JP4418436B2 - 車両用ベルト式無段変速システムの油圧制御装置 - Google Patents

Description

車両用ベルト式無段変速システムの油圧制御装置に関するものである。

従来の車両用ベルト式無段変速システムにおいて、駆動輪のホイールスリップ後の再グリップ時にエンジン側からのプライマリプーリへの入力と、再グリップ時に瞬間的に増大した駆動輪側からセカンダリプーリへの入力とのバランスをとる必要が生じ、入力されたトルクの一部を逃そうとしてベルトが滑る恐れがあった。このベルトすべりを防止するために、駆動輪のホイールスリップを検知して、ホイールスピン発生時には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに供給する油圧を増圧してベルトのトルク容量を上昇させて再グリップ時のベルトすべりを防止する技術がある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１１６６０６号公報

このように従来技術においては、エンジン側からプライマリプーリへの入力トルク（以下、正入力トルク）と、駆動輪側からプライマリプーリへの入力トルク（以下、逆入力トルクという。）とがベルト式無段変速機へ入力される走行状態では、逆入力トルクの大きさが不明であるため、確実にベルトすべりを防止するべく各プーリに供給する油圧を常に無段変速機の強度上許容される最大油圧とする油圧制御を行っていた。このため、無段変速機のフリクションが増大し、作動オイルの温度上昇やオイルポンプの耐久性の低下を招く恐れがある。

そこで本発明は、ベルトすべりを防止するように油圧を適正化する車両用ベルト式無段変速システムの油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトと、を備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置において、駆動輪側から前記プライマリプーリに入力される逆入力トルクが生じる走行モードと前記逆入力トルクが生じない走行モードとを切り換える走行モード切換手段と、前記走行モード切換手段の出力信号に応じて前記逆入力トルクが生じる走行状態か否かを判定する走行状態判定手段と、前記ベルト式無段変速手段の変速比を算出する変速比算出手段と、エンジンから前記プライマリプーリに入力される正入力トルクを算出する正入力トルク算出手段と、算出された前記変速比と算出された前記正入力トルクと路面からの入力トルクとに基づいて前記逆入力トルクを算出する逆入力トルク算出手段と、前記プライマリプーリに供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段と、前記セカンダリプーリに供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段と、算出された正入力トルクと逆入力トルクとの和に応じて前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに供給する油圧を算出し、算出した油圧に前記プライマリ圧調整手段と前記セカンダリ圧調整手段を制御する油圧制御手段と、を備えた。

本発明は、ベルト式無段変速手段の変速比と正入力トルクとに基づいて逆入力トルクを算出し、この逆入力に応じて各プーリの供給油圧を制御するため、逆入力トルクが無段変速手段に入力されてもベルトのすべりを確実に防止でき、また各プーリへの供給圧力の低下を図ることができ、結果として、オイルの温度上昇やオイルポンプの耐久性の低下を抑制することができる。

以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。

図１は本発明による車両用Ｖベルト式無段変速システムを示す概略構成図である。

車両用Ｖベルト式無段変速システム１は、クラッチ部１０と、Ｖベルト式無段変速部２０と、油圧調整部３０と、コントロールユニット４０とを備え、エンジン６０の回転を減速して駆動輪７０に伝達する。また、本実施形態の車両用ベルト式無段変速システム１では、エンジン６０とクラッチ部１０との間にトルクコンバータ（以下、適宜「トルコン」と略す）５０が設けられている。このトルクコンバータ５０は、タービン、インペラ、ステータ等から構成され、内部に充填されたオイルの流れによってエンジン６０の回転トルクを伝達する装置である。

エンジン回転数Ｎｅ、トルコン容量係数τ、トルコントルク比ｔとすると、トルクコンバータ５０への入力トルクＴ_in、トルクコンバータ５０からの出力トルクＴ_outは、それぞれ、
Ｔ_in ＝ τ×Ｎｅ²
Ｔ_out ＝ τ×Ｎｅ²×ｔ
で、表される。このように、トルクコンバータ５０の伝達トルクは、エンジン回転数によって決定される。

