JPH0554581B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御
装置に関し、詳しくは、変速速度を制御対象とし
て電子的に変速制御するものに関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートがハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。 従来、上記無段変速機の変速速度制御に関して
は、例えば特開昭59−159456号公報の先行技術が
あり、変速制御として変速比変化方向切換弁装置
と変速比変速度制御弁装置を有する。そして変化
方向切換弁装置を給油または排油の一方に切換え
た状態で、変化速度制御弁装置において電磁弁に
よりスプール弁を所定のデユーテイ比で動作し
て、変速比の変化速度を制御することが示されて
いる。 また例えば特開昭59−217048号公報の先行技術
では、目標速度比e′を設定し、更に実際の速度比
ｅを算出し、両者の偏差に応じた変更量Δeより
フイードバツク制御することが示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術の前者によれば、変速制
御に２種類の弁装置を用いるので、必然的に構造
が複雑になる。また先行技術の後者によれば、変
速速度を制御対象として電子的に変速制御できる
が、フイードバツク制御であるから、過渡時の応
答性に欠ける。また変速速度の目標値を設定し、
実際値を演算して制御する方法であるから、制御
系が非常に複雑になる等の問題がある。 ここで過渡時等の応答性を向上するには、開ル
ープにより変速速度制御することが望まれる。ま
た変速速度を制御対象とする場合に、制御を簡素
化し、電気信号の操作量を適正に設定してオーバ
シユート等を生じることなく収束することが望ま
れる。 本発明は、このような点に鑑し、開ループの簡
単な制御により、変速速度を制御対象にして電子
的に変速速度できる無段変速機の制御装置を提供
することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、変速速度制
御弁５０が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート５１ｅ，５１ｄとスプリング５３とを
有し、ライン圧油路２２から流量制御手段５５を
介して分岐する油路３８がソレノイド弁６８に連
通して制御ユニツト７０の電気信号に応じた信号
油圧を生成し、この信号油圧を油路３４により変
速速度制御弁５０の制御ポート５１ｅに導入して
変速制御するように構成する。 また制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転
数をセカンダリプーリ回転数により実変速比を演
出する手段７５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段７６
と、目標変速比と実変速比の偏差により目標とす
る変速速度を算出する手段７８と、目標とする変
速速度と実変速比の関係で操作量を定めてこの操
作量の電気信号を出力する手段７９とを備えるこ
とを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト７０の電気信号によりソレ
ノイド弁６８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁５０の制御ポート５１ｅに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。 制御ユニツト７０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。 そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図において、本発明が適用される無段変速
機の概略について説明する。先ず、駆動系につい
て説明すると、エンジン１がクラツチ２，前後進
切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。またライン圧と変速
を制御する電気信号を出力する制御ユニツト７０
と、電気信号によりプライマリ圧のセカンダリ側
のライン圧とを変化する油圧回路２０を備え、ラ
イン圧とプライマリ圧とが電子的に制御される。
そしてライン圧により適正にベルトクランプし、
プライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７，
８に対する巻付け径の比を変えて無段変速するよ
うに構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２，
１３を介して出力軸１４に連結される。そして出
力軸１４のドライブギヤ１５が、フアイナルギヤ
１６，デイフアレンシヤルギヤ１７，車軸１８を
介して駆動輪１９に伝動構成される。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御
