JP4145856B2 - ベルト式無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式無段変速機の変速制御に用いる元圧としてのライン圧を、過不足が生じないよう補正するライン圧制御装置に関するものである。

ベルト式無段変速機には、変速アクチュエータ（通常はステップモータ）を目標変速比に対応した操作位置（ステップ数）にすることで、上記のプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧間に目標変速比対応の差圧を生じさせ、この差圧により両プーリのＶ溝幅を変更して目標変速比を実現するものがあり、上記ステップモータのステップ数(Step)を決定するには、運転状態に応じた理論変速比Ipを目標変速比Ｉ(o)とし、この目標変速比Ｉ(o)から図１４に例示するような予定のStep-Ip特性を基に当該ステップ数を検索して求めるのが一般的である。

また、上記プライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧の元圧であるライン圧は、エンジン駆動されるオイルポンプからの作動油を媒体とするためライン圧の高さがエンジンの燃費を大きく左右する。そのため、ライン圧は必要最小限の値に調圧するよう設計するのが常套である。

ところが、上記ライン圧制御を行う場合、例えばハードウェアのバラツキなどによってライン圧がプライマリプーリ圧又はセカンダリプーリ圧に対して不足する可能性も考慮され、仮に、ライン圧が不足した場合は、図１４のStep-ｉp特性を移記した図１１に破線で示す特性が実線で示すように変位したものとなり、同じ目標変速比Ｉ(o)でもαで例示するごとくに余分に多くのステップ数をステップモータに指示しないと当該目標変速比Ｉ(o)を実現することができず、目標変速比Ｉ(o)の達成が遅れたり、最高速（最ハイ）変速比が要求される場合はこれを実現することができなくなる（最ハイ未達状態）。

この最ハイ未達状態を、通常行われている通りプライマリプーリ圧の操作によりセカンダリプーリ圧との前記差圧を制御する場合につき、図１５を参照しつつ以下に説明すると、図１５の横軸は、前記ステップモータにより操作される変速制御弁のストローク量（弁開度）を示し、縦軸は油圧を示す。

ライン圧が十分である場合は実線で示すように、これを元圧とするプライマリプーリ圧がストローク量L1において目標変速比Ip＝最ハイに対応した必要プライマリプーリ圧に達して最ハイ変速比を実現することができる。しかしライン圧が破線で示すように、目標変速比Ip＝最ハイに対応した必要プライマリプーリ圧よりも低い場合は、これを元圧とするプライマリプーリ圧が同じく破線で示すように必要プライマリプーリ圧に至ることがなく、最ハイ未達状態になる。

このため、従来のライン圧制御装置は、目標変速比Ｉ(o)に対応するステップモータの指令ステップ数Ａstepと、実変速比ｉpから求めた実変速比対応ステップ数Ｂstepとの間におけるずれ量を用いてライン圧を補正することにより、最ハイ未達状態となる前の段階から、つまりライン圧の過不足が発生したら直ちに、そしてライン圧の不足だけでなく過剰時もこれを補正して、目標変速比Ｉ(o)の達成が遅れるという問題を解消していた（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−１００７３７号

しかしながら、上記従来装置にあってもなお、例えば、変速比が高速（Hi）側にある状態が続く高速走行状態において、アクセルペダルをゆっくり踏み込んで加速しようとする場合に、ライン圧の上昇が遅れてプライマリプーリ圧又はセカンダリプーリ圧を下回ったり、意図しない状態でライン圧が上昇する等して変速比ハンチングを起こす場合があり、更に、発進時において供給されるライン圧には依然、燃費を抑制すべく下げ代の余地が残されていることを認識するに至った。

本発明は、こうした事実認識の下でなされたものであり、その解決すべき課題は、燃費の向上を図るためにライン圧を抑制することを目的としたベルト式無段変速機のライン圧制御装置において、そのライン圧の抑制に伴い生じる応答遅れと、さらなるライン圧の抑制による燃費の改善にある。

本発明は、入力側のプライマリプーリおよび出力側のセカンダリプーリ間にベルトを掛け渡して具え、変速アクチュエータを目標変速比に対応した操作位置にすることで、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧間の差圧により前記両プーリの溝幅を変更して前記目標変速比を実現するに際し、運転状態に応じた理論変速比を基にハードウェアによる応答遅れを加味して目標変速比を演算し、この目標変速比から換算した前記変速アクチュエータの規範モデル操作位置と、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリ間の回転数比で表される実変速比から換算した前記変速アクチュエータの実変速比対応操作位置との間における偏差に応じ、これら操作位置間のずれ量が減少するよう前記ライン圧を補正するベルト式無段変速機のライン圧制御装置において、前記ハードウェアの応答遅れは、一次遅れであって、この一次遅れを決定する時定数は、ダウンシフトでは、前記規範モデル操作位置と前記実変速比対応操作位置との間における偏差が、理論変速比から換算した変速アクチュエータの操作位置と前記実変速比対応操作位置との間における偏差との差分よりも大きくなる設定であり、また、アップシフトでは、前記規範モデル操作位置と前記実変速比対応操作位置との間における偏差が、理論変速比から換算した変速アクチュエータの操作位置と前記実変速比対応操作位置との間における偏差との差分よりも小さくなる設定であることを特徴とするものである。

ベルト式無段変速機にあっては、ベルトを介したプライマリプーリおよびセカンダリプーリ間での動力伝達中、変速アクチュエータを目標変速比に対応した操作位置にすると、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧間に目標変速比に対応した差圧が発生し、これに応動して両プーリの溝幅が目標変速比を実現するよう変更される。

ここで本発明によるライン圧制御装置は、運転状態に応じた理論変速比に少なくともハードウェアによる応答遅れを加味して目標変速比を演算し、この目標変速比から前記変速アクチュエータの規範モデル操作位置を換算して求めると共に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリ間の回転数比で表される実変速比から変速アクチュエータの実変速比対応操作位置を換算して求め、前記変速アクチュエータの規範モデル操作位置と前記変速アクチュエータの実変速比対応操作位置との実操作位置との間における偏差に応じ、これら操作位置間のずれが減少するようライン圧を補正する。

