JP3411707B2 - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents
ベルト式無段変速機の制御装置Info
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- JP3411707B2 JP3411707B2 JP04329995A JP4329995A JP3411707B2 JP 3411707 B2 JP3411707 B2 JP 3411707B2 JP 04329995 A JP04329995 A JP 04329995A JP 4329995 A JP4329995 A JP 4329995A JP 3411707 B2 JP3411707 B2 JP 3411707B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、溝幅が可変であるドラ
イブプーリと、溝幅が可変であるドリブンプーリと、前
記両プーリに巻き掛けた無端ベルトと、前記両プーリの
少なくとも一方の油室に供給する油圧を増減することに
より変速比を制御するレシオコントロールバルブと、前
記レシオコントロールバルブに制御油圧を供給すべく制
御されるソレノイドバルブとを備えたベルト式無段変速
機の制御装置に関する。
イブプーリと、溝幅が可変であるドリブンプーリと、前
記両プーリに巻き掛けた無端ベルトと、前記両プーリの
少なくとも一方の油室に供給する油圧を増減することに
より変速比を制御するレシオコントロールバルブと、前
記レシオコントロールバルブに制御油圧を供給すべく制
御されるソレノイドバルブとを備えたベルト式無段変速
機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のベルト式無段変速機の制御装置
は、デューティ制御可能な単一のソレノイドバルブによ
りレシオコントロールバルブをＬＯＷ位置とＯＤ位置と
の間で制御し、これによりドライブプーリ及びドリブン
プーリの少なくとも一方の油室に供給する油圧を増減し
て変速比を変化させている。
は、デューティ制御可能な単一のソレノイドバルブによ
りレシオコントロールバルブをＬＯＷ位置とＯＤ位置と
の間で制御し、これによりドライブプーリ及びドリブン
プーリの少なくとも一方の油室に供給する油圧を増減し
て変速比を変化させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる従来
のベルト式無段変速機の制御装置は、単一のソレノイド
バルブで変速比をＬＯＷからＯＤまで制御しているの
で、きめ細かい精密な変速比制御が難しいという問題が
あるばかりか、ソレノイドバルブがＯＮ故障或いはＯＦ
Ｆ故障した場合に変速比がＬＯＷ又はＯＤにホールドさ
れてしまい、発進が困難になったりエンジンがオーバー
レブしたりする不具合が発生する。
のベルト式無段変速機の制御装置は、単一のソレノイド
バルブで変速比をＬＯＷからＯＤまで制御しているの
で、きめ細かい精密な変速比制御が難しいという問題が
あるばかりか、ソレノイドバルブがＯＮ故障或いはＯＦ
Ｆ故障した場合に変速比がＬＯＷ又はＯＤにホールドさ
れてしまい、発進が困難になったりエンジンがオーバー
レブしたりする不具合が発生する。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、きめ細かい精密な変速比制御が可能であり、またソ
レノイドバルブ自体の故障時やその制御系の故障時に変
速比を中間位置にホールドすることが可能なベルト式無
段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
で、きめ細かい精密な変速比制御が可能であり、またソ
レノイドバルブ自体の故障時やその制御系の故障時に変
速比を中間位置にホールドすることが可能なベルト式無
段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、溝幅が可変であるド
ライブプーリと、溝幅が可変であるドリブンプーリと、
前記両プーリに巻き掛けた無端ベルトと、前記両プーリ
の少なくとも一方の油室に供給する油圧を増減すること
により変速比を制御するレシオコントロールバルブと、