クラッチ部１０は、エンジン６０側とプライマリプーリ２１側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車１１と、前進クラッチ１２と、後退ブレーキ１３とを有し、クラッチ圧調整装置３５から供給される油圧によって、車両の前進時には前進クラッチ１２を締結し、車両の後退時には後退ブレーキ１３を締結し、中立位置（ニュートラルやパーキング）では前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３を共に解放する。クラッチ圧調整装置３５は、コントロールユニット４０からの指令に応じて前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３に供給する油圧（前進クラッチ圧、後退クラッチ圧）を調整して締結状態を制御する。

前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３の締結は排他的に行われ、前進時（レンジ信号＝Ｄレンジ）は、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ１２を締結するとともに、後退クラッチ圧をドレンに接続して後退ブレーキ１３を解放する。一方、後退時（レンジ信号＝Ｒレンジ）は、前進クラッチ圧をドレンに接続するとともに、前進クラッチ１２を解放し、後退クラッチ圧を供給して後退ブレーキ１３を締結する。また、中立位置（レンジ信号＝Ｎレンジ）では、前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧をドレンに接続し、前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３を共に解放する。

Ｖベルト式無段変速部２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、Ｖベルト２３とを備える。

プライマリプーリ２１は、エンジン６０の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ２１は、入力軸２１ｃと一体となって回転する固定円錐板２１ａと、この固定円錐板２１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリに作用する油圧（以下「プライマリ圧」という）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板２１ｂとを備える。プライマリプーリ２１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ４１によって検出される。

セカンダリプーリ２２は、Ｖベルト２３によって伝達された回転をアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪７０に伝達する。セカンダリプーリ２２は、出力軸２２ｃと一体となって回転する固定円錐板２２ａと、この固定円錐板２２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリ２２に作用する油圧（以下「セカンダリ圧」という）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板２２ｂとを備える。なお、セカンダリプーリの受圧面積とプライマリプーリの受圧面積とは、同等又はほぼ同等である。セカンダリプーリ２２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ４２によって検出される。なお、このセカンダリプーリ２２の回転速度から車速が算出される。

Ｖベルト２３は、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に巻き掛けられ、プライマリプーリ２１の回転をセカンダリプーリ２２に伝達する。

油圧調整部３０は、油圧ポンプ３１と、ライン圧調整装置３２と、プライマリ圧調整装置３３と、セカンダリ圧調整装置３４と、クラッチ圧調整装置３５とを備える。

油圧ポンプ３１は、クラッチ部１０の入力側などに連結されており、エンジン６０で駆動されて、オイルを圧送する。

ライン圧調整装置３２は、油圧ポンプ３１から圧送されたオイルの圧力を、コントロールユニット４０からの指令（例えば、デューティ信号など）によって運転状態に応じた所定のライン圧に調圧する。

プライマリ圧調整装置３３は、プライマリ圧を制御する装置であり、例えば、ソレノイドや、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク及びステップモータなどによって構成されている。

セカンダリ圧調整装置３４は、コントロールユニット４０からの指令によって制御され、ライン圧調整装置３２で調圧されたライン圧をさらに減圧して運転状態に応じた所定のセカンダリ圧に調圧する。

クラッチ圧調整装置３５は、油圧ポンプ３１からの油圧を元圧として前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧を調整する。クラッチ圧調整装置３５は、コントロールユニット４０の油圧指令値に応じて前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧を調整して前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３の締結又は解放を行う。

コントロールユニット４０は、セカンダリプーリ回転速度センサ４２からの車速信号、シフトレバーに応動するインヒビタスイッチ４３からのレンジ信号、エンジン６０（またはエンジン制御装置）からのエンジン回転速度信号等の運転状態及び運転操作に基づいて、油圧指令値を決定してクラッチ圧調整装置３５へ指令する。なお、インヒビタスイッチ４３は、前進（Ｄレンジ）、中立位置＝ニュートラル（Ｎレンジ）、後退（Ｒレンジ）のいずれか一つを選択する例を示す。

