JP2010286021A - Vベルト式無段変速機搭載車のベルトスリップ時駆動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】演算部51ではエンジン性能マップを基に、エンジン回転数Neおよびアクセル開度APOから要求エンジントルクTe*を求める。除算器52ではプーリ回転比λをベルト巻き付き半径比iで除算することにより除算値(λ/i)を求める。λはベルトスリップ制御中も変速制御により目標変速比に保たれるが、iはベルトスリップ分だけ低下する。非ベルトスリップ中はiが低下せず、i=λのため、除算値(λ/i)は1であり、ベルトスリップ制御中はiの上記低下により、除算値(λ/i)は1よりも大きな値となる。乗算器53では、要求エンジントルクTe*に除算値(λ/i)を掛けて目標エンジントルクtTeを求め、これをエンジンの出力制御に資する。よって、ベルトスリップ制御中はエンジントルクが(λ/i)>1により増大され、ベルトスリップ制御時における駆動力低下を補償し得る。
【選択図】図6
Description
そして変速可能にするために、プライマリプーリおよびセカンダリプーリをそれぞれ、プーリV溝を形成する一方の固定シーブに対し他方の可動シーブが個々に軸線方向へストロークし得るようになす。
つまりかかる変速制御は、プーリ回転比とトルク増幅比との関係が不変であって、プーリ回転比をトルク増幅比と同等の物理量と見なし得ることを前提として成り立つものである。
この場合、同じ変速機入力トルクのもとで、プーリ回転比が目標変速比相当値となるよう変速制御した場合でも、プーリ回転比とトルク増幅比との関係の変化(オフセット)分だけ変速機出力トルク(車両の駆動力)が異なることとなり、ベルトスリップの制御により駆動力が変化してしまうという問題を生ずる。
かかる違和感の発生を抑えるためVベルトのスリップ制御時は、スリップ制御しない場合に較べて、Vベルトのプライマリプーリ側ベルト巻き付き半径比を小さくして実際の変速比をハイ側へシフトする。
これにより変速機のトルク増幅比が小さくなることから、変速機出力トルク(車両の駆動力)が低下する。
かかるベルトスリップ制御時における変速機出力トルク(車両の駆動力)の低下は、車両走行性能の悪化を伴うだけでなく、運転者に違和感を与えるという運転フィーリング上の問題をも生ずる。
先ず、本発明の前提となるVベルト式無段変速機搭載車を説明するに、これは、プーリ間にVベルトを掛け渡して動力源からの回転を伝動可能であり、該ベルトを掛け渡すためのプーリV溝を画成する対向シーブの一方を他方のシーブに対し相対的に軸線方向へストロークさせることにより、前記プーリ間のプーリ回転比を目標変速比相当値に向け無段階に変更可能であり、前記プーリに対するVベルトのスリップ状態を所定のスリップ状態に制御する型式のVベルト式無段変速機を搭載したものである。
ベルトスリップ制御検知手段は、前記ベルトスリップ制御の実行中であるのを検知し、またベルト巻き付き半径比演算手段は、前記プーリに対するVベルトのベルト巻き付き半径比を演算するものである。
このため、ベルトスリップ制御時にベルトスリップに起因したベルト巻き付き半径比の変化(トルク増幅比の変化)で動力源出力トルクが変化するのを防止するよう動力源出力トルクを決定し得ることとなる。
よって、上記ベルトスリップ制御時における動力源駆動力変化を回避することができ、この駆動力変化による車両走行性能の悪化や、違和感に関する問題を解消することができる。
<第1実施例の構成>
図1は、本発明の第1実施例になるベルトスリップ時駆動力制御装置を具えたVベルト式無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御系と共に略示するもので、1は、Vベルト式無段変速機を示す。
このVベルト式無段変速機1はプライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3を、両者のプーリV溝が軸直角面内に整列するよう配して具え、これらプーリ2,3のV溝に無終端Vベルト4を掛け渡して概ね構成する。