前記レシオコントロールバルブに制御油圧を供給すべく
制御されるソレノイドバルブとを備えたベルト式無段変
速機の制御装置において、前記ソレノイドバルブが第１
ソレノイドバルブ及び第２ソレノイドバルブから成り、
低速側の変速比領域で前記両ソレノイドバルブの一方を
制御するとともに他方を所定の制御量に固定し、高速側
の変速比領域で前記両ソレノイドバルブの他方を制御す
るとともに一方を所定の制御量に固定することを特徴と
する。
に、請求項１に記載された発明は、溝幅が可変であるド
ライブプーリと、溝幅が可変であるドリブンプーリと、
前記両プーリに巻き掛けた無端ベルトと、前記両プーリ
の少なくとも一方の油室に供給する油圧を増減すること
により変速比を制御するレシオコントロールバルブと、
前記レシオコントロールバルブに制御油圧を供給すべく
制御されるソレノイドバルブとを備えたベルト式無段変
速機の制御装置において、前記ソレノイドバルブが第１
ソレノイドバルブ及び第２ソレノイドバルブから成り、
低速側の変速比領域で前記両ソレノイドバルブの一方を
制御するとともに他方を所定の制御量に固定し、高速側
の変速比領域で前記両ソレノイドバルブの他方を制御す
るとともに一方を所定の制御量に固定することを特徴と
する。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記第１ソレノイドバルブ及び第２
ソレノイドバルブの一方が制御量零で開状態となる常開
型で他方が制御量零で閉状態となる常閉型であり、前記
低速側の変速比領域と前記高速側の変速比領域との間の
所定の中間変速比で前記両ソレノイドバルブの制御量を
零としたことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記第１ソレノイドバルブ及び第２
ソレノイドバルブの一方が制御量零で開状態となる常開
型で他方が制御量零で閉状態となる常閉型であり、前記
低速側の変速比領域と前記高速側の変速比領域との間の
所定の中間変速比で前記両ソレノイドバルブの制御量を
零としたことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記第１ソレノイドバルブ及び第２
ソレノイドバルブの一方が制御量零で開状態となる常開
型で他方が制御量零で閉状態となる常閉型であり、前記
低速側の変速比領域と前記高速側の変速比領域との間の
所定の中間変速比で前記両ソレノイドバルブの制御量を
最大としたことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記第１ソレノイドバルブ及び第２
ソレノイドバルブの一方が制御量零で開状態となる常開
型で他方が制御量零で閉状態となる常閉型であり、前記
低速側の変速比領域と前記高速側の変速比領域との間の
所定の中間変速比で前記両ソレノイドバルブの制御量を
最大としたことを特徴とする。
【０００８】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記所定の制御量は制御量零である
ことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記所定の制御量は制御量零である
ことを特徴とする。
【０００９】
【作用】請求項１の構成によれば、ソレノイドバルブを
制御してレシオコントロールバルブに制御油圧を供給す
ると、レシオコントロールバルブからドライブプーリ及
びドリブンプーリ少なくとも一方の油室に供給される油
圧が増減して変速比が変化する。このとき、第１ソレノ
イドバルブ及び第２ソレノイドバルブの２個のソレノイ
ドバルブのうち、低速側の変速比領域で一方のソレノイ
ドバルブが制御されて他方のソレノイドバルブが制御量
零に固定され、高速側の変速比領域で他方のソレノイド
バルブが制御されて一方のソレノイドバルブが制御量零
に固定される。
制御してレシオコントロールバルブに制御油圧を供給す
ると、レシオコントロールバルブからドライブプーリ及
びドリブンプーリ少なくとも一方の油室に供給される油
圧が増減して変速比が変化する。このとき、第１ソレノ
イドバルブ及び第２ソレノイドバルブの２個のソレノイ
ドバルブのうち、低速側の変速比領域で一方のソレノイ
ドバルブが制御されて他方のソレノイドバルブが制御量
