JP2021050763A

JP2021050763A - ベルト無段変速機の制御装置、及びベルト無段変速機の制御方法

Info

Publication number: JP2021050763A
Application number: JP2019173253A
Authority: JP
Inventors: 広宣宮石; Hironobu Miyaishi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2019-09-24
Filing date: 2019-09-24
Publication date: 2021-04-01
Anticipated expiration: 2039-09-24
Also published as: JP7393168B2

Abstract

【課題】ベルト無段変速機のベルトスリップ検知性能を向上する。【解決手段】プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａ及びセカンダリプーリ３０ｂに巻き掛けられるベルト３０ｃと、を有する自動変速機３のコントローラ１０であって、自動変速機３の変速速度と、プライマリプーリ３０ａ及びセカンダリプーリ３０ｂの差推力と、に基づいて自動変速機３のベルトスリップを判定する。【選択図】図１

Description

本発明は、ベルト無段変速機の制御装置、及びベルト無段変速機の制御方法に関する。

特許文献１には、ベルト無段変速機の変速比が機構上取り得る変速比の範囲から外れた状態が所定時間継続したとき、ベルトがスリップしていると判定する技術が開示されている。

特開２００４−１２４９６８号公報

上記の技術では、ベルトがスリップしていてもベルト無段変速機の変速比が機構上取り得る変速比の範囲内にある場合には、ベルトがスリップしていると判定することができない。

また、変速速度が通常の変速における変速速度の範囲から外れた場合にベルトがスリップしていると判定することも考えられるが、この方法では、ベルトがスリップしていても変速速度が通常の変速比における変速速度の範囲内の場合にはベルトがスリップしていると判定することができない。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ベルトスリップの検知性能を向上することを目的とする。

本発明のある態様によれば、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトと、を有するベルト無段変速機の制御装置であって、前記ベルト無段変速機の変速速度と、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの差推力と、に基づいて前記ベルト無段変速機のベルトスリップを判定する制御部を備える、ことを特徴とするベルト無段変速機の制御装置が提供される。

また、本発明の別の態様によれば、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトと、を有するベルト無段変速機の制御方法であって、前記ベルト無段変速機の変速速度と、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの差推力と、に基づいて前記ベルト無段変速機のベルトスリップを判定する、ことを特徴とするベルト無段変速機の制御方法が提供される。

これらの態様では、変速速度と差推力との関係に基づいてベルトのスリップを判定することにより、変速比が通常取り得る変速比の範囲内である場合や変速速度が通常の変速比における変速速度の範囲内にある場合でも、ベルトスリップを判定することができる。すなわち、ベルトスリップの検知性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態のベルト無段変速機の制御装置が適用される車両の概要図である。図２は、ベルトスリップ判定について説明するための図である。図３は、ベルトスリップ判定の内容を示すフローチャートである。図４は、ベルトスリップ判定が実行される様子を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、ベルト無段変速機としての自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、制御部としてのコントローラ１０と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

自動変速機３は、トルクコンバータ２と、締結要素３１と、バリエータ３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン３２と、を備える。

トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪６の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

締結要素３１は、トルクコンバータ２とバリエータ３０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素３１は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキを備える。締結要素３１は、コントローラ１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素３１としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。

バリエータ３０は、締結要素３１と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。バリエータ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられるベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。

バリエータ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪６が接続される。

オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素３１の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。

コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、本実施形態における制御部とは、コントローラ１０の後述するベルトスリップ判定制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。

コントローラ１０には、エンジン１の回転速度（＝トルクコンバータ２の入力側の回転速度）を検出する第１回転速度センサ５０、トルクコンバータ２の出力側の回転速度を検出する第２回転速度センサ５１、締結要素３１の出力回転速度（＝プライマリプーリ３０ａの回転速度）を検出する第３回転速度センサ５２、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度を検出する第４回転速度センサ５３、車速を検出する車速センサ５４、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧を検出する第１油圧センサ５５、セカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧を検出する第２油圧センサ５６、バリエータ３０のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５７、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ５８、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５９、等、からの信号が入力される。コントローラ１０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１及び自動変速機３の各種動作を制御する。

