JPH0546465B2 - - Google Patents
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- JPH0546465B2 JPH0546465B2 JP19105785A JP19105785A JPH0546465B2 JP H0546465 B2 JPH0546465 B2 JP H0546465B2 JP 19105785 A JP19105785 A JP 19105785A JP 19105785 A JP19105785 A JP 19105785A JP H0546465 B2 JPH0546465 B2 JP H0546465B2
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- line pressure
- speed
- pressure
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 18
- 238000004804 winding Methods 0.000 claims description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
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- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て電子的に変速制御及びライン圧制御する制御装
置に関し、詳しくは、セカンダリプーリ回転数セ
ンサ故障時のフエイルセーフに関する。
て電子的に変速制御及びライン圧制御する制御装
置に関し、詳しくは、セカンダリプーリ回転数セ
ンサ故障時のフエイルセーフに関する。
この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があるが、近年変速モード最適化し、変速制御性
や過渡時の応答性等を向上するため電子的に制御
する傾向にある。変速制御の電子制御では、例え
ばプライマリプーリ回転数とセカンダリプーリ回
転数により実変速比を算出し、目標変速比に対し
て実変速比を追従するように制御することが提案
されている。 従つて、セカンダリプーリ回転数は非常に重要
に入力信号であり、このためセカンダリプーリ回
転数センサの故障の有無を性格に検出して、フエ
イルセーフすることが望まれる。 従来、上記無段変速機の電子的変速制御におい
て、センサ故障時のフエイルセーフに関しては、
例えば特開昭59−187153号公報があり、スロツト
ル開度等のエンジン出力センサが故障する場合に
ついて示されている。特開昭60−98252号公報の
先行技術では、変速機入力軸回転数やアクセル開
度のセンサが故障する場合について示されてい
る。
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があるが、近年変速モード最適化し、変速制御性
や過渡時の応答性等を向上するため電子的に制御
する傾向にある。変速制御の電子制御では、例え
ばプライマリプーリ回転数とセカンダリプーリ回
転数により実変速比を算出し、目標変速比に対し
て実変速比を追従するように制御することが提案
されている。 従つて、セカンダリプーリ回転数は非常に重要
に入力信号であり、このためセカンダリプーリ回
転数センサの故障の有無を性格に検出して、フエ
イルセーフすることが望まれる。 従来、上記無段変速機の電子的変速制御におい
て、センサ故障時のフエイルセーフに関しては、
例えば特開昭59−187153号公報があり、スロツト
ル開度等のエンジン出力センサが故障する場合に
ついて示されている。特開昭60−98252号公報の
先行技術では、変速機入力軸回転数やアクセル開
度のセンサが故障する場合について示されてい
る。
ところで上記先行技術のものにあつては、入力
軸回転数やエンジン出力のセンサ故障時のフエイ
ルセーフであるから、セカンダリプーリ回転数セ
ンサの故障時には適用できない。 ここで電子的に変速制御する場合において、例
えば実変速比と目標変速比を用いる方法について
説明する。この方法では、実変速比がプライマリ
プーリ回転数とセカンダリプーリ回転数により算
出され、目標変速比がスロツトル開度とセカンダ
リプーリ回転数によりマツプ検索して設定され
る。従つて、センサ故障等によりセカンダリプー
リ回転数の信号が入力しなくなると、実変速比と
目標変速比を定めることができず、変速不能とな
つて車両の走行が不可能になるという重大な問題
を生ずる。 本発明は、このような点に鑑み、センサ故障等
でセカンダプーリ回転数の信号が入力しない場合
に、少なくとも車両の走行を確保することができ
る無段変速機の制御装置を提供することを目的と
する。
軸回転数やエンジン出力のセンサ故障時のフエイ
ルセーフであるから、セカンダリプーリ回転数セ
ンサの故障時には適用できない。 ここで電子的に変速制御する場合において、例
えば実変速比と目標変速比を用いる方法について
説明する。この方法では、実変速比がプライマリ
プーリ回転数とセカンダリプーリ回転数により算
出され、目標変速比がスロツトル開度とセカンダ
リプーリ回転数によりマツプ検索して設定され
る。従つて、センサ故障等によりセカンダリプー
リ回転数の信号が入力しなくなると、実変速比と
目標変速比を定めることができず、変速不能とな
つて車両の走行が不可能になるという重大な問題
を生ずる。 本発明は、このような点に鑑み、センサ故障等
でセカンダプーリ回転数の信号が入力しない場合
に、少なくとも車両の走行を確保することができ
る無段変速機の制御装置を提供することを目的と