零に固定され、高速側の変速比領域で他方のソレノイド
バルブが制御されて一方のソレノイドバルブが制御量零
に固定される。
【００１０】請求項２又は３の構成によれば、第１ソレ
ノイドバルブ及び第２ソレノイドバルブの一方が常開型
で他方が常閉型であり、前記低速側の変速比領域と前記
高速側の変速比領域との間の所定の中間変速比で両ソレ
ノイドバルブの制御量を零又は最大にしているから、故
障時には変速比がＬＯＷ及びＯＤの中間の変速比にホー
ルドされる。
ノイドバルブ及び第２ソレノイドバルブの一方が常開型
で他方が常閉型であり、前記低速側の変速比領域と前記
高速側の変速比領域との間の所定の中間変速比で両ソレ
ノイドバルブの制御量を零又は最大にしているから、故
障時には変速比がＬＯＷ及びＯＤの中間の変速比にホー
ルドされる。
【００１１】請求項４構成によれば、故障等により電源
が失われたときに両ソレノイドバルブの制御量が零にな
って所定の変速比にホールドされる。
が失われたときに両ソレノイドバルブの制御量が零にな
って所定の変速比にホールドされる。
【００１２】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【００１３】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は車両の動力伝達系を示すスケルトン図、図
２はベルト式無段変速機の油圧制御系を示す図、図３は
ソレノイドバルブのデューティ率とレシオコントロール
バルブの作動との関係を示すグラフ、図４はレシオコン
トロールバルブの作用説明図、図５は作用を説明するフ
ローチャートである。
ので、図１は車両の動力伝達系を示すスケルトン図、図
２はベルト式無段変速機の油圧制御系を示す図、図３は
ソレノイドバルブのデューティ率とレシオコントロール
バルブの作動との関係を示すグラフ、図４はレシオコン
トロールバルブの作用説明図、図５は作用を説明するフ
ローチャートである。
【００１４】図１に示すように、エンジンＥのクランク
シャフト１にダンパー２を介して接続されたインプット
シャフト３は発進用クラッチ４を介してベルト式無段変
速機Ｔのドライブシャフト５に接続される。ドライブシ
ャフト５に設けられたドライブプーリ６は、ドライブシ
ャフト５に固着された固定側プーリ半体７と、この固定
側プーリ半体７に対して接離可能な可動側プーリ半体８
とを備えており、可動側プーリ半体８は油室９に作用す
る油圧で固定側プーリ半体７に向けて付勢される。
シャフト１にダンパー２を介して接続されたインプット
シャフト３は発進用クラッチ４を介してベルト式無段変
速機Ｔのドライブシャフト５に接続される。ドライブシ
ャフト５に設けられたドライブプーリ６は、ドライブシ
ャフト５に固着された固定側プーリ半体７と、この固定
側プーリ半体７に対して接離可能な可動側プーリ半体８
とを備えており、可動側プーリ半体８は油室９に作用す
る油圧で固定側プーリ半体７に向けて付勢される。
【００１５】ドライブシャフト５と平行に配置されたド
リブンシャフト１０に設けられたドリブンプーリ１１
は、ドリブンシャフト１０に固着された固定側プーリ半
体１２と、この固定側プーリ半体１２に対して接離可能
な可動側プーリ半体１３とを備えており、可動側プーリ
半体１３は油室１４に作用する油圧で固定側プーリ半体
１２に向けて付勢される。ドライブプーリ６及びドリブ
ンプーリ１１間に、多数の金属駒を連結した無端ベルト
１５が巻き掛けられる。
リブンシャフト１０に設けられたドリブンプーリ１１
は、ドリブンシャフト１０に固着された固定側プーリ半
体１２と、この固定側プーリ半体１２に対して接離可能
な可動側プーリ半体１３とを備えており、可動側プーリ
半体１３は油室１４に作用する油圧で固定側プーリ半体
１２に向けて付勢される。ドライブプーリ６及びドリブ
ンプーリ１１間に、多数の金属駒を連結した無端ベルト
１５が巻き掛けられる。
【００１６】第１実施例のベルト式無段変速機Ｔは、ド
ライブプーリ６の油室９の軸直角方向の断面積が、ドリ
ブンプーリ１１の油室１４の軸直角方向の断面積の２倍
に設定される。
ライブプーリ６の油室９の軸直角方向の断面積が、ドリ
ブンプーリ１１の油室１４の軸直角方向の断面積の２倍
に設定される。
【００１７】ドリブンシャフト１０には前進用ドライブ