前後進切り換え機構7は更に、ダブルピニオン遊星歯車組7aのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ7b、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ7cをそれぞれ具える。
前進クラッチ7bを締結する時、エンジン5からトルクコンバータ6を経由した入力回転をそのまま前進回転としてプライマリプーリ2に伝達し、
後進ブレーキ7cを締結する時、エンジン5からトルクコンバータ6を経由した入力回転を逆転減速下に後進回転としてプライマリプーリ2へ伝達することができる。
上記の動力伝達中にプライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3間における回転伝動比(変速比)を変更可能にするために、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3のV溝を形成する対向シーブのうち一方を固定シーブ2a,3aとし、他方のシーブ2b,3bを軸線方向へ変位可能な可動シーブとする。
これによりVベルト4を対向シーブ2a,2b間および3a,3b間に挟圧して、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3間での前記動力伝達を可能にする。
ちなみに図2は、プライマリプーリ2に対するVベルト4の巻き付き半径が最大にされ、セカンダリプーリ3に対するVベルト4の巻き付き半径が最小にされた、最ハイ変速比選択状態を示す。
変速に際しては、後述のごとくに制御するライン圧を元圧とし、目標変速比に対応させて発生させたセカンダリプーリ圧Psecと、ライン圧をそのまま使用するプライマリプーリ圧Ppriとの間における差圧により両プーリ2,3のV溝幅を変更して、これらプーリ2,3に対するVベルト4の巻き付き半径を連続的に変化させることで目標変速比を実現することができる。
この変速制御油圧回路11は変速機コントローラ12からの信号に応答して当該制御を行うものとする。
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ24からの信号とを入力する。
なお可動シーブ位置センサ20は、可動シーブ3bのストロークを磁気的に検出する磁気式非接触型センサとする。
本実施例においては、可動シーブ位置センサ20で検出した可動シーブストローク位置Lsecを基に上記のようにしてプーリ巻き付き半径比iを求める、図示せざるプーリ巻き付き半径比演算手段を設ける。
SLip={(λ−i)/i}×100%
この変速制御油圧回路11は、エンジン駆動されるオイルポンプ21を具え、これから油路22への作動油を媒体として、これをプレッシャレギュレータ弁23により所定のライン圧PLに調圧する。
油路22のライン圧PLは、一方でそのままプライマリプーリ圧Ppriとしてプライマリプーリ室2cに供給し、他方で変速制御弁25により調圧された後セカンダリプーリ圧Psecとしてセカンダリプーリ室3cに供給する。
なおプレッシャレギュレータ弁23は、ソレノイド23aへの駆動デューティーによりライン圧PLを、変速機入力トルクに対応した圧力以上となるよう制御するものとする。
ステップモータ27は、基準位置から目標変速比に対応したステップ数Stepだけ進んだ操作位置にされ、かかるステップモータ27の操作により変速リンク26が可動シーブ3bとの連結部を支点にして揺動することにより、変速制御弁25を中立位置25aから増圧位置25bまたは減圧位置25cとなす。
セカンダリプーリ圧Psecの上記増減圧により、これと、プライマリプーリ圧Ppriとの差圧が変化すると、セカンダリプーリ圧Psecの増圧時はVベルト式無段変速機1がロー側変速比へダウンシフトされ、セカンダリプーリ圧Psecの減圧時はVベルト式無段変速機1がハイ側変速比へアップシフトされ、これらによりVベルト式無段変速機1を目標変速比に向けての変速させることができる。