する。
この目的を達成するため、第１図において本発
明の構成について説明すると、ライン圧制御弁２
２と変速速度制御弁２３は、制御ユニツト４０の
電気信号をソレノイド弁２７，２８で変換した信
号油圧により制御するように構成される。 また制御ユニツト４０は、プライマリプーリ回
転数とセカンダリプーリ回転数によりセカンダリ
プーリ回転数センサ４２の故障を判断する手段６
０と、故障時には所定の変速及びライン圧に指示
する手段６１と、変速指示信号により操作量を最
大変速比に固定したものに定めてこの操作量の電
気信号をソレノイド弁２８に出力する手段４９
と、ライン圧指示信号により操作量を最大ライン
圧に固定したものに定めてこの操作量の電気信号
をソレノイド弁２７に出力する手段５５とを備え
ることを特徴とする。
明の構成について説明すると、ライン圧制御弁２
２と変速速度制御弁２３は、制御ユニツト４０の
電気信号をソレノイド弁２７，２８で変換した信
号油圧により制御するように構成される。 また制御ユニツト４０は、プライマリプーリ回
転数とセカンダリプーリ回転数によりセカンダリ
プーリ回転数センサ４２の故障を判断する手段６
０と、故障時には所定の変速及びライン圧に指示
する手段６１と、変速指示信号により操作量を最
大変速比に固定したものに定めてこの操作量の電
気信号をソレノイド弁２８に出力する手段４９
と、ライン圧指示信号により操作量を最大ライン
圧に固定したものに定めてこの操作量の電気信号
をソレノイド弁２７に出力する手段５５とを備え
ることを特徴とする。
上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的に、制御ユニツト４０の電気信号によりソレノ
イド弁２７，２８で信号油圧に変換され、この信
号油圧でライン圧制御弁２２を作動して電子的に
ライン圧制御され、変速速度制御弁２３を作動し
て電子的に変速及び変速速度が制御される。 そして車両走行時にはプライマリプーリ回転数
とセカンダリプーリ回転数により故障の有無が判
断され、セカンドリプーリ回転数センサ４２の故
障等によりその信号が入力しない場合は、変速指
示信号により最大変速比に対応した操作量の電気
信号が出力して、変速速度制御弁２３により最大
変速比に固定される。またライン圧指示信号によ
り最大ライン圧に対応した操作量の電気信号が出
力して、ライン圧制御弁２２により最大ライン圧
に固定される。そこで車両は、最大変速比の低速
段でベルトスリツプ等を生じることなく安全に走
行を続行し、または停止後再発進することが可能
となる。
的に、制御ユニツト４０の電気信号によりソレノ
イド弁２７，２８で信号油圧に変換され、この信
号油圧でライン圧制御弁２２を作動して電子的に
ライン圧制御され、変速速度制御弁２３を作動し
て電子的に変速及び変速速度が制御される。 そして車両走行時にはプライマリプーリ回転数
とセカンダリプーリ回転数により故障の有無が判
断され、セカンドリプーリ回転数センサ４２の故
障等によりその信号が入力しない場合は、変速指
示信号により最大変速比に対応した操作量の電気
信号が出力して、変速速度制御弁２３により最大
変速比に固定される。またライン圧指示信号によ
り最大ライン圧に対応した操作量の電気信号が出
力して、ライン圧制御弁２２により最大ライン圧
に固定される。そこで車両は、最大変速比の低速
段でベルトスリツプ等を生じることなく安全に走
行を続行し、または停止後再発進することが可能
となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２図において、本発明が適用される無段変速
機を含む伝動系の概略について説明すると、エン
ジン１がクラツチ２、前後進切換装置３を介して
無段変速機４の主軸５に連結する。無段変速機４
は、主軸５に対して副軸６が平行配置され、主軸
５にプライマリプーリ７が設けられ、副軸６にセ
ンカンダリプーリ８が設けられる。各プーリ７，
８はプーリ間隔可変式であつて可動側に油圧シリ
ンダ９，１０が装備され、両プーリ７，８に駆動
ベルト１１が巻付けられている。ここでプライマ
リシリンダ９の方が受圧面積が大きく設定され、
このプライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ
７，８に対する巻付け径の比を変えて無段階に変
速するように構成される。 また副軸６は１組のリダクシヨンギヤ１２を介
して出力軸１３に連結し、出力軸１３はフアイナ
ルギヤ１４、デイフアレンシヤルギヤ１５を介し
て駆動輪１６に伝動構成される。 無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１による駆動されるオイルポンプ２
０を有し、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧
油路２１が、セカンダリシリンダ１０、ライン圧
制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連通し、変
速速度制御弁２３から油路２４を介してプライマ
リシリンダ９に連通する。ライン圧油路２１は更
に流量制御手段としてのオリフイス３２を介して
油路２６に分岐し、この油路２６が一定なレギユ
レータ圧を発生するレギユレータ弁２５に連通す
る。そしてレギユレータ圧を油路２６が、ソロノ
イド弁２７，２８及び変速速度制御弁２３の一方
に連通する。 制御ユニツト４０は、操作量として所定のデユ
ーテイ比を制定し、この電気信号がソレノイド弁
２７，２８に出力する。ソレノイド弁２７，２８
は、例えば電気信号のオンで排圧し、オフでレギ
ユレータ圧PRを生じるように動作して、テユー
