JPH0564263B2 - - Google Patents
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- JPH0564263B2 JPH0564263B2 JP60289791A JP28979185A JPH0564263B2 JP H0564263 B2 JPH0564263 B2 JP H0564263B2 JP 60289791 A JP60289791 A JP 60289791A JP 28979185 A JP28979185 A JP 28979185A JP H0564263 B2 JPH0564263 B2 JP H0564263B2
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- JP
- Japan
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- speed
- gear ratio
- oil
- line pressure
- control
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、急減速時の補正
に関する。
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、急減速時の補正
に関する。
この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。 従来、上記無段変速機において減速時の変速制
御に関しては、例えば特開昭59−208254号公報の
先行技術において、変速速度を車速の減少関数に
定め、低速時にダウンシフトを促してエンジンブ
レーキの作動を強くすることが示されている。ま
た特開昭59−208255号公報では、更に変速速度を
常用ブレーキ作動中に大きな値に定め、ブレーキ
作動中のエンジンブレーキ効果を増大することが
示されている。
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。 従来、上記無段変速機において減速時の変速制
御に関しては、例えば特開昭59−208254号公報の
先行技術において、変速速度を車速の減少関数に
定め、低速時にダウンシフトを促してエンジンブ
レーキの作動を強くすることが示されている。ま
た特開昭59−208255号公報では、更に変速速度を
常用ブレーキ作動中に大きな値に定め、ブレーキ
作動中のエンジンブレーキ効果を増大することが
示されている。
ところで上記先行技術のものは、車速やブレー
キ作動の入力要素で変速速度を変化する方法であ
る。このため実際の減速の度合いに応じてエンジ
ンブレーキを適切に効かせたり、急減速の場合の
変速の遅れを解消することができない等の問題が
ある。。 ここでアクセル開放の減速時は、燃費や楕行性
を向上するため、例えば第４図の変速パターンに
おいて、最小変速比ODに変速され、この最小変
速比ODから車速の低下に最低変速ラインLminに
沿いダウンシフトして最大変速比LOWに戻るよ
うに変速制御される。ところで急激なブレーキ操
作により急減速すると、急激に車速が低下する。
この場合に無段変速機を通常に変速制御すると、
車速の低下に対してダウンシフトが第４図の破線
のように遅れて、停車時に最大変速比に戻り切ら
ないことがある。 そして変速比が最大に戻らない場合は、再発進
の際にライン圧が低く、且つ一旦最大変速比に戻
つた後アツプシフトするように変速されるので、
円滑な発進性能が得られず、ベルトの耐久性に悪
影響を及ぼす。このため特に急減速時には変速遅
れを生じないように変速制御することが要求され
る。 本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つ急速減速時の変遅れを防止で
きる無段変速機の制御装置を提供することを目的
とする。
キ作動の入力要素で変速速度を変化する方法であ
る。このため実際の減速の度合いに応じてエンジ
ンブレーキを適切に効かせたり、急減速の場合の
変速の遅れを解消することができない等の問題が
ある。。 ここでアクセル開放の減速時は、燃費や楕行性
を向上するため、例えば第４図の変速パターンに
おいて、最小変速比ODに変速され、この最小変
速比ODから車速の低下に最低変速ラインLminに
沿いダウンシフトして最大変速比LOWに戻るよ
うに変速制御される。ところで急激なブレーキ操
作により急減速すると、急激に車速が低下する。
この場合に無段変速機を通常に変速制御すると、
車速の低下に対してダウンシフトが第４図の破線
のように遅れて、停車時に最大変速比に戻り切ら
ないことがある。 そして変速比が最大に戻らない場合は、再発進
の際にライン圧が低く、且つ一旦最大変速比に戻
つた後アツプシフトするように変速されるので、
円滑な発進性能が得られず、ベルトの耐久性に悪
影響を及ぼす。このため特に急減速時には変速遅
れを生じないように変速制御することが要求され
る。 本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つ急速減速時の変遅れを防止で
きる無段変速機の制御装置を提供することを目的
とする。
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため本発明は、変速速度制
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。 また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、セカンダリプーリ回転数により減速度を検出
する手段６０と、減速度が設定値より大きい急激
速時には目標変速比を増大補正し、その後セカン
ダリプーリ回転数による設定値より小さくなると
補正を解除する手段６２と、補正した目標変速比
と実変速比の偏差により目標とする変速速度を算
出する手段４８と、目標とする変速速度と実変速
比の関係で操作量を定めてこの操作量の電気信号
を出力する手段４９とを備えることを特徴とす
る。