系について説明する。先ず、エンジン１により駆
動されるオイルポンプ２１を有し、このオイルポ
ンプ２１の吐出側のライン圧油路２２がセカンダ
リシリンダ１０、ライン圧制御弁４０及び変速速
度制御弁５０に連通され、変速速度制御弁５０が
油路２３を介してプライマリシリンダ９に連通さ
れる。変速速度制御弁５０のドレン側の油路２４
は、プライマリシリンダ９の排油の際に空気が侵
入するのを防ぐチエツク弁２５を有してオイルパ
ン２６に連通される。またライン圧制御弁４０の
ドレン側の油路２７には、一定の潤滑圧を発生す
るリユーブリケイシヨン弁２８が設けられ、この
潤滑圧の油路２７が駆動ベルト１１の潤滑ノズル
２９，及びプリフイリング弁３０を介してプライ
マリシリンダ９への油路２３にそれぞれ連通され
る。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１にスプール４
２が移動可能に挿入され、このスプール４２が油
路２２のポート４１ａをドレンポート４１ｂに連
通して調圧する。スプール４２の一方には機械的
に最大ライン圧PLmaxに設定するスプリング４
３が付勢される。スプリング４３の端部は調整ね
じ４４を有するブロツク４５で支持され、スプリ
ング４３の設定荷重を調整して、各部品のバラツ
キによるデユーテイ比Ｄとライン圧PLの関係を
調整することが可能になつている。 スプール４２のスプリング４３と反対側のポー
ト４１ｃには、油路２２から分岐する油路３１に
よりライン圧PLが作用する。またスプール４２
のポート４１ｃと同じ側には電気的にライン圧制
御する制御ポート４１ｄが設けられ、この制御ポ
ート４１ｄに油路３２により信号油圧としてライ
ン圧制御用デユーテイ圧Pdが供給される。 そこでライン圧PL、その有効面積SL、デユー
テイ圧Pd、その有効面積Sd、スプリング荷重Fs
とすると、次式が成立する。 Fs＝PL・SL＋Pd・Sd PL＝（Fs−Pd・Sd）／SL 従つて、ライン圧PLはスプリング荷重Fsとデ
ユーテイ圧Pdの関数で連続的に変化するように
制御され、デユーテイ圧Pdに対して減少関数で
制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１にスプール５
２が移動可能に挿入され、スプール５２の左右の
移動により油路２２のポート５１ａを油路２３の
ポート５１ｂに連通する給油位置と、ポート５１
ｂをドレンポート５１ｃに連通する排油位置との
間で動作する。スプール５２の両端の受圧面積は
異なり、小面積のポート５１ｄに油路３３により
一定圧が作用する。また大面積のポート５１ｅに
油路３４により信号油圧として変速速度制御用の
デユーテイ圧Pdが作用し、且つ初期設定用のス
プリング５３が付勢され、デユーテイ圧Pdのオ
ン、オフによりスプール５２を確実に給油と排油
の２位置に繰返し動作する。 即ち、デユーテイ圧Pdのオンで排油位置に動
作し、デユーテイ圧Pdのオフで給油位置に動作
する。そしてデユーテイ比０％でソレノイド弁６
８が排圧停止する際には、デユーテイ圧Pdとス
プリング５３の力で排油位置に固定するように構
成される。 一方、デユーテイ圧Pdのデユーテイ比（オ
ン／オフ比）の変化割合によりプライマリシリン
ダ９への給排油流量が変化して、変速速度を制御
することが可能となる。更に、デユーテイ比を増
大して例えばデユーテイ圧Pdの零時間を長くす
る方向に変化すると、給油量＞排油量の関係にな
つてシフトアツプする。逆にデユーテイ比を減少
してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長くする方
向に変化すると、給油量＜排油量の関係になつて
シフトダウンする。 次いで、信号油圧としてのデユーテイ圧Pdを
生成する回路について説明する。先ず、一定圧を
発生する回路として、ライン圧油路２２から分岐
する油路３５のドレン油路２７から分岐する油路
３６がレギユレータ・サプライ弁５５に連通され
る。またレギユレータ・サプライ弁５５からの油
路３７がレギユレータ弁６０に連通され、油路３
７から一定圧油路３８が分岐される。 レギユレータ・サプライ弁５５は、弁体５６に
スプール５７が移動可能に挿入され、スプール５
７の一方にはスプリング５８が付勢され、その他
方にドレン圧が作用する。そしてライン圧が高く
ドレン圧が低い場合は、スプール５７によりライ
ン圧油路３５のポート５６ａを油路３７のポート
５６ｂに連通し、ドレン圧の上昇に伴いドレン油
路３６のポート５６ｃをポート５６ｂに連通して
常に所望の油圧を確保する。そしてレギユレー
タ・サプライ弁５５により確保されたオイルが、
オリフイス５９により流量制限して、常に油路３
７と共にレギユレータ弁６０に供給される。 レギユレータ弁６０は、弁体６１にスプール６
２が移動可能に挿入され、スプール６２の一方に
スプリング６３が付勢され、その他方に一定圧が
作用する。そして一定圧が高くなると油路３７の
ポート６１ａをドレンポート６１ｂに連通し、ス
プリング荷重とバランスした一定圧を発生する。 一定圧の油路３８は、オリフイス６５を介して
ライン圧制御用ソレノイド弁６６に連通される。