テイ比に応じた信号油圧としてのパレス状の制御
圧を生成する。そしてソレノイド弁２７からのパ
ルス状の制御圧は、アキユムレータ３０で平滑化
して油路３３によりライン圧制御弁２２に作用す
る。一方、ソレノイド弁２８からのパルス状の制
御圧は、油路３４によりそのまま変速速度制御弁
２３の他方に作用する。尚、図中符号２９はドレ
ン油路、３１はオイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ライン圧に対向して機
械的に所定のライン圧に保つスプリングと制御圧
が配置され、ライン圧をスプリング荷重と制御圧
の関数で制御する。この場合に、ライン圧が例え
ばデユーテイＤに対して増大関数的に変化するよ
うに設定され、Ｄ＝０％の際に最大制御圧で最低
ライン圧を、Ｄ＝100％の際に最低制御圧で最大
ライン圧を得る。 変速速度制御弁２３は、レギユレータ圧、ソレ
ノイド弁２８からのパルス状の制御圧及び初期設
定するスプリングにより、ライン圧油路２１と油
路２４を接続する給油位置と、油路２４をドレン
する排油位置とに動作する。そして制御圧により
２位置の動作時間を変えてプライマシリンダ９へ
の給油または排油の流量を制御し、変速速度を制
御対象として変速及び変速速度制御する。 第３図において、電子制御系について説明す
る。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プ
ライマリプーリ回転数Npを検出するプライマリ
プーリ回転数センサ４１、センカダリプーリ回転
数Nsを検出するセカンダリプーリ回転数センサ
４２、エンジン回転数Neを検出するエンジン回
転数センサ４３及びスロツトル開度θを検出する
スロツトル開度センサ４４を有する。これらセン
サ信号は制御ユニツト４０に入力する。 制御ユニツト４０、プライマリプーリ回転数
Npとセンカダリプーリ回転数Nsが入力する実変
速比算出部４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝
Np／Nsにより算出する。センカンダリプーリ回
転数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索部
４６に入力し、変速パターンに基づくNsとθの
テーブルから目標変速比isを検索する。 スロツトル開度θは加速検出部５１に入力し、
スロツトル開度変化dθ／dtを算出し、このスロツ
トル開度変化dθ／dtが係数設定部４７に入力して
係数ｋをdθ／dtの関数として設定する。そして実
変速比ｉ、定常ので目標変速比is及び係数ｋは、
変速速度算出部４８に入力して、変速速度di／dt
を、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 変速速度di／dtと実変速比ｉは更にデユーテイ
比検索部４９に入力して、変速速度di／dtと実変
速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄを設定する。 ここでデユーテイ比ＤはＤ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／dtとｉに基づいてテーブル
が設定されている。即ち、給油と排油がバランス
するＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／
dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、
シフトダウンの＋di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ
＝50〜０％の値に振り分けてある。 そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関数で、−di／dtに対し
て増大関数で設定される。またシフトダウンのテ
ーブルでは、デユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で、di／dtに対しては減少関数で設定され
ている。こそでこのテーブルを参照して、di／dt
とｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そし
てデユーテイ比検索部４９からのデユーテイ比Ｄ
の信号が、駆動部５０を介してソレノイド弁２８
に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、
スロツトル開度θ、エンジン回転数Neがエンジ
ントルク算出部５２に入力して、θ−Neのテー
ブルを参照してエンジントルクＴを求める。一
方、必要ライン圧設定部５３では一定のトルクを
ベルトスリツプを生じること無く伝達することが
可能な必要最小限のライン圧として、単位トルク
当りの必要ライン圧PLuを実変速比ｉに応じて設
定する。 これらエンジントルクＴと単位トルク当りの必
要ライン圧PLuは目標ライン圧算出部５４に入力
して、目標ライン圧PLを、PL＝PLu・Ｔにより
算出する。目標ライン圧PLはデユーテイ比設定
部５５に入力して、目標ライン圧PLに応じたデ
ユーテイ比Ｄを増大関数的に設定する。そしてこ
のデユーテイ比Ｄの信号が、駆動部５６を介して
ソレノイド弁２７に出力する。 上記制御系において、セカンダリプーリ回転数
センサ４２の故障時のフエイルセーフ手段につい
て説明する。先ず、プライマリプーリ回転数Np
とセンカダリプーリ回転数Nsが入力する故障判
定部６０を有し、プライマリプーリ回転数Npが
入力するにもかかわらずセンカダリプーリ回転数
Nsが入力しない場合にセンサ故障と判断する。
この故障信号は変速固定部６１に入力して、変速