かかる構成によれば、運転状態に応じた理論変速比に少なくともハードウェアによる応答遅れを加味して目標変速比を演算し、この目標変速比から換算した変速アクチュエータの規範モデル操作位置と、実変速比から換算した変速アクチュエータの実変速比対応操作位置との間における偏差に応じてライン圧を補正することにより、変速指令値と実変速比との間における目標偏差の算出精度が向上すると共にフィードバックの追従性も向上するため、フィードバックの追従性が悪いことで生じるライン圧の上昇遅れや、アクセルペダルをゆっくり踏み込んで加速した場合に生じるライン圧の意図せぬ変動、例えば、ライン圧がプライマリプーリ圧又はセカンダリプーリ圧に対して上下動することにより生じる変速比ハンチングを防止しつつ、ライン圧の抑制に伴う燃費の向上を図ることができる。

特に、請求項１及び３に記載のごとく、前記ハードウェアの応答遅れを一次遅れとし、この一次遅れを決定する時定数を、ダウンシフトにおいて、前記変速アクチュエータの規範モデル操作位置と前記変速アクチュエータの実変速比対応操作位置との間における偏差が、理論変速比から換算した変速アクチュエータの操作位置と前記変速アクチュエータの実変速比対応操作位置との間における偏差との差分よりも大きくなるように設定することができる。この場合、高速側変速比での定常走行において、アクセルペダルをゆっくり踏み込んで加速すると、それに応じてライン圧が上がって変速差推力を確保することができる。

また、請求項２及び３に記載のごとく、前記ハードウェアの応答遅れを一次遅れとし、この一次遅れを決定する時定数を、アップシフトにおいて、前記変速アクチュエータの規範モデル操作位置と前記変速アクチュエータの実変速比対応操作位置との間における偏差が、理論変速比から換算した変速アクチュエータの操作位置と前記変速アクチュエータの実変速比対応操作位置との間における偏差との差分よりも小さくなるように設定することもできる。この場合、燃費の一層向上を目的に不必要にライン圧を上げに行かなくなる。もっとも上記時定数は、ダウンシフト時との調和を考慮にして、これらダウンシフト及びアップシフトのバランスで設定することが好ましい。

更に、本発明にあっては請求項４に記載のごとく、上記両操作位置間のずれが減少するようライン圧を補正するに際し、当該ずれ量を積分した積分値と、当該ずれ量にゲインを乗算した乗算値とを加算し、この加算値が小さくなるようライン圧を補正するのが好ましい。この場合、変速アクチュエータの規範モデル操作位置と変速アクチュエータの実変速比対応操作位置との間におけるずれ量を積分した積分値に当該ずれ量にゲインを乗算した乗算値を加算してライン圧補正が行われるため、ライン圧補正精度と共に、フィードバックの追従性も更に向上させることができる。

また本発明においては請求項５に記載のごとく、上記の積分に際し両操作位置間のずれ量を、許容ずれ量から越えた部分について積分及び乗算するよう構成するのがよい。この場合、両操作位置間のずれ量のうち許容ずれ量から越えた部分のみがライン圧補正に供され、ライン圧の補正を必要最小限にして制御の無駄を省くことができる。

更に本発明においては請求項６に記載のごとく、上記両操作位置間のずれ量または該ずれ量の積分値及び乗算値の加算値をライン圧の過不足量に換算し、この過不足量に応じて該過不足が減少するようライン圧の補正を行う構成にするのが実際的である。

また本発明においては請求項７に記載のごとく、実変速比の変化速度が基準設定値以上の間は直前の積分値及び乗算値を保持するよう構成するのがよい。この場合、変速速度が速いことで発生する上記両操作位置間のずれに基づくライン圧の補正が行われるのを排除して制御精度を高めることができる。

また本発明においては請求項８に記載のごとく、実変速比が基準設定値以上のロー側変速比である間は前記ライン圧補正量をゼロにリセットするよう構成するのがよい。この場合、ライン圧の過不足がほとんど問題とならないロー側変速比である間にライン圧補正量をリセットすることで、ライン圧補正制御をやり直すこととなり、ライン圧の不正が解消されているにもかかわらず、これまでの積分値及び乗算値に基づくライン圧補正が継続される不都合を回避することができる。

なお本発明においては請求項９に記載のごとく、前記ライン圧の補正量に上下限値を設定したり、請求項１０に記載のごとく、ライン圧補正量の時間変化率に上下限を設定するのがよい。この場合、ライン圧の補正量が大きくなって、またライン圧補正量の時間変化率が大きくなって、ライン圧を元圧とするプライマリプーリ圧やセカンダリプーリ圧が急変し、ショックが発生するのを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、Ｖベルト式無段変速機１の概略を示し、このＶベルト式無段変速機はプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するよう配して具え、これらプーリ２，３のＶ溝にＶベルト４を掛け渡す。
プライマリプーリ２に同軸にエンジン５を配置し、このエンジン５およびプライマリプーリ２間にエンジン５の側から順次ロックアップトルクコンバータ６および前後進切り替え機構７を設ける。

前後進切り替え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合し、キャリアをプライマリプーリ２に結合する。
前後進切り替え機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを具え、前進クラッチ７ｂの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキ７ｃの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転減速下にプライマリプーリ２へ伝達するものとする。

プライマリプーリ２への回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て図示せざる車輪に至る。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間における回転伝動比（変速比）を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成するフランジのうち一方を固定フランジ２ａ，３ａとし、他方のフランジ２ｂ，３ｂを軸線方向へ変位可能な可動フランジとする。これら可動フランジ２ｂ，３ｂはそれぞれ、詳しくは後述するごとくに制御するライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定フランジ２ａ，３ａに向け附勢し、これによりＶベルト４をプーリフランジに摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での前記動力伝達を可能にする。