また、コントロールユニット４０は、クラッチ圧調整装置３５をコントロールして、前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３に供給する油圧を調整して前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧を制御してクラッチの締結状態をコントロールする。

さらに、コントロールユニット４０は、入力トルク情報、プライマリプーリの回転速度とセカンダリプーリの回転速度との比（変速比）、インヒビタスイッチ４３からのセレクト位置や、車速（セカンダリプーリ回転速度）、アクセルペダル踏み込み量、油温、油圧等の信号を読み込んで目標変速比を決定し、その目標変速比を実現するためのプライマリ圧及びセカンダリ圧の目標圧を算出し、必要に応じて目標圧の補正を行って、その目標圧通りになるように、ライン圧調整装置３２、プライマリ圧調整装置３３、セカンダリ圧調整装置３４を制御して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給する油圧を調整して可動円錐板２１ｂ及び可動円錐板２２ｂを回転軸方向に往復移動させてプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のプーリ溝幅を変化させる。すると、Ｖベルト２３がプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２上で移動して、Ｖベルト２３のプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に対する接触半径が変わり、変速比がコントロールされる。

エンジン６０の回転が、トルクコンバータ５０、クラッチ部１０を介してベルト式無段変速部２０へ入力され、プライマリプーリ２１からＶベルト２３、セカンダリプーリ２２を介して駆動輪７０へ伝達される。

コントロールユニット４０は、アクセルペダルが踏み込まれたり、マニュアルモードでシフトチェンジされると、プライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂ及びセカンダリプーリ２２の可動円錐板２２ｂを軸方向へ変位させて、Ｖベルト２３との接触半径を変更することにより、変速比を連続的に変化させる。

さらに、コントロールユニット４０は、エンジン６０の燃料噴射量、スロットル開度を制御してエンジントルク、回転数を制御する。

次にコントロールユニット４０で行われるＶベルト２３の滑りを防止するための油圧制御について説明する。

まず図２を用いて、無段変速部２０のＶベルト２３への入力トルクとＶベルト２３のすべりとの関係について説明する。図２において、縦軸を正入力トルクＴｐ、横軸を逆入力トルクＴｓとして変速比は所定値とする。前述したように無段変速部２０のＶベルト２３への入力トルクは、エンジン側からプライマリプーリ２１への入力である正入力トルクと駆動輪側からプライマリプーリ２１への入力である逆入力トルクとの合計トルクとなり、図中、合計トルクの最大値を示す線は反比例の関係を示す。また、Ｖベルト２３の伝達しうるトルクを示す最大トルク容量を示す線も反比例の関係を示され、合計トルクを示す線の傾きの方が大きい。したがって、この２つの線は、ある入力トルクｐでその大小関係が逆転しうる。つまりこれは、Ｖベルト２３への合計トルクがＶベルト２３の最大トルク容量より大きくなる場合（図２中、太斜線部で示す領域）には、各プーリへ２１、２２への供給油圧を最大にしてもＶベルト２３のすべりやＶベルトの変形が生じることを意味し、この場合には、例えばエンジン６０の出力トルクを制御して正入力トルクＴｐを低減し、Ｖベルト２３のすべりを抑制する。

本発明の油圧制御を適用する制御領域は、このようなエンジン６０の出力トルクによるＶベルト２３のすべり防止を行う領域を含む、例えば、図中細斜線部で示す領域であり、Ｖベルト２３の最大トルク容量がＶベルト２３への合計トルクの最大値より大きい領域を対象とする。

次に図３、図４を用いて本発明の油圧制御の内容について説明する。

図３は、車両の走行モードとして逆入力トルクＴｓの発生しないオンロード走行に適したオンロード走行モードから逆入力トルクＴｓの発生するオフロード走行に適したオフロード走行モードへ切り換わる場合の油圧制御を説明するタイムチャートである。

まず、運転者が図示しない走行モード選択スイッチを操作して、オンロード走行モードを選択し、オンロード走行モードで走行する。オンロード走行モードでの走行時の供給油圧は、逆入力トルク分を考慮する必要がなく、正トルクに対応した油圧分のみとなる。