ギヤ１６及び後進用ドライブギヤ１７が相対回転自在に
支持されており、これら前進用ドライブギヤ１６及び後
進用ドライブギヤ１７はセレクタ１８により選択的にド
リブンシャフト１０に結合可能である。ドリブンシャフ
ト１０と平行に配置されたアウトプットシャフト１９に
は、前記前進用ドライブギヤ１６に噛合する前進用ドリ
ブンギヤ５０と、前記後進用ドライブギヤ１７に後進用
アイドルギヤ５１を介して噛合する後進用ドリブンギヤ
５２とが固着される。
ギヤ１６及び後進用ドライブギヤ１７が相対回転自在に
支持されており、これら前進用ドライブギヤ１６及び後
進用ドライブギヤ１７はセレクタ１８により選択的にド
リブンシャフト１０に結合可能である。ドリブンシャフ
ト１０と平行に配置されたアウトプットシャフト１９に
は、前記前進用ドライブギヤ１６に噛合する前進用ドリ
ブンギヤ５０と、前記後進用ドライブギヤ１７に後進用
アイドルギヤ５１を介して噛合する後進用ドリブンギヤ
５２とが固着される。
【００１８】アウトプットシャフト１９の回転はファイ
ナルドライブギヤ５３及びファイナルドリブンギヤ５４
を介してディファレンシャル５５に入力され、そこから
左右のアクスル５６，５６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達
される。尚、図中の符号５７はオイルポンプ、符号５８
はパーキングギヤである。
ナルドライブギヤ５３及びファイナルドリブンギヤ５４
を介してディファレンシャル５５に入力され、そこから
左右のアクスル５６，５６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達
される。尚、図中の符号５７はオイルポンプ、符号５８
はパーキングギヤである。
【００１９】而して、エンジンＥの駆動力はクランクシ
ャフト１、ダンパー２、インプットシャフト３、発進用
クラッチ４、ドライブシャフト５、ドライブプーリ６、
無端ベルト１５及びドリブンプーリ１１を介してドリブ
ンシャフト１０に伝達される。前進走行レンジが選択さ
れているとき、ドリブンシャフト１０の駆動力は前進用
ドライブギヤ１６及び前進用ドリブンギヤ５０を介して
アウトプットシャフト１９に伝達され、車両を前進走行
させる。また後進走行レンジが選択されているとき、ド
リブンシャフト１０の駆動力は後進用ドライブギヤ１
７、後進用アイドルギヤ５１及び後進用ドリブンギヤ５
２を介してアウトプットシャフト１９に伝達され、車両
を後進走行させる。
ャフト１、ダンパー２、インプットシャフト３、発進用
クラッチ４、ドライブシャフト５、ドライブプーリ６、
無端ベルト１５及びドリブンプーリ１１を介してドリブ
ンシャフト１０に伝達される。前進走行レンジが選択さ
れているとき、ドリブンシャフト１０の駆動力は前進用
ドライブギヤ１６及び前進用ドリブンギヤ５０を介して
アウトプットシャフト１９に伝達され、車両を前進走行
させる。また後進走行レンジが選択されているとき、ド
リブンシャフト１０の駆動力は後進用ドライブギヤ１
７、後進用アイドルギヤ５１及び後進用ドリブンギヤ５
２を介してアウトプットシャフト１９に伝達され、車両
を後進走行させる。
【００２０】このとき、ベルト式無段変速機Ｔのドライ
ブプーリ６の油室９に作用する油圧を制御することによ
り変速比が無段階に調整される。即ち、ドライブプーリ
６の油室９に作用する油圧を減少させて溝幅を増加させ
ることにより該ドライブプーリ６の有効半径を減少させ
ると、それに応じてドリブンプーリ１１の溝幅が減少し
て該ドリブンプーリ１１の有効半径が増加するため、ベ
ルト式無段変速機Ｔの変速比はＬＯＷに向かって無段階
に変化する。一方、ドライブプーリ６の油室９に作用す
る油圧を増加させて溝幅を減少させることにより該ドラ
イブプーリ６の有効半径を増加させると、それに応じて
ドリブンプーリ１１の溝幅が増加して該ドリブンプーリ
１１の有効半径が減少するため、ベルト式無段変速機Ｔ
の変速比はＯＤに向かって無段階に変化する。
ブプーリ６の油室９に作用する油圧を制御することによ
り変速比が無段階に調整される。即ち、ドライブプーリ
６の油室９に作用する油圧を減少させて溝幅を増加させ
ることにより該ドライブプーリ６の有効半径を減少させ
ると、それに応じてドリブンプーリ１１の溝幅が減少し
