JP5937628B2 - 無段変速機及びその安全率補正方法 - Google Patents

Description

本発明は無段変速機の油圧制御に関する。

無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）は、ベルトが巻き掛けられたプーリの溝幅を変更することで無段変速を実現する変速機であり、プーリにはベルト滑りを抑えることができるだけの油圧が供給される。プーリに供給される油圧は、エンジンからＣＶＴに入力されるトルク、ＣＶＴの変速比等に基づきベルト滑りを抑えるのに必要なプーリの推力（以下、「必要推力」という）を演算し、これに安全率を掛けた値に基づき演算される。

このように、安全率を加味するのは、製品バラツキ、制御遅れ、経時劣化、外部環境の影響等によって実推力が必要推力も小さくなる可能性があるからである。安全率を加味し、演算された必要推力よりも大きな値に基づきプーリに供給される油圧を設定すれば、実推力が必要推力を下回るのを抑えることができ、ベルト滑りを抑えることができる。

その一方で、安全率を高めに設定すると、実推力がその分大きくなるので、プーリとベルト間のフリクションが増大し、ＣＶＴが搭載される車両の燃費を悪化させる原因となる。

そこで、特許文献１では、アップシフトか否かに応じて異なる安全率を設定することで、また、特許文献２では、変速比及びベルトの伝達効率に応じて異なる安全率を設定することで、ＣＶＴが搭載される車両の燃費を向上させることを提案している。

特開２０１０−２２３３３６号公報 特開２０１０−０２５２８９号公報

ベルトが滑るか否かは運転者の運転特性や車両の使用環境によるところが大きく、特定の走行モードで安全率を下げるようにしても、運転者、使用環境によっては、安全率が過大でさらに安全率を下げて燃費を向上させる余地、あるいは逆に、安全率が過小となってベルト滑りが発生する可能性があり、安全率の設定方法に関してはなお改善の余地があった。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ＣＶＴの油圧制御において安全率を適正化することを目的とする。

本発明のある態様によれば、ベルトが掛け回されたプーリの溝幅を変更することで変速比を無段階に変更するベルト無段変速機であって、前記プーリで前記ベルトを滑らないように挟持するのに必要な推力である必要推力に制御用安全率を掛けて得られる値に基づき前記プーリに供給する油圧を演算し、前記演算された油圧に基づき前記プーリに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、前記プーリの実推力を前記必要推力で割って実安全率を演算する実安全率演算手段と、前記実安全率の履歴を記憶する記憶手段と、を備え、前記実安全率の履歴に基づき、前記実安全率が上限値を超える頻度が所定値を超える場合は記制御用安全率が減少補正され、前記実安全率の履歴に基づき、前記実安全率が下限値を下回る頻度が所定値を超える場合は記制御用安全率が増大補正されることを特徴とするベルト無段変速機が提供される。

また、本発明の別の態様によれば、これに対応するベルト無段変速機の安全率補正方法が提供される。

これらの態様によれば、制御用安全率を実安全率の履歴に基づき補正するようにしたことで、制御用安全率を適正化することができる。

本実施形態における無段変速機を示す概略構成図である。 油圧コントロールユニット及びＣＶＴＣＵの概念図である。 油圧制御の内容を示したフローチャートである。 制御用安全率テーブルの一例である。 プーリ比とバランス推力比との関係を示すマップである。 実安全率履歴テーブル更新処理の内容を示したフローチャートである。 実安全率履歴テーブルの一例である。 制御用安全率テーブル補正制御の内容を示したフローチャートである。 バックアップ制御の内容を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は本実施形態における無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）１０の概略構成図である。ＣＶＴ１０は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、ベルト１３と、ＣＶＴコントロールユニット（以下、「ＣＶＴＣＵ」という）２０と、油圧コントロールユニット３０とを備える。

プライマリプーリ１１は、ＣＶＴ１０にエンジン１の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ１１は、入力軸１１ｄと一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａとを備える。プライマリプーリ１１は、前後進切り替え機構３、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２を介してエンジン１に連結され、エンジン１の回転を入力する。プライマリプーリ１１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ２６によって検出される。

ベルト１３は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に巻き掛けられ、プライマリプーリ１１の回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。

セカンダリプーリ１２は、ベルト１３によって伝達された回転をディファレンシャル４に出力する。セカンダリプーリ１２は、出力軸１２ｄと一体となって回転する固定円錐板１２ｂと、この固定円錐板１２ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへ作用する油圧に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１２ａとを備える。