これにより、目標変速比が達成される時に変速制御弁25が中立位置25aに戻され、セカンダリプーリ圧Psecの保圧によりVベルト式無段変速機1を目標変速比に保つことができる。
Vベルト式無段変速機1がP(駐車)レンジやN(停車)レンジのような非走行レンジにされていれば、前進クラッチ7bおよび後進ブレーキ7cへ締結油圧を供給せず、これら前進クラッチ7bおよび後進ブレーキ7cの解放によりVベルト式無段変速機1を動力伝達が行われない中立状態にする。
Vベルト式無段変速機1がRレンジのような後進走行レンジにされていれば、後進ブレーキ7cのみに締結油圧を供給して、その締結によりVベルト式無段変速機1を後進回転伝動状態となるようにする。
図3のステップモータ27は、この変速指令(ステップ数Step)に応動して前記の変速作用により、Vベルト式無段変速機1をそのプーリ回転比λが目標変速比に一致するよう変速させる。
Vベルト式無段変速機1の伝動中(力行中)は、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3に対するVベルト4のベルトスリップ率SLipが、Vベルト4の耐久性および伝動効率などの観点から最適な目標ベルトスリップ率となるよう、エンジン回転数制御およびセカンダリプーリ圧(Psec)制御を介してベルトスリップ制御を行う必要がある。
前者のエンジン回転数制御は、図1のエンジンコントローラ19が変速機コントローラ12との通信により確保した情報を基にこれを実行し、後者のセカンダリプーリ圧(Psec)制御は、同図の変速機コントローラ12および変速制御油圧回路11がエンジンコントローラ19との通信により確保した情報を基にこれを実行するが、これらを一纏めにして図5に基づき以下に概略説明する。
つまりブロック42では、ブロック41からのベルトスリップ制御用目標エンジン回転数およびエンジン回転数Neの間におけるエンジン回転偏差に定数K1を掛けて得られるトルク量と、同じエンジン回転偏差に定数K2を掛けた値を積分して得られるトルク量とを合算し(PI制御)、両者の和値をベルトスリップ制御用目標エンジントルクと定める。
ブロック44では、エンジントルクTeが上記の目標値tTeとなるようトルク制御する。このエンジントルク制御に当たっては、エンジン5を電子制御スロットル弁(図示せず)の開度制御や、点火時期制御や、燃料噴射量制御により、エンジントルクTeが目標値tTeとなるよう制御する。
このため、先ず最終的な目標エンジントルクtTeと、運転者による要求エンジントルクTe*とのトルク偏差、つまりブロック42からのベルトスリップ制御用目標エンジントルクと同じ値を求める。
その後、変速機入力トルクTiに応じこれを確実に伝達可能な値に定めたセカンダリプーリ圧Psecの基準安全率から、上記の油圧安全率補正量を差し引いて、ベルトスリップ率SLipを目標ベルトスリップ率となすのに必要なセカンダリプーリ圧Psecの油圧安全率を求める。
つまり、先ず変速機入力トルクTiおよび変速比(ベルト巻き付き半径比)iから予定のマップを基に、今の変速比iのもとで変速機入力トルクTiを確実に伝達可能なセカンダリプーリ圧Psecの基準油圧を検索する。
次に、このセカンダリプーリ圧Psecの基準油圧に、ブロック45からの油圧安全率を掛けて、ベルトスリップ率SLipを目標ベルトスリップ率となすのに必要なセカンダリプーリ圧Psecの指令値Psec*を求め、これを変速機コントローラ12および変速制御油圧回路11によるVベルト式無段変速機1の前記した制御に資する。
ところで、前記したようにプーリ回転比λが目標変速比(目標入力回転数)相当値となるよう変速制御するVベルト式無段変速機にあって、上記能動的なベルトスリップ制御を行うと、以下のような問題を生ずる。
しかし、ベルトスリップ率SLipが適切なものとなるようスリップ制御を行う場合、プーリ回転比λは変速制御により目標変速比相当値にされるものの、ベルトスリップ分だけプーリ回転比λとトルク増幅比との関係が変化(オフセット)してしまう。