また油路３８は、油路３８に連通されると共に、
オリフイス６７を介して変速速度制御用ソレノイ
ド弁６８に連通される。 ソレノイド弁６６は、例えばデユーテイ信号の
オンの場合に排油する構成であり、このソレノイ
ド弁６６により生じたパルス状のデユーテイ圧
Pdをアキユムレータ３２ａにより平滑化して油
路３２によりライン圧制御弁４０に供給する。ソ
レノイド弁６８も同様の構成であり、このソレノ
イド弁６８により生じたパルス状のデユーテイ圧
Pdを油路３４によりそのまま変速速度制御弁５
０に供給する。 ここで変速速度制御の制御原理について説明す
る。 先ず、プライマリシリンダ９の必要油量Ｖは、
変速比ｉとの関係で機械的に構成上決まるので、 Ｖ＝f1(i) となり、流量Ｑは油量Ｖを時間で微分したもので
あるから、 Ｑ＝dv／dt＝｛df1(i)／di｝・（di／dt） となり、流量Ｑと変速速度di／dtは、変速比ｉを
パラメータとして対応している。従つて、次式に
なる。 di／dt＝f2（Ｑ，ｉ） またプライマリ圧Pp、ライン圧PL、流量係数
ｃ、動力加速度ｇ、油比重量γ、弁の給油ポート
開口面積Si、排油ポート開口面積SDとすると、
給油流量Qi、排油流量QDは、 QD＝ｃ・SD［（2g Pp）／γ］1/2 ＝ａ・SD（Pp）1/2 Qi＝ａ・Si（PL−Pp）1/2 ［ａ＝ｃ（2g／γ）1/2］ で表わせる。 そこでデユーテイ比をＤとすると、デユーテイ
作動信号１サイクルの平均流量Ｑ（給油を正とす
る）は、 Ｑ＝ａ｛Ｄ・Si（PL−Pp）1/2−（１−Ｄ） ×SD（Pp）1/2｝ となり、ａ，Si，SDを定数とすると、次式にな
る。 Ｑ＝f3（Ｄ，PL，Pp） ここでライン圧PLは変速比ｉ、エンジントル
クＴにより制御される。プライマリ圧Ppは変速
比ｉとライン圧PLで決まるものであるから、Ｔ
を一定を仮定すると、 Ｑ＝f4（Ｄ，ｉ） となり、次式が成立する。 di／dt＝f5（Ｄ，ｉ） このため、Ｄについて解くと、 Ｄ＝f6（di／dt，ｉ） となる。以上により変速速度di／dtは、デユーテ
イ比Ｄと対応することがわかる。そしてデユーテ
イ比Ｄは、変速速度di／dtと変速比ｉで決まるこ
とになる。 一方、変速速度di／dtは、定常での目標変速比
isと実際の変速比ｉとの偏差に基づくものである
から、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is／ｉ） 以上により目標変速比isと実際の変速比ｉとの
偏差により変速速度di／dtが算出され、この変速
速度di／dtに応じたデユーテイ比Ｄが設定され
る。またシフトアツプの場合は、is＜ｉで変速速
度di／dtの値が負になり、シフトダウンの場合
は、is＞ｉで変速速度di／dtの値が正になる。 従つて、変速速度di／dtが負の場合は、デユー
テイ比Ｄを大きくし、デユーテイ比Ｄの大きい方
向でdi／dtに応じた値を設定する。変速速度di／
dtが正の場合は、逆にデユーテイ比Ｄを小さく
し、デユーテイ比Ｄの小さい方向でdi／dtに応じ
た値を設定する。これにより電気信号のデユーテ
イ比Ｄの値によりシフトアツプまたはシフトダウ
ンし、且つdi／dtに応じた変速速度を制御するこ
とが可能となる。 そこで、第３図の電子制御系では、上述の原理
に基づいて構成されており、以下に説明する。 先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ７１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ７２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ７３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ７４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト７０に入力す
る。 制御ユニツト７０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段７５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
７６に入力し、第４図ａの変速パターンに基づく
同図ｂのNs−θのテーブルにより目標変速比is
を検索する。 そして実変速比ｉ、定常での目標変速比is及び
係数設定手段７７の係数ｋは、変速速度算出手段
７８に入力して、目標とする変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段７９に入力して、第４図ｃ
のdi／dt−ｉのテーブルから操作量としてのデユ
ーテイ比Ｄを検索する。 テーブルにおいて、変速速度di／dtが正の場合
は、di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの値が小
さく設定され、変速速度di／dtが負の場合は、
di／dtの絶対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値
が大きく設定される。またdi／dtが負の場合は、
