JPH0464760A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

（従来技術） 従来無段変速機の制御装置として、従動プーリの油圧室
への油圧の給排を制御してベルトの張力を制御するベル
ト張力制御手段と、駆動ブーりの油圧室への油圧の給排
を制御して変速比を制御する変速比制御手段とを備えた
無段変速機の制御装置か知られている。

従来上記ベルト張力の制御は、例えば特公昭６３−１９
７４３号公報に開示されているごとく、変速比即ち駆動
プーリの回転数と従動プーリの回転数との比と、駆動プ
ーリへの入力トルクとに基づいて、従動プーリの油圧室
への油圧の給排を制御することにより行われていたいた
。

（発明が解決しようとする課題） しかし、従来のベルト張力の制御では、変速比と入力ト
ルクのみに基づいてベルト張力を定めていたので、変速
機の作動油の劣化等によりベルトとブーり間の摩擦係数
が変化した場合に、適切なベルト張力を得ることができ
ず、ベルトとプーリとの間で過大な滑りを生じてベルト
の耐久性が低下するという問題があった。

従って、本発明の目的は、変速機の差動油の劣化等によ
りベルトとプーリ間の摩擦係数が変化した場合でも、適
切なベルト張力を得ることができベルトの耐久性を向上
させることができる無段変速機の制御装置を提供するこ
とにある。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明においては、無段変
速機の従動プーリの油圧室への油圧の給排を制御してベ
ルト張力を制御するベルト張力制御手段と、駆動プーリ
の油圧室への油圧の給排を制御して変速比を制御する変
速比制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において
、前記ベルト張力制御手段は、ベルトの滑り率を検出す
る滑り率検出手段と、検出された実際の滑り率を入力ト
ルクによって定まる目標滑り率に近づけるようにベルト
張力を補正するベルト張力補正手段とを備えていること
を特徴とする制御装置を提供する。

本発明の好ましい態様においては、前記制御装置は更に
、補正後のベルト張力が、許容値を超える場合に異常信
号を出力するための異常信号出力手段を備えている。

本発明は、発明者が鋭意研究の結果得た以下の知見に基
づくものである。

駆動プーリの実際の回転数と従動プーリの実際の回転数
との比である実際の変速比γと駆動プーリのベルトの回
転半径と従動プーリ上のベルトの回転半径との比として
求められる計算上の変速比γ、との差と、計算上の変速
比γ。との比を滑り率と呼び、次式で与えられる。

σ＝（γ−γ、）／γ０ この滑り率σか過大であると、すなわちプーリとベルト
間のスリップが過大であると、ベルトの耐久性が低下す
る。このため、滑り率には、ベルトの耐久性の観点から
定まる許容限界があり、該滑り率の許容限界を滑り率の
目標値σ。と呼ぶ。滑り率の目標値σ。は第５図及び次
式に示すように、変速比γをパラメータとする駆動プー
リへの入力トルクＴｉｎの１次関数として与えられる。

σ。＝Ａ−Ｔｉｎ ただし、Ａ＝にγ に：定数 前述のごとく、滑り率σが目標滑り率σ。を超えるとベ
ルトの耐久性が低下する。一方、滑り率σが目標滑り率
σ。に対して過少であると、次式で与えられる変速機の
伝達効率ζが低下する。

ζ＝　速機の出　エネルギー 変速機への入力エネルギー 滑り率σが目標滑り率σ。に対して過少であるというこ
とは、ベルトの張力が過大である、すなわちセカンダリ
プーリからベルトに作用させた押付は力、ひいてはライ
ン圧が過大であることを意味し、結局オイルポンプロス
の増大を意味するからである。

以上から、滑り率σを目標滑り率σ。よりも若干低くな
るように制御すれば、ベルトの耐久性の面からも変速機
の伝達効率の面からも良いことになる。

（作用） 本発明の上記構成によれば、滑り率検出手段がベルトの
滑り率を検出し、ベルト張力補正手段が検出された実際
の滑り率を入力トルクに対応して定まる目標滑り率に近
づけるようにベルトの張力を補正する。また、補正後の
ベルト張力が許容値を超える場合には、異常信号出力手
段が異常信号を出力する。