変速に際しては、後述のごとく目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psec間の差圧により両プーリ２，３のＶ溝幅を変更して、これらプーリ２，３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現することができる。

プライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecの出力は、前進走行レンジの選択時に締結すべき前進クラッチ７ｂおよび後進走行レンジの選択時に締結すべき後進ブレーキ７ｃの締結油圧の出力と共に変速制御油圧回路１１により制御し、この変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して当該制御を行うものとする。

このため変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転数Npriを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転数Nsecを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Psecを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、アクセルペダル踏み込み量APOを検出するアクセル開度センサ１６からの信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、変速作動油温TMPを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５の制御を司るエンジンコントローラ１９からの変速機入力トルクに関した信号（エンジン回転数や燃料噴時間）とを入力する。

変速制御油圧回路１１および変速機コントローラ１２は図２に示すごときもので、先ず変速制御油圧回路１１について以下に説明する。

この回路は、エンジン駆動されるオイルポンプ２１を具え、これから油路２２への作動油を媒体として、これをプレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧Ｐ_Ｌに調圧する。

油路２２のライン圧Ｐ_Ｌは、一方で減圧弁２４により調圧されセカンダリプーリ圧Psecとしてセカンダリプーリ室３ｃに供給され、他方で変速制御弁２５により調圧されプライマリプーリ圧Ppriとしてプライマリプーリ室２ｃに供給される。
なお、プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティーによりライン圧Ｐ_Ｌを制御し、減圧弁２４は、ソレノイド２４ａへの駆動デューティーによりセカンダリプーリ圧Psecを制御するものとする。

変速制御弁２５は、中立位置２５ａと、増圧位置２５ｂと、減圧位置２５ｃとを有し、これら弁位置を切り換えるために変速制御弁２５を変速リンク２６の中程に連結し、該変速リンク２６の一端に、変速アクチュエータとしてのステップモータ２７を、また他端にセカンダリプーリの可動フランジ２ｂを連結する。

ステップモータ２７は、基準位置から目標変速比に対応したステップ数Stepだけ進んだ操作位置にされ、かかるステップモータ２７の操作により変速リンク２６が可動フランジ２ｂとの連結部を支点にして揺動することにより、変速制御弁２５を中立位置２５ａから増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃとなす。これにより、プライマリプーリ圧Ppriがライン圧Ｐ_Ｌを元圧として増圧されたり、またはドレンにより減圧され、セカンダリプーリ圧Psecとの差圧が変化することでハイ側変速比へのアップシフトまたはロー側変速比へのダウンシフトを生じ、目標変速比に向けての変速が生起される。

当該変速の進行は、プライマリプーリの可動フランジ２ｂを介して変速リンク２６の対応端にフィードバックされ、変速リンク２６がステップモータ２７との連結部を支点にして、変速制御弁２５を増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃから中立位置２５ａに戻す方向へ揺動する。これにより、目標変速比が達成される時に変速制御弁２５が中立位置２５ａに戻され、目標変速比を保つことができる。

プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、減圧弁２４のソレノイド駆動デューティー、およびステップモータ２７への変速指令（ステップ数Step）は、図１に示す前進クラッチ７ｂおよび後進ブレーキ７ｃへ締結油圧を供給するか否かの制御と共に変速機コントローラ１２により決定し、このコントローラ１２を図２に示すように圧力制御部１２ａおよび変速制御部１２ｂで構成する。

圧力制御部１２ａは、プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、および減圧弁２４のソレノイド駆動デューティーを後述のように決定し、変速制御部１２ｂは以下のようにして目標変速比Ｉ(o)を算出する。

図３は、目標変速比Ｉ(o)の算出方法を例示するブロック線図である。変速制御部１２ｂは先ず、理論変速比算出部３１にて、セカンダリプーリ回転数Nsecから求め得る車速VSPおよびアクセルペダル踏み込み量APOを用いて予定の変速マップを基に目標入力回転数を求め、これをセカンダリプーリ回転数Nsecで除算することにより、運転状態（車速およびアクセルペダル踏み込み量APO）に応じた理論変速比Ipを求める。

次いで、プライマリプーリ回転数Npriをセカンダリプーリ回転数Nsecで除算することにより実変速比ｉpを演算し、減算部３２にて、理論変速比Ipと実変速比ｉpとの間における偏差を求めたのち、外乱補償部３３にて外乱補償した理論変速比Ｉに、一次遅れフィルタ部３４にて、ハードウェアによる応答遅れを加味した一次遅れフィルタ｛１／（Ｔm・ｓ＋１）｝をかけて目標変速比Ｉ(o)を算出する。

ここで、一次遅れフィルタ｛１／（Ｔm・ｓ＋１）｝は、次の如く求める。

先ずダウンシフト（Hi→Low）を主観に置く場合は、図４（ａ）に示す如く、後述の規範モデルステップ数StpMdlと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における本発明に係る偏差ERRstep（＝Δstep1＝StpMdl−Bstep）が、理論変速比Ipを実現するためのステップモータ２７のステップAstepと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における従来の偏差Δstep2（＝Astep−Bstep）より大きくなるように時定数Ｔmを設定する。かかる如く時定数Ｔmを選択すれば、Hi側変速比での定常走行において、アクセルペダルをゆっくり踏み込んで加速すると、それに応じてライン圧Ｐ_Lが上がって変速差推力を確保することができる。

またアップシフト（Low→Hi）を主観に置く場合は、図４（ｂ）に示す如く、規範モデルステップ数StpMdlと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における本発明に係る偏差Δstep1（＝StpMdl−Bstep）が、理論変速比Ipを実現するためステップモータ27のステップAstepと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における従来の偏差Δstep2（＝Astep−Bstep）より小さくなるように時定数Ｔmを設定する。かかる如く時定数Ｔmを選択すれば、燃費の一層向上を目的に不必要にライン圧Ｐ_Lを上げに行かなくなる。