セカンダリプーリ１２は、アイドラギア１４及びアイドラシャフトを介してディファレンシャル４を連結しており、このディファレンシャル４に回転を出力する。セカンダリプーリ１２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ２７によって検出される。なお、このセカンダリプーリ１２の回転速度から車速を算出することができる。

ＣＶＴＣＵ２０は、インヒビタスイッチ２２、アクセル開度センサ２４、油温センサ２５、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７等からの信号や、エンジンコントロールユニット（以下、「ＥＮＧＣＵ」という）２１からの入力トルク情報（トルク信号）に基づいて、変速比やプーリ１１、１２の必要推力を決定し、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、ＣＶＴ１０を制御する。

油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴＣＵ２０からの指令に基づいて応動する。油圧コントロールユニット３０は、必要推力に基づきプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対する供給油圧を制御し、可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａを回転軸方向に移動させる。

可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａが移動するとプーリ溝幅が変化する。すると、ベルト１３が、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２上で移動する。これによって、ベルト１３のプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対する接触半径が変わり、ＣＶＴ１０の変速比が変更される。

エンジン１の回転は、トルクコンバータ２、前後進切り替え機構３を介してＣＶＴ１０へ入力され、プライマリプーリ１１からベルト１３、セカンダリプーリ１２を介してディファレンシャル４へ伝達される。

アクセルペダルが踏み込まれたり、マニュアルモードでシフトチェンジされると、プライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａ及びセカンダリプーリ１２の可動円錐板１２ａを軸方向へ変位させて、ベルト１３との接触半径を変更することにより、変速比を連続的に変化させる。

図２は油圧コントロールユニット及びＣＶＴＣＵの概念図である。

油圧コントロールユニット３０は、レギュレータバルブ３１と、減圧弁３２、３３とを備え、油圧ポンプ３４から供給される油圧を制御してプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に供給する。

レギュレータバルブ３１は、ソレノイドを有し、油圧ポンプ３４から圧送された油の圧力を、ＣＶＴＣＵ２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて所定のライン圧に調圧する調圧弁である。

油圧ポンプ３４から供給され、レギュレータバルブ３１によって調圧されたライン圧は、減圧弁３２、３３にそれぞれ供給される。

減圧弁３２、３３は、ソレノイドを備え、プライマリプーリシリンダ室１１ｃ及びセカンダリプーリシリンダ室１２ｃへの供給圧（以下、「プライマリ圧」、「セカンダリ圧」という）を所望の目標圧に制御する制御弁である。

プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２の変速比は、ＣＶＴＣＵ２０からの変速指令信号に応じてプライマリ圧及びセカンダリ圧を制御し、溝幅を可変制御することによって、所定の変速比に設定される。

ＣＶＴＣＵ２０は、インヒビタスイッチ２２、ブレーキスイッチ２３、アクセル開度センサ２４、油温センサ２５、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７、勾配センサ２８、油圧センサ２９等からの信号等を読み込んで変速比やベルト１３の接触摩擦力を可変制御する。なお、油圧センサ２９は、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃにかかるセカンダリ圧を検出するセンサである。

また、ＣＶＴＣＵ２０は、入力トルク情報（トルク信号）、変速比、油温からライン圧の目標値を決定し、レギュレータバルブ３１のソレノイドを駆動することでライン圧の制御を行い、また、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２９の検出値と目標値とに応じて減圧弁３３のソレノイドを駆動して、フィードバック制御によりセカンダリ圧を制御する。

図３は、上記油圧制御の内容を示したフローチャートであり、ＣＶＴＣＵ２０において所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し実行される。

まず、Ｓ１１では、ＣＶＴＣＵ２０は、制御用安全率Ｓｆｃを図４に示す制御用安全率テーブルを参照して設定する。制御用安全率Ｓｆｃはセカンダリプーリ１２の目標推力ｔＦｚｓを演算する際に用いられる。

制御用安全率テーブルには、走行モード毎に制御用安全率Ｓｆｃの値が格納されており、ＣＶＴＣＵ２０は、制御用安全率テーブルから現在の走行モードに対応する制御用安全率Ｓｆｃの値を検索することで、制御用安全率Ｓｆｃを設定する。「走行モード」とは、アクセル開度、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ、路面勾配、選択されたレンジ、ＣＶＴ１０の変速状態等に応じて、車両の走行状態を複数のモードに分類したもので、「走行モード」としては、例えば、「平坦路定常」、「平坦路加速」、「コースト」、「急減速」、「アップシフト」、「ダウンシフト」等が設定される。