（実施例） 以下添付図に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図は無段変速機の全体構造を示す。同図の無段変速
機は、エンジンｌの出力軸１１に連結されるトルクコン
バータ２と、前後進切換機構３と、無段変速機構４と、
減速機構５と、作動機構６とで基本的に構成されている
。

上記トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１に結合
されるポンプカバー２１と、このポンプカバー２１の一
側部に固定されてエンジン出力軸１１と一体的に回転す
るポンプインペラ２２と、このポンプインペラ２２と対
向するようにポンプカバー２１の内側に回転可能に設け
られたタービンランナ２３と、このタービンランナ２３
とポンプインペラ２２との間に介設されてトルク増大作
用を行うステータ２４と、タービンランナ２３に固着さ
れたタービン軸２５とを有している。

上記ステータ２４は、ワンウェイクラッチ２６及びステ
ータ軸２７を介してミッションケース７に連結されてい
る。上記タービンランナ２３とポンプカバー２１との間
にはタービン軸２５にスライド可能に取り付けられたロ
ックアツプピストン２８が設けられ、このロックアツプ
ピストン２８の両側に形成されたロックアツプ締結室２
９ａとロックアツプ開放室２９ｂとに油圧が導入及び排
出されることにより、ロックアツプピストン２８とポン
プカバー２１とが締結及び開放されるようになっている
。

上記前後切換機構３は、キャリア３１と、このキャリア
３１に支持されたピニオンギヤ３２．３２と、後述する
無段変速機構４のプライマリ軸４１１にスプライン結合
され上記ピニオンギヤ３２に噛み合うサンギヤ３４と、
ピニオンギヤ３２に噛み合うリングギヤ３５とを備え、
該リングギヤ３５はトルクコンバータ２のタービン軸２
５にスプライン結合されている。また、上記リングギヤ
３５とキャリア３工との間には両者を断続する前進用ク
ラッチ３６が設けられ、キャリア３】とミッションケー
ス７との間にはキャリア３１をミッションケース７に対
して選択的に固定する後退用ブレーキ３７が設けられて
いる。この構成により、前進用クラッチ３６を締結し後
退用ブレーキ３７を開放した場合には、リングギヤ３５
とキャリア３１とを回転一体に連結して、タービン軸２
５の回転をそのまま無段変速機構４のプライマリ軸４１
１に伝達する一方、後退用ブレーキ３７を締結し前進用
クラッチ３６を開放したときには、キャリア３１をケー
ス７に回転不能に固定して、リングギヤ３５の回転をピ
ニオンギヤ３２・・・を介してサンギヤ３４に伝えて、
タービン軸２５の回転を逆転させて無段変速機構４のプ
ライマリ軸４１１に伝達するようになされている。また
、前進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７を共に開
放したときには、タービン軸２５から無段変速機構４の
プライマリ軸４１１にエンジンの駆動力が伝達されない
ようになるにュートラル及びパーキング状態）。

また、上記無段変速機構４は駆動プーリとしてのプライ
マリプーリ４１と、従動プーリとしてのセカンダリプー
リ４２と、これらのプーリ４１．４２間に巻き掛けられ
たＶベルト４３とで構成されている。

上記プライマリプーリ４１は、タービン軸２５と同軸上
に配置されたプライマリ軸４１１と、このプライマリ軸
４１１に固定された固定円錐板４１２と、この固定円錐
板４１２と対向して配置されプライマリ軸４１１にスラ
イド可能に支持された可動円錐板４１３とを有している
。そして、可動円錐板４１３が移動すると、上記Ｖベル
ト４３の挟持位置が変化し、有効ピッチ（有効半径）が
変化するようになっている。すなわち、可動円錐板４１
３が固定円錐板４１２に接近したときには有効ピッチ径
が大きくなり、可動円錐板４１３が固定円錐板４１２か
ら離反したときには有効ピッチ径が小さくなる。

更にセカンダリプーリ４２は、基本的に上記プライマリ
プーリ４１と同様の構成を有している。

すなわち、プライマリ軸４１１と平行配置されたセカン
ダリ軸４２１と、このセカンダリ軸４２１に固定された
固定円錐板４２２及びスライド可能に支持された可動円
錐板４２３とを有し、可動円錐板４２３の移動により有
効ピッチ径が変化するようになっている。

