JP2006046420A - ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 検出された車両情報に基づき、目標変速比を演算し、駆動側及び従動側プーリの回転に対しベルトが滑らない油圧の下限値である駆動側すべり下限値及び従動側すべり下限値を演算し、駆動側と従動側プーリにおけるベルト回転半径の比が1以上の場合、駆動側プーリに対する油圧推力を前記駆動側すべり下限値とし、かつ目標変速比に基づいて従動側プーリに対する油圧推力である従動側目標油圧推力を演算し、駆動側と従動側プーリにおけるベルト回転半径の比が1未満の場合、従動側プーリに対する油圧推力を従動側すべり下限値とし、かつ目標変速比に基づいて駆動側プーリに対する油圧推力である駆動側目標油圧推力を演算することとした。
【選択図】 図1
Description
図1は、CVT油圧制御装置を搭載した車両のシステム構成図である。エンジン10の動力はトルクコンバータ20及び前後進クラッチ30を介してCVT300に伝達される。CVT300は駆動側のプライマリプーリ310及び従動側のセカンダリプーリ320からなり、両者の間に介在されたベルトにより動力伝達を行う。
オイルポンプ40により発生した油圧は第1調圧弁51によりライン圧に調整され、プライマリ調圧弁71及びセカンダリ調圧弁72に供給される。また、第2調圧弁52によりパイロット圧とされてプライマリソレノイド61及びセカンダリソレノイド62に供給される。CVTコントロールユニット100はプライマリソレノイド61及びセカンダリソレノイド62を制御し、供給されたパイロット圧を所望の信号圧に調整してプライマリ調圧弁71及びセカンダリ調圧弁72に供給する。
図2は、CVTコントロールユニット100の制御ブロック図である。CVTコントロールユニット100は、実変速比演算部110、入力トルク演算部120、すべり限界演算部130、バランス推力演算部140、目標変速比演算部150、変速制御部160、油圧換算部170、電流変換部180を有する。
ここですべり限界推力Aとは、ベルトスリップが発生せずに各プーリとベルトのトルク伝達が可能な各プーリの推力である。具体的には、プライマリプーリ310における伝達トルク及びベルト回転半径をTpri,Rpri、プーリの挟角をθ、プーリとベルトとの動摩擦係数をμとすれば、プライマリプーリ310の伝達トルクTpriは
Tpri=Rpri×2μ×Fpri/cosθ すなわち
Fpri=Tpri×cosθ/2μ×Rpri
であり、プライマリプーリ310においてベルトスリップが発生しない条件は
プーリとベルト間の摩擦力 ≧ 伝達トルク
であるから、安全率をεpriとすれば、プライマリプーリ310におけるすべり限界推力Apriは
Apri=εpri×Tpri×cosθ/2μ×Rpri
一方、セカンダリプーリ320におけるすべり限界推力Asecについても、プライマリプーリ310と同様に求められ
Asec=εsec×Tsec×cosθ/2μ×Rsec
ここで、プライマリプーリ310とセカンダリプーリ320におけるベルト張力Tは同一であるため
T=Tpri/Rpri=Tsec/Rsec したがって
Tsec=Tpri×Rsec/Rpri よって
Asec=εsec×(Tpri×Rsec/Rpri)×cosθ/2μ×Rsec
=εsec×Tpri×cosθ/2μ×Rpri
=(εsec/εpri)Apri
プライマリ側とセカンダリ側の安全率を同一値とすれば
Apri=Asec=A
となり、プライマリプーリ310とセカンダリプーリ320のすべり限界推力は同一値Aとなる。
図3は、CVTコントロールユニット100において実行されるプーリ推力演算制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
図4は、図3に示すステップS200においてCVTコントロールユニット100の油圧換算部170で実行される油圧換算制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
[1−1:変速比1以上の領域における変速比−推力相関図の対比]
図5は、変速比1以上領域における従来技術と本願実施例における変速比−推力相関図の対比を示す図である。図5(a)に従来技術の変速比−推力相関図を、図5(b)に本願ベルト式無段変速機の油圧制御装置によるプーリ推力制御の変速比−推力相関図を示す。
変速比をαからβに増加させてダウンシフトを行う場合、プライマリプーリのベルト回転半径を縮径し、セカンダリプーリのベルト回転半径を拡径する必要がある。
この場合、従来技術にあっては低推力側であるプライマリプーリのベルト回転半径を縮径するためプライマリ推力を減少させて変速を達成しようとするが、目標変速比βに対応するプライマリ推力がすべり下限値を下回るため、目標プライマリ推力とすべり下限値の差分Bを演算し、この差分Bを高推力側であるセカンダリ推力に加算する。
同様に、本願実施例では低推力側であるプライマリ推力がすべり限界推力に保持されているため、セカンダリプーリ320のベルト回転半径を拡径すべく、セカンダリ推力F*secを増加させる。
変速比をαからγに減少させてアップシフトを行う場合は、プライマリプーリのベルト回転半径を拡径し、セカンダリプーリのベルト回転半径を縮径する必要がある。