この場合、同じ変速機入力トルクのもとで、プーリ回転比が目標変速比相当値となるよう変速制御した場合でも、プーリ回転比λとトルク増幅比との関係の変化(オフセット)分だけ変速機出力トルク(車両の駆動力)が異なることとなり、ベルトスリップの制御により駆動力が変化するという問題を生ずる。
プーリ回転比λは前記の変速制御により目標変速比相当値にされるが、ベルトスリップ分だけプーリ回転比λとトルク増幅比との関係が変化(オフセット)する。
かかるベルト巻き付き半径比i(トルク増幅比)の低下は、変速機出力トルク(車両の駆動力)Toをベルトスリップ制御開始時t1以後、図12に破線で示すごとくに小さくすることになる。
かかるベルトスリップ制御時における変速機出力トルク(車両の駆動力)Toの低下は、車両走行性能の悪化を伴うだけでなく、運転者に違和感を与えるという運転フィーリング上の問題をも生ずる。
要求エンジントルク演算部51では、図8に例示する予め求めておいたエンジン5の性能マップを基に、エンジン回転数Neおよびアクセル開度APO(エンジン要求負荷)から、運転者が要求している要求エンジントルクTe*を求める。
本実施例では、上記の問題解決を実現するために、この要求エンジントルクTe*をそのまま目標エンジントルクtTeとしてエンジン制御に用いるのではなく、要求エンジントルクTe*と、プーリ回転比λおよびベルト巻き付き半径比iとから、以下のようにして目標エンジントルクtTeを演算する。
ところで、プーリ回転比λは上記のベルトスリップ制御中も前記した変速制御により図12に示すごとく目標変速比に保たれるのに対し、ベルト巻き付き半径比iは前記した理由から図12に示すようにベルトスリップ分だけ低下する。
そして、ベルトスリップ制御中はベルト巻き付き半径比iが上記の低下を生じて、プーリ回転比λよりも小さくなるため、除算値(λ/i)は1よりも大きな値となる。
従って、除算値(λ/i)=1はベルトスリップ非制御中を示し、除算値(λ/i)>1はベルトスリップ制御中を示し、除算値(λ/i)を演算する除算器52は、本発明におけるベルトスリップ制御検知手段を構成する。
ところで上記したように、ベルトスリップ率SLipが大きいほど除算値(λ/i)が1よりも大きな値になることから、図12のベルトスリップ制御開始時t1以後は目標エンジントルクtTeが、ベルトスリップ率SLipの大きさに応じた値まで増大される。
かかる変速機入力トルクTiの増大は、ベルトスリップ制御中ベルトスリップに起因して生ずる変速機出力トルク(駆動力)Toの破線で示す低下を補償することができ、駆動トルクToを図12に実線で示すようにベルトスリップ制御中も不変に保つことができる。
以上によりベルトスリップ制御時における駆動力Toの低下を回避することができ、この駆動力低下による車両走行性能の悪化や運転フィーリングの悪化に関した前記の問題を解消することができる。
次に、図12の瞬時t1以降におけるベルトスリップ制御中エンジン回転数Ne(プライマリプーリ回転数Npri)が一点鎖線のごとく上昇するのを防止するために行う、図7に示すステップモータ制御を介した変速制御を説明する。
従って図7のステップモータ制御部は、本発明における変速制御手段に相当する。
乗算器55では、車速VSPに出力回転演算定数K5を掛けてVベルト式無段変速機1の出力回転数(セカンダリプーリ回転数)Nsecを求める。
変速指令演算部57では、除算器56で求めた目標変速比を実現するのに必要な、ステップモータ27への変速指令{基準ステップ数Step(0)}を演算する。
この演算に当たっては、基準ステップ数Step(0)と、これをステップモータ27へ指令した時に得られ変速比との関係を予め実験などによりマップ化しておき、このマップを基に目標変速比から基準ステップ数Step(0)を求める。
変速比選択部58においては、プーリ回転比λ、力行中(ベルトスリップ制御中)を示す信号、およびベルト巻き付き半径比iを入力され、以下のようにベルトスリップ時エンジン回転上昇防止用変速比を演算する。