ところで、自動変速機３では、車両１００の駆動状態などによってベルト３０ｃがスリップすることがある。ベルト３０ｃのスリップの発生を判定する方法としては、自動変速機３の変速比が機構上取り得る変速比の範囲から外れた状態が所定時間継続したときにベルト３０ｃのスリップが発生していると判定する方法がある。

しかしながら、この判定方法では、ベルト３０ｃがスリップしていても自動変速機３の変速比が機構上取り得る変速比の範囲内にある場合には、ベルト３０ｃがスリップしていると判定することができない。

また、変速速度が通常の変速における変速速度の範囲から外れた場合にベルト３０ｃがスリップしていると判定することも考えられるが、この方法では、ベルト３０ｃがスリップしていても変速速度が通常の変速比における変速速度の範囲内の場合は、ベルト３０ｃがスリップしていると判定することができない。

そこで、本実施形態では、コントローラ１０によって、自動変速機３における変速速度とプライマリプーリ３０ａ及びセカンダリプーリ３０ｂの差推力Ｔとに基づいてベルトスリップを判定するベルトスリップ判定制御を実行する。なお、ベルトスリップ判定制御は、コントローラ１０に予め記憶させたプログラムに基づいて実行される。

図２から図４を参照して、コントローラ１０によるベルトスリップ判定制御の詳細を説明する。図２は、ベルトスリップ判定について説明するための図である。図３は、コントローラ１０によるベルトスリップ判定の内容を示すフローチャートである。図４は、ベルトスリップ判定が実行される様子を示すタイムチャートである。

まず、図２を参照して、ベルトスリップの判定の概要について説明する。

図２は、縦軸に自動変速機３の変速速度（自動変速機３の変速比を微分することで求められる、変速比の時間変化率）をとり、横軸にプライマリプーリ３０ａ及びセカンダリプーリ３０ｂの差推力Ｔ（プライマリプーリ３０ａの推力とセカンダリプーリ３０ｂの推力との差）をとっている。図２において、原点Ｏは、変速速度が０であって差推力Ｔも０であることを示す。縦軸は、原点Ｏからプラス側に向かうほど変速速度が大きいことを示し、原点Ｏからマイナス側に向かうほど変速速度が大きいことを示す。すなわち、縦軸は絶対値が大きいほど変速速度が大きいことを示す。また、横軸は、原点Ｏからプラス側に向かうほど変速比がＬｏｗ側にシフトするように差推力Ｔが大きくなることを示し、原点Ｏからマイナス側に向かうほど変速比がＨｉｇｈ側にシフトするように差推力Ｔが大きくなることを示す。なお、図２に示す変速速度は、ベルトスリップが発生していない通常の場合の自動変速機３で有り得る範囲の値である。

自動変速機３の変速速度は、プライマリプーリ３０ａ及びセカンダリプーリ３０ｂの差推力Ｔによって決まる。すなわち、変速速度と差推力Ｔとは、図２の線分Ｌに示すように比例関係にある。以降の説明では、当該比例関係の係数（線分Ｌの傾き）を差推力特性係数と称する。

上記の比例関係により、差推力Ｔが分かると、当該差推力に対応する変速速度（ベルトスリップが発生していない通常の場合での変速速度。以降、推定変速速度ＥＳと称する。）も分かる。例えば、図２に示すように差推力Ｔがｘ１であるときには推定変速速度ＥＳはｙ１と分かる。

ここで、所定の差推力Ｔのときの実際の変速速度（プーリ３０ａ、３０ｂの回転速度に基づいて算出する変速速度。以下、実変速速度ＡＳと称する。）が、所定の差推力Ｔのときの推定変速速度ＥＳよりも大きい場合には、ベルト３０ｃのスリップが発生していると考えることができる。