これら各プーリ４１．４２における各可動円錐板４】３
．４２３の背部には、それぞれ各可動円錐板４１３．４
２３をスライドさせる油圧シリンダ４１４．４２４が設
けられている。このプライマリプーリ４１の油圧シリン
ダ４１４の受圧面積はセカンダリプーリ４２の油圧シリ
ンダ４２４の受圧面積の約２程度度に設定されている。

そして、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４に
は両プーリ４１．４２の間の変速比を変化させるために
油圧が導入及び排出され、セカンダリプーリ４２の油圧
シリンダ４２４にはＶベルト４３の張力を常に適切に保
持するために油圧が導入及び排出されるようになってい
る。そして、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１
４に油圧が導入されたとき、プライマリプーリ４１にお
けるＶベルト４３の挟持位置が外側に移動してプライマ
リプーリ４１の有効ピッチ径が大きくなるとともに、こ
れに伴ってセカンダリプーリ４２におけるＶベルト４３
の挟持位置が内側に移動してセカンダリプーリ４２の有
効ピッチ径が小さくなり、上記プライマリ軸４１１及び
セカンダリ軸４２１間の変速比が小さく（増速方向に）
変化する。逆に、上記油圧シリンダ４１４から油圧が排
出されたときにはプライマリプーリ４１の有効ピッチ径
が小さくなるとともにセカンダリプーリ４２の有効ピッ
チ径が大きくなり、上記プライマリ軸４１１及びセカン
ダリ軸４２１間の変速比か大きく　（減速方向に）変化
するようになっている。

また、減速機構５及び差動機構６は公知の構造になって
いて、セカンダリ軸４２１の回転を車軸６１に伝えるよ
うになっている。

次に、上述した無段変速機におけるトルクコンバータ２
のロックアツプピストン２８と、前後進切換機構３の前
進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７と、無段変速
機構４のプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４
２との各作動を制御する油圧回路を第２図に基いて説明
する。

同図の油圧回路は、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ８１を有している。このオイルポンプ８１から吐
出される作動油は、先ずライン圧調整弁８２において所
定のライン圧に調整された上で、ライン１０１を介して
セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４に供給され
るとともに、ライン１０１から分岐したライン１０２を
介して最終的にプライマリプーリ４１の油圧シリンダ４
１４に供給されるようになっている。

上記ライン圧調整弁８２は、直列に配置された主スプー
ル８２１と副スプール８２２とで構成されたスプール８
２０を有している。スプール８２０を構成する主スプー
ル８２１と副スプール８２２とは、主スプール８２１の
一端部に副スプール８２２の一端部を当接させるように
して接続されている。副スプール８２２の他端部には、
主スプール８２１との当接面積（接続部分の断面積）よ
り大きな断面積を有する大径部８２２ａが設けられてい
る。主スプール８２１の中央部に対応する位置には、オ
イルポンプ８１からの吐出油が導かれる調圧ポート８２
３と、オイルポンプ８１のサクション側に連通ずるドレ
ンポート８２４とが設けられ、主スプール８２１が図中
、左側に寄ると調圧ポート８２３とドレンポート８２４
との間が遮断され、主スプール８２１が図中右側に寄る
と調圧ポート８２３とドレンポート８２４との間が連通
されるようになっている。主スプール８２１と副スプー
ル８２２との接続部分に対応する位置には第１パイロツ
ト室８２５が形成され、この第１パイロツト室８２５に
は、主スプール８２１を図中左側に付勢するスプリング
８２６が介在されている。また、副スプール８２２の大
径部８２２ａには、第１パイロツト室８２５と連通ずる
第２パイロツト室８２７が形成されている。これら第１
パイロツト室８２５及び第２パイロツト室８２７には、
ライン１０２から分岐した後、ライン１０３を通る間に
レデューシング弁８３によって所定の圧力に減圧された
作動油がパイロット通路１０３ａを通る間に第１デユー
テイソレノイドバルブ１９で調整されたパイロット圧と
して導入されるようになっている。そして、このパイロ
ット圧が上記スプリング８２６の付勢力と同方向に作用
する一方、その付勢力及びパイロット圧に対抗するよう
に主スプール８２１の他端部にライン１０１内の油圧が
作用し、これらの力関係によってスプール８２０が移動
して調圧ポート８２３とドレンポート８２４との間を連
通及び遮断することにより、ライン圧が第１デユーテイ
ソレノイドバルブ９１で調圧されるパイロット圧に応じ
た値に制御されるようになっている。