力行中(ベルトスリップ制御中)を示す信号が存在しなければ、プーリ回転比λが実変速比を良く表し、プーリ回転比λと目標変速比との偏差に応じて、プーリ回転比λが目標変速比に追従するようなフィードバック制御によりステップモータ27への指令ステップ数Stepを決定すればよい。
このとき減算器59は、プラス入力への目標変速比から、マイナス入力へのプーリ回転比λを差し引いて、両者間の偏差を変速比補正量とする。
乗算器60では、この変速比補正量にモータステップ数換算係数K6を乗じて、プーリ回転比λを目標変速比に追従させるのに必要なモータステップ数補正量ΔStepを求める。
かくして力行中(ベルトスリップ制御中)でなければ、プーリ回転比λと目標変速比との偏差に応じたフィードバック制御により決定した指令ステップ数Stepにステップモータ27が応動し、プーリ回転比λを目標変速比に追従させることができる。
変速比選択部58は、力行中(ベルトスリップ制御中)を示す信号が存在している間、以下のようにしてこの違和感をなくすことができる。
このとき減算器59は、目標変速比からプーリ回転比λを差し引いて、両者間の偏差を変速比補正量とする。
乗算器60では、この変速比補正量にモータステップ数換算係数K6を乗じて、プーリ回転比λを目標変速比に追従させるのに必要なモータステップ数補正量ΔStepを求める。
減算器61では、基準ステップ数Step(0)を、モータステップ数補正量ΔStepだけ低下させるよう補正して、ステップモータ27への指令ステップ数Stepと定める。
そして減算器61で、この変速比補正量に対応するモータステップ数補正量ΔStepだけ基準ステップ数Step(0)を低下させるということは、プーリ回転比λが目標変速比に向かうように行う変速を、ベルトスリップが大きいほどベルト巻き付き半径比iが小さくなるよう(ハイ側の比となるよう)実行させることにほかならない。
従って、運転者がアクセルペダルの踏み込みを行っていないのにエンジン回転数Neが上昇する事態が発生しないこととなり、これに伴う違和感を防止することができる。
図10は、本発明の第2実施例になるベルトスリップ時駆動力制御装置の目標エンジントルク演算処理部を示し、本実施例ではこれを、図6に示した第1実施例の目標エンジントルク演算処理部の代わりに用い、それ以外は前記した第1実施例と同様な構成となす。
図10の要求駆動力演算部62では、図11に例示する駆動力マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSPから、現在の運転状態で運転者が要求している車両の要求駆動力F*を求める。
従って要求駆動力演算部62は、本発明における要求駆動力演算手段に相当する。
従って除算器63および乗除器64は、本発明におけるベルトスリップ制御検知手段および動力源出力トルク演算手段に相当する。
かかる変速機入力トルクTiの増大は、ベルトスリップ制御中ベルトスリップに起因して生ずる変速機出力トルク(駆動力)Toの破線で示す低下を補償することができ、駆動トルクToを図12に実線で示すようにベルトスリップ制御中も不変に保つことができる。
以上によりベルトスリップ制御時における駆動力Toの低下を回避することができ、この駆動力低下による車両走行性能の悪化や運転フィーリングの悪化に関した前記の問題を解消することができる。
なお上記実施例では、可動シーブ位置センサ20として、図1に示すごとく可動シーブ3bのストロークを磁気的に検出する磁気式非接触型センサを用いたが、この代わりに以下のようなものを用いることができる。
つまり図13に示すごとく、セカンダリプーリ側可動シーブ3bに近い変速レバー26(図3も参照)の端部をセカンダリプーリ側可動シーブ3bに弾支するためのバネ31と、このバネを着座させる変速機ケースとの間に歪みゲージ32を設け、これを可動シーブ位置センサとして用いることができる。
2 プライマリプーリ
2a 固定シーブ
2b 可動シーブ
2c プライマリプーリ圧室
3 セカンダリプーリ
3a 固定シーブ
3b 可動シーブ
3c セカンダリプーリ圧室