て該ドリブンプーリ１１の有効半径が増加するため、ベ
ルト式無段変速機Ｔの変速比はＬＯＷに向かって無段階
に変化する。一方、ドライブプーリ６の油室９に作用す
る油圧を増加させて溝幅を減少させることにより該ドラ
イブプーリ６の有効半径を増加させると、それに応じて
ドリブンプーリ１１の溝幅が増加して該ドリブンプーリ
１１の有効半径が減少するため、ベルト式無段変速機Ｔ
の変速比はＯＤに向かって無段階に変化する。
【００２１】次に、図２に基づいてベルト式無段変速機
Ｔの油圧制御回路を説明する。
Ｔの油圧制御回路を説明する。
【００２２】オイルポンプ２１が吐出する作動油はレギ
ュレータバルブ２２を介してＰＨ圧に減圧され、このＰ
Ｈ圧はモジュレータバルブ２３を介してＰＭ圧まで更に
減圧される。スプールバルブよりなるレシオコントロー
ルバルブ２４はバルブスプリング２５で左方向に弾発付
勢されたスプール２６を備える。レシオコントロールバ
ルブ２４のポートＰ1 にはレギュレータバルブ２２から
のＰＨ圧が伝達されるとともに、ポートＰ2 にはモジュ
レータバルブ２３からのＰＭ圧が常開のソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａを通してＰＡ圧として伝達され、またポー
トＰ3 にはモジュレータバルブ２３からのＰＭ圧が常閉
のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂを介してＰＢ圧として伝
達される。
ュレータバルブ２２を介してＰＨ圧に減圧され、このＰ
Ｈ圧はモジュレータバルブ２３を介してＰＭ圧まで更に
減圧される。スプールバルブよりなるレシオコントロー
ルバルブ２４はバルブスプリング２５で左方向に弾発付
勢されたスプール２６を備える。レシオコントロールバ
ルブ２４のポートＰ1 にはレギュレータバルブ２２から
のＰＨ圧が伝達されるとともに、ポートＰ2 にはモジュ
レータバルブ２３からのＰＭ圧が常開のソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａを通してＰＡ圧として伝達され、またポー
トＰ3 にはモジュレータバルブ２３からのＰＭ圧が常閉
のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂを介してＰＢ圧として伝
達される。
【００２３】ＰＡ圧はスプール２６の右端近傍の段部に
作用して該スプール２６を左方向に付勢し、またＰＢ圧
はスプール２６の右端に作用して該スプール２６を左方
向に付勢する。
作用して該スプール２６を左方向に付勢し、またＰＢ圧
はスプール２６の右端に作用して該スプール２６を左方
向に付勢する。
【００２４】レギュレータバルブ２２からのＰＨ圧はド
リブンプーリ１１の油室１４にそのままＰＤＮ圧として
伝達される。またＰＨ圧はレシオコントロールバルブ２
４で調圧され、ポートＰ4 からＰＤＲ圧としてドライブ
プーリ６の油室９に伝達される。ドライブプーリ６の油
室９には無端ベルト１５の張力による油圧が発生する
が、この油圧はポートＰ5 を介してスプール２６の左端
面に作用して該スプール２６を右方向に付勢する。
リブンプーリ１１の油室１４にそのままＰＤＮ圧として
伝達される。またＰＨ圧はレシオコントロールバルブ２
４で調圧され、ポートＰ4 からＰＤＲ圧としてドライブ
プーリ６の油室９に伝達される。ドライブプーリ６の油
室９には無端ベルト１５の張力による油圧が発生する
が、この油圧はポートＰ5 を介してスプール２６の左端
面に作用して該スプール２６を右方向に付勢する。
【００２５】図３に示すように、ベルト式無段変速機Ｔ
の変速比がＬＯＷのとき常開のソレノイドバルブＳＯＬ
−Ａのデューティ率（ＤｕｔｙＡ）は１００％（全閉）
であり、ＬＯＷから中間変速比（変速比≒１）に向けて
ＤｕｔｙＡは０％（全開）までリニアに減少し、その中
間変速比からＯＤまでＤｕｔｙＡは０％（全開）に保持
される。一方、ベルト式無段変速機Ｔの変速比がＬＯＷ
のとき常閉のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂのデューティ
率（ＤｕｔｙＢ）は０％（全閉）であり、そのＬＯＷか
ら中間変速比（変速比≒１）までＤｕｔｙＢは０％（全
閉）に保持され、その中間変速比からＯＤまでＤｕｔｙ