制御用安全率テーブルは、ＣＶＴＣＵ２０のメモリ２０ｍに記憶され、図８に示す制御用安全率テーブル補正処理により、キーＯＮ時（車両が走行を開始する直前）に過去の実安全率履歴に基づき更新される。これについては後述する。

Ｓ１２では、ＣＶＴＣＵ２０は、Ｓ１１において設定された制御用安全率Ｓｆｃに基づいて、セカンダリプーリ１２の目標推力ｔＦｚｓを次式（１）：
ｔＦｚｓ＝必要推力×Ｓｆｃ
＝｛（Ｔｉｎ・ｃｏｓθ）／（２Ｒｐ・μ）｝×Ｓｆｃ・・・（１）
によって演算する。

式（１）中、Ｔｉｎはプライマリプーリ１１に入力されるトルクであり、エンジン１のトルク信号を用いる。θはプーリ１１、１２の半頂角（シーブ角）、Ｒｐはプライマリプーリ１１のベルト巻き付き半径、μはベルト１３とプーリ１１、１２との間の摩擦係数である。プライマリプーリ１１のベルト巻き付き半径Ｒｐは、プーリ比Ｉｐと固定値であるベルト周長及びプーリ間の軸間距離とに基づいて演算される。

Ｓ１３では、ＣＶＴＣＵ２０は、バランス推力比ｔＦｚｐ／ｔＦｚｓを演算する。バランス推力比ｔＦｚｐ／ｔＦｚｓはセカンダリプーリ１２の目標推力ｔＦｚｓに対するプライマリプーリ１１の目標推力ｔＦｚｐの比であり、プーリ比Ｉｐを平衡状態に保つために必要な値として図５に示すテーブルに基づいて演算される。図５はプーリ比Ｉｐとバランス推力比ｔＦｚｐ／ｔＦｚｓとの関係を示すテーブルであり、プーリ比Ｉｐが高いほどバランス推力比ｔＦｚｐ／ｔＦｚｓは低く設定され、Ｌｏｗ側ではバランス推力比ｔＦｚｐ／ｔＦｚｓは１．０より低く設定される。

Ｓ１４では、ＣＶＴＣＵ２０は、プライマリプーリ１１の目標推力ｔＦｚｐを演算する。プライマリプーリ１１の目標推力ｔＦｚｐはセカンダリ目標推力ｔＦｚｓにバランス推力比ｔＦｚｐ／ｔＦｚｓを掛けて演算される。また、アップシフト時は目標変速速度に基づいて設定される差推力分をさらに加算することでプライマリプーリ１１の目標推力ｔＦｚｐが演算される。

Ｓ１５では、プライマリプーリ１１の目標推力ｔＦｚｐ及びセカンダリプーリ１２の目標推力ｔＦｚｓに基づいてプライマリ圧及びセカンダリ圧の目標値をそれぞれ演算する。

Ｓ１６では、ＣＶＴＣＵ２０は、プライマリ圧及びセカンダリ圧がそれぞれの目標値となるように、レギュレータバルブ３１、減圧弁３２、３３を制御する。

Ｓ１７では、ＣＶＴＣＵ２０は、実安全率履歴テーブルを更新する。実安全率履歴テーブルは、ＣＶＴＣＵ２０のメモリ２０ｍに記憶されており、図７に示すように、実安全率Ｓｆａが過大になった頻度（走行距離の割合、時間の割合でもよい。以下同じ）、適正だった頻度、過小になった頻度を走行モード毎に格納している。

図６は、Ｓ１７で行われる実安全率履歴テーブル更新処理の内容を示したフローチャートである。

これによると、ＣＶＴＣＵ２０は、まず、油圧センサ２９で検出される実セカンダリ圧を読み込む（Ｓ２１）。

次に、ＣＶＴＣＵ２０は、実安全率Ｓｆａを次式（２）：
Ｓｆａ＝実推力／必要推力
＝実推力／｛（Ｔｉｎ・ｃｏｓθ）／（２Ｒｐ・μ）｝・・・（２）
によって演算する（Ｓ２２）。

式（２）中、実推力は、実セカンダリ圧に基づき演算によって求めることができる。Ｔｉはプライマリプーリ１１に入力されるトルク、θはプーリ１１、１２の半頂角（シーブ角）、Ｒｐはプライマリプーリ１１のベルト巻き付き半径、μはベルト１３とプーリ１１、１２との間の摩擦係数である。