時刻ｔ１でオフロード走行モードを選択し、オンロード走行モードより最大変速比が大きいオフロード走行モードに切り換わる。ここで、従来の油圧制御では、図中破線で示すように、逆入力トルクＴｓが発生してもＶベルト２３のすべりが生じないようにＶベルト２３の最大トルク容量となる最大油圧に常に制御される。なお、本実施形態では、走行モードを切換えるスイッチがオフロード走行モードを選択する時に本油圧制御を実施するとして説明したが、オフロード走行を他の検出手段、例えば車両の走行路面の摩擦係数からオフロード走行を検出して、本油圧制御を実施するようにしても良い。

しかしながら、実際の正入力トルクＴｐと逆入力トルクＴｓの合計トルクに対応する油圧は、例えば図中実線で示すように変化し、最大油圧を常に必要とはしておらず、破線で示す最大油圧との差が余剰の油圧となる。この余剰油圧により、無段変速部２０のフリクションが増大し、オイルの油温が上昇し、またオイルポンプ３１の耐久性が低下することになる。

しかしながら、これまでは逆入力トルクの大きさを推定することができず、最大油圧でＶベルト２３のすべりを防止するしか対処法がなかった。発明者等は、無段変速部２０の変速比と、正入力トルクＴｐに代用されるタービントルクと、逆入力トルクＴｓとが図４に示すような関係になることを見出し、この図４を用いて、無段変速部２０の変速比とタービントルクとから逆入力トルクＴｓが算出できる。

図４によれば、正入力トルクＴｐが大きいほど逆入力トルクＴｓは小さくなり、また正入力トルクＴｐが大きい領域では、正入力トルクＴｐを一定とすると、変速比が小さいほど逆入力トルクＴｓが大きくなる。なお、正入力トルクＴｐが大きいほど逆入力トルクＴｓが小さくなる理由としては、駆動輪側から入力が入った場合に、正入力トルクＴｐが大きいと駆動輪７０の回転変化が小さくなり、逆入力トルクＴｓが小さくなると考えられる。

この図４に示す逆入力トルクＴｓを算出する特性線は、以下の式により表せる。

したがって、無段変速部２０の変速比と正入力トルクＴｐとに基づいて図４から逆入力トルクＴｓを算出して、この逆入力トルクＴｓに応じて各プーリ２１、２２への供給油圧を制御することで、Ｖベルト２３にすべりが生じることがなく、また余剰な油圧を抑制した最適な油圧に制御することができる。

次に、図４に示すマップを用いて逆入力トルクＴｓを算出し、逆入力トルクＴｓと正入力トルクＴｐを考慮した場合のプライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２への供給油圧の算出方法について図５のフローチャートを用いて説明する。

この油圧制御は、コントロールユニット４０で行われ、所定の周期、例えば、数１０ｍｓｅｃ毎に実行される。

まず、ステップＳ１では、プライマリプーリ回転速度センサ４１が検出したプライマリプーリ回転速度と、セカンダリプーリ回転速度センサ４２が検出したセカンダリプーリ回転速度の比から変速比を算出する。

ステップＳ２では、コントロール６０からの入力トルク情報から、正入力トルク（＝トルコン５０のタービントルク）Ｔｐを演算する（入力トルク算出手段）。この入力トルク情報は、例えば、エンジン６０の燃料噴射量（噴射パルス幅）とエンジン回転数などで構成される。

続くステップＳ３では、車両の走行状態が逆入力トルクＴｓを発生するオフロード走行状態か否かを判定する（走行状態判定手段）。判定手段としては、例えば、図示しないオフロード走行モード選択スイッチの信号を読み取り、オフロード走行モードであればオフロード走行状態であり、逆入力トルクが発生しうる走行状態であると判定する。

オフロード走行状態であればステップＳ４に進み、逆入力トルクが発生しないオンロード走行状態であればステップＳ５に進む。

ステップＳ４では、演算された変速比と正入力トルクＴｐから図４のマップを用いて逆入力トルクＴｓを算出する（逆入力トルク算出手段）。そしてステップＳ５でオフロード走行状態の場合には、逆入力トルクＴｓと正入力トルクＴｐとを加算した合計トルクを算出する。一方、オンロード走行状態の場合には、ステップＳ３で演算した正入力トルクＴｐを合計トルクとする。

続くステップＳ６では、上記変速比と合計トルクに基づいて、図６のマップを参照して必要とするセカンダリプーリ２２への供給油圧であるセカンダリ圧（以下、必要セカンダリ圧）を演算する。

なお、このマップは、変速比が小さい（Ｈｉ側）ほど油圧が低く、変速比が大きい（Ｌｏ側）ほど油圧が高く設定され、かつ、合計トルクが大きければ油圧を高く、合計トルクが小さければ油圧を低く設定するもので、予め設定したものである。

ステップＳ７では、上記実変速比と合計トルクに基づいて、図７のマップを参照して必要とするプライマリプーリ２１への供給油圧であるプライマリ圧（以下、必要プライマリ圧）を演算する。

なお、このマップは、変速比が小さいほど油圧が低く、大きいほど油圧が高く設定され、かつ、合計トルクが大きければ油圧を高く、小さければ油圧を低く設定するもので、上記必要セカンダリ圧に対して、変速比の小側では相対的に高く、変速比の大側では相対的に低くなるように設定されたものである。ただし、合計トルクによっては、必要プライマリ圧と必要セカンダリ圧の大小関係が逆になる場合もある。

次に、ステップＳ８では、上記必要プライマリ圧はプライマリ圧調整装置３３の圧力損失を受け、本願課題のようにライン圧ＰＬが適正に供給されているにも係わらず、必要プライマリ圧が不足するのを防止するため、必要プライマリ圧に対して余裕をプライマリ圧調整装置３３の圧力損失を補う補うための余裕比率を上記変速比に基づいて演算する。

次に、ステップＳ９では、上記余裕比率に基づいてプライマリ圧の目標値であるプライマリ圧操作量を次式より演算する。

プライマリ圧操作量＝必要プライマリ圧×余裕比率＋オフセット量
ここで、オフセット量は、プライマリ圧調整装置３３の特性に応じて設定される値（油圧の加算値）で、圧力損失の特性は、完全に油圧に比例するわけではないので、これを補償する値である。

こうして、必要プライマリ圧に余裕を持たせたプライマリ圧操作量（目標値）を求めた後、ステップＳ１０では、このプライマリ圧操作量と上記ステップＳ６で求めた必要セカンダリ圧との大小関係を比較判定し、プライマリ圧操作量の方が大きければ、ステップＳ１１へ進んでライン圧の目標値であるライン圧操作量を、プライマリ圧操作量とし、逆に必要セカンダリ圧がプライマリ圧操作量以上であれば、ステップＳ１２に進んでライン圧操作量を必要セカンダリ圧とする。

こうして、プライマリ圧操作量と必要セカンダリ圧の何れか大きい方をライン圧操作量（目標油圧）として求めた後、ライン圧調整装置３２のソレノイドを駆動するための制御量（デューティ信号など）へ変換してライン圧調整装置３２を駆動する。

したがって、これまで説明してきたように本発明では、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトとを備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置において、駆動輪側から前記ベルト式無段変速手段に入力される逆入力トルクが生じる走行状態か否かを判定する走行状態判定手段と、前記ベルト式無段変速手段の変速比を算出する変速比算出手段と、前記プライマリプーリにエンジンから入力される入力トルクを算出する入力トルク算出手段と、算出された変速比とエンジンからの入力トルクとに基づいて前記駆動輪側から前記ベルト式無段変速手段に入力される逆入力トルクを算出する逆入力トルク算出手段と、前記プライマリプーリに供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段と、前記セカンダリプーリに供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段と、算出された入力トルクと逆入力トルクとの和に応じて前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに供給する油圧を算出し、算出した油圧に前記プライマリ圧調整手段と前記セカンダリ圧調整手段を制御する油圧制御手段と、を備えた。このため、正入力トルクと逆入力トルクとの和に応じて各プーリに供給する油圧を変化させ、逆入力が無段変速手段（無段変速部２０）に入力されてもベルトのすべりを確実に防止できるとともに各プーリへの供給圧力の低下を図ることができ、結果として、オイルの温度上昇やオイルポンプの耐久性の低下を抑制することができる。