この場合、従来技術にあっては低推力側であるプライマリプーリのベルト回転半径を拡径してアップシフトを達成するため、プライマリ推力を増加させて目標変速比に対応する差推力を確保し、変速を達成する。このとき高推力側であるセカンダリ推力は高推力のまま推移するため、プライマリ推力及びセカンダリ推力ともに高い推力を保持し、全体として油圧負荷は高い状態にある。
本願実施例では、高推力側であるセカンダリプーリ320におけるベルト回転半径を縮径してアップシフトを達成するため、セカンダリ推力F*secを減少させて目標変速比に対応する差推力を確保する。このとき目標セカンダリ推力F*secの値がプーリ推力のすべり限界値を下回った場合、セカンダリ推力指令値Fsecをすべり限界値に保持するとともに、すべり限界値と目標セカンダリ推力F*secの差分値B1を演算し、この差分値B1をプライマリ推力指令値Fpriに加算する。
図6は、実変速比ipが1以上の領域でアップシフトを行う場合における従来技術と本願実施例における各プーリ推力の経時変化を示すタイムチャートである。図6(a)に従来技術のタイムチャートを、図6(b)に本願ベルト式無段変速機の油圧制御装置によるプーリ推力制御のタイムチャートを示す。
時刻t1においてアップシフト変速制御が開始される。従来技術では低推力側のプーリ推力を増大させて目標変速比に対応する差推力を確保するためプライマリ側推力指令値の制御を行うが、本願実施例では高推力側プーリの推力指令値を減少させて目標変速比に対応する差推力を確保する。したがって、従来技術においては、各プーリのベルト回転半径を目標変速比ip*に対応した回転半径とすべく、プライマリ推力指令値Fpriが急上昇し、セカンダリ推力指令値Fsecは徐々に低下する。
時刻t1〜t2では、従来技術におけるセカンダリ推力は減少を継続し、プライマリ推力については制御量は同一値で推移するものの推力は若干減少する。
時刻t2では、従来技術においてプライマリ推力が急減少を開始し、それに伴ってプライマリプーリへの制御量も減少を開始する。本願実施例においては、セカンダリ推力指令値Fsecがすべり限界推力Aに達しても停止しなかったと仮定した場合、時刻t2においてFsecは推力指令値Fsecに到達し、増加を開始する。したがって、すべり限界推力Aとセカンダリ推力指令値Fsecの差分B1は減少を開始し、B1が加算されたプライマリ推力Fpriも減少を開始する。Fpriの減少に伴い、差推力も減少を開始する。
時刻t3においてすべり限界推力Aとセカンダリ推力指令値Fsecの差分B1の値が0となる。そのため図3のフローチャートにおいてステップS106からステップS200へ移行する制御の流れとなり、プライマリ推力指令値Fpriはすべり限界推力Aの値に保持され、セカンダリ推力指令値Fsecは目標変速比ip*に対応したベルト回転半径となるよう制御され、上昇を開始する。
時刻t4において、従来技術及び本願実施例のベルト回転半径がともに目標変速比ip*に対応する値に達し、各プーリ推力が一定値となる。これに伴い従来技術ではプライマリプーリの制御量が一定値となり、本願実施例では差推力が0となる。
図7は、変速比1未満領域における従来技術と本願実施例における変速比−推力相関図の対比を示す図である。図7(a)に従来技術の変速比−推力相関図を、図7(b)に本願ベルト式無段変速機の油圧制御装置によるプーリ推力制御の変速比−推力相関図を示す。
変速比をα'からβ'に増加させてダウンシフトを行う場合、プライマリプーリのベルト回転半径を縮径し、セカンダリプーリのベルト回転半径を拡径する必要がある。
変速比1以上の領域と同様、従来技術にあっては低推力側であるセカンダリプーリのベルト回転半径を拡径してアップシフトを達成するため、セカンダリ推力を増加させて目標変速比に対応する差推力を確保し、変速を達成する。このとき高推力側であるプライマリ推力は高推力のまま推移するため、プライマリ推力及びセカンダリ推力ともに高い推力を保持し、全体として油圧負荷は高い状態にある。
本願実施例では、高推力側であるプライマリプーリ310におけるベルト回転半径を縮径してアップシフトを達成するため、プライマリ推力F*priを減少させて目標変速比に対応する差推力を確保する。このとき目標プライマリ推力F*priの値がプーリ推力のすべり限界値を下回った場合、プライマリ推力指令値Fpriをすべり限界値に保持するとともに、すべり限界値と目標プライマリ推力F*priの差分値B2を演算し、この差分値B2をセカンダリ推力指令値Fsecに加算する。
変速比をα'からγ'に減少させてアップシフトを行う場合は、セカンダリプーリのベルト回転半径を拡径し、プライマリプーリのベルト回転半径を縮径する必要がある。
変速比1以上の領域と同様、従来技術にあっては低推力側であるセカンダリプーリのベルト回転半径を縮径するためセカンダリ推力を減少させて目標変速比に対応する差推力を確保し、変速を達成しようとするが、目標変速比βに対応するセカンダリ推力がすべり下限値を下回るため、目標セカンダリ推力とすべり下限値の差分Bを演算し、この差分Bを高推力側推力であるプライマリ推力に加算する。
本願実施例では、低推力側プーリ推力であるセカンダリ推力がすべり限界推力に保持されているため、プライマリプーリ310のベルト回転半径を拡径すべく、プライマリ推力F*secを増加させて目標変速比に対応する差推力を確保する。
図8は、実変速比ipが1未満の領域でダウンシフトを行う場合における従来技術と本願実施例における各プーリ推力の経時変化を示すタイムチャートである。図8(a)に従来技術のタイムチャートを、図8(b)に本願ベルト式無段変速機の油圧制御装置によるプーリ推力制御のタイムチャートを示す。