とライン圧を固定指示する。即ち、変速指示信号
が変速制御系のデユーテイ比検索部４９に入力し
て、デユーテイ比Ｄを最大変速比に相当するＤ＝
０％に固定セツトする。またライン圧指示信号が
ライン圧制御系のデユーテイ比設定部５５に入力
してデユーテイ比Ｄを最大ライン圧に相当するＤ
＝100％に固定セツトする。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１を運転するとオイルポンプ２
０が駆動して油圧を生じることで、無段変速機４
の油圧制御系において油路２１のライン圧がライ
ン圧制御弁２２で制御され、このライン圧がセン
カダリシリンダ１０に導入してベルトクランプす
る。またライン圧の一部がレギユレータ弁２５に
取出されて一定圧を発生し、この一定圧がソレノ
イド弁２７，２８等に導かれて制御圧により電子
制御することが可能となる。そして停車時は、変
速速度制御弁２３によりプライマシリンダ９をド
レンとして、変速比最大の低速段になる。 発進時にアクセルを踏込むと、エンジン動力
が、クラツチ２、切換装置３を介して無段変速機
４のプライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１
１とセンカダリプーリ８により変速した動力が出
力し、この変速動力が駆動輪１６に伝達すること
で車両が走り始める。 そこで車両が停止または走行する際のライン圧
制御について説明する、先ず、制御ユニツト４０
でエンジ回転数Ne、スロツトル開度θ及び実変
速比ｉが読込まれる。そして実変速比ｉの値が大
きい低速段において、エンジントルクＴが大きい
ほど目標ライン圧PLが大きく制定され、この目
標ライン圧PLに応じてデユーテイ比Ｄの大きい
信号がソレノイド弁２７に出力する。そしてソレ
ノイド弁２７で低い制御圧を生じライン圧制御弁
２２に導入して動作することで、ライン圧油路２
１のライン圧が高くなる。実変速比ｉが小さくな
り、エンジントルクＴも小さくなると、目標ライ
ン圧PLと共にデユーテイ比Ｄが小さくなつてラ
イン圧は低く制御される。このためセンカダリシ
リンダ１０でライン圧により付与されるプーリ押
付け力が、駆動ベルト１１の伝達トルクに対応し
て、常にベルトスリツプを生じない必要最小限に
なる。 次いで、変速及び変速速度の制御について説明
する。先ず、制御ユニツト４０でプライマリプー
リ回転数Np、センカダリプーリ回転数Ns及びス
ロツトル開度θが読込まれる。そして、運転、走
行状態に応じて実変速比ｉ、目標変速比isが設定
され、加速状態に応じて係数ｋが設定される、ま
た目標変速比isと実変速比ｉの偏差と係数ｋとを
乗算して変速速度di／dtが算出される。ここでis
＜ｉの関係のシフトアツプでは−di／dtとｉのテ
ーブルを用いて、変速速度di／dtと実変速比ｉに
応じたデユーテイ比Ｄが検索さる。一方、is＞ｉ
の関係のシフトダウンでは、＋di／dtとｉのテー
ブルを用いて、同様にデユーテイ比Ｄが検索され
る。 このデユーテイ信号はレノイド弁２８に出力し
て、デユーテイ比Ｄに応じたパルス状の制御圧が
生成される。そして制御圧と一定圧が変速速度制
御弁２３で対向して作用することで、給油と排油
の２位置で繰返し動作する。 そこでデユーテイ比Ｄが50％以上の値では、制
御圧の排圧時間で、変速速度制御弁２３は給油位
置での作動時間が長くなり、プライマリシリンダ
９は排油以上に給油され、プライマリ圧が増大し
てシフトアツプする。このとき目標変速比isと実
変速比ｉの偏差や加速状態に応じて係数ｋが大き
い場合は、−di／dtの値が大きくなり、この−
di／dtが大きくなるほどＤの値が大きくなり、給
油量が増して変速スピードが早くなる。また変速
パターンの特性により高速の高速段側では変速ス
ピードが遅くなるが、ｉが小さいほどＤの値が大
きくなつて、高速段側の変速スピードが速く補正
される。 また逆にデユーテイ比Ｄが50％以下の値では、
制御圧の圧力時間で、変速速度制御弁２３は排油
位置での動作時間が長くなり、プライマリシリン
ダ９は給油以上に排油され、プライマリ圧が低下
してシフトダウンする。このとき同様にdi／dtが
大きくなるほど、ｉが小さいほどＤの値が小さく
なり、排油量が増して変速スピードが速くなる。
こうし低速段と高速段の全域で無段階に変速制御
され、且つ変速比全域で変速スピードが略一定に
制御される。 上述のライン圧及び変速速度の制御において、
故障判定部６０では常にセカンダリプーリ回転数
信号Nsの入力状態が検出される。そしてセカン
ダリプーリ回転数センサ４２等が故障して信号が
入力しない場合は故障判断する。このセンサ故障
時には、制御ユニツト４０において目標変速比
is、実変速比ｉ等が算出できなくなつて制御が不
能になる。 このとき変速固定部６１によりデユーテイ比検
索部４９のデユーテイ比Ｄが略０％にセツトされ
る。このためソレノイド弁２８による制御圧は一
定のレギユレータ圧PRになり、変速速度制御弁
２３が排油位置に固定される。そこで変速途中で
は直ちにシフトダウンして変速比最大にホールド
され、この最大変速比の低速段で走行を続行する
ことが可能となる。 また変速固定部６１によりデユーテイ比設定部
５５のデユーテイ比Ｄが略100％にセツトされる。
このためソレノイド弁２７による制御圧は最小に
なり、ライン圧制御弁２２でライン圧は最大にホ
ールドされ、いかなる伝達トルクに対してもベル
トストリツプを生じないプーリ押付け力に保持さ
れる。そこで車両は、最大変速比でベルトスリツ
プ等の不具合を生じることなく、安全に走行が続
行される。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