そして、ＣＶＴＣＵ２０は、Ｓ２２で演算された実安全率Ｓｆａを、過大（例えば、＞１．５）、適正（例えば、１．５〜０．７）、過小（例えば、＜０．７）のいずれかに分類し、これに基づき実安全率履歴テーブルを更新する（Ｓ２３）。

したがって、上記油圧制御によれば、制御用安全率Ｓｆｃを用いてプライマリ圧及びセカンダリ圧が制御され、その結果得られた実安全率Ｓｆａに基づき実安全率履歴テーブルが更新される。

続いて、ＣＶＴＣＵ２０が行う制御用安全率テーブル補正制御について説明する。

工場出荷状態での制御用安全率テーブルには、例えば、１．２前後の同一の値が格納されているが、運転者の運転特性、車両の使用環境によっては、特定の走行モードで制御用安全率が過大又は過小になる場合がある。

このため、ＣＶＴＣＵ２０は、キーＯＮ時に、制御用安全率テーブルを過去の実安全率履歴に基づき補正し、運転者の運転特性、車両の使用環境に応じて各走行モードの制御用安全率が適正化されるようにする。

図８は、ＣＶＴＣＵ２０が行う制御用安全率テーブル補正処理の内容を示したフローチャートである。

まず、Ｓ３１では、ＣＶＴＣＵ２０は、車両がキーＯＮされたか判断する。「キーＯＮされた」とは、イグニッションキー、スタートスイッチ等がＯＦＦ位置からＯＮ位置（エンジン始動位置）に操作され、車両が走行を開始する直前の状態になったことを意味する。車両がキーＯＮされたかと判断された場合は処理がＳ３２に進む。

Ｓ３２では、ＣＶＴＣＵ２０は、実安全率履歴データ（図７）から、安全率過大走行モードを探索する。

安全率過大走行モードとは、実安全率Ｓｆａが上限値（例えば、１．５）を超える頻度が所定値（例えば、３％）を超える走行モードを指し、図７に示した例では、「コースト」が安全率過大走行モードである。

Ｓ３３では、ＣＶＴＣＵ２０は、Ｓ３２の探索で安全率過大走行モードが見つかったか判断する。安全率過大走行モードが見つかったと判断された場合は処理がＳ３４に進む。

Ｓ３４では、ＣＶＴＣＵ２０は、安全率過大走行モードの制御用安全率Ｓｆｃを所定値（例えば、０．１）だけ減少補正することで、制御用安全率テーブルを更新する。Ｓ３２の探索で安全率過大走行モードが複数見つかっている場合は、これら複数の安全率過大走行モードの制御用安全率Ｓｆｃを減少補正する。

Ｓ３５では、ＣＶＴＣＵ２０は、実安全率履歴データ（図７）から、安全率過小走行モードを探索する。

安全率過小走行モードとは、実安全率Ｓｆａが下限値（例えば、０．７）を下回る頻度が所定値（例えば、３％）を超える走行モードを指し、図７に示した例では、「急減速」が安全率過小走行モードである。

Ｓ３６では、ＣＶＴＣＵ２０は、Ｓ３５の探索で安全率過小走行モードが見つかったか判断する。安全率過小走行モードが見つかったと判断された場合は処理がＳ３７に進む。

Ｓ３７では、ＣＶＴＣＵ２０は、安全率過小走行モードの制御用安全率Ｓｆｃを所定値（例えば、０．１）だけ増大補正することで、制御用安全率テーブルを更新する。Ｓ３５の探索で安全率過小走行モードが複数見つかっている場合は、これら複数の安全率過小走行モードの制御用安全率Ｓｆｃを増大補正する。

以上の制御用安全率テーブル補正制御により、制御用安全率テーブルが過去の実安全率履歴に基づき補正される。

続いて、本実施形態の作用効果について説明する。

本実施形態によれば、プライマリ圧及びセカンダリ圧の制御に用いる制御用安全率Ｓｆｃを実安全率Ｓｆａの履歴に基づき補正するようにしたので、制御用安全率Ｓｆｃを適正化することができる（請求項１−３、６に対応する効果）。

すなわち、実安全率Ｓｆａが上限値を超える頻度が所定値を超える安全率過大走行モード（例えば、図７の「コースト」）では、制御用安全率Ｓｆｃが減少補正されるので、実安全率Ｓｆａが過大、すなわち、プーリ１１、１２の推力が過大となって燃費が悪化するのを抑えることができる（請求項１に対応する効果）。