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。

本発明による車両用ベルト式無段変速システムを示す概略構成図である。 無段変速部への入力トルクとＶベルトのすべりとの関係を説明する図である。 オンロード走行モードからオフロード走行モードへ切り換わった場合の油圧制御を説明するタイムチャートである。 逆入力トルクの特性図である。 プライマリプーリとセカンダリプーリへの供給油圧の算出方法を説明するフローチャートである。 変速比と合計トルクに応じた必要セカンダリ圧のマップである。 変速比と合計トルクに応じた必要プライマリ圧のマップである。

符号の説明

１ 車両用ベルト式無段変速システム
１０ クラッチ部
２０ ベルト式無段変速部
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 油圧調整部
３１ 油圧ポンプ
３２ ライン圧調整装置
３３ プライマリ圧調整装置（プライマリ圧調整手段）
３４ セカンダリ圧調整装置（セカンダリ圧調整手段）
３５ クラッチ圧調整装置
４０ コントロールユニット（油圧制御手段）
４１ プライマリプーリ回転速度センサ
４２ セカンダリプーリ回転速度センサ
５０ トルクコンバータ
６０ エンジン
７０ 駆動輪

Claims (4)

1. 油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、
   油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、
   前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトと、
   を備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置において、
   駆動輪側から前記プライマリプーリに入力される逆入力トルクが生じる走行モードと前記逆入力トルクが生じない走行モードとを切り換える走行モード切換手段と、
   前記走行モード切換手段の出力信号に応じて前記逆入力トルクが生じる走行状態か否かを判定する走行状態判定手段と、
   前記ベルト式無段変速手段の変速比を算出する変速比算出手段と、
   エンジンから前記プライマリプーリに入力される正入力トルクを算出する正入力トルク算出手段と、
   算出された前記変速比と算出された前記正入力トルクと路面からの入力トルクとに基づいて前記逆入力トルクを算出する逆入力トルク算出手段と、
   前記プライマリプーリに供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段と、
   前記セカンダリプーリに供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段と、
   算出された正入力トルクと逆入力トルクとの和に応じて前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに供給する油圧を算出し、算出した油圧に前記プライマリ圧調整手段と前記セカンダリ圧調整手段を制御する油圧制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用ベルト式無段変速システムの油圧制御装置。
2. 油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、
   油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、
   前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトと、
   を備えたベルト式無段変速手段を有する車両用ベルト式無段変速システムの制御装置において、
   駆動輪側から前記プライマリプーリに入力される逆入力トルクが生じる走行状態か否かを車両の走行路面の摩擦係数から判定する走行状態判定手段と、
   前記ベルト式無段変速手段の変速比を算出する変速比算出手段と、
   エンジンから前記プライマリプーリに入力される正入力トルクを算出する正入力トルク算出手段と、
   算出された前記変速比と算出された前記正入力トルクと路面からの入力トルクとに基づいて前記逆入力トルクを算出する逆入力トルク算出手段と、
   前記プライマリプーリに供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段と、
   前記セカンダリプーリに供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段と、
   算出された正入力トルクと逆入力トルクとの和に応じて前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに供給する油圧を算出し、算出した油圧に前記プライマリ圧調整手段と前記セカンダリ圧調整手段を制御する油圧制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用ベルト式無段変速システムの油圧制御装置。
3. 前記逆入力が生じる走行モードはオフロード走行モードであり、前記逆入力が生じない走行モードはオンロード走行モードであり、前記オフロード走行モードは前記オンロード走行モードより大きい変速比を備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用ベルト式無段変速システムの油圧制御装置。
4. 前記油圧制御手段は、前記ベルト式無段変速機のトルク容量を算出し、算出したトルク容量が前記正入力トルクと前記逆入力トルクの和より大きい領域で前記油圧制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ベルト式無段変速システムの油圧制御装置。