ただし、自動変速機３は、その個体ごとに、所定の変速比とするために必要な差推力Ｔの比（以下、バランス推力比と称する。）と、油圧センサ５５、５６の油圧検出精度と、所定の差推力Ｔとなってからプーリ３０ａ、３０ｂが動いて所定の変速比となるまでの応答時間と、推定変速速度ＥＳの差推力特性係数（図２の線分Ｌの傾き）と、にばらつきがある。そのため、これらのばらつきが影響してベルトスリップが発生していない場合でも実変速速度ＡＳが推定変速速度ＥＳよりも大きくなることがある。

そこで、本実施形態では、ベルトスリップの誤判定を防ぐために上記のばらつきを加味した推定変速速度ＥＳの最大値として推定変速速度Ｋｍａｘを設定し、所定の差推力Ｔのときにおける実変速速度ＡＳと推定変速速度Ｋｍａｘとを比較して実変速速度ＡＳが推定変速速度Ｋｍａｘよりも大きければ、ベルト３０ｃのスリップが発生していると判定する。

上記の推定変速速度Ｋｍａｘを図２にプロットすると、線分ｐ及び線分ｑとなる。なお、領域Ｎ（原点Ｏから線分Ｃまでの領域と、原点Ｏから線分Ｄまでの領域）は、自動変速機３におけるバランス推力比のばらつきや油圧センサ５５、５６の油圧検出精度のばらつきによって差推力Ｔを正確に測定できない領域である。そのため、領域Ｎでは、推定変速速度Ｋｍａｘを設定していない。差推力Ｔが領域Ｎにある場合（差推力Ｔの絶対値が、領域Ｎの差推力Ｔの最大値Ｔ（Ｎ）以下の場合）には、ベルトスリップの判定を行わない。すなわち、線分ｐよりも縦軸方向にプラス側であって線分Ｃよりも横軸方向にプラス側の領域Ａと線分ｑよりも縦軸方向にマイナス側であって線分Ｄよりも横軸方向にマイナス側の領域Ｂが、ベルト３０ｃがスリップしていると判定する領域である。

例えば、図２において差推力Ｔがｘ１であり、実変速速度ＡＳがｙ２であった場合を考える。この場合、実変速速度ＡＳであるｙ２は、差推力Ｔがｘ１のときの推定変速速度ＥＳであるｙ１よりも大きく且つ自動変速機３のばらつきを加味した推定変速速度ＥＳの最大値Ｋｍａｘ（ｘ１）よりも大きい。よって、この場合は、ベルト３０ｃのスリップが発生していると判定する。

続いて、図２において差推力Ｔがｘ１のときの実変速速度ＡＳがｙ３であった場合を考える。この場合、実変速速度ＡＳであるｙ３は、差推力Ｔがｘ１のときの推定変速速度ＥＳであるｙ１より大きいが自動変速機３のばらつきを加味した推定変速速度ＥＳの最大値Ｋｍａｘ（ｘ１）よりは小さい。すなわち、この場合の推定変速速度ＥＳと実変速速度ＡＳとのずれは、自動変速機３のばらつきによるものであって、ベルトスリップによるものではないと考えられる。よって、この場合は、ベルト３０ｃのスリップが発生していないと判定する。

次に、主に図３を参照して、ベルトスリップ判定の内容について説明する。

ステップＳ１０では、コントローラ１０は、プライマリプーリ３０ａのプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂのプーリ圧に基づいて差推力Ｔを算出する。また、プライマリプーリ３０ａの回転速度及びセカンダリプーリ３０ｂの回転速度に基づいて、差推力Ｔにおける実変速速度ＡＳを算出する。なお、上記の各プーリ圧は、第１油圧センサ５５及び第２油圧センサ５６から入力される信号に基づいて算出する。上記の各回転速度は、第３回転速度センサ５２及び第４回転速度センサ５３から入力される信号に基づいて算出する。差推力Ｔ及び実変速速度ＡＳを算出したら、処理をステップＳ１１に進める。