もっとも時定数Ｔmは、ダウンシフト時との調和を考慮にして、これらダウンシフト及びアップシフトのバランスで設定することが好ましい。

次に圧力制御部１２ａを説明するに、ここでは定時割り込みにより図５に示すような制御を繰り返し実行する。

先ず、ステップＳ１においてプライマリプーリ回転数Npriをセカンダリプーリ回転数Nsecで除算して実変速比ｉpを算出する。次のステップＳ２では、エンジンコントローラ１９（図１参照）からの入力トルク関連情報（エンジン回転数や燃料噴射時間）を基に変速機入力トルクTiを演算する。

次のステップＳ３では、実変速比ｉpおよび入力トルクTiから図６に例示するマップを基に必要セカンダリプーリ圧Psec^＊を求め、センサ１５で検出した実セカンダリプーリ圧Psecと必要セカンダリプーリ圧Psec^＊との偏差に応じたフィードバック制御により、実セカンダリプーリ圧Psecを必要セカンダリプーリ圧Psec^＊に一致させるための減圧弁２４の駆動デューティーを決定し、これをソレノイド２４ａに出力する。

以下、ステップＳ４以後の本発明に係わるライン圧制御を説明する。
ステップＳ４では、上記した実変速比ｉpおよび入力トルクTiから図７に例示するマップを基に必要プライマリプーリ圧Ppri^＊を求めたのち、ステップＳ５にて、実変速比ipから予定のマップを基に、変速制御弁２５の圧力損失を考慮してプライマリプーリ圧に設定すべき余裕率を求め、ステップＳ６では、必要プライマリプーリ圧Ppri^＊に上記の余裕率を掛けた値に更に安全代分のオフセット量を加算して目標プライマリプーリ圧Ppri(0)を求める。

次いでステップＳ７において、プライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰを、図８および図９に示すようにして求める。

図８により説明するに、先ずステップＳ２１にて、前記の実変速比ｉpのもとで当然にあるべきステップモータ２７のステップ数、つまり実変速比対応ステップ数Bstep（ステップモータ２７の実変速比対応操作位置）を実変速比ｉpから変速制御時とは逆の換算により求めたのち、ステップＳ２２にて、目標変速比Ｉ(o)に対応する規範モデルステップ数StpMdlを算出する。この場合も、ステップＳ２１と同様、規範モデルステップ数StpMdlは、目標変速比Ｉ(o)から変速制御時とは逆の換算により求める。

ステップＳ２３では、規範モデルステップ数StpMdlと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における偏差ERRstep（＝StpMdl−Bstep）を求め、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では、実変速比ｉpの変化速度（変速速度）Ｖiが基準設定値Ｖ(o)未満の比較的遅い変速速度であると判定し、且つ、ステップＳ２５で実変速比ｉpが基準設定ｉo（例えば、ｉo＝１．０）値以上でないハイ側変速比であると判定する間、制御をステップＳ２６に進める。

ステップＳ２６では、規範モデルステップ数StpMdlと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における偏差ERRstep（＝StpMdl−Bstep）から許容ずれ量LimStepを差し引いた値、つまり許容ずれ量LimStepを越えたステップモータ２７の位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）を積分し、その積分値に、ステップ数をプライマリプーリ圧に変換する単位系のゲインＧ1を掛けた値と、ステップモータ27の位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）に、ステップ数Stepをプライマリプーリ圧に変換する単位系の他のゲインＧ2を掛けた乗算値とを加算して、この加算値からプライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰを求める。

ここで許容ずれ量LimStepは、ステップモータ２７の駆動開始から蓄積したステップ数Stepのずれを補正する目標ずれ量と原点学習値との加算値であり、この原点学習値は、ステップモータ２７をユニットととして取り付ける際に生じる取り付けばらつきを補正することを目的に、変速しない定常状態が一定時間継続したら、その状態でのずれ量を学習した値である。なお、許容ずれ量LimStepは、例えば図１５に示すように必要プライマリプーリ圧との関連において決定する。

ステップＳ２７およびステップＳ２８では、プライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰが上限および下限を越えることのないよう制限しつつ、またプライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰの時間変化率を制限しつつ最終的なプライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰを定める。

なおステップＳ２４で実変速比ｉpの変化速度（変速速度）Ｖiが基準設定値Ｖ(o)以上の比較的早い変速速度であると判定する場合は、ステップＳ２９において前記の積分及び乗算を停止し、積分値及び乗算値を保持して制御をステップＳ２６に移行し、ステップＳ２５で実変速比ｉpが基準設定値ｉo以上のロー側変速比であると判定する場合は、ステップＳ３０でプライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰをゼロにリセットして制御をステップＳ２７に移行する。

図８の制御プログラムをブロック線図により示すと図９のごとくに表される。このブロック線図を参照すると、先ず規範モデルステップ数演算部３５にて、一次遅れフィルタ部３４で求めた目標変速比Ｉ(o)に対応する規範モデルステップ数StpMdlを、当該目標変速比Ｉ(o)から変速制御時とは逆の換算により求める一方、実変速比対応ステップ数演算部３６でも同時に、実変速比対応ステップ数Bstepを実変速比ｉpから変速制御時とは逆の換算により求める。これにより、減算部３７において、規範モデルステップ数StpMdlと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における偏差ERRstep（＝StpMdl−Bstep）が求まる。

一方、加算部３８では、目標ずれ量と原点学習値とを加算して許容ずれ量LimStepが求まり、減算部３９にて、偏差ERRstep（＝StpMdl−Bstep）から許容ずれ量LimStepを差し引いて、許容ずれ量LimStepを越えたステップモータ２７の位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）が求まる。この位置ずれ量Δstepは、後の演算がしやすいように位置ずれ量上下限値リミッタ４０にて、その上下限値が制限され、この制限値を積分制御判定器４１の一方に入力すると共に、比例制御判定器４５の一方にも供給する。