Ｂは１００％（全開）に向けてリニアに増加する。
の変速比がＬＯＷのとき常開のソレノイドバルブＳＯＬ
−Ａのデューティ率（ＤｕｔｙＡ）は１００％（全閉）
であり、ＬＯＷから中間変速比（変速比≒１）に向けて
ＤｕｔｙＡは０％（全開）までリニアに減少し、その中
間変速比からＯＤまでＤｕｔｙＡは０％（全開）に保持
される。一方、ベルト式無段変速機Ｔの変速比がＬＯＷ
のとき常閉のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂのデューティ
率（ＤｕｔｙＢ）は０％（全閉）であり、そのＬＯＷか
ら中間変速比（変速比≒１）までＤｕｔｙＢは０％（全
閉）に保持され、その中間変速比からＯＤまでＤｕｔｙ
Ｂは１００％（全開）に向けてリニアに増加する。
【００２６】従って、表１に示すように、変速比ＬＯＷ
において両方のソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−
Ｂは共に閉弁し、変速比ＯＤにおいて両方のソレノイド
バルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂは共に開弁し、中間変速
比においてソレノイドバルブＳＯＬ−Ａは開弁するとと
もにソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂは閉弁する。
において両方のソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−
Ｂは共に閉弁し、変速比ＯＤにおいて両方のソレノイド
バルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂは共に開弁し、中間変速
比においてソレノイドバルブＳＯＬ−Ａは開弁するとと
もにソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂは閉弁する。
【００２７】
【表１】
【００２８】図２は変速比がＬＯＷの状態を示すもの
で、常開のソレノイドバルブＳＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡが
１００％で全閉状態であり、常閉のソレノイドバルブＳ
ＯＬ−ＢはＤｕｔｙＢが０％で全閉状態である。従っ
て、レシオコントロールバルブ２４のポートＰ2 ，Ｐ3
にはＰＡ圧及びＰＢ圧が作用せず、スプール２６はポー
トＰ5 に作用する油圧により図示した右端位置にあり、
ドライブプーリ６の油室９に連なるポートＰ4 は大気に
解放されてポートＰ1 からのＰＨ圧は遮断される。その
結果、ドリブンプーリ１１の油室１４に伝達されるＰＤ
Ｎ圧（ＰＨ圧）により変速比はＬＯＷになる。
で、常開のソレノイドバルブＳＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡが
１００％で全閉状態であり、常閉のソレノイドバルブＳ
ＯＬ−ＢはＤｕｔｙＢが０％で全閉状態である。従っ
て、レシオコントロールバルブ２４のポートＰ2 ，Ｐ3
にはＰＡ圧及びＰＢ圧が作用せず、スプール２６はポー
トＰ5 に作用する油圧により図示した右端位置にあり、
ドライブプーリ６の油室９に連なるポートＰ4 は大気に
解放されてポートＰ1 からのＰＨ圧は遮断される。その
結果、ドリブンプーリ１１の油室１４に伝達されるＰＤ
Ｎ圧（ＰＨ圧）により変速比はＬＯＷになる。
【００２９】ソレノイドバルブＳＯＬ−ＡのＤｕｔｙＡ
が１００％から０％に向けて減少して該ソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａの開度が次第に増加すると、レシオコント
ロールバルブ２４のポートＰ2 に作用するＰＡ圧が次第
に増加し、図４（Ａ）に示すようにスプール２６が左向
きに移動する。その結果、ポートＰ1 がポートＰ4 に次
第に連通して減圧されたＰＨ圧がＰＤＲ圧としてドライ
ブプーリ６の油室９に作用し、変速比はＬＯＷから中間
変速比に変化する。
が１００％から０％に向けて減少して該ソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａの開度が次第に増加すると、レシオコント