ライン圧調整弁８２は、調圧したライン圧をセカンダリ
プーリ４２の油圧シリンダ４２４に供給することにより
、無段変速機構４のベルト４３の張力を調整するベルト
張力調整手段２００を構成する。

上記ライン１０２には、変速比制御弁８５が設けられて
いる。この変速比制御弁８５は、スプール８５１と、こ
のスプール８５１を図中右方向に付勢するスプリング８
５２と、ライン１０２の上流部に接続されたライン圧ポ
ート８５３と、ドレンポート８５４と、スプリング８５
２設置側に開口しライン１０４を介してシフト弁８７に
接続されたリバースポート８５５と、スプリング８５２
設置側の反対側に形成されパイロット圧が導入されるパ
イロット室８５６とを有している。パイロット室８５６
は、ピトー弁８６を介して第２デユーテイソレノイドバ
ルブ９２及び、エンジン１の回転数に対応した圧力のピ
トー圧を発生するピトー圧発生手段９０に接続されてい
る。従って、ピトー圧発生手段９０により発生したピト
ー圧と第２デユーテイソレノイドバルブ９２により調整
された圧力とをピトー弁８６によって選択的パイロット
室８５６にパイロット圧として導入することができ、万
一、第２デユーテイソレノイドバルブ９２が故障した時
でも、ピトー圧発生手段９０からパイロット室８５６に
ピトー圧をパイロット圧として導入できるようになって
いる。

そして、上記の変速比制御弁８５にあっては、前進時（
シフト弁８７がＤ、２．１のいずれかのシフト位置にあ
る時）には、リバースポート８５５から油圧がシフト弁
８７を介してドレンされるため、パイロット室８５６に
導入されるパイロット圧とスプリング８５２の付勢力と
の力関係によってスプール８５１が移動して、ライン圧
ポー）８５３とドレンポート８５４とがプライマリプー
リ４１の油圧シリンダ４１４に選択的に連通されるよう
になる。このようにして、変速比制御弁８５は、前進時
には、上記パイロット室８５６に導入されるパイロット
圧に応じてプライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４
への油圧の給排制御を行うことにより、無段変速機構４
のプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間
の変速比を可変に変調するようにした変速比調整手段１
００を構成する。

尚、後進時（シフト弁８７がＲのシフト位置にある時）
には、リバースポート８５５からの油圧（後述する作動
圧）が導入され、この作動圧によってスプール８５１が
図中右側に押し付けられた状態で固定される。したがっ
て、後進時には、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ
４１４とドレンポート８５４とが常時連通されるように
なり、変速比γが最大変速比γｍａｘ　＝２．４７の状
態で固定保持されるようになる。

尚、前後進切換機構３によって車軸６１にエンジン１の
駆動力が伝達されなくなるニュートラル及びパーキング
時（シフト弁８７がＮ、Ｐの各シフト位置にある時）に
も、ソレノイドバルブ９２の作動によりプライマリプー
リ４１の油圧シリンダ４１４とドレンポート８５４とが
常時連通され、変速比γが最大変速比γｍａｘ　＝２．
４−７の状態で固定保持される。

上記ライン圧調整弁８２によって調圧された作動圧は、
ライン１０１の他、ライン１０５にも送出される。ライ
ン１０５に送出された作動油は、作動圧調整弁８８によ
って所定の作動圧に調整された上で、ライン１０６及び
ライン１０７に供給されるようになっている。