故障判断およびその場合のデユーテイ比のセツト
は、上記実施例のみに限定されるものではない、
またプライマリプーリ回転数、スロツトル開度の
入力故障にも適用し得る。
る。 第２図において、本発明が適用される無段変速
機を含む伝動系の概略について説明すると、エン
ジン１がクラツチ２、前後進切換装置３を介して
無段変速機４の主軸５に連結する。無段変速機４
は、主軸５に対して副軸６が平行配置され、主軸
５にプライマリプーリ７が設けられ、副軸６にセ
ンカンダリプーリ８が設けられる。各プーリ７，
８はプーリ間隔可変式であつて可動側に油圧シリ
ンダ９，１０が装備され、両プーリ７，８に駆動
ベルト１１が巻付けられている。ここでプライマ
リシリンダ９の方が受圧面積が大きく設定され、
このプライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ
７，８に対する巻付け径の比を変えて無段階に変
速するように構成される。 また副軸６は１組のリダクシヨンギヤ１２を介
して出力軸１３に連結し、出力軸１３はフアイナ
ルギヤ１４、デイフアレンシヤルギヤ１５を介し
て駆動輪１６に伝動構成される。 無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１による駆動されるオイルポンプ２
０を有し、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧
油路２１が、セカンダリシリンダ１０、ライン圧
制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連通し、変
速速度制御弁２３から油路２４を介してプライマ
リシリンダ９に連通する。ライン圧油路２１は更
に流量制御手段としてのオリフイス３２を介して
油路２６に分岐し、この油路２６が一定なレギユ
レータ圧を発生するレギユレータ弁２５に連通す
る。そしてレギユレータ圧を油路２６が、ソロノ
イド弁２７，２８及び変速速度制御弁２３の一方
に連通する。 制御ユニツト４０は、操作量として所定のデユ
ーテイ比を制定し、この電気信号がソレノイド弁
２７，２８に出力する。ソレノイド弁２７，２８
は、例えば電気信号のオンで排圧し、オフでレギ
ユレータ圧PRを生じるように動作して、テユー
テイ比に応じた信号油圧としてのパレス状の制御
圧を生成する。そしてソレノイド弁２７からのパ
ルス状の制御圧は、アキユムレータ３０で平滑化
して油路３３によりライン圧制御弁２２に作用す
る。一方、ソレノイド弁２８からのパルス状の制
御圧は、油路３４によりそのまま変速速度制御弁
２３の他方に作用する。尚、図中符号２９はドレ
ン油路、３１はオイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ライン圧に対向して機
械的に所定のライン圧に保つスプリングと制御圧
が配置され、ライン圧をスプリング荷重と制御圧
の関数で制御する。この場合に、ライン圧が例え
ばデユーテイＤに対して増大関数的に変化するよ
うに設定され、Ｄ＝０％の際に最大制御圧で最低
ライン圧を、Ｄ＝100％の際に最低制御圧で最大
ライン圧を得る。 変速速度制御弁２３は、レギユレータ圧、ソレ
ノイド弁２８からのパルス状の制御圧及び初期設
定するスプリングにより、ライン圧油路２１と油
路２４を接続する給油位置と、油路２４をドレン
する排油位置とに動作する。そして制御圧により
２位置の動作時間を変えてプライマシリンダ９へ
の給油または排油の流量を制御し、変速速度を制
御対象として変速及び変速速度制御する。 第３図において、電子制御系について説明す
る。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プ
ライマリプーリ回転数Npを検出するプライマリ
プーリ回転数センサ４１、センカダリプーリ回転
数Nsを検出するセカンダリプーリ回転数センサ
４２、エンジン回転数Neを検出するエンジン回
転数センサ４３及びスロツトル開度θを検出する
スロツトル開度センサ４４を有する。これらセン
サ信号は制御ユニツト４０に入力する。 制御ユニツト４０、プライマリプーリ回転数
Npとセンカダリプーリ回転数Nsが入力する実変
速比算出部４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝
Np／Nsにより算出する。センカンダリプーリ回
転数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索部
４６に入力し、変速パターンに基づくNsとθの
テーブルから目標変速比isを検索する。 スロツトル開度θは加速検出部５１に入力し、
スロツトル開度変化dθ／dtを算出し、このスロツ
トル開度変化dθ／dtが係数設定部４７に入力して
係数ｋをdθ／dtの関数として設定する。そして実
変速比ｉ、定常ので目標変速比is及び係数ｋは、
変速速度算出部４８に入力して、変速速度di／dt
を、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 変速速度di／dtと実変速比ｉは更にデユーテイ
比検索部４９に入力して、変速速度di／dtと実変
速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄを設定する。 ここでデユーテイ比ＤはＤ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／dtとｉに基づいてテーブル
が設定されている。即ち、給油と排油がバランス
するＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／
dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、
シフトダウンの＋di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ
＝50〜０％の値に振り分けてある。 そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関数で、−di／dtに対し
て増大関数で設定される。またシフトダウンのテ
ーブルでは、デユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で、di／dtに対しては減少関数で設定され
ている。こそでこのテーブルを参照して、di／dt
とｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そし
てデユーテイ比検索部４９からのデユーテイ比Ｄ
の信号が、駆動部５０を介してソレノイド弁２８
に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、
スロツトル開度θ、エンジン回転数Neがエンジ
ントルク算出部５２に入力して、θ−Neのテー
ブルを参照してエンジントルクＴを求める。一
方、必要ライン圧設定部５３では一定のトルクを
ベルトスリツプを生じること無く伝達することが
可能な必要最小限のライン圧として、単位トルク
当りの必要ライン圧PLuを実変速比ｉに応じて設
定する。 これらエンジントルクＴと単位トルク当りの必
要ライン圧PLuは目標ライン圧算出部５４に入力
して、目標ライン圧PLを、PL＝PLu・Ｔにより
算出する。目標ライン圧PLはデユーテイ比設定
部５５に入力して、目標ライン圧PLに応じたデ
ユーテイ比Ｄを増大関数的に設定する。そしてこ
のデユーテイ比Ｄの信号が、駆動部５６を介して
ソレノイド弁２７に出力する。 上記制御系において、セカンダリプーリ回転数
センサ４２の故障時のフエイルセーフ手段につい
て説明する。先ず、プライマリプーリ回転数Np
とセンカダリプーリ回転数Nsが入力する故障判
定部６０を有し、プライマリプーリ回転数Npが
入力するにもかかわらずセンカダリプーリ回転数
Nsが入力しない場合にセンサ故障と判断する。
この故障信号は変速固定部６１に入力して、変速
とライン圧を固定指示する。即ち、変速指示信号
が変速制御系のデユーテイ比検索部４９に入力し
て、デユーテイ比Ｄを最大変速比に相当するＤ＝
０％に固定セツトする。またライン圧指示信号が
ライン圧制御系のデユーテイ比設定部５５に入力
してデユーテイ比Ｄを最大ライン圧に相当するＤ
＝100％に固定セツトする。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１を運転するとオイルポンプ２
０が駆動して油圧を生じることで、無段変速機４
の油圧制御系において油路２１のライン圧がライ
ン圧制御弁２２で制御され、このライン圧がセン
カダリシリンダ１０に導入してベルトクランプす
る。またライン圧の一部がレギユレータ弁２５に
取出されて一定圧を発生し、この一定圧がソレノ
イド弁２７，２８等に導かれて制御圧により電子
制御することが可能となる。そして停車時は、変
速速度制御弁２３によりプライマシリンダ９をド
レンとして、変速比最大の低速段になる。 発進時にアクセルを踏込むと、エンジン動力
が、クラツチ２、切換装置３を介して無段変速機
４のプライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１
１とセンカダリプーリ８により変速した動力が出
力し、この変速動力が駆動輪１６に伝達すること
で車両が走り始める。 そこで車両が停止または走行する際のライン圧
制御について説明する、先ず、制御ユニツト４０
でエンジ回転数Ne、スロツトル開度θ及び実変
速比ｉが読込まれる。そして実変速比ｉの値が大
きい低速段において、エンジントルクＴが大きい
ほど目標ライン圧PLが大きく制定され、この目
標ライン圧PLに応じてデユーテイ比Ｄの大きい
信号がソレノイド弁２７に出力する。そしてソレ
ノイド弁２７で低い制御圧を生じライン圧制御弁
２２に導入して動作することで、ライン圧油路２
１のライン圧が高くなる。実変速比ｉが小さくな
り、エンジントルクＴも小さくなると、目標ライ
ン圧PLと共にデユーテイ比Ｄが小さくなつてラ
イン圧は低く制御される。このためセンカダリシ
リンダ１０でライン圧により付与されるプーリ押
付け力が、駆動ベルト１１の伝達トルクに対応し
て、常にベルトスリツプを生じない必要最小限に
なる。 次いで、変速及び変速速度の制御について説明
する。先ず、制御ユニツト４０でプライマリプー
リ回転数Np、センカダリプーリ回転数Ns及びス
ロツトル開度θが読込まれる。そして、運転、走
行状態に応じて実変速比ｉ、目標変速比isが設定
され、加速状態に応じて係数ｋが設定される、ま
た目標変速比isと実変速比ｉの偏差と係数ｋとを
乗算して変速速度di／dtが算出される。ここでis
＜ｉの関係のシフトアツプでは−di／dtとｉのテ
ーブルを用いて、変速速度di／dtと実変速比ｉに
応じたデユーテイ比Ｄが検索さる。一方、is＞ｉ
の関係のシフトダウンでは、＋di／dtとｉのテー
ブルを用いて、同様にデユーテイ比Ｄが検索され
る。 このデユーテイ信号はレノイド弁２８に出力し
て、デユーテイ比Ｄに応じたパルス状の制御圧が
生成される。そして制御圧と一定圧が変速速度制
御弁２３で対向して作用することで、給油と排油
の２位置で繰返し動作する。 そこでデユーテイ比Ｄが50％以上の値では、制
御圧の排圧時間で、変速速度制御弁２３は給油位
置での作動時間が長くなり、プライマリシリンダ