ロールバルブ２４のポートＰ2 に作用するＰＡ圧が次第
に増加し、図４（Ａ）に示すようにスプール２６が左向
きに移動する。その結果、ポートＰ1 がポートＰ4 に次
第に連通して減圧されたＰＨ圧がＰＤＲ圧としてドライ
ブプーリ６の油室９に作用し、変速比はＬＯＷから中間
変速比に変化する。
【００３０】更に、ソレノイドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕ
ｔｙＢが０％から１００％に向けて増加して該ソレノイ
ドバルブＳＯＬ−Ｂの開度が次第に増加すると、レシオ
コントロールバルブ２４のポートＰ3 に作用するＰＢ圧
が次第に増加し、図４（Ｂ）に示すようにスプール２６
が左端位置に移動する。その結果、ポートＰ1 がポート
Ｐ4 に完全に連通してＰＨ圧がそのままＰＤＲ圧として
ドライブプーリ６の油室９に作用し、ドライブプーリ６
及びドリブンプーリ１１の油室９，１４の断面積差によ
り変速比は中間変速比からＯＤに変化する。
ｔｙＢが０％から１００％に向けて増加して該ソレノイ
ドバルブＳＯＬ−Ｂの開度が次第に増加すると、レシオ
コントロールバルブ２４のポートＰ3 に作用するＰＢ圧
が次第に増加し、図４（Ｂ）に示すようにスプール２６
が左端位置に移動する。その結果、ポートＰ1 がポート
Ｐ4 に完全に連通してＰＨ圧がそのままＰＤＲ圧として
ドライブプーリ６の油室９に作用し、ドライブプーリ６
及びドリブンプーリ１１の油室９，１４の断面積差によ
り変速比は中間変速比からＯＤに変化する。
【００３１】上記作用を図５のフローチャートを参照し
ながら更に説明する。
ながら更に説明する。
【００３２】先ず、ＯＤから中間変速比にダウンシフト
する図３の領域において、ソレノイドバルブＳＯＬ−
ＡがＯＦＦしており、且つソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂ
がＯＮしている（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）。このと
き、ＯＮしているソレノイドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕｔ
ｙＢを１００％から０％に向けて次第に減少させる（ス
テップＳ４）。ソレノイドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕｔｙ
Ｂが０％を越えて負値になり、中間変速比までダウンシ
フトされると（ステップＳ５）、ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ−ＢをＯＦＦするとともに（ステップＳ６）、ソレノ
イドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕｔｙＢの絶対値をソレノイ
ドバルブＳＯＬ−ＡのＤｕｔｙＡとする。
する図３の領域において、ソレノイドバルブＳＯＬ−
ＡがＯＦＦしており、且つソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂ
がＯＮしている（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）。このと
き、ＯＮしているソレノイドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕｔ
ｙＢを１００％から０％に向けて次第に減少させる（ス
テップＳ４）。ソレノイドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕｔｙ
Ｂが０％を越えて負値になり、中間変速比までダウンシ
フトされると（ステップＳ５）、ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ−ＢをＯＦＦするとともに（ステップＳ６）、ソレノ
イドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕｔｙＢの絶対値をソレノイ
ドバルブＳＯＬ−ＡのＤｕｔｙＡとする。
【００３３】中間減速比からＬＯＷに向けてにダウンシ
フトする図３の領域において、ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ−ＡがＯＮしており、且つソレノイドバルブＳＯＬ−