4 Vベルト
5 エンジン(動力源)
6 ロックアップトルクコンバータ
7 前後進切り換え機構
8 出力軸
9 終減速歯車組
10 ディファレンシャルギヤ装置
11 変速制御油圧回路
12 変速機コントローラ
13 プライマリプーリ回転センサ
14 セカンダリプーリ回転センサ
15 セカンダリプーリ圧センサ
16 プライマリプーリ圧センサ
17 アクセル開度センサ
18 インヒビタスイッチ
19 エンジンコントローラ
20 可動シーブ位置センサ
21 オイルポンプ
23 プレッシャレギュレータ弁
24 エンジン回転センサ
25 変速制御弁
26 変速リンク
27 ステップモータ(変速アクチュエータ)
31 バネ
32 歪みゲージ(可動シーブ位置センサ)
51 要求エンジントルク演算部
52,56,63 除算器
53,55,60 乗算器
54 目標エンジン回転数演算部
57 変速指令演算部
58 変速比選択部
59,61 減算器
62 要求駆動力演算部(要求駆動力演算手段)
64 乗除器
Claims (5)
- プーリ間にVベルトを掛け渡して動力源からの回転を伝動可能であり、該ベルトを掛け渡すためのプーリV溝を画成する対向シーブの一方を他方のシーブに対し相対的に軸線方向へストロークさせることにより、前記プーリ間のプーリ回転比を目標変速比相当値に向け無段階に変更可能であり、前記プーリに対するVベルトのスリップ状態を所定のスリップ状態に制御するようにしたVベルト式無段変速機を搭載する車両において、
前記ベルトスリップ制御の実行中であるのを検知するベルトスリップ制御検知手段と、
前記プーリに対するVベルトのベルト巻き付き半径比を演算するベルト巻き付き半径比演算手段と、
これら手段からの信号に応答し、ベルトスリップ制御実行中は、ベルト巻き付き半径比に応じ前記動力源の出力トルクを決定する動力源出力トルク決定手段とを具備してなることを特徴とするVベルト式無段変速機搭載車のベルトスリップ時駆動力制御装置。 - 請求項1に記載のVベルト式無段変速機搭載車のベルトスリップ時駆動力制御装置において、
前記可動シーブのストローク位置を検出する可動シーブ位置センサを設け、
前記ベルト巻き付き半径比演算手段は、該センサで検出した可動シーブストローク位置から前記ベルト巻き付き半径比を演算するものであることを特徴とするVベルト式無段変速機搭載車のベルトスリップ時駆動力制御装置。 - 請求項1または2に記載のVベルト式無段変速機搭載車のベルトスリップ時駆動力制御装置において、
前記ベルトスリップ制御検知手段は、前記プーリ回転比をベルト巻き付き半径比で除算して得られた除算値から前記ベルトスリップ制御中を検知するものであり、
前記動力源出力トルク決定手段は、動力源要求負荷および動力源回転数から求まる要求動力源出力トルクに前記除算値を乗じて目標動力源出力トルクとするものであることを特徴とするVベルト式無段変速機搭載車のベルトスリップ時駆動力制御装置。 - 請求項1または2に記載のVベルト式無段変速機搭載車のベルトスリップ時駆動力制御装置において、
前記動力源出力トルク決定手段は、動力源要求負荷および変速機出力回転数から車両の要求駆動力を演算する要求駆動力演算手段を具え、該手段で求めた要求駆動力と車両伝動系の減速比とから前記目標動力源出力トルクを演算するものであることを特徴とするVベルト式無段変速機搭載車のベルトスリップ時駆動力制御装置。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載のVベルト式無段変速機搭載車のベルトスリップ時駆動力制御装置において、
前記プーリ回転比が目標変速比相当値に向かうように行う前記Vベルト式無段変速機の変速を、前記プーリに対するVベルトのスリップ状態が大スリップ率であるほど、前記ベルト巻き付き半径比が小さくなるように実行させる変速制御手段を設けたことを特徴とするVベルト式無段変速機搭載車のベルトスリップ時駆動力制御装置。
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