ステップＳ１１では、コントローラ１０は、ステップＳ１０で算出した差推力Ｔの絶対値が所定値Ｎ以上であるかを判断する。所定値Ｎとは、上記した領域Ｎの差推力Ｔの最大値Ｔ（Ｎ）の絶対値である。すなわち、ステップＳ１１では、ベルトスリップ判定制御を実施可能か判断する。差推力Ｔの絶対値が所定値Ｎ未満の場合には、処理をＥＮＤに進める。差推力Ｔの絶対値が所定値Ｎ以上であれば、処理をステップＳ１２に進める。

ステップＳ１２では、コントローラ１０は、差推力Ｔにおける推定変速速度Ｋｍａｘを算出し、処理をステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３では、コントローラ１０は、ステップＳ１０で算出した差推力Ｔが０を超えるかを判断する。言い換えると、差推力ＴがＬｏｗ側にシフトするものかＨｉｇｈ側にシフトするものかを判断する。差推力Ｔが０よりも大きければ、処理をステップＳ１４に進める。差推力Ｔが０よりも小さければ、処理をステップＳ１６に進める。

ステップＳ１４では、コントローラ１０は、差推力Ｔにおける実変速速度ＡＳが差推力Ｔにおける推定変速速度Ｋｍａｘよりも大きいかを判断する。言い換えると、差推力Ｔに対応する推定変速速度ＥＳと実変速速度ＡＳとの差が所定よりも大きいか判断する。所定よりも大きいとは、自動変速機３のばらつきの値（差推力Ｔに対応する推定変速速度Ｋｍａｘ及び差推力Ｔに対応する推定変速速度ＥＳの差分値）よりも大きいことである。図２で言うと、差推力Ｔにおける実変速速度ＡＳが推定変速速度Ｋｍａｘを超えるか（線分ｐを超えて領域Ａに達するか）を判断する。図３のステップＳ１４で差推力Ｔにおける実変速速度ＡＳが差推力Ｔにおける推定変速速度Ｋｍａｘより大きいと判断すると、処理をステップＳ１５に進める。図３のステップＳ１４で差推力Ｔにおける実変速速度ＡＳが差推力Ｔにおける推定変速速度Ｋｍａｘより大きくはないと判断すると、処理をＥＮＤに進める。

ステップＳ１５では、コントローラ１０は、ベルト３０ｃのスリップが発生していると判定する。ベルト３０ｃのスリップが発生していると判定すると、コントローラ１０は、ベルト３０ｃのスリップを抑制させるためにエンジン１のトルクを下げる若しくはセカンダリプーリ３０ｂのプーリ圧を下げる制御を行う。

ステップＳ１６では、コントローラ１０は、差推力Ｔにおける実変速速度ＡＳが差推力Ｔにおける推定変速速度Ｋｍａｘよりも小さいかを判断する。これは図２で言うと、変速比がＨｉｇｈ側にシフトする差推力Ｔのときにおいて、実変速速度ＡＳが推定変速速度Ｋｍａｘを超えるか（線分ｑを超えて領域Ｂに達するか）を判断している。言い換えると、差推力Ｔに対応する推定変速速度ＥＳと実変速速度ＡＳとの差が所定よりも大きいか判断している。所定よりも大きいとは、自動変速機３のばらつきの値（差推力Ｔに対応する推定変速速度Ｋｍａｘ及び差推力Ｔに対応する推定変速速度ＥＳの差分値）よりも大きいことである。図３のステップ１６で差推力Ｔにおける実変速速度ＡＳが差推力Ｔにおける推定変速速度Ｋｍａｘより小さいと判断すると、処理をステップＳ１７に進める。図３のステップＳ１６で差推力Ｔにおける実変速速度ＡＳが差推力Ｔにおける推定変速速度Ｋｍａｘより小さくはないと判断すると、処理をＥＮＤに進める。

ステップＳ１７では、コントローラ１０は、ベルト３０ｃのスリップが発生していると判定する。ベルト３０ｃのスリップが発生していると判定すると、コントローラ１０は、ベルト３０ｃのスリップを抑制させるためにエンジン１のトルクを下げる若しくはセカンダリプーリ３０ｂのプーリ圧を下げる制御を行う。