従来技術にあっては、ベルトスリップを回避しつつ変速応答性を確保するため、プーリ推力に下限を設定し、低い推力を持つプーリのベルト回転半径を目標変速比に対応した回転半径となるようバランス推力を演算して目標変速比に対応する差推力を確保し、このバランス推力が下限推力を下回った場合は下限推力に保持している。また、保持することで低い推力を持つプーリのベルト回転半径の時間変化率が減少して応答性が悪化することを回避するため、バランス推力と下限推力の差分をとり、この差分を高い推力を持つプーリの推力指令値に加算して応答性を確保していた。
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例1及び実施例2に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
20 トルクコンバータ
30 前後進クラッチ
40 オイルポンプ
51 第1調圧弁
52 第2調圧弁
61 プライマリソレノイド
62 セカンダリソレノイド
71 プライマリ調圧弁
72 セカンダリ調圧弁
100 コントロールユニット
110 実変速比演算部
120 入力トルク演算部
130 すべり限界演算部
140 バランス推力演算部
150 目標変速比演算部
160 変速制御部
170 油圧換算部
180 電流変換部
210 プライマリ回転センサ
220 セカンダリ回転センサ
230 スロットル開度センサ
240 エンジン回転センサ
250 車速センサ
310 プライマリプーリ
311 プライマリスライドプーリ
320 セカンダリプーリ
321 セカンダリスライドプーリ
Claims (4)
- 駆動側と従動側のプーリをベルトで連結し、このプーリに油圧推力を与えることで前記ベルトの回転半径を変化させ、変速を達成するベルト式無段変速機の油圧制御装置であって、
電気的に油圧制御を行う油圧制御アクチュエータと、
車両情報を検出する車両情報検出部と、
前記駆動側及び従動側プーリに対する油圧推力を演算し、この演算値に基づいて前記油圧アクチュエータを制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、検出された車両情報に基づき、目標変速比を演算し、
前記駆動側及び従動側プーリの回転に対し前記ベルトが滑らない油圧の下限値である駆動側すべり下限値及び従動側すべり下限値を演算し、
前記駆動側と従動側プーリにおけるベルト回転半径の比が1以上の場合、前記駆動側プーリに対する油圧推力を前記駆動側すべり下限値とし、かつ前記目標変速比に基づいて前記従動側プーリに対する油圧推力である従動側目標油圧推力を演算し、
前記駆動側と従動側プーリにおけるベルト回転半径の比が1未満の場合、前記従動側プーリに対する油圧推力を前記従動側すべり下限値とし、かつ前記目標変速比に基づいて前記駆動側プーリに対する油圧推力である駆動側目標油圧推力を演算することを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。 - 請求項1に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記プーリ比が1以上である場合、演算された前記従動側すべり下限値と前記従動側第1目標油圧推力を比較し、前記従動側第1目標油圧推力が前記従動側すべり下限値よりも大きい場合、前記従動側プーリに対する油圧指令値を前記従動側第1目標油圧推力とし、前記従動側すべり下限値が前記従動側第1目標油圧推力よりも大きい場合、前記従動側すべり下限値と前記従動側第1目標油圧推力との差分である従動側差分値を演算し、前記駆動側すべり下限値とこの従動側差分値の和を前記駆動側プーリの目標油圧推力とともに、前記従動側すべり下限値を前記従動側プーリの目標油圧推力とし、
前記プーリ比が1未満である場合、前記駆動側演算された前記駆動側すべり下限値と前記駆動側目標油圧推力を比較し、前記駆動側第1目標油圧推力が前記駆動側すべり下限値よりも大きい場合、前記駆動側プーリに対する油圧指令値を前記駆動側第1目標油圧推力とし、前記駆動側すべり下限値が前記駆動側第1目標油圧推力よりも大きい場合、前記駆動側すべり下限値と前記駆動側第1目標油圧推力との差分である駆動側差分値を演算し、前記駆動側すべり下限値を前駆駆動側プーリの目標油圧推力とするとともに、前記従動側すべり下限値とこの駆動側差分値との和を前記従動側プーリの目標油圧推力とすることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
前記車両情報検出手段は、エンジン回転センサ、駆動側回転センサ、従動側回転センサ、スロットル開度センサ、及び車速センサであることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。 - 請求項1及び請求項2に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記プーリの回転に伴って発生するオイルの遠心油圧と、前記プーリを保持するスプリングの付勢力とを検出し、
検出された前記オイルの遠心油圧及び前記スプリングの付勢力に基づいて、前記プーリに対する最小油圧指令値を演算することを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
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