作動圧調整弁８８は、スプール８８１と、スプール８８
１の一端部側に形成されたパイロット室８８２と、この
パイロット室８８２に介在されたスプリング８８３と、
ライン１０５に接続された第１調圧ポート８８４と、ラ
イン１０７に接続された第２調圧ポート８８５と、ドレ
ンポート８８６とを有している。パイロット室８８２は
、パイロット通路１０３ａを介して第１デユーテイソレ
ノイドバルブ９１に接続されている。このため、パイロ
ット室８８２には、第１デユーテイソレノイドバルブ９
１で調圧された作動油がパイロット圧として導入される
ようになっている。そして、このパイロット圧が上記ス
プリング８８３の付勢力と同方向に作用する一方、その
付勢力及びパイロット圧に対抗するようにスプール８８
１の他端部にライン１０５内の油圧が作用し、これらの
力関係によってスプール８８１が移動して第１及び第２
調圧ポート８８４．８８５とドレンポート８８６との間
が連通及び遮断することにより、前進用クラッチ３６及
び後退用ブレーキ３７の作動圧が第１デユーテイソレノ
イドバルブ９１で調圧されるパイロット圧に応じた値に
制御されるようになっている。

上記ライン１０６に供給された作動油は、シフト弁８７
がり、２．１のシフト位置にあるときには、ライン１０
９を介して前後進切換機構３の前進用クラッチ３６の油
圧室３６ａに供給され、ライン１０８を介して後退用ブ
レーキの油圧室３７ａから排出されると共にライン１０
４を介して変速比制御弁８５のリバースポート８５５か
ら排出され、シフト弁８７がＲのシフト位置にある時に
はライン１０９を介して前進用クラッチ３６の油圧室３
６ａから排出され、ライン１０８を介して前後進切換機
構３の後退用ブレーキ３７の油圧室３７ａに供給される
とともにライン１０４を介して変速比制御弁８５のリバ
ースポート８５５に供給されるようになっている。一方
、前後進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後退用ブ
レーキ３７の各油圧室３６ａ、３７ａ内の作動油は、シ
フト弁８７がＮ、Ｐのシフト位置にある時にライン１０
９．１０８を通って排出されるようになっている。従っ
て、前後進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後退用
ブレーキ３７がシフト弁８７のシフト位置に応じて締結
及び開放されるようになるとともに、上述したようにＲ
，Ｎ、Ｐのシフト位置で無段変速機構４の変速比が最大
変速比の状態で固定保持される。

また、上記ライン１０７に供給された作動油は、ロック
アツプコントロール弁８９を介してトルクコンバータ２
のロックアツプ締結室２９ａあるいはロックアツプ開放
室２９ｂに供給されるようになっている。ロックアツプ
コントロール弁８９は、スプール８９１の動作か第３デ
ユーテイソレノイドバルブ９３で調圧されたパイロット
圧によって制御されるようになっている。そして、上記
パイロット圧が低くなると、スプール８９１が図中右側
に移動して、ライン１０７からロックアツプ締結室２９
ａに作動油が供給されるようになるとともに、ロックア
ツプ開放室２９ｂ内の作動油がドレンされるようになり
、上記パイロット圧が高くなると、スプール８９１が図
中左側に移動して、ライン１０７からロックアツプ開放
室２９ｂに作動油が供給されるようになるとともに、ロ
ックアツプ締結室２９ａ内の作動油がドレンされるよう
になる。

なお、９４は第１デユーテイソレノイドバルブ９１が０
Ｎ−ＯＦＦしたときにパイロット通路１０３ａのパイロ
ット圧が脈動しないようにするためのアキュームバルブ
、９５．９６はそれぞれ前進用クラッチ３６及び後退用
ブレーキ３７の締結時のショックを緩和するアキューム
レータ、９７はリリーフバルブである。また、９８はプ
ライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４内の圧油をド
レンする場合に所定の低い一定圧力に保持する保圧バル
ブである。

第３図は、上記の無段変速機の電気制御回路を示してい
る。この図において、マイクロコンピュータ等を内蔵す
るコントロールユニット１１０には、運転者の操作によ
るシフト位置（Ｄ、１．２、Ｒ，Ｎ５Ｐ）を検出するシ
フト位置センサ１１１からのシフト位置信号と、プライ
マリ軸４１１の回転数ｎｐを検出するプライマリ回転数
センサ１１２からプライマリプーリ回転数信号と、セカ
ンダリ軸４２１の回転数ｎｓを検出するセカンダリ回転
数センサ１１３からのセカンダリプーリ回転数信号と、
エンジン１のスロットル弁開度ＴＶＯを検出するスロッ
トル開度センサ１１４からのスロットル弁開度信号と、
エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数セン
サ１１５からのエンジン回転数信号と、トルクコンバー
タ２のタービン軸２５の回転数Ｎｔを検出するタービン
回転数センサ】１６からタービン回転数信号と、プライ
マリプーリ４１の油圧シリンダ４１４の軸方向の移動量
を検出するプライマリプーリ移動量センサ１１７からの
プライマリプーリ移動信号とが入力されるようになって
いる。