上記したベルト３０ｃのスリップ判定について、図４を参照にして時系列に沿って説明する。

図４は、プライマリプーリ３０ａ及びセカンダリプーリ３０ｂの差推力Ｔ、自動変速機３の実変速速度ＡＳ、差推力特性係数、ベルトスリップ判定の変化を示すタイムチャートである。図４は、ベルトスリップが発生した場合とベルトスリップが発生しない通常の場合を併記している。実変速速度ＡＳ、差推力特性係数、ベルトスリップ判定において、破線は通常の場合を示し、実線はベルトスリップが発生した場合を示す。差推力Ｔは、いずれの場合も実線で示す。なお、図４に示す実変速速度ＡＳ及び差推力Ｔは、通常の場合の自動変速機３で有り得る範囲の値である。

これまで説明した通り、本実施形態では、差推力Ｔと変速速度との比例関係に着目して、所定の差推力Ｔのときの実変速速度ＡＳが所定の差推力Ｔのときの推定変速速度Ｋｍａｘよりも大きい場合にベルトスリップが発生していると判定している。言い換えると、実変速速度ＡＳの差推力特性係数（実変速速度ＡＳ／差推力Ｔ）が閾値としての推定変速速度Ｋｍａｘの差推力特性係数（自動変速機３のばらつきを加味した推定変速速度ＥＳの最大値／差推力Ｔ）を超えた場合には、ベルト３０ｃのスリップが発生していると判定している。当該判定について時系列に沿って図示すると図４の通りとなる。

まず、ベルトスリップが発生しない通常の場合について説明する。図４では、所定の変速比とするために必要な差推力ＴであるＥ値まで差推力Ｔを増加させる場合を想定する。この場合、差推力Ｔが時刻ｔ１から時刻ｔ５にかけて増加していくと、これに比例して実変速速度ＡＳも増加する。そのため、実変速速度ＡＳの差推力特性係数は一定の値を維持し、推定変速速度Ｋｍａｘの差推力特性係数を超えることはない。すなわち、ベルトスリップが発生したと判定することはない。時刻ｔ５で差推力ＴがＥ値に達すると、差推力ＴはＥ値のまま維持される。差推力Ｔが維持されるのに対応して、実変速速度ＡＳも一定値となる。

次に、ベルトスリップが発生した場合について説明する。ここでは、時刻ｔ２にてベルトスリップが発生するものとして説明する。時刻ｔ１以降、差推力ＴをＥ値まで増加させるべく、差推力Ｔは増加していく。これに比例して実変速速度ＡＳも増加する。

時刻ｔ２においてベルト３０ｃのスリップが発生すると、時刻ｔ２以降、実変速速度ＡＳは急激に増加する。すると、実変速速度ＡＳの差推力特性係数も時刻ｔ２以降急激に増加し、時刻ｔ３において、実変速速度ＡＳの差推力特性係数が推定変速速度Ｋｍａｘの差推力特性係数を超える。

時刻ｔ４において、コントローラ１０は、実変速速度ＡＳの差推力特性係数が推定変速速度Ｋｍａｘの差推力特性係数よりも大きいことを検知すると、ベルト３０ｃのスリップが発生したと判定する。

このように本実施形態によれば、差推力Ｔと実変速速度ＡＳの比例関係を示す実変速速度ＡＳの差推力特性係数（実変動速度ＡＳ／差推力Ｔ）が、閾値としての推定変速速度Ｋｍａｘの差推力特性係数（自動変速機３のばらつきを加味した推定変速速度ＥＳの最大値／差推力Ｔ）よりも大きい場合に、ベルト３０ｃがスリップしていると判定する。これにより、ベルト３０ｃがスリップしていても変速比が通常取り得る変速比の範囲内である場合や変速速度が通常の変速比における変速速度の範囲内にある場合でも、ベルト３０ｃがスリップしていると判定することができる。

続いて、本実施形態の作用効果について説明する。

本実施形態では、コントローラ１０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａ及びセカンダリプーリ３０ｂに巻き掛けられるベルト３０ｃと、を有する自動変速機３を制御する。コントローラ１０は、自動変速機３の変速速度（実変速速度ＡＳ）と、プライマリプーリ３０ａ及びセカンダリプーリ３０ｂの差推力Ｔと、に基づいて自動変速機３のベルトスリップを判定する。

これにより、ベルトスリップが発生していても変速比が通常取り得る変速比の範囲内である場合や変速速度が通常の変速比における変速速度の範囲内にある場合でも、ベルト３０ｃがスリップしていると判定することができる。よって、ベルトスリップの検知性能を向上することができる（請求項１、４に対応する効果）。

具体的には、コントローラ１０は、差推力Ｔに対応する推定変速速度ＥＳと実変速速度ＡＳとの差が所定（差推力Ｔに対応する推定変速速度Ｋｍａｘ及び差推力Ｔに対応する推定変速速度ＥＳの差分値）よりも大きい場合にベルト３０ｃがスリップしていると判定する。

よって、センサの誤差などといった自動変速機３のばらつきの値以上に、推定変速速度ＥＳと実変速速度ＡＳとがずれている場合にベルト３０ｃがスリップしていると判定する。そのため、自動変速機３のばらつきが影響するベルトスリップの誤判定を防ぐことができ、ベルトスリップの判定精度を向上することができる（請求項３に対応する効果）。

また本実施形態では、コントローラ１０は、プライマリプーリ３０ａの回転速度及びセカンダリプーリ３０ｂの回転速度に基づいて変速速度（実変速速度ＡＳ）を算出し、且つ、プライマリプーリ３０ａのプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂのプーリ圧に基づいて差推力Ｔを算出する。

この構成によれば、回転速度センサ（第３回転速度センサ５２、第４回転速度センサ５３）に加えて油圧センサ（第１油圧センサ５５、第２油圧センサ５６）を用いてベルトスリップを判定する。これにより、回転速度センサのみを用いたベルトスリップ判定方法ではベルトスリップが判定できなかった場合（ベルト３０ｃがスリップしているにも関わらず変速比の変速速度が通常の変速比における変速速度の範囲内の場合）でも、ベルト３０ｃがスリップしていると判定することができる。すなわち、ベルトスリップの検知性能を向上することができる。また、自動変速機３の変速制御に必要な構成である回転速度センサ及び油圧センサを用いるため、新たなセンサを設けることなく（コストを増やすことなく）ベルトスリップの検知性能を向上することができる（請求項２に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

３自動変速機（ベルト無段変速機）
１０コントローラ（制御部、制御装置）
３０ａプライマリプーリ
３０ｂセカンダリプーリ
３０ｃベルト

Claims

プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトと、を有するベルト無段変速機の制御装置であって、
前記ベルト無段変速機の変速速度と、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの差推力と、に基づいて前記ベルト無段変速機のベルトスリップを判定する制御部を備える、
ことを特徴とするベルト無段変速機の制御装置。
請求項１に記載のベルト無段変速機の制御装置であって、
前記制御部は、
前記プライマリプーリの回転速度及び前記セカンダリプーリの回転速度に基づいて前記変速速度を算出し、且つ、前記プライマリプーリのプーリ圧及び前記セカンダリプーリのプーリ圧に基づいて前記差推力を算出する、
ことを特徴とするベルト無段変速機の制御装置。
請求項１または２に記載のベルト無段変速機の制御装置であって、
前記制御部は、
前記差推力に対応する推定変速速度と前記変速速度との差が所定よりも大きい場合に前記ベルトがスリップしていると判定する、
ことを特徴とするベルト無段変速機の制御装置。
プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトと、を有するベルト無段変速機の制御方法であって、
前記ベルト無段変速機の変速速度と、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの差推力と、に基づいて前記ベルト無段変速機のベルトスリップを判定する、
ことを特徴とするベルト無段変速機の制御方法。