また、実安全率Ｓｆａが下限値よりも下回る頻度が所定値を超える安全率過小走行モード（例えば、図７の「急減速」）では、制御用安全率Ｓｆｃが増大補正されるので、実安全率が過小、すなわち、プーリ１１、１２の推力が不足してベルト１３が滑るのを抑えることができる（請求項１に対応する効果）。

すなわち、本実施形態によれば、制御用安全率Ｓｆｃが実安全率履歴に基づき適正化され、実安全率が過大になることによる燃費の悪化、逆に過小になることによるベルト１３の滑りを抑えることができる。

＜第２実施形態＞
続いて、第２実施形態について説明する。

第２実施形態では、制御用安全率Ｓｆｃを実安全率履歴に基づき補正するだけでは、ベルト１３の滑りを完全に抑えることができない場合もありうることに鑑み、以下に説明するバックアップ制御を併せて行うことによって、ベルト１３の滑りをより確実に抑えられるようにする。その他の構成は第１実施形態と同じである。

図９は、ＣＶＴＣＵ２０が行うバックアップ制御の内容を示したフローチャートであり、ＣＶＴＣＵ２０において所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し実行される。

これによると、Ｓ４１では、ＣＶＴＣＵ２０は、キーＯＮからの走行距離が所定値を超えたか判断する。この判断は、キーＯＮ時に制御用安全率Ｓｆｃを実安全率履歴に基づき補正したことによる実安全率履歴テーブルの各値の変化が落ち着くのを待ってからＳ４２以降の処理を行うためのものである。キーＯＮからの走行距離が所定値を超えている場合は処理がＳ４２に進む。

Ｓ４２では、ＣＶＴＣＵ２０は、実安全率履歴データ（図７）から、安全率過小継続走行モードを探索する。安全率過小継続走行モードとは、キーＯＮ時に制御用安全率Ｓｆｃが補正され、その後所定の走行距離を走行したにも関わらず、実安全率Ｓｆａが依然として下限値（例えば、０．７）を下回る頻度が所定値（例えば、３％）を超える走行モードを指す。

Ｓ４３では、ＣＶＴＣＵ２０は、Ｓ４２の探索で安全率過小継続走行モードが見つかったか判断する。安全率過小継続走行モードが見つかったと判断された場合は処理がＳ４４に進む。

Ｓ４４では、ＣＶＴＣＵ２０は、現在の走行モードが安全率過小継続走行モードであり、かつ、トルクダウンが実行前であるか判断する。肯定的な判断がなされた場合は、処理がＳ４５に進む。

Ｓ４５では、ＣＶＴＣＵ２０は、ＥＮＧＣＵ２１にトルクダウン指令を出し、エンジン１のトルクダウンを行う。

Ｓ４４で、否定的な判断がなされた場合は、処理がＳ４６に進み、現在の走行モードが安全率過小継続走行モードであり、かつ、Ｓ４５でのトルクダウンが実行中であるか判断する。肯定的な判断がなされた場合は、処理がＳ４７に進む。

Ｓ４７では、ＣＶＴＣＵ２０は、走行モードを、現在の走行モードを安全率過小継続走行モードから別の走行モードに移行させるための走行モード変更処理を実行する。走行モード変更処理は、例えば、現在の走行モードがダウンシフトであればダウンシフトを中断する処理、スポーツモードを前提とする走行モードであればスポーツモードを中断する処理である。

続いて、第２実施形態の作用効果について説明する。

第２実施形態では、上記バックアップ制御を併せて行うようにしたことにより、制御用安全率Ｓｆｃを実安全率履歴に基づき補正するだけではベルト滑りを完全に抑えることができない場合であっても、その場合にはトルクダウンが行われ、さらに、トルクダウンでも解消しない場合には走行モード変更処理が行われるので、ベルト滑りをより確実に抑えることができる（請求項４、５に対応する効果）。その他の作用効果は第１実施形態と同じである。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、制御用安全率Ｓｆｃの補正をキーＯＮ時に行っているが、制御用安全率Ｓｆｃの補正の時期はこれに限定されない。例えば、制御用安全率Ｓｆｃの補正は、定期点検や故障でサービス工場に入庫した時に必要に応じて補正するようにしてもよいし、走行中、時々刻々と変化する実安全率履歴に基づきリアルタイムで制御用安全率Ｓｆｃを補正するようにしてもよい。