９は排油以上に給油され、プライマリ圧が増大し
てシフトアツプする。このとき目標変速比isと実
変速比ｉの偏差や加速状態に応じて係数ｋが大き
い場合は、−di／dtの値が大きくなり、この−
di／dtが大きくなるほどＤの値が大きくなり、給
油量が増して変速スピードが早くなる。また変速
パターンの特性により高速の高速段側では変速ス
ピードが遅くなるが、ｉが小さいほどＤの値が大
きくなつて、高速段側の変速スピードが速く補正
される。 また逆にデユーテイ比Ｄが50％以下の値では、
制御圧の圧力時間で、変速速度制御弁２３は排油
位置での動作時間が長くなり、プライマリシリン
ダ９は給油以上に排油され、プライマリ圧が低下
してシフトダウンする。このとき同様にdi／dtが
大きくなるほど、ｉが小さいほどＤの値が小さく
なり、排油量が増して変速スピードが速くなる。
こうし低速段と高速段の全域で無段階に変速制御
され、且つ変速比全域で変速スピードが略一定に
制御される。 上述のライン圧及び変速速度の制御において、
故障判定部６０では常にセカンダリプーリ回転数
信号Nsの入力状態が検出される。そしてセカン
ダリプーリ回転数センサ４２等が故障して信号が
入力しない場合は故障判断する。このセンサ故障
時には、制御ユニツト４０において目標変速比
is、実変速比ｉ等が算出できなくなつて制御が不
能になる。 このとき変速固定部６１によりデユーテイ比検
索部４９のデユーテイ比Ｄが略０％にセツトされ
る。このためソレノイド弁２８による制御圧は一
定のレギユレータ圧PRになり、変速速度制御弁
２３が排油位置に固定される。そこで変速途中で
は直ちにシフトダウンして変速比最大にホールド
され、この最大変速比の低速段で走行を続行する
ことが可能となる。 また変速固定部６１によりデユーテイ比設定部
５５のデユーテイ比Ｄが略100％にセツトされる。
このためソレノイド弁２７による制御圧は最小に
なり、ライン圧制御弁２２でライン圧は最大にホ
ールドされ、いかなる伝達トルクに対してもベル
トストリツプを生じないプーリ押付け力に保持さ
れる。そこで車両は、最大変速比でベルトスリツ
プ等の不具合を生じることなく、安全に走行が続
行される。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
故障判断およびその場合のデユーテイ比のセツト
は、上記実施例のみに限定されるものではない、
またプライマリプーリ回転数、スロツトル開度の
入力故障にも適用し得る。
以上に説明したように本発明によると、無段変
速機においてセンカダリプーリ回転数等の入力信
号を用いて電子的にライン圧制御及び変速制御す
る制御装置において、セカンダリプーリ回転数セ
ンサの故障時には、変速比最大の低速段にホール
ドするようにフエイルセーフするので、走行を続
行しまたは停止後に再発進して走行性を確保する
ことができる。 またライン圧を最大にホールドするので、ベル
トスリツプ等を確実に防ぐことができる。電気信
号の操作量を一定値に固定するので、制御が確実
である。
速機においてセンカダリプーリ回転数等の入力信
号を用いて電子的にライン圧制御及び変速制御す
る制御装置において、セカンダリプーリ回転数セ
ンサの故障時には、変速比最大の低速段にホール
ドするようにフエイルセーフするので、走行を続
行しまたは停止後に再発進して走行性を確保する
ことができる。 またライン圧を最大にホールドするので、ベル
トスリツプ等を確実に防ぐことができる。電気信
号の操作量を一定値に固定するので、制御が確実
である。
第１図は本発明の無段変速機の制御装置を示す
機能ブロツク図、第２図は本発明の実施例の全体
の構成を示す図、第３図は変速制御とライン圧制
御の電子制御系を示すブロツク図である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１……ラ
イン圧油路、２２……ライン圧制御弁、２３……
変速速度制御弁、２６……油路、２７，２８……
ソレノイド弁、３２……オリフイス、４０……制
御ユニツト、４２……センカダリプーリ回転数セ
ンサ、４９……最大変速比の操作量を出力する手
段、５５……最大ライン圧の操作量を出力する手
段、６０……故障を判断する手段、６１……変
速、ライン圧を指示する手段。
機能ブロツク図、第２図は本発明の実施例の全体
の構成を示す図、第３図は変速制御とライン圧制
御の電子制御系を示すブロツク図である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１……ラ
イン圧油路、２２……ライン圧制御弁、２３……
変速速度制御弁、２６……油路、２７，２８……
ソレノイド弁、３２……オリフイス、４０……制
御ユニツト、４２……センカダリプーリ回転数セ
ンサ、４９……最大変速比の操作量を出力する手
段、５５……最大ライン圧の操作量を出力する手
段、６０……故障を判断する手段、６１……変
速、ライン圧を指示する手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
れ、油圧源からの油路にアイン圧を制御してその
ライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給し
てプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設
けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路に
ライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変