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。 また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、セカンダリプーリ回転数により減速度を検出
する手段６０と、減速度が設定値より大きい急激
速時には目標変速比を増大補正し、その後セカン
ダリプーリ回転数による設定値より小さくなると
補正を解除する手段６２と、補正した目標変速比
と実変速比の偏差により目標とする変速速度を算
出する手段４８と、目標とする変速速度と実変速
比の関係で操作量を定めてこの操作量の電気信号
を出力する手段４９とを備えることを特徴とす
る。
上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２８の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。 制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。 そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。 またブレーキ操作による減速度によりは減速度
に減速の度合いが判断され、急減速の場合は目標
変速比を増大補正する。このため直ちにダウンし
ストしてエンジンブレーキが有効に効き、急激に
車速が低化するのに対応して速い変速スピードで
変速戻しされ、停車時には確実に最大変速比に戻
ることが可能となる。
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２８の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。 制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。 そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。 またブレーキ操作による減速度によりは減速度
に減速の度合いが判断され、急減速の場合は目標
変速比を増大補正する。このため直ちにダウンし
ストしてエンジンブレーキが有効に効き、急激に
車速が低化するのに対応して速い変速スピードで
変速戻しされ、停車時には確実に最大変速比に戻
ることが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１がク
ラツチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機
４の主軸５に連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。そしてセカンダリシ
リンダ１０のライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリシリンダ９のプライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け
径の比を変えて無段変速するように構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。 次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。 ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介し油路２６を連通して、ライン圧の
一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁２
５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生され、
このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフイス
３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁２７
に連通される。また油路２６はオリフイス３２ｃ
を有する油路３５に連通され、オリフイス３２ｄ
を介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に連通
される。 ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。 ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。 変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作する。そこでデ
ユーテイ比Ｄにより２位置の動作時間を変えてプ
ライマリシリンダへの給油または排油の流量を変
化し、変速速度di／dtにより変速制御することが
可能に構成される。 ここでデユーテイ比Ｄを増大してデユーテイ圧
Pdの零時間を長くすると、給油量＞排油量の関
係になつてシフトアツプする。逆にデユーテイ比
Ｄを減少してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長
くすると、給油量＜排油量の関係になつてシフト
ダウンする。 第２図において、電子制御系について説明す
る。 先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ４４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力す
る。 制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
４６に入力し、変速パターンに基づくNs−θの
テーブルにより目標変速比isを検索する。 一方、スロツトル開度θは加速検出手段５１に
入力して、dθ／dtによりスロツトル開度変化を算
出する。このスロツトル開度変化dθ／dtは係数設
定手段４７に入力し、係数ｋをスロツトル開度変
化dθ／dt増大関数として設定する。 そして実変速比ｉ、定常での目標変速比is及び
係数ｋは、変速速度算出手段４８に入力して、目
標とする変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段４９に入力して、di／dt−
ｉのテーブルから操作量としてのデユーテイ比Ｄ
を検索する。 ここでデユーテイ比Ｄが、Ｄ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係になることから、±di／dtとｉのテーブル
が設けられる。そして給油と排油とがバランスす
るデユーテイ比Ｄとして、Ｄ＝50％が設定され
る。そこでシフトアツプの−di／dtとｉのテーブ
ルでは、デユーテイ比Ｄが例えば50％以上の値で
−di／dtの絶対値に対して増大関数で設定され
る。またシフトダウンのdi／dtとｉのテーブルで
は、デユーテイ比Ｄが50％以下の値でdi／dtに対
して減少関数で設定されている。 一方、ｉに対するＤは、各変速比でプライマリ
油量を適切に確保するものである。即ち、低速段
ではプライマリ油量が少なく高速段ほどプライマ
リ油量が多く供給されているため、同じ変速比だ
けシフトアツプまたはシフトダウンする際の給油
量または排油量は高速段ほど多く必要になる。 そこでシフトアツプのテーブルではデユーテイ
Ｄがｉに対して減少関数で、シフトダウンのテー
ブルではデユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増大関
数で設定される。そしてシフトアツプとシフトダ
ウンのいずれも、高速段ほどデユーテイ比Ｄによ
り給排油量を増大する。こうして±di／dt、ｉ及
びＤの三次元により、変速制御とプライマリ油量
に必要なデユーテイ比Ｄが検索される。 そしてデユーテイ比検索手段４９で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５０を介し
てソレノイド弁２８に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、スロツトル開度θとエンジン回転数Neがエ
ンジントルク設定手段５２に入力して、θ−Ne
のテーブルからエンジントルクＴを定める。また
実変速比ｉが必要ライン圧設定手段５３に入力し
て、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧
PLuを設定する。これらエンジントルクＴと単位
トルク当りの必要ライン圧PLuは目標ライン圧算
出手段５４に入力して、目標ライン圧PLtを、
PLt＝PLu・Ｔにより算出する。 この目標ライン圧PLtはデユーテイ比設定手段
５５に入力して、目標ライン圧PLtに応じたデユ
ーテイ比Ｄを設定する。そしてこのデユーテイ比
Ｄの電気信号が、駆動手段５６を介してソレノイ
ド弁２７に出力する。 上記制御系において急減速時の変速制御系とし
て、セカンダリプーリ回転数Nsが入力する減速
度検出手段６０を有し、減速度ＧをＧ＝−dNs／
dtにより検出する。この減速度Ｇは急減速判定手
段６１に入力し、所定値Ｇ１に対してＧ＞Ｇ１の
場合に急減速を判定する。また目標変速比検索手
段４６の出力側に補正手段６２が付設され、急減
速信号が入力すると目標変速比isを補正量Δiを用
いて、is＋Δiにより増大補正する。 更に、急減速判定手段６１は、所定値Ｇ２（Ｇ
２＜Ｇ１）に対してＧ＜Ｇ２になつて急減速が解
消したり、または車速が所定値Ｖ１以下の停車直
前になると、補正解除信号を補正手段６２に入力
する。そして目標変速比isの補正を解除する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PR
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。 また制御ユニツト４０にはプライマリプーリ回
転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns、スロツト
ル開度θ及びエンジン回転数Neの信号が入力し
て処理される。 そこでライン圧制御系では、プライマリプーリ
回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより実
変速比ｉが算出され、エンジン回転数Neとスロ
ツトル開度θによりエンジントルクＴが設定され
る。また実変速比ｉに応じて単位トルク当りの必
要ライン圧PLuが設定され、これらにより目標ラ
イン圧PLtが算出され、この目標ライン圧PLtに
応じたデユーテイ比Ｄが設定される。 そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧PLは順次低く制御される。 こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほぼ低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。 一方、変速速度制御系では、スロツトル開度θ
とセカンダリプーリ回転数Nsにより目標変速比
isが設定される。そして目標変速比isと実変速比
ｉの偏差と係数ｋにより目標とする変速速度di／
dtが算出され、目標とする変速速度di／dtと実変
速比ｉとの関係でデユーテイ比Ｄが設定される。
デユーテイ比Ｄの電気信号はソレノイド弁２８に
出力してデユーテイ圧Pdに変換され、このデユ
ーテイ圧Pdが変速速度制御弁２３の制御ポート
２３ａに導入して、デユーテイ圧Pdのオン、オ
フにより給油と排油の２位置に繰返し動作する。 ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比ＤがＤ＜50％に設定さ
れる。このため変速速度制御弁２３は排油位置で
の動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ
９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが低
下してシフトダウンする。 このとき目標変速比isと実変速比ｉの偏差によ
る変速速度di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの
値が小さく設定され、デユーテイ比Ｄにより排油
量が可変される。このため大きい値に設定される
目標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速
速度di／dtに応じた傾きで追従する。即ち、初期
の偏差が大きい場合は大きい傾きの速い変速スピ
ードで実変速比ｉが迅速に追従し、偏差が順次小
さくなるほど傾きが小さくなり、変速スピードが
遅くなつてオーバシユートを生じないように滑ら
かに収束する。 逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比ＤがＤ＞50％に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は−di／dtの絶
対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設
定され、デユーテイ比Ｄにより給油量が可変され
る。そして小さい値に設定される目標変速比isに
対して大きい実変速比ｉが、上述と同様に変速ス
ピードを変化して迅速に追従し滑らかに収束す
る。 またシフトアツプとシフトダウンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。 こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。 次に、アクセル開放時に第３図の最小変速比
ODで惰行する場合において、例えば時点Ｐでブ
レーキ操作により減速すると、減速度検出手段６
０で減速度Ｇが検出され、急減速判定手段６１で
減速の度合いが判定される。そしてＧ＞Ｇ１で急
減速と判定されると、補正手段６２で目標変速比
isが補正量Δiを加算して増大補正される そこで最低変速ラインLminでダウンシフト開
始する前に、変速速度di／dtの符号が正になつて
ダウンシフトが開始する。また変速速度di／dtの
値も大きくなつて、第３図の三点鎖線のように速
い変速スピードでダウンシフトして、エンジンブ
レーキが適切に効く。更に、急激に車速が低下す
るのに対応して、最大変速比LOWの方向に速や
かに変速戻しされる。 このため停車時には確実に最大変速比LOWに
戻り、ライン圧も高く制御される。そこで再発進
する場合は、最初から最大変速比LOWで車両が
円滑に走り始め、高いライン圧によりベルトスリ
ツプが確実に防止される。 急減速直後にブレーキに踏込みを解いてＧ＜Ｇ
２になつたり、または所定の車速Ｖ１以下になる
と、急減速判定手段６１から補正解除信号が出力
する。このため目標変速比isは直ちにθ−Nsテ
ーブルの検索値に戻つて、通常の変速制御に復帰
する。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
補正量Δiを減速度Ｇの増大関数に設定すること
で、減速の状態に対応することができる。目標値
が変速速度やプライマリ回転数の場合は、それら
を補正すればよく、変速速度di／dtの係数ｋを補
正することもできる。補正方法としては、減速用
の専用のテーブルを持ち、そのテーブルを検索し
てもよい。
る。 第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１がク
ラツチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機
４の主軸５に連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。そしてセカンダリシ
リンダ１０のライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリシリンダ９のプライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け
径の比を変えて無段変速するように構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。 次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。 ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介し油路２６を連通して、ライン圧の
一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁２
５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生され、
このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフイス
３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁２７
に連通される。また油路２６はオリフイス３２ｃ
を有する油路３５に連通され、オリフイス３２ｄ
を介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に連通
される。 ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。 ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。 変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作する。そこでデ
ユーテイ比Ｄにより２位置の動作時間を変えてプ
ライマリシリンダへの給油または排油の流量を変
化し、変速速度di／dtにより変速制御することが
可能に構成される。 ここでデユーテイ比Ｄを増大してデユーテイ圧
Pdの零時間を長くすると、給油量＞排油量の関
係になつてシフトアツプする。逆にデユーテイ比
Ｄを減少してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長
くすると、給油量＜排油量の関係になつてシフト
ダウンする。 第２図において、電子制御系について説明す
る。 先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ４４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力す
る。 制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
４６に入力し、変速パターンに基づくNs−θの
テーブルにより目標変速比isを検索する。 一方、スロツトル開度θは加速検出手段５１に
入力して、dθ／dtによりスロツトル開度変化を算
出する。このスロツトル開度変化dθ／dtは係数設
定手段４７に入力し、係数ｋをスロツトル開度変
化dθ／dt増大関数として設定する。 そして実変速比ｉ、定常での目標変速比is及び
係数ｋは、変速速度算出手段４８に入力して、目
標とする変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段４９に入力して、di／dt−
ｉのテーブルから操作量としてのデユーテイ比Ｄ
を検索する。 ここでデユーテイ比Ｄが、Ｄ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係になることから、±di／dtとｉのテーブル
が設けられる。そして給油と排油とがバランスす
るデユーテイ比Ｄとして、Ｄ＝50％が設定され
る。そこでシフトアツプの−di／dtとｉのテーブ
ルでは、デユーテイ比Ｄが例えば50％以上の値で
−di／dtの絶対値に対して増大関数で設定され
る。またシフトダウンのdi／dtとｉのテーブルで
は、デユーテイ比Ｄが50％以下の値でdi／dtに対
して減少関数で設定されている。 一方、ｉに対するＤは、各変速比でプライマリ
油量を適切に確保するものである。即ち、低速段
ではプライマリ油量が少なく高速段ほどプライマ
リ油量が多く供給されているため、同じ変速比だ
けシフトアツプまたはシフトダウンする際の給油
量または排油量は高速段ほど多く必要になる。 そこでシフトアツプのテーブルではデユーテイ
Ｄがｉに対して減少関数で、シフトダウンのテー
ブルではデユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増大関
数で設定される。そしてシフトアツプとシフトダ
ウンのいずれも、高速段ほどデユーテイ比Ｄによ
り給排油量を増大する。こうして±di／dt、ｉ及
びＤの三次元により、変速制御とプライマリ油量
に必要なデユーテイ比Ｄが検索される。 そしてデユーテイ比検索手段４９で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５０を介し
てソレノイド弁２８に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、スロツトル開度θとエンジン回転数Neがエ
ンジントルク設定手段５２に入力して、θ−Ne
のテーブルからエンジントルクＴを定める。また
実変速比ｉが必要ライン圧設定手段５３に入力し
て、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧
PLuを設定する。これらエンジントルクＴと単位
トルク当りの必要ライン圧PLuは目標ライン圧算
出手段５４に入力して、目標ライン圧PLtを、
PLt＝PLu・Ｔにより算出する。 この目標ライン圧PLtはデユーテイ比設定手段
５５に入力して、目標ライン圧PLtに応じたデユ
ーテイ比Ｄを設定する。そしてこのデユーテイ比
Ｄの電気信号が、駆動手段５６を介してソレノイ
ド弁２７に出力する。 上記制御系において急減速時の変速制御系とし
て、セカンダリプーリ回転数Nsが入力する減速
度検出手段６０を有し、減速度ＧをＧ＝−dNs／
dtにより検出する。この減速度Ｇは急減速判定手
段６１に入力し、所定値Ｇ１に対してＧ＞Ｇ１の
場合に急減速を判定する。また目標変速比検索手
段４６の出力側に補正手段６２が付設され、急減
速信号が入力すると目標変速比isを補正量Δiを用
いて、is＋Δiにより増大補正する。 更に、急減速判定手段６１は、所定値Ｇ２（Ｇ
２＜Ｇ１）に対してＧ＜Ｇ２になつて急減速が解
消したり、または車速が所定値Ｖ１以下の停車直
前になると、補正解除信号を補正手段６２に入力
する。そして目標変速比isの補正を解除する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PR
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。 また制御ユニツト４０にはプライマリプーリ回
転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns、スロツト
ル開度θ及びエンジン回転数Neの信号が入力し
て処理される。 そこでライン圧制御系では、プライマリプーリ
回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより実
変速比ｉが算出され、エンジン回転数Neとスロ
ツトル開度θによりエンジントルクＴが設定され
る。また実変速比ｉに応じて単位トルク当りの必
要ライン圧PLuが設定され、これらにより目標ラ
イン圧PLtが算出され、この目標ライン圧PLtに
応じたデユーテイ比Ｄが設定される。 そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧PLは順次低く制御される。 こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほぼ低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。 一方、変速速度制御系では、スロツトル開度θ
とセカンダリプーリ回転数Nsにより目標変速比
isが設定される。そして目標変速比isと実変速比
ｉの偏差と係数ｋにより目標とする変速速度di／
dtが算出され、目標とする変速速度di／dtと実変
速比ｉとの関係でデユーテイ比Ｄが設定される。
デユーテイ比Ｄの電気信号はソレノイド弁２８に
出力してデユーテイ圧Pdに変換され、このデユ
ーテイ圧Pdが変速速度制御弁２３の制御ポート
２３ａに導入して、デユーテイ圧Pdのオン、オ
フにより給油と排油の２位置に繰返し動作する。 ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比ＤがＤ＜50％に設定さ
れる。このため変速速度制御弁２３は排油位置で
の動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ
９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが低
下してシフトダウンする。 このとき目標変速比isと実変速比ｉの偏差によ
る変速速度di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの
値が小さく設定され、デユーテイ比Ｄにより排油
量が可変される。このため大きい値に設定される
目標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速
速度di／dtに応じた傾きで追従する。即ち、初期
の偏差が大きい場合は大きい傾きの速い変速スピ
ードで実変速比ｉが迅速に追従し、偏差が順次小
さくなるほど傾きが小さくなり、変速スピードが
遅くなつてオーバシユートを生じないように滑ら
かに収束する。 逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比ＤがＤ＞50％に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は−di／dtの絶
対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設
定され、デユーテイ比Ｄにより給油量が可変され
る。そして小さい値に設定される目標変速比isに
対して大きい実変速比ｉが、上述と同様に変速ス
ピードを変化して迅速に追従し滑らかに収束す
る。 またシフトアツプとシフトダウンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。 こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。 次に、アクセル開放時に第３図の最小変速比
ODで惰行する場合において、例えば時点Ｐでブ
レーキ操作により減速すると、減速度検出手段６
０で減速度Ｇが検出され、急減速判定手段６１で
減速の度合いが判定される。そしてＧ＞Ｇ１で急
減速と判定されると、補正手段６２で目標変速比
isが補正量Δiを加算して増大補正される そこで最低変速ラインLminでダウンシフト開
始する前に、変速速度di／dtの符号が正になつて
ダウンシフトが開始する。また変速速度di／dtの
値も大きくなつて、第３図の三点鎖線のように速
い変速スピードでダウンシフトして、エンジンブ
レーキが適切に効く。更に、急激に車速が低下す
るのに対応して、最大変速比LOWの方向に速や
かに変速戻しされる。 このため停車時には確実に最大変速比LOWに
戻り、ライン圧も高く制御される。そこで再発進
する場合は、最初から最大変速比LOWで車両が
円滑に走り始め、高いライン圧によりベルトスリ
ツプが確実に防止される。 急減速直後にブレーキに踏込みを解いてＧ＜Ｇ
２になつたり、または所定の車速Ｖ１以下になる
と、急減速判定手段６１から補正解除信号が出力
する。このため目標変速比isは直ちにθ−Nsテ
ーブルの検索値に戻つて、通常の変速制御に復帰
する。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
補正量Δiを減速度Ｇの増大関数に設定すること
で、減速の状態に対応することができる。目標値
が変速速度やプライマリ回転数の場合は、それら
を補正すればよく、変速速度di／dtの係数ｋを補
正することもできる。補正方法としては、減速用
の専用のテーブルを持ち、そのテーブルを検索し
てもよい。
以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的に変速制御する制御装置において、
制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏差に基
づいて目標とする変速速度を算出し、この目標と
する変速速度と実変速比により電気信号の操作量
を設定して開ループ制御する構成であるから、変
速速度を直接制御対象として、迅速に追従し滑ら
かに収束するように変速制御できる。このため過
渡時の応答性が向上し、オーバシユートが少なく
なる。また制御も非常に簡単になる。 電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポツトに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。 減変速により減速の度合いを直接検出し、急減
速の場合は目標変速比を増大補正する構成である
から、急激な車速の低下に対応して適確に変速戻
しすることができる。このため停車の際には常に
最大変速比に戻つて、再発進の際の発進性能やベ
ルトの耐久性を向上できる。
速機で電子的に変速制御する制御装置において、
制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏差に基
づいて目標とする変速速度を算出し、この目標と
する変速速度と実変速比により電気信号の操作量
を設定して開ループ制御する構成であるから、変
速速度を直接制御対象として、迅速に追従し滑ら
かに収束するように変速制御できる。このため過
渡時の応答性が向上し、オーバシユートが少なく
なる。また制御も非常に簡単になる。 電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポツトに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。 減変速により減速の度合いを直接検出し、急減
速の場合は目標変速比を増大補正する構成である
から、急激な車速の低下に対応して適確に変速戻
しすることができる。このため停車の際には常に
最大変速比に戻つて、再発進の際の発進性能やベ
ルトの耐久性を向上できる。
第１図は本発明の無段変速機と制御装置の油圧
制御系の実施例を示す構成図、第２図は本発明の
無段変速機の制御装置の電気制御系の実施例を示
すブロツク図、第３図は本発明による急減速時の
変速制御を示す図、第４図は従来の場合の変速制
御を示す図である。 ４…無段変速機、５…主軸、１１…駆動ベル
ト、６…副軸、７…プライマリプーリ、８…セカ
ンダリプーリ、９…プライマリシリンダ、１０…
セカンダリシリンダ、２１，２６…油路、２２…
ライン圧制御弁、２３…変速速度制御弁、２３
ａ，２３ｂ…制御ポート、２３ｃ…スプリング、
３２ａ…オリフイス、２８…ソレノイド弁、４０
…制御ユニツト、４５…実変速比算出手段、４６
…目標変速比検索手段、４８…変速速度算出手
段、４９…デユーテイ比検索手段、６０…減速度
検出手段、６１…急減速判定手段、６２…補正手
段。
制御系の実施例を示す構成図、第２図は本発明の
無段変速機の制御装置の電気制御系の実施例を示
すブロツク図、第３図は本発明による急減速時の
変速制御を示す図、第４図は従来の場合の変速制
御を示す図である。 ４…無段変速機、５…主軸、１１…駆動ベル
ト、６…副軸、７…プライマリプーリ、８…セカ
ンダリプーリ、９…プライマリシリンダ、１０…
セカンダリシリンダ、２１，２６…油路、２２…
ライン圧制御弁、２３…変速速度制御弁、２３
ａ，２３ｂ…制御ポート、２３ｃ…スプリング、
３２ａ…オリフイス、２８…ソレノイド弁、４０
…制御ユニツト、４５…実変速比算出手段、４６
…目標変速比検索手段、４８…変速速度算出手
段、４９…デユーテイ比検索手段、６０…減速度
検出手段、６１…急減速判定手段、６２…補正手
段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
れ、油圧源からの油路にライン圧を制御してその
ライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給し
てプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設
けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路に
ライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変
速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両
プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化
して無段階に変速する無段変速機において、 上記変速速度制御弁２３は給油位置と排油位置
に切換え動作する制御ポート２３ａ，２３ｂとス
プリング２３ｃとを有し、ライン圧油路２１から
流量制御手段３２ａを介して分岐する油路２６が
ソレノイド弁２８に連通して制御ユニツト４０の
電気信号に応じた信号油圧を生成し、この信号油
圧を油路３４により変速速度制御弁２３の制御ポ
ート２３ａに導入して変速制御するように構成す
ると共に、 上記制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、セカンダリプーリ回転数により減速度を検出
する手段６０と、減速度が設定値より大きい急減
速時には目標変速比を増大補正し、その後セカン
ダリプーリ回転数による設定値より小さくなると
補正を解除する手段６２と、補正した目標変速比
と実変速比の偏差により目標とする変速速度を算
出する手段４８と、目標とする変速速度と実変速
比の関係で操作量を定めてこの操作量の電気信号
を出力する手段４９とを備えることを特徴とする
無段変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60289791A JPS62146737A (ja) | 1985-12-23 | 1985-12-23 | 無段変速機の制御装置 |
| US06/944,837 US4803900A (en) | 1985-12-23 | 1986-12-22 | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
| EP86310069A EP0231647A3 (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60289791A JPS62146737A (ja) | 1985-12-23 | 1985-12-23 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62146737A JPS62146737A (ja) | 1987-06-30 |
| JPH0564263B2 true JPH0564263B2 (ja) | 1993-09-14 |
Family
ID=17747814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60289791A Granted JPS62146737A (ja) | 1985-12-23 | 1985-12-23 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4803900A (ja) |
| EP (1) | EP0231647A3 (ja) |
| JP (1) | JPS62146737A (ja) |
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-
1985
- 1985-12-23 JP JP60289791A patent/JPS62146737A/ja active Granted
-
1986
- 1986-12-22 US US06/944,837 patent/US4803900A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-12-23 EP EP86310069A patent/EP0231647A3/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4803900A (en) | 1989-02-14 |
| JPS62146737A (ja) | 1987-06-30 |
| EP0231647A3 (en) | 1988-06-22 |
| EP0231647A2 (en) | 1987-08-12 |
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Legal Events
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