実変速比ｉが大きいほどデユーテイ比Ｄの値が小
さく設定され、di／dtが正の場合は、実変速比ｉ
が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設定さ
れている。こうしてdi／dt、ｉ及びＤの三次元テ
ーブルによりデユーテイ比Ｄが検索される。 そしてデユーテイ比検索手段７９で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段８０を介し
てソレノイド弁６８に出力される。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、エンジン回転数Ne，スロツトル開度θ及び
実変速比ｉが目標ライン圧算出手段９１に入力
し、エンジン回転数Neとスロツトル開度θによ
るエンジントルクＴと実変速比ｉにより目標ライ
ン圧PLtを算出する。目標ライン圧PLtはデユー
テイ比設定手段９２に入力し、目標ライン圧PLt
が大きいほどデユーテイ比Ｄの大きい値に設定す
る。そしてデユーテイ比Ｄの電気信号が駆動手段
９３を介してソレノイド弁６６に出力される。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２２のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
サプライ弁５５により流量制限して油路３８に取
出され、更にレギユレータ弁６０により調圧して
一定圧を生じ、この一定圧がソレノイド弁６６，
６８等に導かれて、電子的にライン圧及び変速制
御することが可能になる。 またプライマリプーリ回転数Np，セカンダリ
プーリ回転数Ns，スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト７０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数Npのセカンダリプーリ回転数Nsにより
算出される実変速比ｉ、エンジン回転数Neとス
ロツトル開度θによるエンジントルクＴにより目
標ライン圧PLtが算出され、目標ライン圧PLtに
応じたデユーテイ比Ｄが設定される。 そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁６５
に出力する。このためソレノイド弁５６の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁４０のポ
ート４１ｄに導入する。そこでライン圧制御弁４
０では、最大ライン圧PLmaxを設定するスプリ
ング４３の荷重に対してライン圧PLを低下する
方向に作用するデユーテイ圧Pdが低いことで、
ライン圧PLは高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁６５では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁４０におい
てライン圧PLは順次低く制御される。 こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じい必要最小限
のプーリ押付け力が付与される。 一方、変速速度制御系では、スロツトル開度θ
とセカンダリプーリ回転数Nsにより目標変速比
isが設定される。そして目標変速比isと実変速比
ｉの偏差と係数ｋにより目標とする変速速度di／
dtが算出され、目標とする変速速度di／dtと実変
速比ｉとの関係でデユーテイ比Ｄが設定される。
デユーテイ比Ｄの電気信号はソレノイド弁６８に
出力してデユーテイ圧Pdに変換され、このデユ
ーテイ圧Pdが変速速度制御弁５０の制御ポート
５１ｅに導入して、デユーテイ圧Pdのオン、オ
フにより給油と排油の２位置に繰返し動作する。 ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比Ｄが小さい方向に設定
される。このため変速速度制御弁５０に排油位置
での動作時間の方が長くなり、プライマリシリン
ダ９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが
低下してシフトダウンする。 このとき目標変速比isと実変速比ｉの偏差によ
り算出される変速速度di／dtに応じてデユーテイ
比Ｄが順次設定され、デユーテイ比Ｄにより排油
量が可変される。このため大きい値に設定される
目標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速
速度di／dtに応じた傾きで追従する。即ち、第４
図ａの破線のように、初期の偏差が大きい場合は
大きい傾きの速い変速スピードで実変速比ｉが迅
速に追従し、偏差が順次小さくなるほど傾きが小
さくなり、変速スピードが遅くなつてオーバシユ
ートを生じないように滑らかに収束する。 逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比Ｄが大きい方向に設定され
る。このため変速速度制御弁５０は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は小さい値に設
定される目標変速比isに対して大きい実変速比ｉ
が、上述と同様に変速スピードを変化して迅速に
追従し滑らかに収束する。 またシフトアツプとシフトダウンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。 こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
ソレノイド弁のオン、オフは逆の関係にすること
も可能である。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的に変速制御する制御装置において、
制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏差に基
づいて目標とする変速速度を算出し、この目標と
する変速速度と実変速比により電気信号の操作量
を設定して開ループ制御する構成であるから、変
速速度を直接制御対象として、迅速に追従し滑ら
かに収束するように変速制御できる。このため過
渡時の応答性が向上し、オーバシユートが少なく
なる。また制御も非常に簡単になる。 電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。 実施例のように、電気信号の操作量のデユーテ
イ比が小さい場合に、ソレノイド弁の排油を減少
して変速速度制御弁でシフトダウンするように構
成されると、ライン圧の上昇を損うことが少なく
なり、ポンプ容量も小さくるすことができる。ま
た電気信号のトラブルの際に、低速段の走行性を
確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に適応される無段変速機の概略
を示す構成図、第２図は本発明の無段変速機の制
御装置の油圧制御系を示す回路図、第３図は電気
制御系を示すブロツク図、第４図ａは変速パター
ンを、ｂは目標変速比のテーブルを、ｃはデユー
テイ比のテーブルを示す図である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、８……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２２，３８
……油路、４０……ライン圧制御弁、５０……変
速速度制御弁、５１ｅ，５１ｂ……制御ポート、
５３……スプリング、５５……レギユレータ・サ
プライ弁、６８……ソレノイド弁、７０……制御
ユニツト、７５……実変速比算出手段、７６……
目標変速比検索手段、７８……変速速度算出手
段、７９……デユーテイ比検索手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
   マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
   輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
   が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
   れ、油圧源からの油路にライン圧を制御してその
   ライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給し
   てプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設
   けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路に
   ライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変
   速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両
   プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化
   して無段階に速度する無段変速機において、 上記変速速度制御弁５０は給油位置と排油位置
   に切換え動作する制御ポート５１ｅ，５１ｄとス
   プリング５３とを有し、ライン圧油路２２から流
   量制限手段５５を介して分岐する油路３８がソレ
   ノイド弁６８に連通して制御ユニツト７０の電気
   信号に応じて信号油圧を生成し、この信号油圧を
   油路３４により変速速度制御弁５０の制御ポート
   ５１ｅに導入して変速制御するように構成すると
   共に、 上記制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
   出する手段７５と、スロツトル開度とセカンダリ
   プーリ回転数により目標変速比を定める手段７６
   と、目標変速比と実変速比の偏差により目標とす
   る変速速度を算出する手段７８と、目標とする変
   速速度と実変速比の関係で操作量を定めてこの操
   作量の電気信号を出力する手段７９とを備えるこ
   とを特徴とする無段変速機の制御装置。