また、制御用安全率Ｓｆｃの補正は、ＣＶＴＣＵ２０が行ってもよいし、ＣＶＴＣＵ２０のメモリ２０ｍに記憶されている実安全率履歴をＯＢＤ診断機等の外部のコンピュータで読み出し、これに基づき外部のコンピュータがメモリ２０ｍに記憶されている制御用安全率Ｓｆｃを書き換えることで、制御用安全率Ｓｆｃを補正するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、制御用安全率Ｓｆｃを走行モード毎に用意し、これらを個別に補正するようにしているが、制御用安全率Ｓｆｃの基本値Ｓｆ０を用意し、これを各走行モードの実安全率履歴に応じて補正して、各走行モードの制御用安全率Ｓｆｃを都度生成するようにしてもよい。

また、走行モード毎に実安全率履歴を記憶することは必須ではなく、簡略化して全
走行モードを通しての実安全率履歴を記憶しておき、これに基づき制御用安全率Ｓｆｃを補正するようにしてもよい。

この場合、走行モード毎に制御用安全率Ｓｆｃを細かく設定することはできないが、運転操作の荒い運転者で安全率が全走行モードにわたって過小になる傾向がある場合や、車両の使用条件が厳しい場合（山岳路が多い、寒冷地等）に、実安全履歴に基づき制御用安全率Ｓｆｃを増大補正し、ベルト滑りを抑制することが可能である。

１１ プライマリプーリ
１２ セカンダリプーリ
１３ ベルト
２０ ＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ、油圧制御手段、実安全率演算手段、記憶手段、制御用安全率補正手段）

Claims (6)

1. ベルトが掛け回されたプーリの溝幅を変更することで変速比を無段階に変更するベルト無段変速機であって、
   前記プーリで前記ベルトを滑らないように挟持するのに必要な推力である必要推力に制御用安全率を掛けて得られる値に基づき前記プーリに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、
   前記プーリの実推力を前記必要推力で割って実安全率を演算する実安全率演算手段と、
   前記実安全率の履歴を記憶する記憶手段と、
   を備え、
   前記実安全率の履歴に基づき、前記実安全率が上限値を超える頻度が所定値を超える場合は前記制御用安全率が減少補正され、
   前記実安全率の履歴に基づき、前記実安全率が下限値を下回る頻度が所定値を超える場合は前記制御用安全率が増大補正される、
   ことを特徴とするベルト無段変速機。
2. 請求項１に記載のベルト無段変速機であって、
   前記記憶手段は、前記実安全率の履歴を走行モード毎に記憶し、
   前記制御用安全率は、現在の走行モードでの前記実安全率の履歴に基づき補正される、ことを特徴とするベルト無段変速機。
3. 請求項１又は２に記載のベルト無段変速機であって、
   前記制御用安全率は前記走行モード毎に用意される、
   ことを特徴とするベルト無段変速機。
4. 請求項１に記載のベルト無段変速機であって、
   前記制御用安全率を増大補正した後も前記実安全率が下限値を下回る頻度が所定値を超える場合は、前記無段変速機に入力されるトルクを下げる制御を実行するトルクダウン制御手段、
   をさらに備えたことを特徴とするベルト無段変速機。
5. 請求項４に記載のベルト無段変速機であって、
   前記制御用安全率を増大補正し、前記無段変速機に入力されるトルクを下げる制御を実行した後も前記実安全率が下限値を下回る頻度が所定値を超える場合は、走行モードを、前記実安全率が下限値を下回る頻度が所定値を超えることとなった走行モードとは別の走行モードに変更する走行モード変更手段、
   をさらに備えたことを特徴とするベルト無段変速機。
6. ベルトが掛け回されたプーリの溝幅を変更することで変速比を無段階に変更し、前記プーリで前記ベルトを滑らないように挟持するのに必要な推力である必要推力に制御用安全率を掛けて得られる値に基づき前記プーリに供給する油圧を制御する無段変速機における安全率補正方法であって、
   前記プーリの実推力を前記必要推力で割って実安全率を演算し、
   前記実安全率の履歴を記憶し、
   前記実安全率の履歴に基づき、前記実安全率が上限値を超える頻度が所定値を超える場合は前記制御用安全率を減少補正し、
   前記実安全率の履歴に基づき、前記実安全率が下限値を下回る頻度が所定値を超える場合は前記制御用安全率を増大補正する、
   ことを特徴とするベルト無段変速機の安全率補正方法。

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