積分制御判定器４１は、変速速度Ｖiが基準設定値Ｖi(o)未満の遅い変速である間では、上記一方の入力からの位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）を基に積分制御を行うべく、利得乗算部４３を選択し、変速速度Ｖiが基準設定値Ｖi(o)以上の速い変速である間では、積分値を保持すべく、ゼロ入力部４２を選択する。

利得乗算部４３は、積分制御判定器４１が上下限値リミッタ４０を選択している場合、位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）に、ステップ数をプライマリプーリ圧に変換する単位系のゲインＧ1を掛け、この位置ずれ量ΔstepにゲインＧ1を乗算した値IPFBGPを積分器４４にて積分する。なお、本形態において、積分器４４は、その積分値が上限および下限を越えることのないよう制限している。これに対し、積分制御判定器４１がゼロ入力部４２を選択している場合は、利得乗算部４３からの出力値IPFBGMがIPFBGM＝０（ゼロ）であるため、積分器４４からの出力も０（ゼロ）になる。

比例制御判定器４５も、変速速度Ｖiが基準設定値Ｖi(o)未満の遅い変速である間では、上記一方の入力からの位置ずれ量Δstepを基に比例制御を行うべく、比例制御リセット判定器４７を選択し、変速速度Ｖiが基準設定値Ｖi(o)以上の速い変速である間では、位置ずれ量Δstepを保持すべく、フィードバック部４６を選択する。

比例制御リセット判定器４７は、実変速比ｉpが基準設定値ｉo以下のハイ側変速比である場合に、利得乗算部４９を選択し、実変速比ｉpが基準設定値ｉoを超えるロー側変速比である場合に、リセットを行うべく、ゼロ入力部４８を選択する。

利得乗算部４９は、比例制御リセット判定器４７が比例制御判定器４５を選択している場合、位置ずれ量Δstepに、ステップ数Stepをプライマリプーリ圧に変換する単位系の他のゲインＧ2を掛け、この位置ずれ量ΔstepにゲインＧ2を乗算した値IPFBGP2を出力する。これに対し、比例制御リセット判定器４７がゼロ入力部４８を選択している場合は、比例制御リセット判定器４７からの出力がゼロになるため、利得乗算部４９からの出力値IPFBGM2も０（ゼロ）になる。

これにより、変速速度Ｖiが基準設定値Ｖi(o)未満の遅い変速である間では、積分制御及び比例制御が共に行われ、加算部５０により、積分器４４からの積分値と利得乗算部４９からの乗算値との加算値としてプライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰが求まるのに対し、変速速度Ｖiが基準設定値Ｖi(o)以上の速い変速である間では、積分器４４からの積分値と利得乗算部４９からの乗算値とが前回値を保持するため、プライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰは現状の値を維持する。

また、実変速比ｉpが基準設定値ｉo以下のハイ側変速比である場合は、積分制御及び比例制御が共に行われ、加算部５０により、積分器４４からの積分値と利得乗算部４９からの乗算値との加算値としてプライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰが求まるのに対し、実変速比ｉpが基準設定値ｉoを超えるロー側変速比である場合は、積分制御及び比例制御が共に行われず、プライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰはゼロとなる。

更に、本形態において、プライマリプーリ圧過不足量ΔＰは、ライン圧補正量上下限値リミッタ５１にて、そのプライマリプーリ圧過不足量ΔＰの上限および下限を制限すると共に、ライン圧補正量増減率リミッタ５２にて、プライマリプーリ圧過不足量ΔＰの時間変化率を制限し、これらの制限下で最終的なライン圧補正量ΔＰを定める。

図５〜８につき上記したごとくにしてプライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰを求めた後は、図５のステップＳ８において、ステップＳ６で求めた目標プライマリプーリ圧Ppri(0)にステップＳ７で求めたプライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰを加算してプライマリプーリ圧指令値Ppri(DSR)とする。

次いでステップＳ９では、プライマリプーリ圧指令値Ppri(DSR)を前記の必要セカンダリプーリ圧Psec^＊と比較し、燃費を考慮してライン圧Ｐ_Lを抑制した場合に、プライマリプーリ圧Ｐpriとセカンダリプーリ圧Ｐsecのうち、ライン圧Ｐ_Lと干渉する可能性があるのかを判定する。なお、本形態のＶベルト式無段変速機１は、図１から明らかな如く、プライマリプーリ圧Ｐpri＞セカンダリプーリ圧Ｐsecの条件においてアップシフト（Low→Hi）し、プライマリプーリ圧Ｐpri＜セカンダリプーリ圧Ｐsecの条件においてダウンシフト（Hi→Low）する。

ステップＳ９にて、プライマリプーリ圧指令値Ppri(DSR)が必要セカンダリプーリ圧Psec^＊以上なら、プライマリプーリ圧Ｐpriがライン圧Ｐ_Lと干渉する可能性があるHi側であると判定し、ステップＳ１０で目標ライン圧Ｐ_Ｌ ^＊としてプライマリプーリ圧指令値Ppri(DSR)と同じ値をセットし、目標ライン圧Ｐ_Ｌ ^＊に対応する駆動デューティーをプレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド２３ａに出力する。これにより、目標ライン圧Ｐ_Ｌ ^＊は、目標プライマリプーリ圧Ｐpriをライン圧補正量ΔＰで補正した値となり、ライン圧補正が行われる。

これに対し、ステップＳ９にて、プライマリプーリ圧指令値Ppri(DSR)が必要セカンダリプーリ圧Psec^＊未満なら、セカンダリプーリ圧Ｐsecがライン圧Ｐ_Lと干渉する可能性があるLow側であると判定し、ステップＳ１１で目標ライン圧Ｐ_Ｌ ^＊として必要セカンダリプーリ圧Psec^＊と同じ値をセットし、目標ライン圧Ｐ_Ｌ ^＊に対応する駆動デューティーをプレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド２３ａに出力する。これにより、目標ライン圧Ｐ_Ｌ ^＊は、必要セカンダリプーリ圧Psec^＊となり、ライン圧補正は行わない。

図５のステップＳ８〜ステップＳ１１による処理は、図９の後部におけるブロック線図のようにも表すことができ、加算器５３で目標プライマリプーリ圧Ppri(0)にプライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰを加算することによりプライマリプーリ圧指令値Ppri(DSR)を求める。そしてセレクトハイ選択部５４において、プライマリプーリ圧指令値Ppri(DSR)と必要セカンダリプーリ圧Psec^＊との大きい方を選択し、これと同じ値を目標ライン圧Ｐ_Ｌ ^＊にセットしてライン圧制御に資する。

以上のライン圧制御によれば、規範モデルステップ数StpMdlと実変速比対応ステップ数（実変速比対応操作位置）Bstepとの間における偏差ERRstep（＝StpMdl−Bstep）に応じ、これら操作位置間の位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）が減少するようライン圧Ｐ_Lを補正することとなる。

ここで、本形態の具体的な作用を説明する。

図１０及び図１１はそれぞれ、発進におけるアクセル開度APO及び車速VSP等の運転状態に応じたHi側変速、いわゆるオートアップ変速の場合で比較した本形態の作用を示すタイムチャートと、従来装置の作用を示すタイムチャートである。

発進時は実変速比ｉpが徐々に小さくなるHi側に変速するため、本形態では、図１０に示す如く、実変速比ｉpが基準設定値ｉo以上である間はライン圧補正を行わないが、実変速比ｉpが基準設定値ｉoになる時点ｔ＝ｔoにて、ライン圧Ｐ_Lがプライマリプーリ圧Ｐpriと干渉しない範囲でプライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰはマイナスの値をとる。この結果、図１０に示す如く、ライン圧Ｐ_Lを、プライマリプーリ圧Ｐpriに干渉させることなく抑制することができる。

これに対し、従来装置では、図１１に示す如く、実変速比ｉpが基準設定値ｉoになる時点ｔ＝ｔoにて、プライマリプーリ圧Ｐpriがライン圧Ｐ_Lと干渉しないよう、プライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰはプラスの値をとる。この結果、ライン圧Ｐ_Lは、図１１に示す如く、破線Ｘに示す部分だけ余分に増圧されることになり、燃費の上からも改善の余地がある。

次に図１２及び図１３はそれぞれ、高速側変速比での定常走行において、アクセルペダルをゆっくり踏み込んで加速する場合で比較した本形態の作用を示すタイムチャートと、従来装置の作用を示すタイムチャートである。

定常状態の高速走行の際にアクセルペダルをゆっくり踏み込んだ場合、その踏み込み開始時点ｔsまでは実変速比ｉpが未だHi側であるため、本形態では、図１２に示す如く、プーリ圧に干渉させることなくライン圧Ｐ_Lを抑制すべくライン圧補正をマイナスの値にとる。しかし、踏み込み開始時点ｔsから一定時間を経過した時点ｔ＝ｔoにて、プライマリプーリ圧過不足量（ライン圧補正量）ΔＰはプラスの値をとるが、規範モデルステップ数StpMdlと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における偏差ERRstep（＝StpMdl−Bstep）が小さいため、ライン圧補正量ΔＰ自体の増加量も小さく済む。この結果、定常状態の高速走行の際にアクセルペダルを踏み込んでも、図１２に示す如く、ライン圧Ｐ_Lの増加はプーリ圧との干渉を起こさない範囲に抑えることができる。

これに対し、従来装置では、図１３の領域Ｙに示す如く、ライン圧Ｐ_Lの追従性が悪く、ライン圧Ｐ_Lがプライマリプーリ圧Ｐpriを下回る等して変速ハンチングを起こすという問題が生じる。しかも、理論変速比Ipを実現するためステップモータ27のステップAstepと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における偏差Δstepが大きいため、ライン圧補正量ΔＰ自体の増加量も大きくなる。この結果、定常状態の高速走行の際にゆっくりアクセルペダルを踏み込むと、変速性能が低下しライン圧Ｐ_Lの増加も抑えられない。

上述したように、本形態は、運転状態に応じた理論変速比Ipに少なくともハードウェアによる応答遅れ｛１／（Ｔm・ｓ＋１）｝を加味して目標変速比Ｉ(o)を演算し、この目標変速比Ｉ(o)から換算した規範モデルステップ数StpMdlと、実変速比ｉpから換算した実変速比対応ステップ数Bstepとの間における偏差ERRstep（＝StpMdl−Bstep）（位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep））に応じてライン圧Ｐ_Lを補正することにより、目標変速比Ｉ(o)と実変速比ｉpとの間における目標偏差の算出精度が向上すると共にフィードバックの追従性も向上するため、フィードバックの追従性が悪いことで生じるライン圧Ｐ_Lの上昇遅れや、アクセルペダルをゆっくり踏み込んで加速した場合に生じるライン圧Ｐ_Lの意図せぬ変動、例えば、ライン圧Ｐ_Lがプライマリプーリ圧Ｐpri又はセカンダリプーリ圧Ｐsecに対して上下動することにより生じる変速比ハンチングを防止しつつ、ライン圧Ｐ_Lの抑制に伴う燃費の向上を図ることができる。

特に、本形態の図４（ａ）にて説明のごとく、ハードウェアの応答遅れを一次遅れ｛１／（Ｔm・ｓ＋１）｝とし、この一次遅れ｛１／（Ｔm・ｓ＋１）｝を決定する時定数Ｔmを、ダウンシフトにおいて、規範モデルステップ数StpMdlと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における本発明に係る偏差ERRstep＝Δstep1＝StpMdl−Bstepが、理論変速比Ipから換算したステップ数Ａstepと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における従来の偏差Δstep2（＝Astep−Bstep）との差分よりも大きくなるように設定すれば、Hi側変速比での定常走行において、アクセルペダルをゆっくり踏み込んで加速すると、それに応じてライン圧Ｐ_Lが上がって変速差推力を確保することができる。

また、本形態の図４（ｂ）にて説明のごとく、ハードウェアの応答遅れを一次遅れ｛１／（Ｔm・ｓ＋１）｝とし、この一次遅れ｛１／（Ｔm・ｓ＋１）｝を決定する時定数Ｔmを、アップシフトにおいて、規範モデルステップ数StpMdlと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における本発明に係る偏差ERRstep＝Δstep1＝StpMdl−Bstepが、理論変速比Ipから換算したステップ数Ａstepと実変速比対応ステップ数Bstepとの間における従来の偏差Δstep2（＝Astep−Bstep）との差分よりも小さくなるように設定すれば、燃費の一層向上を目的に不必要にライン圧Ｐ_Lを上げに行かなくなる。もっとも上記時定数Ｔmは、ダウンシフト時との調和を考慮にして、これらダウンシフト及びアップシフトのバランスで設定することが好ましい。

更に、本形態の図８のＳ２６〜２８、図９の符号４１〜にて説明のごとく、位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）が減少するようライン圧Ｐ_Lを補正するに際し、当該位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）にゲインＧ1を乗算したのち積分した積分値と、当該位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）にゲインＧ2を乗算した乗算値とを加算し、この加算値が小さくなるようライン圧Ｐ_Lを補正すれば、位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）にゲインＧ1を乗算したのち積分した積分値に当該位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）にゲインＧ2を乗算した乗算値を加算してライン圧補正が行われるため、ライン圧補正精度と共に、フィードバックの追従性も更に向上させることができる。

また本形態の図８のＳ２６、図９の符号３９〜にて説明のごとく、上記の積分に際し位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）を、偏差ERRstep（＝StpMdl−Bstep）において許容ずれ量LimStepから越えた部分について積分及び乗算するよう構成すれば、偏差ERRstep（＝StpMdl−Bstep）のうち許容ずれ量LimStepから越えた部分のみがライン圧補正に供され、ライン圧Ｐ_Lの補正を必要最小限にして制御の無駄を省くことができる。

また本形態の図８のＳ２４、図９にて説明のごとく、実変速比ｉpの変化速度Ｖiが基準設定値Ｖi(o)以上の間は直前の積分値及び乗算値を保持するよう構成すれば、変速速度Ｖiが速いことで発生する位置ずれ量Δstepに基づくライン圧Ｐ_Lの補正が行われるのを排除して制御精度を高めることができる。

また本形態の図８のＳ２５、図９にて説明のごとく、実変速比ｉpが基準設定値ｉo以上のロー側変速比である間はライン圧補正量ΔＰをゼロにリセットすれば、ライン圧Ｐ_Lの過不足がほとんど問題とならないロー側変速比である間にライン圧補正量ΔＰをリセットすることで、ライン圧補正制御をやり直すこととなり、ライン圧Ｐ_Lの不正が解消されているにもかかわらず、これまでの積分値及び乗算値に基づくライン圧補正Ｐ_Lが継続される不都合を回避することができる。

なお本形態の図８のＳ２７、図９の符号５１にて説明のごとく、ライン圧Ｐ_Lの補正量ΔＰに上下限値を設定したり、図８のＳ２７、図９の符号５２〜にて説明のごとく、ライン圧補正量ΔＰの時間変化率に上下限を設定すれば、ライン圧Ｐ_Lの補正量ΔＰが大きくなって、またライン圧補正量ΔＰの時間変化率が大きくなって、ライン圧Ｐ_Lを元圧とするプライマリプーリ圧Ｐpriやセカンダリプーリ圧Ｐsecが急変し、ショックが発生するのを防止することができる。

本発明の一実施の形態になるライン圧制御装置を具えたＶベルト式無段変速機を、その変速制御システムと共に示す略線図である。 同変速制御システムの詳細を示す略線図である。 同形態における変速機コントローラの変速制御部が実行する目標変速比の算出方法を示すブロック線図である。 （ａ），（ｂ）はそれぞれ、同変速制御部における目標変速比Ｉの算出に用いられる時定数の決定するために参照される特性図である。 同形態における変速機コントローラの圧力制御部が実行する制御プログラムのフローチャートである。 必要セカンダリプーリ圧の変化特性図である。 必要プライマリプーリ圧の変化特性図である。 図５の制御プログラムにおけるライン圧補正量の演算処理を示すサブルーチンのフローチャートである。 同ライン圧補正量の演算処理を示すブロック線図である。 発進におけるアクセル開度APO及び車速VSP等の運転状態に応じたオートアップ変速の場合における本形態の作用を示すタイムチャートである。 発進におけるアクセル開度APO及び車速VSP等の運転状態に応じたオートアップ変速の場合における従来装置の作用を示すタイムチャートである。 高速側変速比での定常走行において、アクセルペダルをゆっくり踏み込んで加速する場合における本形態の作用を示すタイムチャートである。 高速側変速比での定常走行において、アクセルペダルをゆっくり踏み込んで加速する場合における従来装置の作用を示すタイムチャートである。 ライン圧が正常である場合の変速用ステップモータの変速比−ステップ数特性を示す線図である。 ライン圧が不足する場合の最ハイ未達現象動作を、ライン圧が正常な場合の動作と比較して示す動作タイムチャート線図である。

符号の説明

１ Ｖベルト式無段変速機
２ プライマリプーリ
３ セカンダリプーリ
４ Ｖベルト
５ エンジン
６ ロックアップトルクコンバータ
７ 前後進切り替え機構
８ 出力軸
９ 歯車組
10 ディファレンシャルギヤ装置
11 変速制御油圧回路
12 変速機コントローラ
13 プライマリプーリ回転センサ
14 セカンダリプーリ回転センサ
15 セカンダリプーリ圧センサ
16 アクセル開度センサ
17 インヒビタスイッチ
18 油温センサ
19 エンジンコントローラ
21 オイルポンプ
23 プレッシャレギュレータ弁
24 減圧弁
25 変速制御弁
26 変速リンク
27 ステップモータ（変速アクチュエータ）
31 理論変速比算出部
32 減算部
33 外乱補償部
34 一次遅れフィルタ部
35 規範モデルステップ数演算部
36 実変速比対応ステップ数演算部
37 減算部
38 加算部
39 減算部
40 位置ずれ量上下限値リミッタ
41 積分制御判定器
42 ゼロ入力部
43 利得乗算部
44 積分器
45 比例制御判定器
46 フィードバック部
47 比例制御リセット判定器
48 ゼロ入力部
49 利得乗算部
50 加算部
51 ライン圧補正量リミッタ
52 ライン圧補正量増減率リミッタ
53 加算器
54 セレクトハイ選択部

Claims (10)

1. 入力側のプライマリプーリおよび出力側のセカンダリプーリ間にベルトを掛け渡して具え、変速アクチュエータを目標変速比に対応した操作位置にすることで、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧間の差圧により前記両プーリの溝幅を変更して前記目標変速比を実現するに際し、
   運転状態に応じた理論変速比を基にハードウェアによる応答遅れを加味して目標変速比を演算し、この目標変速比から換算した前記変速アクチュエータの規範モデル操作位置と、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリ間の回転数比で表される実変速比から換算した前記変速アクチュエータの実変速比対応操作位置との間における偏差に応じ、これら操作位置間のずれ量が減少するよう前記ライン圧を補正するベルト式無段変速機のライン圧制御装置において、
   前記ハードウェアの応答遅れは、一次遅れであって、この一次遅れを決定する時定数は、ダウンシフトにおいて、前記規範モデル操作位置と前記実変速比対応操作位置との間における偏差が、理論変速比から換算した変速アクチュエータの操作位置と前記実変速比対応操作位置との間における偏差との差分よりも大きくなる設定であることを特徴とするベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
2. 入力側のプライマリプーリおよび出力側のセカンダリプーリ間にベルトを掛け渡して具え、変速アクチュエータを目標変速比に対応した操作位置にすることで、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧間の差圧により前記両プーリの溝幅を変更して前記目標変速比を実現するに際し、
   運転状態に応じた理論変速比を基にハードウェアによる応答遅れを加味して目標変速比を演算し、この目標変速比から換算した前記変速アクチュエータの規範モデル操作位置と、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリ間の回転数比で表される実変速比から換算した前記変速アクチュエータの実変速比対応操作位置との間における偏差に応じ、これら操作位置間のずれ量が減少するよう前記ライン圧を補正するベルト式無段変速機のライン圧制御装置において、
   前記ハードウェアの応答遅れは、一次遅れであって、この一次遅れを決定する時定数は、アップシフトにおいて、前記規範モデル操作位置と前記実変速比対応操作位置との間における偏差が、理論変速比から換算した変速アクチュエータの操作位置と前記実変速比対応操作位置との間における偏差との差分よりも小さくなる設定であることを特徴とするベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
3. 入力側のプライマリプーリおよび出力側のセカンダリプーリ間にベルトを掛け渡して具え、変速アクチュエータを目標変速比に対応した操作位置にすることで、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧間の差圧により前記両プーリの溝幅を変更して前記目標変速比を実現するに際し、
   運転状態に応じた理論変速比を基にハードウェアによる応答遅れを加味して目標変速比を演算し、この目標変速比から換算した前記変速アクチュエータの規範モデル操作位置と、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリ間の回転数比で表される実変速比から換算した前記変速アクチュエータの実変速比対応操作位置との間における偏差に応じ、これら操作位置間のずれ量が減少するよう前記ライン圧を補正するベルト式無段変速機のライン圧制御装置において、
   前記ハードウェアの応答遅れは、一次遅れであって、この一次遅れを決定する時定数は、ダウンシフトでは、前記規範モデル操作位置と前記実変速比対応操作位置との間における偏差が、理論変速比から換算した変速アクチュエータの操作位置と前記実変速比対応操作位置との間における偏差との差分よりも大きくなり、また、
   アップシフトでは、前記規範モデル操作位置と前記実変速比対応操作位置との間における偏差が、理論変速比から換算した変速アクチュエータの操作位置と前記実変速比対応操作位置との間における偏差との差分よりも小さくなる設定であることを特徴とするベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
4. 前記両操作位置間のずれ量を積分した積分値と、前記両操作位置間のずれ量にゲインを乗算した乗算値との加算値が小さくなるよう前記ライン圧を補正する構成にしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
5. 前記両操作位置間のずれ量を、許容ずれ量から越えた部分について積分及び乗算するよう構成したことを特徴とする請求項４に記載のベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
6. 前記両操作位置間のずれ量または該ずれ量の積分値及び乗算値の加算値をライン圧の過不足量に換算し、この過不足量に応じて該過不足が減少するよう前記ライン圧の補正を行う構成にしたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
7. 前記実変速比の変化速度が基準設定値以上の間は直前の積分値及び乗算値を保持するよう構成したことを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
8. 前記実変速比が基準設定値以上のロー側変速比である間は前記ライン圧補正量をゼロにリセットするよう構成したことを特徴とする請求項４乃至７のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
9. 前記ライン圧の補正量に上下限値を設定したことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
10. 前記ライン圧補正量の時間変化率に上下限を設定したことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機のライン圧制御装置。

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