上記コントロールユニット１１０は、これらの入力信号
に基づいて、第１ないし第３デユーテイソレノイドバル
ブ９１．９２．９３をデユーティ制御し、これによりラ
イン圧調整弁８２、作動圧調整弁８８、変速比制御弁８
５及びロックアツプコントロール弁８９に導入される各
パイロット圧を調整するようになっている。

そして、上記コントロールユニット１１０は、入力した
スロットル弁開度とセカンダリ回転数とに基いて運転状
態に応じた無段変速機の目標変速比に対応する目標プラ
イマリ回転数を所定のマツプから演算するとともに、こ
の目標プライマリ回転数と上記プライマリ回転数センサ
１１２により検出した実際のプライマリ回転数との偏差
を演算し、この回転数偏差と設定制御ゲインとに基いて
フィードバック制御の積分項、比例項、微分項を各々演
算し、その合計値をフィードバック制御量として変速比
調整手段１００の変速比制御弁８５用の第２デユーテイ
ソレノイドバルブ９２をデユーティ制御することにより
、実際のプライマリ回転数を目標プライマリ回転数に調
整して、変速比を目標変速比にするようにした変速制御
手段１５０を構成している。

次に、コントロールユニット１１０によるベルト張力制
御を第４図のフローに基づいて説明する。

なお以下の説明でＳは制御のステップを示す。

エンジンがＯＮで、シフト弁８７かＤ、２、■のシフト
位置にあるこけを条件として、ベルト張力制御が開始さ
れる。先ず、エンジン回転数Ｎｅ、プライマリ回転数Ｎ
ｐ、セカンダリ回転数Ｎｓ、スロットル弁開度Ｔ■０、
及びプライマリプーリ移動信号Ｄｐを読み込み（Ｓｌ）
、プライマリ回転数Ｎｐとセカンダリ回転数Ｎｓとから
次式で与えられる変速比γを求める（Ｓ２）。

γ＝　Ｎ　ｐ　／　Ｎ　ｓ 次いで、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル弁開度ＴＶ
Ｏに基づいてプライマリプーリ４１に作用する入力トル
クＴｉｎを演算しくＳ３）、演算した入力トルクＴｉｎ
と変速比γとからセカンダリプーリ４２からベルト４３
に作用させる必要押付は力Ｆｓを演算しくＳ４）、必要
押付は力Ｆｓを得るのに必要なライン圧Ｐｏをセカンダ
リプーリ４２の油圧シリンダ４２４の受圧面積等にも基
づいて演算しくＳ５）、ライン圧がＰＯとなるよう第１
デユーテイソレノイドバルブ９１を制御する（Ｓ６）。

次に次式で与えられる滑り率σを算出する（Ｓ７）。

σ＝（γ−γ。）／γ。

γニステップ２で求めた実際の変速比 γ。二計算上の変速比、即ち、プライマリプーリ４１上
のベルト４３の回転半 径とセカンダリプーリ４２上のベル ト４３の回転半径との比。

ベルト４３の回転半径はプライマリ プーリ移動信号Ｄｐに基づいて求め られる。

次いで、滑り率の目標値σ。すなわちベルトの耐久性の
観点から定まる滑り率σの許容限界を第５図に示す滑り
率の目標値σ。と入力トルクＴｉｎとの相関線により求
める（Ｓ８）。第５図の相関線は実験的に求められるも
のであり、また、変速比γをパラメータとして求められ
る。第５図の相関線を式で表せば次式となる。