速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両
プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化
して無段階に変速する無段変速機において、 上記ライン圧制御弁２２と変速速度制御弁２３
は、制御ユニツト４０の電気信号をソレノイド弁
２７，２８で変換した信号油圧により制御するよ
うに構成すると共に、 上記制御ユニツト４０は、プライマリプーリ回
転数とセカンダリプーリ回転数によりセカンダリ
プーリ回転数センサ４２の故障を判断する手段６
０と、故障時には所定の変速及びライン圧に指示
する手段６１と、変速指示信号により操作量を最
大変速比に固定したものに定めてこの操作量の電
気信号をソレノイド弁２８に出力する手段４９
と、ライン圧指示信号により操作量を最大ライン
圧に固定したものに定めてこの操作量の電気信号
をソレノイド弁２７に出力する手段５５とを備え
ることを特徴とする無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19105785A JPS6253248A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19105785A JPS6253248A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6253248A JPS6253248A (ja) | 1987-03-07 |
| JPH0546465B2 true JPH0546465B2 (ja) | 1993-07-14 |
Family
ID=16268169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19105785A Granted JPS6253248A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6253248A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016152290A1 (ja) * | 2015-03-20 | 2016-09-29 | ジヤトコ株式会社 | 変速機の制御装置及び変速機の制御方法 |
| EP3273106A4 (en) * | 2015-03-20 | 2018-04-18 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
| US10753466B2 (en) | 2015-03-20 | 2020-08-25 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
| US10753467B2 (en) | 2015-03-20 | 2020-08-25 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5850062B2 (ja) * | 2011-10-28 | 2016-02-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| WO2017043409A1 (ja) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | ジヤトコ株式会社 | ベルト無段変速機及びその故障判断方法 |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP19105785A patent/JPS6253248A/ja active Granted
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016152290A1 (ja) * | 2015-03-20 | 2016-09-29 | ジヤトコ株式会社 | 変速機の制御装置及び変速機の制御方法 |
| JPWO2016152290A1 (ja) * | 2015-03-20 | 2017-12-21 | ジヤトコ株式会社 | 変速機の制御装置及び変速機の制御方法 |
| EP3273105A4 (en) * | 2015-03-20 | 2018-04-04 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
| EP3273106A4 (en) * | 2015-03-20 | 2018-04-18 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
| US10371255B2 (en) | 2015-03-20 | 2019-08-06 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
| US10683928B2 (en) | 2015-03-20 | 2020-06-16 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
| US10753466B2 (en) | 2015-03-20 | 2020-08-25 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
| US10753467B2 (en) | 2015-03-20 | 2020-08-25 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6253248A (ja) | 1987-03-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |