JP4889757B2 - ベルト式無段変速機及びその変速制御方法 - Google Patents

Description

本発明はベルト式無段変速機におけるプーリのクランプ力の制御に関する。

プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトを掛け回し、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの各プーリ幅を変化させることで変速動作を行うベルト式無段変速機が知られている。各プーリのプーリ幅は各プーリのクランプ力によって変化し、必要なクランプ力は、入力トルクやベルト巻き付き半径などに基づいて演算される。さらに当該クランプ力には一定値である所定の安全率を乗じておくことで、入力されるトルクに対して余裕をもった値に設定され、これによりベルト滑りを防止することが知られている。また、特許文献１には上記安全率を一定値ではなく、変速比がロー側であるほど大きな値に設定することでＬｏｗ側でのベルト滑りを防止することが記載されている。

特開平１０−３０６９８号公報

しかし、上記従来の技術ではプーリのクランプ力が所定の安全率を乗じて演算されるので、その分各プーリへの供給油圧が高く設定され、必要ライン圧が高くなる。これにより油圧ポンプの負荷が増大して燃費が悪化する。また、上記安全率を必要以上に低くするとプーリのクランプ力が不足してベルト滑りが生じるおそれがある。

本発明は、ベルト滑りが生じない範囲内でプーリのクランプ力を低下させることを目的とする。

本発明は、プーリ幅をそれぞれ変更可能なプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、各プーリに掛け回されるベルトとを有し、プーリ幅が変化することで各プーリとベルトとの接触半径が変化して変速比が変化する無段変速機構と、各プーリをプーリ幅が縮小する方向に付勢するプーリ推力を、所定の余裕代を含むように演算するプーリ推力演算手段と、演算されたプーリ推力に基づいて各プーリへ供給する油圧を制御する油圧制御手段とを備えるベルト式無段変速機において、変速比を低下させるアップシフト中であるか否かを判定するアップシフト判定手段を備え、プーリ推力演算手段は、アップシフト中であると判定されたとき、所定の余裕代をアップシフト中であると判定されていないときより小さくし、アップシフト中であると判定されたときの変速比が高いほど所定の余裕代の低下量を大きくすることを特徴とする。

また本発明は、プーリ幅をそれぞれ変更可能なプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、各プーリに掛け回されるベルトとを有し、プーリ幅が変化することで各プーリとベルトとの接触半径が変化して変速比が変化するベルト式無段変速機の変速制御方法において、各プーリをプーリ幅が縮小する方向に付勢するプーリ推力を、所定の余裕代を含むように演算することと、演算されたプーリ推力に基づいて各プーリへ供給する油圧を制御することと、変速比を低下させるアップシフト中であるか否かを判定することと、アップシフト中であると判定されたとき、所定の余裕代をアップシフト中であると判定されていないときより小さくし、アップシフト中であると判定されたときの変速比が高いほど所定の余裕代の低下量を大きくすることとを含むことを特徴とする。

本発明によれば、アップシフト中であると判定されたときにプーリ推力の余裕代をアップシフト中でないときより小さくするので、ベルト保持に必要なプーリ推力を下げることができるアップシフト時にプーリ推力をより低い値に設定することができ、ベルト滑りが生じない範囲内でプーリ推力を低下させることができる。

本実施形態におけるベルト式無段変速機を示す概略構成図である。 油圧コントロールユニット及びＣＶＴＣＵの概念図である。 本実施形態におけるベルト式無段変速機の制御を示すフローチャートである。 プーリ比とバランス推力比との関係を示すマップである。 本実施形態におけるベルト式無段変速機の制御を示すフローチャートである。 プーリ比と安全率との関係を示すマップである。 本実施形態におけるベルト式無段変速機の作用を示すタイムチャートである。

以下では図面を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。

図１は本実施形態におけるベルト式無段変速機のライン圧制御装置を示す概略構成図である。ベルト式無段変速機１０は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、Ｖベルト１３と、ＣＶＴコントロールユニット２０（以下「ＣＶＴＣＵ」という）と、油圧コントロールユニット３０とを備える。

プライマリプーリ１１は、このベルト式無段変速機１０にエンジン１の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ１１は、入力軸１１ｄと一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａとを備える。プライマリプーリ１１は、前後進切り替え機構３、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２を介してエンジン１に連結され、エンジン１の回転を入力する。プライマリプーリ１１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ２６によって検出される。

Ｖベルト１３は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に巻き掛けられ、プライマリプーリ１１の回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。

セカンダリプーリ１２は、Ｖベルト１３によって伝達された回転をディファレンシャル４に出力する。セカンダリプーリ１２は、出力軸１２ｄと一体となって回転する固定円錐板１２ｂと、この固定円錐板１２ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへ作用する油圧に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１２ａとを備える。なお、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃの受圧面積は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃの受圧面積と略等しく設定されている。

セカンダリプーリ１２は、アイドラギア１４及びアイドラシャフトを介してディファレンシャル４を連結しており、このディファレンシャル４に回転を出力する。セカンダリプーリ１２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ２７によって検出される。なお、このセカンダリプーリ１２の回転速度から車速を算出することができる。

ＣＶＴＣＵ２０は、インヒビタスイッチ２３、アクセルペダルストローク量センサ２４、油温センサ２５、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７等からの信号や、エンジンコントロールユニット２１からの入力トルク情報に基づいて、変速比や接触摩擦力を決定し、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、ベルト式無段変速機１０を制御する。

油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴＣＵ２０からの指令に基づいて応動する。油圧コントロールユニット３０は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対する供給油圧を制御して可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａを回転軸方向に移動させる。

可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａが移動するとプーリ溝幅が変化する。すると、Ｖベルト１３が、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２上で移動する。これによって、Ｖベルト１３のプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対する接触半径が変わり、変速比及びＶベルト１３の接触摩擦力がコントロールされる。

エンジン１の回転は、トルクコンバータ２、前後進切り替え機構３を介してベルト式無段変速機１０へ入力され、プライマリプーリ１１からＶベルト１３、セカンダリプーリ１２を介してディファレンシャル４へ伝達される。

アクセルペダルが踏み込まれたり、マニュアルモードでシフトチェンジされると、プライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａ及びセカンダリプーリ１２の可動円錐板１２ａを軸方向へ変位させて、Ｖベルト１３との接触半径を変更することにより、変速比を連続的に変化させる。

図２は油圧コントロールユニット及びＣＶＴＣＵの概念図である。

油圧コントロールユニット３０は、レギュレータバルブ３１と、変速制御弁３２と、減圧弁３３とを備え、油圧ポンプ３４から供給される油圧を制御してプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に供給する。

レギュレータバルブ３１は、ソレノイドを有し、油圧ポンプ３４から圧送された油の圧力を、ＣＶＴＣＵ２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて所定のライン圧に調圧する調圧弁である。

油圧ポンプ３４から供給され、レギュレータバルブ３１によって調圧されたライン圧は、変速制御弁３２と、減圧弁３３にそれぞれ供給される。

変速制御弁３２は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃの油圧（以下「プライマリ圧」という）を所望の目標圧となるよう制御する制御弁である。変速制御弁３２は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａから溝幅、つまり実変速比のフィードバックを受ける。変速制御弁３２は、スプール３２ａの変位によってプライマリプーリシリンダ室１１ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３２ａを閉弁位置に保持する。

減圧弁３３は、ソレノイドを備え、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへの供給圧（以下「セカンダリ圧」という）を所望の目標圧に制御する制御弁である。

プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２の変速比は、ＣＶＴＣＵ２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３２のスプール３２ａが駆動され、変速制御弁３２に供給されたライン圧が調整されてプライマリ圧をプライマリプーリ１１へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される。

ＣＶＴＣＵ２０は、インヒビタスイッチ２３からのレンジ信号、アクセルペダルストローク量センサ２４からのアクセルペダルストローク量、油温センサ２５からのベルト式無段変速機１０の油温や、プライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ速度センサ２７、油圧センサ２９からの信号等を読み込んで変速比やＶベルト１３の接触摩擦力を可変制御する。なお、油圧センサ２９は、セカンダリプーリのシリンダ室１２ｃにかかるセカンダリ圧を検出するセンサである。

さらに、入力トルク情報、変速比、油温からライン圧の目標値を決定し、レギュレータバルブ３１のソレノイドを駆動することでライン圧の制御を行い、また、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２９の検出値と目標値とに応じて減圧弁３３のソレノイドを駆動して、フィードバック制御によりセカンダリ圧を制御する。

以下、ＣＶＴＣＵ２０で行うプライマリ圧及びセカンダリ圧の演算制御について図３を参照しながら説明する。図３はプライマリ圧及びセカンダリ圧の演算制御を示すフローチャートであり、所定の微小時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し実行される。

ステップＳ１では、安全率Ｓｆを演算する。安全率Ｓｆはセカンダリプーリ１２のクランプ力Ｆｚｓを演算する際に用いる値であり、セカンダリプーリ１２のクランプ力Ｆｚｓの余裕代として設定される。なお安全率Ｓｆの演算方法については後述する。

ステップＳ２では、ステップＳ１において設定された安全率Ｓｆに基づいてセカンダリプーリ１２のクランプ力Ｆｚｓを演算する。セカンダリプーリ１２のクランプ力Ｆｚｓは以下の（１）式に基づいて演算される。

ここで、Ｔｉｎはプライマリプーリ１１に入力されるトルク、θはプーリ１１、１２の半頂角（シーブ角）、Ｒｐはプライマリプーリ１１のベルト巻き付き半径、μはベルト１３とプーリ１１、１２との間の摩擦係数である。プライマリプーリ１１のベルト巻き付き半径Ｒｐは、プーリ比Ｉｐと固定値であるベルト周長及びプーリ間の軸間距離とに基づいて演算される。

ステップＳ３では、バランス推力比Ｆｚｐ／Ｆｚｓを演算する。バランス推力比Ｆｚｐ／Ｆｚｓはセカンダリプーリ１２のクランプ力Ｆｚｓに対するプライマリプーリ１１のクランプ力Ｆｚｐの比であり、プーリ比Ｉｐを平衡状態に保つために必要な値として図４に示すマップに基づいて演算される。図４はプーリ比Ｉｐとバランス推力比Ｆｚｐ／Ｆｚｓとの関係を示すマップであり、プーリ比Ｉｐが高いほどバランス推力比Ｆｚｐ／Ｆｚｓは低く設定され、Ｌｏｗ側ではバランス推力比Ｆｚｐ／Ｆｚｓは１．０より低く設定される。

ステップＳ４では、プライマリクランプ力Ｆｚｐを演算する。プライマリクランプ力Ｆｚｐはセカンダリクランプ力Ｆｚｓにバランス推力比Ｆｚｐ／Ｆｚｓを乗算して演算される。また、アップシフト時は目標変速速度に基づいて設定される差推力分をさらに加算することでプライマリクランプ力Ｆｚｐが演算される。

ステップＳ５では、プライマリクランプ力Ｆｚｐ及びセカンダリクランプ力Ｆｚｓに基づいてプライマリ圧及びセカンダリ圧を演算する。

ここで、ステップＳ１における安全率Ｓｆの演算について図５を参照しながら説明する。図５は安全率Ｓｆの演算制御を示すフローチャートであり、所定の微小時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し実行される。

ステップＳ１１では、アップシフト指令が出力されているか否かを判定する。アップシフト指令が出力されていると判定されるとステップＳ１３へ進み、出力されていないと判定されるとステップＳ１２へ進む。ここで、アップシフト指令は目標プーリ比が現在のプーリ比Ｉｐより低いときに出力され、一連の変速動作が終了するまで継続的に出力される。

ステップＳ１２では、安全率Ｓｆを一定の所定値に設定して処理を終了する。

ステップＳ１３では、安全率Ｓｆｖを図６のマップに従って検索する。図６はプーリ比Ｉｐと安全率Ｓｆｖとの関係を示すマップであり、点線は従来例における安全率Ｓｆ（一定値）を示す。図６に示すように安全率Ｓｆｖはプーリ比Ｉｐが高いほど低く、所定のプーリ比Ｉｐ以上では一定となるように設定される。所定のプーリ比Ｉｐは例えばバランス推力比Ｆｚｐ／Ｆｚｓが０．９のときのプーリ比Ｉｐに設定される。

ステップＳ１４では、エンジン回転速度の減少率を演算する。エンジン回転速度の減少率は例えば前回制御時のエンジン回転速度との比較によって演算される。なお、アップシフト時はプーリ比Ｉｐが低くなるのでエンジン回転速度は低下し、エンジン回転速度の減少率は正の値となる。

ステップＳ１５では、エンジン回転速度の減少率が所定減少率より小さいか否かを判定する。エンジン回転速度の減少率が所定減少率より小さいと判定されるとステップＳ１６へ進み、所定減少率以上であると判定されるとステップＳ１７へ進む。アップシフト時はプーリ比Ｉｐの低下に伴ってエンジン回転速度が低下していくが、安全率Ｓｆを低くし過ぎるとセカンダリ圧が不足してエンジン回転速度が吹け気味になり減少率が小さくなる。そこで、所定減少率はセカンダリ圧が不足してベルト１３が滑る可能性があると判断できる程度の値に設定され、予め実験などによって求めておく。

ステップＳ１６では、安全率Ｓｆｖに微小な値Δを加算して新たに安全率Ｓｆｖとする。

ステップＳ１７では、ステップＳ１３〜Ｓ１６において設定された安全率Ｓｆｖを安全率Ｓｆとして設定する。

ステップＳ１８では、安全率Ｓｆをムダ時間後に出力して処理を終了する。アップシフト指令が出力されてから実際のプーリ比Ｉｐが変化するまでには遅れが生じるので、当該遅れをムダ時間として予め実験などによって求めておき、ムダ時間経過後に安全率Ｓｆを出力する。すなわち、アップシフト指令が出力されてもムダ時間が経過するまではステップＳ１２において設定された安全率Ｓｆが出力される。

すなわち以上の制御では、アップシフト時の安全率Ｓｆを、プーリ比Ｉｐが定常状態であるときの安全率Ｓｆと比べて低い値とすることで、セカンダリクランプ力Ｆｚｓ、及びセカンダリクランプ力Ｆｚｓに差推力を加算したプライマリクランプ力Ｆｚｐを定常時よりも低い値となるよう制御している。ここで、アップシフト時の安全率Ｓｆを低下させることについてさらに詳細に説明する。

セカンダリクランプ力Ｆｚｓを演算する（１）式を時間微分すると以下の（２）式に示すようになる。

（２）式より、セカンダリクランプ力Ｆｚｓがプライマリプーリ１１のベルト巻き付き半径Ｒｐに関して減少関数であることがわかる。すなわち、プライマリプーリ１１のベルト巻き付き半径Ｒｐが増大するアップシフト時は、セカンダリクランプ力Ｆｚｓが低下する。従って、アップシフト時は定常時に比べて安全率Ｓｆをより低い値とすることが可能である。

特に、プーリ比Ｉｐが高いＬｏｗ時にはバランス推力比Ｆｚｐ／Ｆｚｓが小さく、プライマリクランプ力よりもセカンダリクランプ力の方が高い。またＬｏｗ時にはセカンダリプーリ１２のベルト巻き付き半径Ｒｓはプライマリプーリ１１のベルト巻き付き半径Ｒｐより大きい。これにより、Ｌｏｗ時にはベルト滑りが発生するとすればプライマリプーリ側で発生することになる。

従って、アップシフト時の安全率Ｓｆは定常時の安全率Ｓｆより低い値に設定することができ、さらにプーリ比ＩｐがＬｏｗ側であるほど安全率Ｓｆをより低い値に設定することができる。

次に図７を用いて本実施形態の作用について説明する。図７は本実施形態におけるベルト式無段変速機の作用を示すタイムチャートであり、（ａ）はアップシフト指令、（ｂ）はプーリ比Ｉｐ、（ｃ）は安全率Ｓｆ、（ｄ）はセカンダリクランプ力、（ｅ）はエンジン回転速度をそれぞれ示している。なお（ｃ）、（ｄ）中の点線は従来例における変化を示す。

車両が走行中、時刻ｔ１においてアップシフト指令が出力され、安全率Ｓｆがマップ検索によって定常時より低い値に設定される。ムダ時間が経過した後、時刻ｔ２において安全率Ｓｆが出力され、この安全率Ｓｆに基づいてセカンダリクランプ力が演算される。これにより、セカンダリクランプ力は点線で示す従来例に比べて低い値となる。

また、プーリ比Ｉｐの低下に伴ってエンジン回転速度が減少していくが、時刻ｔ３においてセカンダリクランプ力が不足してエンジン回転速度の減少率が所定減少率より低いと判定される。そこで、エンジン回転速度の減少率が所定減少率以上となるまで、安全率Ｓｆに微小な値Δを加える。これによりセカンダリクランプ力が上昇するのでベルト１３の滑りが防止される。

時刻ｔ４において、アップシフトが終了すると安全率Ｓｆは変速前の一定の所定値に戻される。

以上のように本実施形態では、アップシフト指令が出力されていると判定されたとき、安全率Ｓｆをマップ検索して定常時より低い値に設定するので、ベルト保持に必要なプーリのクランプ力を下げることができるアップシフト時において、プーリのクランプ力をより低い値に設定することができ、ベルト滑りが生じない範囲内でプーリ推力を低下させることができる。これによりアップシフト時のセカンダリ圧、及び差推力を考慮したプライマリ圧が低下するので、ライン圧を低下させることができ、油圧ポンプ３４の負荷を低減して燃費を向上させることができる（請求項１、５に対応）。

また、アップシフト時にセカンダリクランプ力がより低い値に設定されることでプライマリクランプ力との間に差推力が生じるので、アップシフト時の変速応答性を向上させることができる。すなわち、アップシフト時はプライマリクランプ力に差推力分を加算することで目標変速速度を達成するが、セカンダリクランプ力がより低い値となることで差推力を生じさせ易くなり、その分変速応答性が向上することになる（請求項１、５に対応）。

さらに、安全率Ｓｆはアップシフト指令が出力されたときのプーリ比Ｉｐが高い（Ｌｏｗ側）ほど低く設定される。ここで、プーリ比Ｉｐが高いほど、バランス推力比Ｆｚｐ／Ｆｚｓが小さく、かつセカンダリプーリ１２のベルト巻き付き半径は大径となり、セカンダリプーリ１２においてベルト滑りが生じにくい状況となる。従って、セカンダリプーリ１２においてベルト滑りが生じにくい状況であるほど安全率Ｓｆを低く設定して、より大きくセカンダリ圧を低下させることができるので、ベルト滑りを防止しながらさらに燃費を向上させることができる。特にプーリ比Ｉｐが最大である最Ｌｏｗからの発進直後のアップシフト時には安全率Ｓｆを最も低く設定することができるので、さらに燃費を向上させることができる（請求項２に対応）。

さらに、アップシフト指令が出力されて安全率Ｓｆがより低い値に設定されたとき、この安全率Ｓｆをムダ時間後に出力するので、変速指令に対する実際の変速動作の遅れを考慮して、この遅れに合わせてセカンダリ圧を低下させることができる。これにより、セカンダリ圧の不足によるベルト滑りを防止しながら燃費を向上させることができる（請求項３に対応）。

さらに、アップシフト中にエンジン回転速度の減少率が所定減少率より低いと判定されたとき安全率Ｓｆを増加させるので、安全率Ｓｆを必要以上に下げ過ぎたとしてもエンジン１が吹け気味となったことを検知してセカンダリ圧を高めに補正することができ、より確実にベルト滑りを防止することができる（請求項４に対応）。

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。

１ エンジン
１０ ベルト式無段変速機（無段変速機構）
１１ プライマリプーリ
１２ セカンダリプーリ
１３ Ｖベルト
２０ ＣＶＴコントロールユニット
３０ 油圧コントロールユニット（油圧制御手段）
Ｓ２、Ｓ４ プーリ推力演算手段
Ｓ１１ アップシフト判定手段
Ｓ１５ 減少率判定手段

Claims (4)

1. プーリ幅をそれぞれ変更可能なプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、各プーリに掛け回されるベルトとを有し、前記プーリ幅が変化することで前記各プーリと前記ベルトとの接触半径が変化して変速比が変化する無段変速機構と、
   前記各プーリを前記プーリ幅が縮小する方向に付勢するプーリ推力を、所定の余裕代を含むように演算するプーリ推力演算手段と、
   演算された前記プーリ推力に基づいて前記各プーリへ供給する油圧を制御する油圧制御手段と、
   を備えるベルト式無段変速機において、
   前記変速比を低下させるアップシフト中であるか否かを判定するアップシフト判定手段を備え、
   前記プーリ推力演算手段は、アップシフト中であると判定されたとき、前記所定の余裕代をアップシフト中であると判定されていないときより小さくし、アップシフト中であると判定されたときの変速比が高いほど前記所定の余裕代の低下量を大きくすることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記プーリ推力演算手段は、アップシフト中であると判定されてから所定時間遅れて前記所定の余裕代を小さくすることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. 前記プライマリプーリにはエンジンからトルクが入力され、
   前記エンジンの回転速度の減少率が所定減少率より低いか否かを判定する減少率判定手段を備え、
   前記プーリ推力演算手段は、前記エンジンの回転速度の減少率が前記所定減少率より低いと判定されたとき、前記所定の余裕代を現在の余裕代より大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
4. プーリ幅をそれぞれ変更可能なプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、各プーリに掛け回されるベルトとを有し、前記プーリ幅が変化することで前記各プーリと前記ベルトとの接触半径が変化して変速比が変化するベルト式無段変速機の変速制御方法において、
   前記各プーリを前記プーリ幅が縮小する方向に付勢するプーリ推力を、所定の余裕代を含むように演算することと、
   演算された前記プーリ推力に基づいて前記各プーリへ供給する油圧を制御することと、
   前記変速比を低下させるアップシフト中であるか否かを判定することと、
   アップシフト中であると判定されたとき、前記所定の余裕代をアップシフト中であると判定されていないときより小さくし、アップシフト中であると判定されたときの変速比が高いほど前記所定の余裕代の低下量を大きくすることと、
   を含むことを特徴とするベルト式無段変速機の変速制御方法。

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