σ。＝Ａ・Ｔｉｎ ただし、Ａ＝にγ に：定数 次に、滑り率σが滑り率の目標値σ。よりも若干小さな
値になっているか否か判別しくＳ９）、滑り率σか滑り
率の目標値σ。よりも若干小さい値になっている場合に
は、セカンダリプーリ４３の押付は力Ｆｓが適性値とな
っているので、変速制御に移行する。しからざる場合に
は、次いで滑り率σが滑り率の目標値σ。よりも小さい
か否か判別しく５１０）、小さい場合には、セカンダリ
プーリ４３の押付は力Ｆｓが過大となって変速機の伝達
効率の低下を招く事態を防止すべく、ライン圧を下方修
正しくＳ　１１）　、下方修正したライン圧となるよう
第１デユーテイソレノイドバルブ９１を制御しくＳ６）
、ステップＳ７以降の制御を繰り返す。

滑り率σが滑り率の目標値σ。よりも大きい場合には、
第５図の相関線から、滑り率σに等しい目標滑り率を与
える入力トルクＴｉｎ　’を求め（Ｓ　１２）、　Ｔｉ
ｎ　’がベルトの強度等により定まる入力トルクの最大
許容値Ｔｉｎｍａｘ以下であれば（Ｓ　Ｉ　３）　、セ
カンダリプーリ４３の押付は力Ｆｓを変速比γとＴｉｎ
　　とから求まる値に増大補正しくＳ　１４）　、ステ
ップ８５以下の制御を繰り返す。

これにより、滑り率σが減少する。Ｔｉｎ　’がベルト
の強度等により定まる入力トルクの最大許容値Ｔｉｎｍ
ａｙを超える場合には、セカンダリプーリ４３の押付は
力Ｆｓを変速比γとＴｉｎ　　とから求まる値に増大補
正した場合、押付は力Ｆｓが入力トルクの最大許容値Ｔ
ｉｎｍａｘに対応する最大許容値Ｆｓｍａｘを超えるこ
とになるので、燃料流量の減少等により、エンジン出力
を低減させ、入力トルクＴｊｎの低減を図り（Ｓ１５）
、その後ステップＳ１に戻る。

かかる、運転者の意志に係わらないエンジン出力の低下
により、プーリとベルト間の過大な滑りが防止されると
ともに、運転者には変速機に異常が発生している旨の警
告が与えられる。

以上の説明から分かるごとく、本実施例のベルト張力制
御により、滑り率σは、滑り率の目標値σＧよりも若干
小さな値に維持される。また、プーリとベルト間に過大
な滑りが発生している場合には、運転者に警告が与えら
れる。この運転者に対する警告は、警報ランプの点灯、
変速比γを強制的に大きな値にする等によって行っても
良い。

（効果） 以上説明したごとく、本発明によれば、滑り率検出手段
がベルトの滑り率を検出し、ベルト張力補正手段が検出
された実際の滑り率を入力トルクに対応して定まる目標
滑り率に近づけるようにベルトの張力を補正する。補正
後のベルト張力が許容値を超える場合には、異常信号出
力手段が異常信号を出力する。従って、変速機の作動油
の劣化等によりヘルドとプーリ間の摩擦係数が変化した
場合でも、適切なベルト張力を得ることができ、ベルト
の耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は無段変速機の全体構成図、第２図は本発明の実
施例に係る制御装置の油圧制御回路図、第３図は本発明
の実施例に係る制御装置の電気制御系のブロック図、第
４図は本発明の実施例に係る制御装置によるベルト張力
制御例のフローチャート、第５図は滑り率の目標値と入
力トルクとの相関線を与える図である。 ４１・・・プライマリプーリ、 ４２・・φセカンダリプーリ、 ４３・・・ベルト、 ４１４．４２４・・・油圧シリンダ、 ８２・・・ライン圧調整弁。 第５図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）無段変速機の従動プーリの油圧室への油圧の給排
   を制御してベルト張力を制御するベルト張力制御手段と
   、駆動プーリの油圧室への油圧の給排を制御して変速比
   を制御する変速比制御手段とを備えた無段変速機の制御
   装置において、前記ベルト張力制御手段は、ベルトの滑
   り率を検出する滑り率検出手段と、検出された実際の滑
   り率を入力トルクに対応して定まる目標滑り率に近づけ
   るようにベルト張力を補正するベルト張力補正手段とを
   備えていることを特徴とする制御装置。
2. （２）更に、補正後のベルト張力が、許容値を超える場
   合に異常信号を出力するための異常信号出力手段を備え
   ていることを特徴とする請求項第（１）に記載の制御装
   置。