式ＣＶＴは、エンジンの駆動力を入力するプライマリプーリと、駆動力を駆動輪に出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられ、プライマリプーリの駆動力をセカンダリプーリに伝達するＶベルトとを備えている。プライマリプーリ及びセカンダリプーリのプーリ溝幅は油圧によって可変する。
【０００３】
このベルト式ＣＶＴは、変速制御は以下のように行う。すなわち、車速、エンジン回転速度、スロットル開度等の車両走行状態に基づいて目標変速比を設定する。また、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの回転速度を検出し、実変速比を算出する。そして、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに油圧を供給又は排出してプーリ溝幅を調整し、Ｖベルトのプライマリプーリ及びセカンダリプーリに対する接触半径（有効半径）の比率（実変速比）を調整することで、実変速比が上記目標変速比に一致するように変速制御を行う。
【０００４】
ところで、何らかの要因によって、油圧が一時的に低下することがある。すると、プーリのベルト挟持力が低下するので、ベルト滑りを生じうる状況になる。
【０００５】
従来は、このような場合に、エンジントルクを制限して変速機への入力トルクを低下させることによってベルト滑りの発生を防止しようとしていた（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−１３９１８４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、エンジントルクを低下させても、なおもベルト滑りを生じる場合がある。このような場合には、プーリの挟持圧力を増大して滑りを抑制することも考えられるが、滑っているときにプーリの挟持圧力を上げると、Ｖベルトの機械的強度を低下させて耐久性を損なう場合があり、このためＶベルトを構成する材料に強度の高い材料を使用しなければならず、コストが高価になっていた。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、ベルトに滑りが発生したときには、ベルトの耐久性を確保した上でベルト滑りを解消するとともに、万一それでもベルト滑りが発生するときには、故障であると判断して、故障の拡大を抑制するとともに必要最低限の走行性能を確保することができるベルト式無段変速機の制御装置を低コストで提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【００１０】
本発明は、油圧に応じて溝幅が変化するプライマリプーリ（４１）及びセカンダリプーリ（４２）と、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルト（４３）とを備えるベルト式無段変速機であって、車両の運転状態に応じて、プライマリプーリ及びセカンダリプーリへの供給油圧を制御する油圧制御手段（ステップＳ１２）と、前記ベルトの滑りが生じているか否かを検知するベルト滑り検知手段（ステップＳ２０）と、前記ベルト滑り検知手段がベルト滑りを検知したときには、前記プライマリプーリ又はセカンダリプーリへの供給油圧を低下させるフェイルセーフ手段（ステップＳ５０）と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
【作用・効果】
本発明によれば、ベルトに滑りが生じたら、例えばセカンダリプーリへの供給油圧を低下させるようにしたので、ベルトの機械的強度を低下させることはなく、したがって、Ｖベルトに高価な材料を使用せずにすみ、無段変速機の製造コストを抑制することができる。さらに、ベルトに滑りが生じたときにエンジントルクを低減することで、ベルトの滑りを解消できる。
【００１２】
また、ベルトの滑りが解消されない場合には、エンジントルクを低減するとともに、Ｈｉ側へ変速させることで、必要最低限の動力性能を確保することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【００１４】
図１は、本発明によるベルト式無段変速機の一実施形態を示す図である。
【００１５】
ベルト式無段変速機１は、油圧ポンプ１０と、トルクコンバータ（以下、適宜「トルコン」と略す）２０と、前後進切替クラッチ３０と、ＣＶＴ変速部４０とを備え、コントロールユニット５０によって制御される。自動変速機は、エンジン７０からの駆動力を入力して、その駆動力を変速して駆動輪８０に出力する。
【００１６】
油圧ポンプ１０は、エンジン７０で駆動されてオイルを圧送する。その圧送されたオイルはライン圧調整装置１１で調圧される。その調圧された油圧は、さらに、プライマリ圧調整装置１２、セカンダリ圧調整装置１３で減圧されてプライマリプーリ４１，セカンダリプーリ４２に供給され、プライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２を作動させて変速する。また、ライン圧調整装置１１で分岐した油圧は、クラッチ圧調整装置（不図示）に送られ、クラッチ締結を制御する。
【００１７】
トルクコンバータ２０は、エンジン７０と前後進切替クラッチ３０との間に設けられ、内部のオイルの流れによってエンジン７０の駆動力を伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラとタービンライナとの回転差をなくすためのロックアップ機構を有する。
【００１８】
前後進切替クラッチ３０は、エンジン側とＣＶＴ変速部側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車機構３１と、前進クラッチ３２と、後進ブレーキ３３とを有する。前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３は、前述のクラッチ圧調整装置から供給される油圧（前進クラッチ圧、後進ブレーキ圧）によって遊星歯車機構３１に締結／解放され、入力軸４１ｃの正転／逆転を切り替える。
【００１９】
ＣＶＴ変速部４０は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、Ｖベルト４３とを備える。
【００２０】
プライマリプーリ４１は、エンジン７０の駆動力を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ４１は、入力軸４１ｃと一体となって回転する固定円錐板４１ａと、この固定円錐板４１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリに作用する油圧（以下「プライマリ圧」という）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板４１ｂとを備える。プライマリプーリ４１の回転（入力回転）の速度は、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄによって検出される。
【００２１】
セカンダリプーリ４２は、Ｖベルト４３によって伝達された駆動力をアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪８０に伝達する。セカンダリプーリ４２は、出力軸４２ｃと一体となって回転する固定円錐板４２ａと、この固定円錐板４２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリに作用する油圧（以下「セカンダリ圧」という）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板４２ｂとを備える。なお、セカンダリプーリの受圧面積とプライマリプーリの受圧面積とは同等又はほぼ同等である。セカンダリプーリ４２の回転（出力回転）の速度はセカンダリプーリ回転速度センサ４２ｄによって検出される。なお、このセカンダリプーリ４２の回転速度から車速が算出される。
【００２２】
Ｖベルト４３は、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられ、プライマリプーリ４１に入力された駆動力をセカンダリプーリ４２に伝達する。
【００２３】
コントロールユニット５０は、車速、エンジン回転速度、スロットル開度（アクセル踏込量）等の車両走行状態に基づいて目標変速比を設定する。また、プライマリ回転速度センサ４１ｄ及びセカンダリ回転速度センサ４２ｄの信号を入力し、それらの信号から実変速比を算出する。そして、実変速比が目標変速比になるようにプライマリ圧及びセカンダリ圧を制御する。
【００２４】
しかし、何らかの要因により、セカンダリ圧の実圧が指示圧通りにならず一時的に低下する場合が発生しうる。このような場合には、プーリがＶベルトを挟持する力が低下するので、ベルト滑りを生じうる状況になる。このような場合には、従来は、前述のようにエンジントルクを制限して変速機への入力トルクを低下させることによってベルト滑りの発生を防止しようとしていた。ところが、エンジントルクを下げてベルト滑りを抑える前に油圧が上昇する場合は、ベルトの耐久性を低下させてしまう可能性があるので、強度の高い材料を使用するなどしなければならず、コストが高価であった。
【００２５】
そこで、本発明では以下のような制御を行って一層確実にベルト滑りを防止することで、高価な材料を使用することなく安価なシステムを提供しようとするものである。
【００２６】
以下ではフローチャートを参照しながらコントロールユニットの具体的なロジックについて説明する。
【００２７】
図２〜８は、コントロールユニットの動作を中心として、ベルト式無段変速機の制御装置の第１実施形態の動作を説明するフローチャートである。
（図２；ベルトトルク伝達容量上昇制御（ベルト滑り防止制御））
コントロールユニット５０は、エンジン運転中は常に微少時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに、アクセル踏込量に基づいてアクセルの急踏みがあるか否かを検知し、急踏みがあったときにはプライマリ圧及びセカンダリ圧を上げてトルク伝達容量（ＣＶＴがベルトを滑らせることなく伝達可能な最大トルク）を上げるベルトトルク伝達容量上昇制御を行うことでベルト滑りを防止している。すなわち、アクセルの急踏みを検知したら（ステップＳ１１においてＹ）、入力トルクの増大に備えてライン圧、セカンダリ圧及びプライマリ圧（指示圧）を上昇させる（ステップＳ１２）。このようにすることで、ベルトのトルク伝達可能な容量が上昇させてベルト滑りを生じないようにするのである。
【００２８】
（図３；ベルト滑り検知）
コントロールユニット５０は、エンジン運転中は常に微少時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに、ベルト滑りの発生がないか否かを検知している。具体的には以下のような検出制御を行っている。
【００２９】
ステップＳ２１において、コントロールユニット５０は、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄ及びセカンダリプーリ回転速度センサ４２ｄの信号に基づいて、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの回転速度を検出する。そして、ステップＳ２２において、検出したプライマリプーリ及びセカンダリプーリの回転速度から実変速比を算出する。次にステップＳ２３において、算出した実変速比が目標変速比に較べて乖離が大きいか否かを比較する。乖離が大きければステップＳ２４でベルト滑りフラグをＯＮにし、大きくなければステップＳ２５でベルト滑りフラグをＯＦＦにする。
【００３０】
（図４；ベルト滑り時間カウント）
そして、コントロールユニット５０は、ベルト滑り状態の継続時間をカウントする。
【００３１】
ベルト滑りフラグがＯＮのときは（ステップＳ３１でＹ）、ベルト滑り時間カウンタを加算し（ステップＳ３２）、ＯＦＦのときは（ステップＳ３１でＮ）、ベルト滑り時間カウンタをリセットする（ステップＳ３３）。
【００３２】
（図５；ベルト滑り時制御）
そして、コントロールユニット５０は、ベルト滑り時間カウンタに基づいて具体的な制御を行う。
【００３３】
ベルト滑り時間カウンタが第１基準時間（例えば０．２ｓｅｃ）未満のあいだは制御を行わない。そして、ベルト滑り時間カウンタが第１基準時間以上第２基準時間（例えば０．４ｓｅｃ）未満になったら（ステップＳ４１でＹ、かつステップＳ４２でＮ）、ベルト滑り防止モードの制御を行い（ステップＳ５０）、ベルト滑りを防止する。
【００３４】
しかし、それでもベルト滑りが発生し、さらにベルト滑り時間カウンタが第２基準時間以上になったときは（ステップＳ４２でＹ）、故障である可能性が高いので、リンプホームモード（すなわち家や整備工場までの自走だけを可能にするモード）の制御を行う（ステップＳ７０）。
【００３５】
（図６；ベルト滑り防止モード）
ベルト滑り防止モードでは、コントロールユニット５０は、セカンダリプーリのベルト挟持力がＶベルトの機械的強度を超えないようにセカンダリ圧を低下させる（ステップＳ５１）。また、そのセカンダリ圧の元圧であるライン圧も低下させることで（ステップＳ５２）、セカンダリ圧の圧力低下を確実なものとする。そして、コントロールユニット５０は、その低下させたプライマリ圧及びセカンダリ圧からベルトのトルク伝達容量を算出し（ステップＳ５３）、それが上限となるようにエンジンのトルクリミット値（すなわちエンジントルクの最大値）を設定して、それ以上のトルクが出力しないようにエンジンを制御するようにする（ステップＳ５４）。
【００３６】
ここで、このように制御する理由を説明する。すなわち、セカンダリプーリは、プライマリプーリに比してＶベルトの巻き付き角の大きい状態が多い。そのため、セカンダリプーリ側の方がプライマリプーリ側に比してＶベルトのプーリの接触面圧が低下しやすく、Ｖベルトの滑りが生じやすい。そこで、特にセカンダリプーリの供給圧を低下させることで、Ｖベルトの機械的強度が低下することを防止できるのである。
【００３７】
さらに、エンジントルクを低減することで、Ｖベルトの滑りを確実に解消することができる。
【００３８】
また、ライン圧を低下させることで、プライマリプーリとセカンダリプーリの双方の挟持圧力を低下させることができ、どちらかのプーリでＶベルトの滑りが生じた場合であっても、Ｖベルトの機械的強度が低下するのを防止できるのである。
【００３９】
（図７；トルクリミット値の制限解除）
コントロールユニット５０は、実油圧が目標油圧に一致したら（ステップＳ６１）、トルクリミット値の制限を徐々に解除して、すなわち微少時間ごとに段階的にトルクリミット値を増加させる（ステップＳ６２）。
【００４０】
（図８；リンプホームモード）
リンプホームモードでは、コントロールユニット５０は、トルクリミット値を自走可能な最低トルクのリミット値（例えば５０Ｎｍ）にして（ステップＳ７１）、それ以上のトルクが出力しないようにエンジンを制御するようにする。また、変速比をＨｉ側に変速する（ステップＳ７２）。
【００４１】
次に図９を参照して本制御を行うことによるベルト滑りモード時の効果について説明する。なお、実線は指示値（目標値）、破線は実測値を示す。
【００４２】
時刻ｔ０においてアクセルの急踏みを検知したら（図２のステップＳ１１；図９（Ａ））、ライン圧及びセカンダリ圧の指示圧を上昇させる（図２のステップＳ１２；図９（Ｂ）（Ｃ））。
【００４３】
このとき、図９（Ｃ）に示すようにセカンダリ圧の実圧（破線）が指示圧（実線）通りには上昇しないと、セカンダリプーリがＶベルトを挟持する力が上がらず、プライマリプーリとベルトとのスリップ率が大となり、実変速比が目標変速比よりも大きくなる。そこで実変速比の目標変速比に対する乖離が大きくなり基準値を上回ったら（図９（Ｅ）；時刻ｔ１）、ベルト滑りフラグをＯＮ状態にし（図９（Ｆ）；図３のステップＳ２４）、ベルト滑り時間カウンタを加算する（図９（Ｇ）；図４のステップＳ３２）。なお、この基準値としては、例えば、目標変速比に対して１０％程度大きい値である。
【００４４】
ベルト滑り時間カウンタが基準時間（本実施形態では０．２秒）に達したら（図９（Ｇ）；時刻ｔ２）、ベルト滑り状態であると判定してベルト滑り防止モードの制御を行う（図５のステップＳ５０）。すなわちライン圧及びセカンダリ圧の指示圧を下げることによって（図９（Ｂ）（Ｃ）；図６のステップＳ５１）、プーリの挟持力が過大でＶベルトに過大な力がかかってしまうことを防止する。また、エンジントルクが、ベルトのトルク伝達容量よりも小さくなるようにトルクリミット値（すなわちエンジンの最大トルク）を設定し、それ以上のトルクが出力しないようにエンジンを制御するようにする（図９（Ｄ）；図６のステップＳ５１）。したがって、エンジントルクがこのリミット値以下に抑えられるので、ベルト滑りを発生しない。
【００４５】
実油圧の目標油圧に対する乖離が収まり一致したら（図９（Ｅ）；時刻ｔ３）、ベルト滑りフラグをＯＦＦ状態にし（図９（Ｆ））、ベルト滑り時間カウンタをリセットする（図９（Ｇ））。
【００４６】
そして、実変速比が目標変速比に一致しておりベルト滑りが生じていない状態になったら（図９（Ｅ）；時刻ｔ４）、トルクリミット値の制限を徐々に解除して、すなわち微少時間ごとに段階的にトルクリミット値を増加させる。また、ライン圧及びセカンダリ圧も、徐々に、すなわち微少時間ごとに段階的に、増加させる（図８のステップＳ７２）。そして、その後は、通常の変速制御を行う。
【００４７】
次に図１０を参照して本制御を行うことによるリンプホームモード時の効果について説明する。なお、実線は指示値（目標値）、破線は実測値を示す。
【００４８】
１回目のベルト滑り判定を行うまでは、ベルト滑り防止モードと同じである。すなわち、時刻ｔ０においてアクセルの急踏みを検知したら（図２のステップＳ１１；図１０（Ａ））、ライン圧及びセカンダリ圧の指示圧を上昇させる（図２のステップＳ１２；図１０（Ｂ）（Ｃ））。セカンダリ圧の実圧（破線）が指示圧（実線）通りには上昇せず（図１０（Ｃ））、実変速比の目標変速比に対する乖離が大きく基準値を上回ったら（図１０（Ｅ）；時刻ｔ１）、ベルト滑りフラグをＯＮ状態にし（図１０（Ｆ）；図３のステップＳ２４）、ベルト滑り時間カウンタを加算する（図１０（Ｇ）；図４のステップＳ３２）。
【００４９】
ベルト滑り時間カウンタが基準時間（本実施形態では０．２秒）に達したら（図１０（Ｇ）；時刻ｔ２）、ベルト滑り防止モードの制御を行い（図５のステップＳ５０）、ライン圧及びセカンダリ圧の指示圧を下げるとともに、ベルトのトルク伝達容量よりも小さくなるようにトルクリミット値（すなわちエンジンの最大トルク）を設定し、それ以上のトルクが出力しないようにエンジンを制御するようにする。
【００５０】
しかし、以上のベルト滑り防止制御を行っても、まだベルト滑りが生じており、すなわち、実変速比の目標変速比に対する乖離が大きく、基準値を上回る状態が第２基準時間（本実施形態では０．４秒）継続したら（時刻ｔ５）、故障が生じていると判断し、リンプホームモードの制御を行う（図５のステップＳ６０）。すなわち、エンジントルクのリミット値をリンプホームモード（すなわち家や整備工場までの自走だけが可能なモード）のリミット値とし（本実施形態では５０Ｎｍ）、それとともに変速比をＨｉ側に変速することで、セカンダリプーリにかかるトルクを低く抑えて、ベルト滑りによる損害を最低限に抑えるようにする。
【００５１】
以上説明した本実施形態の効果は以下である。すなわち、何らかの要因により、セカンダリ圧の実圧が指示圧通りにならない場合が発生しうる。このような場合には、プーリがベルトを挟持する力が低下するので、ベルト滑りを生じうる状況になる。このような場合には、従来は、前述のようにエンジントルクを制限して変速機への入力トルクを低下させることによってベルト滑りの発生を防止しようとしていた。ところが、エンジントルクを下げてベルト滑りを抑える前に油圧が上昇する場合は、ベルトの耐久性を低下させてしまう可能性があるので、強度の高い材料を使用するなどしなければならず、コストが高価であった。
【００５２】
そこで、本実施形態では、ベルト滑りを生じうる運転状態になったときには、ベルトトルク伝達容量を増大させ、それにもかかわらず、ベルト滑りを生じるときは、セカンダリ圧を制限することで、ベルトの耐久性低下を防止することが可能となった。また、セカンダリ圧の元圧であるライン圧も下げるので、より確実にベルトの耐久性の低下を防止することがすることができる。したがって、高価な材料を使用せずにすみ、安価なシステムを実現することができるのである。また、それにあわせてエンジントルクのリミット値を低下させて、トルクがそのリミット値以下になるようにエンジンを制御するので、ベルト滑りを生じない。また、ベルト滑りが解消されたら、プーリ圧やトルクリミット値を徐々に上昇させることとしたので、復帰時のショックを防止することができる。また、実変速比の目標変速比に対する乖離が基準時間以上継続したらベルト滑りであると検知するようにしたので、ノイズを除去して正確にベルト滑りを検出することができる。
【００５３】
さらに、以上のベルト滑り防止制御をしてもベルト滑りが解消されないときは、故障であると判断して、エンジントルクを自走可能な最低トルクに抑え、それとともに変速比をＨｉ側に変速するようにしたので、セカンダリプーリにかかるトルクを低く抑えることができ、ベルト滑りによる損害を最低限に抑えるようにするのである。
【００５４】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００５５】
例えば、上記した数値はあくまでも一例であり、システムに応じて最適な数値を決定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機のクラッチ締結制御装置の一実施形態を示す図である。
【図２】ベルトトルク伝達容量上昇制御のフローチャートである。
【図３】ベルト滑り検知のフローチャートである。
【図４】ベルト滑り時間カウントのフローチャートである。
【図５】ベルト滑り時制御のフローチャートである。
【図６】ベルト滑り防止モードのフローチャートである。
【図７】トルクリミット値の制限解除のフローチャートである。
【図８】リンプホームモードのフローチャートである。
【図９】ベルト滑りモード時の効果について説明する図である。
【図１０】リンプホームモード時の効果について説明する図である。
【符号の説明】
１ ベルト式無段変速機
１０ 油圧ポンプ
１１ ライン圧調整装置
１２ プライマリ圧調整装置
１３ セカンダリ圧調整装置
２０ トルクコンバータ
３０ 前後進切替クラッチ
４０ ＣＶＴ変速部
４１ プライマリプーリ
４１ｄ プライマリプーリ回転速度センサ
４２ セカンダリプーリ
４２ｄ セカンダリプーリ回転速度センサ
４３ Ｖベルト
５０ コントロールユニット
７０ エンジン
ステップＳ１０ トルク伝達容量増大手段
ステップＳ１２ 油圧制御手段
ステップＳ２０ ベルト滑り検知手段
ステップＳ５０、Ｓ７０ フェイルセーフ手段
ステップＳ５１ 入力トルク低下手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に好適なベルト式無段変速機に関し、特にその制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等に搭載する変速機としては、従来より、例えばベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｏｎ）が知られている。このベルト式ＣＶＴは、エンジンの駆動力を入力するプライマリプーリと、駆動力を駆動輪に出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられ、プライマリプーリの駆動力をセカンダリプーリに伝達するＶベルトとを備えている。プライマリプーリ及びセカンダリプーリのプーリ溝幅は油圧によって可変する。
【０００３】
このベルト式ＣＶＴは、変速制御は以下のように行う。すなわち、車速、エンジン回転速度、スロットル開度等の車両走行状態に基づいて目標変速比を設定する。また、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの回転速度を検出し、実変速比を算出する。そして、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに油圧を供給又は排出してプーリ溝幅を調整し、Ｖベルトのプライマリプーリ及びセカンダリプーリに対する接触半径（有効半径）の比率（実変速比）を調整することで、実変速比が上記目標変速比に一致するように変速制御を行う。
【０００４】
ところで、何らかの要因によって、油圧が一時的に低下することがある。すると、プーリのベルト挟持力が低下するので、ベルト滑りを生じうる状況になる。
【０００５】
従来は、このような場合に、エンジントルクを制限して変速機への入力トルクを低下させることによってベルト滑りの発生を防止しようとしていた（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−１３９１８４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、エンジントルクを低下させても、なおもベルト滑りを生じる場合がある。このような場合には、プーリの挟持圧力を増大して滑りを抑制することも考えられるが、滑っているときにプーリの挟持圧力を上げると、Ｖベルトの機械的強度を低下させて耐久性を損なう場合があり、このためＶベルトを構成する材料に強度の高い材料を使用しなければならず、コストが高価になっていた。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、ベルトに滑りが発生したときには、ベルトの耐久性を確保した上でベルト滑りを解消するとともに、万一それでもベルト滑りが発生するときには、故障であると判断して、故障の拡大を抑制するとともに必要最低限の走行性能を確保することができるベルト式無段変速機の制御装置を低コストで提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【００１０】
本発明は、油圧に応じて溝幅が変化するプライマリプーリ（４１）及びセカンダリプーリ（４２）と、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルト（４３）とを備えるベルト式無段変速機であって、車両の運転状態に応じて、プライマリプーリ及びセカンダリプーリへの供給油圧を制御する油圧制御手段（ステップＳ１２）と、前記ベルトの滑りが生じているか否かを検知するベルト滑り検知手段（ステップＳ２０）と、前記ベルト滑り検知手段がベルト滑りを検知したときには、前記プライマリプーリ又はセカンダリプーリへの供給油圧を低下させるフェイルセーフ手段（ステップＳ５０）と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
【作用・効果】
本発明によれば、ベルトに滑りが生じたら、例えばセカンダリプーリへの供給油圧を低下させるようにしたので、ベルトの機械的強度を低下させることはなく、したがって、Ｖベルトに高価な材料を使用せずにすみ、無段変速機の製造コストを抑制することができる。さらに、ベルトに滑りが生じたときにエンジントルクを低減することで、ベルトの滑りを解消できる。
【００１２】
また、ベルトの滑りが解消されない場合には、エンジントルクを低減するとともに、Ｈｉ側へ変速させることで、必要最低限の動力性能を確保することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【００１４】
図１は、本発明によるベルト式無段変速機の一実施形態を示す図である。
【００１５】
ベルト式無段変速機１は、油圧ポンプ１０と、トルクコンバータ（以下、適宜「トルコン」と略す）２０と、前後進切替クラッチ３０と、ＣＶＴ変速部４０とを備え、コントロールユニット５０によって制御される。自動変速機は、エンジン７０からの駆動力を入力して、その駆動力を変速して駆動輪８０に出力する。
【００１６】
油圧ポンプ１０は、エンジン７０で駆動されてオイルを圧送する。その圧送されたオイルはライン圧調整装置１１で調圧される。その調圧された油圧は、さらに、プライマリ圧調整装置１２、セカンダリ圧調整装置１３で減圧されてプライマリプーリ４１，セカンダリプーリ４２に供給され、プライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２を作動させて変速する。また、ライン圧調整装置１１で分岐した油圧は、クラッチ圧調整装置（不図示）に送られ、クラッチ締結を制御する。
【００１７】
トルクコンバータ２０は、エンジン７０と前後進切替クラッチ３０との間に設けられ、内部のオイルの流れによってエンジン７０の駆動力を伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラとタービンライナとの回転差をなくすためのロックアップ機構を有する。
【００１８】
前後進切替クラッチ３０は、エンジン側とＣＶＴ変速部側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車機構３１と、前進クラッチ３２と、後進ブレーキ３３とを有する。前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３は、前述のクラッチ圧調整装置から供給される油圧（前進クラッチ圧、後進ブレーキ圧）によって遊星歯車機構３１に締結／解放され、入力軸４１ｃの正転／逆転を切り替える。
【００１９】
ＣＶＴ変速部４０は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、Ｖベルト４３とを備える。
【００２０】
プライマリプーリ４１は、エンジン７０の駆動力を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ４１は、入力軸４１ｃと一体となって回転する固定円錐板４１ａと、この固定円錐板４１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリに作用する油圧（以下「プライマリ圧」という）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板４１ｂとを備える。プライマリプーリ４１の回転（入力回転）の速度は、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄによって検出される。
【００２１】
セカンダリプーリ４２は、Ｖベルト４３によって伝達された駆動力をアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪８０に伝達する。セカンダリプーリ４２は、出力軸４２ｃと一体となって回転する固定円錐板４２ａと、この固定円錐板４２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリに作用する油圧（以下「セカンダリ圧」という）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板４２ｂとを備える。なお、セカンダリプーリの受圧面積とプライマリプーリの受圧面積とは同等又はほぼ同等である。セカンダリプーリ４２の回転（出力回転）の速度はセカンダリプーリ回転速度センサ４２ｄによって検出される。なお、このセカンダリプーリ４２の回転速度から車速が算出される。
【００２２】
Ｖベルト４３は、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられ、プライマリプーリ４１に入力された駆動力をセカンダリプーリ４２に伝達する。
【００２３】
コントロールユニット５０は、車速、エンジン回転速度、スロットル開度（アクセル踏込量）等の車両走行状態に基づいて目標変速比を設定する。また、プライマリ回転速度センサ４１ｄ及びセカンダリ回転速度センサ４２ｄの信号を入力し、それらの信号から実変速比を算出する。そして、実変速比が目標変速比になるようにプライマリ圧及びセカンダリ圧を制御する。
【００２４】
しかし、何らかの要因により、セカンダリ圧の実圧が指示圧通りにならず一時的に低下する場合が発生しうる。このような場合には、プーリがＶベルトを挟持する力が低下するので、ベルト滑りを生じうる状況になる。このような場合には、従来は、前述のようにエンジントルクを制限して変速機への入力トルクを低下させることによってベルト滑りの発生を防止しようとしていた。ところが、エンジントルクを下げてベルト滑りを抑える前に油圧が上昇する場合は、ベルトの耐久性を低下させてしまう可能性があるので、強度の高い材料を使用するなどしなければならず、コストが高価であった。
【００２５】
そこで、本発明では以下のような制御を行って一層確実にベルト滑りを防止することで、高価な材料を使用することなく安価なシステムを提供しようとするものである。
【００２６】
以下ではフローチャートを参照しながらコントロールユニットの具体的なロジックについて説明する。
【００２７】
図２〜８は、コントロールユニットの動作を中心として、ベルト式無段変速機の制御装置の第１実施形態の動作を説明するフローチャートである。
（図２；ベルトトルク伝達容量上昇制御（ベルト滑り防止制御））
コントロールユニット５０は、エンジン運転中は常に微少時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに、アクセル踏込量に基づいてアクセルの急踏みがあるか否かを検知し、急踏みがあったときにはプライマリ圧及びセカンダリ圧を上げてトルク伝達容量（ＣＶＴがベルトを滑らせることなく伝達可能な最大トルク）を上げるベルトトルク伝達容量上昇制御を行うことでベルト滑りを防止している。すなわち、アクセルの急踏みを検知したら（ステップＳ１１においてＹ）、入力トルクの増大に備えてライン圧、セカンダリ圧及びプライマリ圧（指示圧）を上昇させる（ステップＳ１２）。このようにすることで、ベルトのトルク伝達可能な容量が上昇させてベルト滑りを生じないようにするのである。
【００２８】
（図３；ベルト滑り検知）
コントロールユニット５０は、エンジン運転中は常に微少時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに、ベルト滑りの発生がないか否かを検知している。具体的には以下のような検出制御を行っている。
【００２９】
ステップＳ２１において、コントロールユニット５０は、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄ及びセカンダリプーリ回転速度センサ４２ｄの信号に基づいて、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの回転速度を検出する。そして、ステップＳ２２において、検出したプライマリプーリ及びセカンダリプーリの回転速度から実変速比を算出する。次にステップＳ２３において、算出した実変速比が目標変速比に較べて乖離が大きいか否かを比較する。乖離が大きければステップＳ２４でベルト滑りフラグをＯＮにし、大きくなければステップＳ２５でベルト滑りフラグをＯＦＦにする。
【００３０】
（図４；ベルト滑り時間カウント）
そして、コントロールユニット５０は、ベルト滑り状態の継続時間をカウントする。
【００３１】
ベルト滑りフラグがＯＮのときは（ステップＳ３１でＹ）、ベルト滑り時間カウンタを加算し（ステップＳ３２）、ＯＦＦのときは（ステップＳ３１でＮ）、ベルト滑り時間カウンタをリセットする（ステップＳ３３）。
【００３２】
（図５；ベルト滑り時制御）
そして、コントロールユニット５０は、ベルト滑り時間カウンタに基づいて具体的な制御を行う。
【００３３】
ベルト滑り時間カウンタが第１基準時間（例えば０．２ｓｅｃ）未満のあいだは制御を行わない。そして、ベルト滑り時間カウンタが第１基準時間以上第２基準時間（例えば０．４ｓｅｃ）未満になったら（ステップＳ４１でＹ、かつステップＳ４２でＮ）、ベルト滑り防止モードの制御を行い（ステップＳ５０）、ベルト滑りを防止する。
【００３４】
しかし、それでもベルト滑りが発生し、さらにベルト滑り時間カウンタが第２基準時間以上になったときは（ステップＳ４２でＹ）、故障である可能性が高いので、リンプホームモード（すなわち家や整備工場までの自走だけを可能にするモード）の制御を行う（ステップＳ７０）。
【００３５】
（図６；ベルト滑り防止モード）
ベルト滑り防止モードでは、コントロールユニット５０は、セカンダリプーリのベルト挟持力がＶベルトの機械的強度を超えないようにセカンダリ圧を低下させる（ステップＳ５１）。また、そのセカンダリ圧の元圧であるライン圧も低下させることで（ステップＳ５２）、セカンダリ圧の圧力低下を確実なものとする。そして、コントロールユニット５０は、その低下させたプライマリ圧及びセカンダリ圧からベルトのトルク伝達容量を算出し（ステップＳ５３）、それが上限となるようにエンジンのトルクリミット値（すなわちエンジントルクの最大値）を設定して、それ以上のトルクが出力しないようにエンジンを制御するようにする（ステップＳ５４）。
【００３６】
ここで、このように制御する理由を説明する。すなわち、セカンダリプーリは、プライマリプーリに比してＶベルトの巻き付き角の大きい状態が多い。そのため、セカンダリプーリ側の方がプライマリプーリ側に比してＶベルトのプーリの接触面圧が低下しやすく、Ｖベルトの滑りが生じやすい。そこで、特にセカンダリプーリの供給圧を低下させることで、Ｖベルトの機械的強度が低下することを防止できるのである。
【００３７】
さらに、エンジントルクを低減することで、Ｖベルトの滑りを確実に解消することができる。
【００３８】
また、ライン圧を低下させることで、プライマリプーリとセカンダリプーリの双方の挟持圧力を低下させることができ、どちらかのプーリでＶベルトの滑りが生じた場合であっても、Ｖベルトの機械的強度が低下するのを防止できるのである。
【００３９】
（図７；トルクリミット値の制限解除）
コントロールユニット５０は、実油圧が目標油圧に一致したら（ステップＳ６１）、トルクリミット値の制限を徐々に解除して、すなわち微少時間ごとに段階的にトルクリミット値を増加させる（ステップＳ６２）。
【００４０】
（図８；リンプホームモード）
リンプホームモードでは、コントロールユニット５０は、トルクリミット値を自走可能な最低トルクのリミット値（例えば５０Ｎｍ）にして（ステップＳ７１）、それ以上のトルクが出力しないようにエンジンを制御するようにする。また、変速比をＨｉ側に変速する（ステップＳ７２）。
【００４１】
次に図９を参照して本制御を行うことによるベルト滑りモード時の効果について説明する。なお、実線は指示値（目標値）、破線は実測値を示す。
【００４２】
時刻ｔ０においてアクセルの急踏みを検知したら（図２のステップＳ１１；図９（Ａ））、ライン圧及びセカンダリ圧の指示圧を上昇させる（図２のステップＳ１２；図９（Ｂ）（Ｃ））。
【００４３】
このとき、図９（Ｃ）に示すようにセカンダリ圧の実圧（破線）が指示圧（実線）通りには上昇しないと、セカンダリプーリがＶベルトを挟持する力が上がらず、プライマリプーリとベルトとのスリップ率が大となり、実変速比が目標変速比よりも大きくなる。そこで実変速比の目標変速比に対する乖離が大きくなり基準値を上回ったら（図９（Ｅ）；時刻ｔ１）、ベルト滑りフラグをＯＮ状態にし（図９（Ｆ）；図３のステップＳ２４）、ベルト滑り時間カウンタを加算する（図９（Ｇ）；図４のステップＳ３２）。なお、この基準値としては、例えば、目標変速比に対して１０％程度大きい値である。
【００４４】
ベルト滑り時間カウンタが基準時間（本実施形態では０．２秒）に達したら（図９（Ｇ）；時刻ｔ２）、ベルト滑り状態であると判定してベルト滑り防止モードの制御を行う（図５のステップＳ５０）。すなわちライン圧及びセカンダリ圧の指示圧を下げることによって（図９（Ｂ）（Ｃ）；図６のステップＳ５１）、プーリの挟持力が過大でＶベルトに過大な力がかかってしまうことを防止する。また、エンジントルクが、ベルトのトルク伝達容量よりも小さくなるようにトルクリミット値（すなわちエンジンの最大トルク）を設定し、それ以上のトルクが出力しないようにエンジンを制御するようにする（図９（Ｄ）；図６のステップＳ５１）。したがって、エンジントルクがこのリミット値以下に抑えられるので、ベルト滑りを発生しない。
【００４５】
実油圧の目標油圧に対する乖離が収まり一致したら（図９（Ｅ）；時刻ｔ３）、ベルト滑りフラグをＯＦＦ状態にし（図９（Ｆ））、ベルト滑り時間カウンタをリセットする（図９（Ｇ））。
【００４６】
そして、実変速比が目標変速比に一致しておりベルト滑りが生じていない状態になったら（図９（Ｅ）；時刻ｔ４）、トルクリミット値の制限を徐々に解除して、すなわち微少時間ごとに段階的にトルクリミット値を増加させる。また、ライン圧及びセカンダリ圧も、徐々に、すなわち微少時間ごとに段階的に、増加させる（図８のステップＳ７２）。そして、その後は、通常の変速制御を行う。
【００４７】
次に図１０を参照して本制御を行うことによるリンプホームモード時の効果について説明する。なお、実線は指示値（目標値）、破線は実測値を示す。
【００４８】
１回目のベルト滑り判定を行うまでは、ベルト滑り防止モードと同じである。すなわち、時刻ｔ０においてアクセルの急踏みを検知したら（図２のステップＳ１１；図１０（Ａ））、ライン圧及びセカンダリ圧の指示圧を上昇させる（図２のステップＳ１２；図１０（Ｂ）（Ｃ））。セカンダリ圧の実圧（破線）が指示圧（実線）通りには上昇せず（図１０（Ｃ））、実変速比の目標変速比に対する乖離が大きく基準値を上回ったら（図１０（Ｅ）；時刻ｔ１）、ベルト滑りフラグをＯＮ状態にし（図１０（Ｆ）；図３のステップＳ２４）、ベルト滑り時間カウンタを加算する（図１０（Ｇ）；図４のステップＳ３２）。
【００４９】
ベルト滑り時間カウンタが基準時間（本実施形態では０．２秒）に達したら（図１０（Ｇ）；時刻ｔ２）、ベルト滑り防止モードの制御を行い（図５のステップＳ５０）、ライン圧及びセカンダリ圧の指示圧を下げるとともに、ベルトのトルク伝達容量よりも小さくなるようにトルクリミット値（すなわちエンジンの最大トルク）を設定し、それ以上のトルクが出力しないようにエンジンを制御するようにする。
【００５０】
しかし、以上のベルト滑り防止制御を行っても、まだベルト滑りが生じており、すなわち、実変速比の目標変速比に対する乖離が大きく、基準値を上回る状態が第２基準時間（本実施形態では０．４秒）継続したら（時刻ｔ５）、故障が生じていると判断し、リンプホームモードの制御を行う（図５のステップＳ６０）。すなわち、エンジントルクのリミット値をリンプホームモード（すなわち家や整備工場までの自走だけが可能なモード）のリミット値とし（本実施形態では５０Ｎｍ）、それとともに変速比をＨｉ側に変速することで、セカンダリプーリにかかるトルクを低く抑えて、ベルト滑りによる損害を最低限に抑えるようにする。
【００５１】
以上説明した本実施形態の効果は以下である。すなわち、何らかの要因により、セカンダリ圧の実圧が指示圧通りにならない場合が発生しうる。このような場合には、プーリがベルトを挟持する力が低下するので、ベルト滑りを生じうる状況になる。このような場合には、従来は、前述のようにエンジントルクを制限して変速機への入力トルクを低下させることによってベルト滑りの発生を防止しようとしていた。ところが、エンジントルクを下げてベルト滑りを抑える前に油圧が上昇する場合は、ベルトの耐久性を低下させてしまう可能性があるので、強度の高い材料を使用するなどしなければならず、コストが高価であった。
【００５２】
そこで、本実施形態では、ベルト滑りを生じうる運転状態になったときには、ベルトトルク伝達容量を増大させ、それにもかかわらず、ベルト滑りを生じるときは、セカンダリ圧を制限することで、ベルトの耐久性低下を防止することが可能となった。また、セカンダリ圧の元圧であるライン圧も下げるので、より確実にベルトの耐久性の低下を防止することがすることができる。したがって、高価な材料を使用せずにすみ、安価なシステムを実現することができるのである。また、それにあわせてエンジントルクのリミット値を低下させて、トルクがそのリミット値以下になるようにエンジンを制御するので、ベルト滑りを生じない。また、ベルト滑りが解消されたら、プーリ圧やトルクリミット値を徐々に上昇させることとしたので、復帰時のショックを防止することができる。また、実変速比の目標変速比に対する乖離が基準時間以上継続したらベルト滑りであると検知するようにしたので、ノイズを除去して正確にベルト滑りを検出することができる。
【００５３】
さらに、以上のベルト滑り防止制御をしてもベルト滑りが解消されないときは、故障であると判断して、エンジントルクを自走可能な最低トルクに抑え、それとともに変速比をＨｉ側に変速するようにしたので、セカンダリプーリにかかるトルクを低く抑えることができ、ベルト滑りによる損害を最低限に抑えるようにするのである。
【００５４】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００５５】
例えば、上記した数値はあくまでも一例であり、システムに応じて最適な数値を決定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機のクラッチ締結制御装置の一実施形態を示す図である。
【図２】ベルトトルク伝達容量上昇制御のフローチャートである。
【図３】ベルト滑り検知のフローチャートである。
【図４】ベルト滑り時間カウントのフローチャートである。
【図５】ベルト滑り時制御のフローチャートである。
【図６】ベルト滑り防止モードのフローチャートである。
【図７】トルクリミット値の制限解除のフローチャートである。
【図８】リンプホームモードのフローチャートである。
【図９】ベルト滑りモード時の効果について説明する図である。
【図１０】リンプホームモード時の効果について説明する図である。
【符号の説明】
１ ベルト式無段変速機
１０ 油圧ポンプ
１１ ライン圧調整装置
１２ プライマリ圧調整装置
１３ セカンダリ圧調整装置
２０ トルクコンバータ
３０ 前後進切替クラッチ
４０ ＣＶＴ変速部
４１ プライマリプーリ
４１ｄ プライマリプーリ回転速度センサ
４２ セカンダリプーリ
４２ｄ セカンダリプーリ回転速度センサ
４３ Ｖベルト
５０ コントロールユニット
７０ エンジン
ステップＳ１０ トルク伝達容量増大手段
ステップＳ１２ 油圧制御手段
ステップＳ２０ ベルト滑り検知手段
ステップＳ５０、Ｓ７０ フェイルセーフ手段
ステップＳ５１ 入力トルク低下手段
Claims (12)
- 油圧に応じて溝幅が変化するプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトと、
を備えるベルト式無段変速機であって、
車両の運転状態に応じて、プライマリプーリ及びセカンダリプーリへの供給油圧を制御する油圧制御手段と、
前記ベルトの滑りが生じているか否かを検知するベルト滑り検知手段と、
前記ベルト滑り検知手段がベルト滑りを検知したときには、前記プライマリプーリ又はセカンダリプーリへの供給油圧を低下させるフェイルセーフ手段と、
を備えることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 前記プライマリプーリへの入力が増大したときに、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリに供給する油圧を増大してベルトのトルク伝達容量を上げるトルク伝達容量増大手段を備え、
前記トルク伝達容量増大手段でトルク伝達容量を増大しているにもかかわらず、前記ベルト滑り検知手段がベルト滑りを検知したときには、前記フェイルセーフ手段がプライマリプーリ又はセカンダリプーリへの供給油圧を低下させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。 - 前記フェイルセーフ手段は、前記セカンダリプーリへの供給油圧を予め設定した制限値まで低下させる、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のベルト式無段変速機の制御装置。 - 前記フェイルセーフ手段は、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリへの供給油圧の元圧であるライン圧を予め設定した制限値まで低下させる、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のベルト式無段変速機の制御装置。 - 前記予め設定した制限値は、前記セカンダリプーリのベルト挟持力がベルトの機械的強度を超えないように設定した値である、
ことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のベルト式無段変速機の制御装置。 - 前記フェイルセーフ手段は、前記ベルトの滑りが予め設定した第１の所定時間継続した後に油圧の低下を開始する、
ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のベルト式無段変速機の制御装置。 - 前記ベルト滑り検知手段がベルト滑りを検知した後、ベルト滑りが解消した場合には、前記低下した油圧を微少時間ごとに段階的に上昇させる、
ことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のベルト式無段変速機の制御装置。 - 前記フェイルセーフ手段は、前記ベルト滑り検知手段がベルト滑りを検知したときには、エンジントルクを低下させる入力トルク低下手段を備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のベルト式無段変速機の制御装置。 - 前記入力トルク低下手段は、エンジントルクのリミット値を低減し、そのリミット値以上のエンジントルクの入力を規制する、
ことを特徴とする請求項８に記載のベルト式無段変速機の制御装置。 - 前記入力トルク低下手段は、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリに供給される油圧からトルク伝達容量を算出し、このトルク伝達容量を上限として入力されるエンジントルクを規制する、
ことを特徴とする請求項８又は請求項９に記載のベルト式無段変速機の制御装置。 - 前記入力トルク低下手段は、エンジントルクを低減しているにもかかわらず、前記ベルト滑り検知手段が予め設定した第２の所定時間を超えてベルト滑りを検知したときには、予め設定した値にさらに低減する、
ことを特徴とする請求項８から請求項１０までのいずれか１項に記載のベルト式無段変速機の制御装置。 - 前記フェイルセーフ手段は、前記入力トルク低下手段でエンジントルクのリミット値を低減しているにもかかわらず、前記ベルト滑り検知手段がベルト滑りを検知するときには、変速比をＨｉ側に変速する、
ことを特徴とする請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
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