ＢがＯＦＦしている（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）。こ
のとき、ＯＮしているソレノイドバルブＳＯＬ−ＡのＤ
ｕｔｙＡを０％から１００％に向けて次第に増加させる
と（ステップＳ８）、変速比はＬＯＤになる。
フトする図３の領域において、ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ−ＡがＯＮしており、且つソレノイドバルブＳＯＬ−
ＢがＯＦＦしている（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）。こ
のとき、ＯＮしているソレノイドバルブＳＯＬ−ＡのＤ
ｕｔｙＡを０％から１００％に向けて次第に増加させる
と（ステップＳ８）、変速比はＬＯＤになる。
【００３４】一方、ＬＯＷから中間変速比にアップシフ
トする図３の領域において、ソレノイドバルブＳＯＬ
−ＡがＯＮしており、且つソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂ
がＯＦＦしている（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１）。
このとき、ＯＮしているソレノイドバルブＳＯＬ−Ａの
ＤｕｔｙＡを１００％から０％に向けて次第に減少させ
る（ステップＳ１２）。ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａの
ＤｕｔｙＡが０％を越えて負値になり、中間変速比まで
アップシフトされると（ステップＳ１３）、ソレノイド
バルブＳＯＬ−ＡをＯＦＦするとともに（ステップＳ１
４）、ソレノイドバルブＳＯＬ−ＡのＤｕｔｙＡの絶対
値をソレノイドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕｔｙＢとする。
トする図３の領域において、ソレノイドバルブＳＯＬ
−ＡがＯＮしており、且つソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂ
がＯＦＦしている（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１）。
このとき、ＯＮしているソレノイドバルブＳＯＬ−Ａの
ＤｕｔｙＡを１００％から０％に向けて次第に減少させ
る（ステップＳ１２）。ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａの
ＤｕｔｙＡが０％を越えて負値になり、中間変速比まで
アップシフトされると（ステップＳ１３）、ソレノイド
バルブＳＯＬ−ＡをＯＦＦするとともに（ステップＳ１
４）、ソレノイドバルブＳＯＬ−ＡのＤｕｔｙＡの絶対
値をソレノイドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕｔｙＢとする。
【００３５】中間減速比からＯＤに向けてにアップシフ
トする図３の領域において、ソレノイドバルブＳＯＬ
−ＡがＯＦＦしており、且つソレノイドバルブＳＯＬ−
ＢがＯＮしている（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１）。
このとき、ＯＮしているソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂの
ＤｕｔｙＢを０％から１００％に向けて次第に増加させ
ると（ステップＳ１６）、変速比はＯＤになる。
トする図３の領域において、ソレノイドバルブＳＯＬ
−ＡがＯＦＦしており、且つソレノイドバルブＳＯＬ−
ＢがＯＮしている（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１）。
このとき、ＯＮしているソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂの
ＤｕｔｙＢを０％から１００％に向けて次第に増加させ
ると（ステップＳ１６）、変速比はＯＤになる。
【００３６】上述したように、シフトコントロールバル
ブ２４のスプール２６を移動させる際に、ＬＯＷと中間
変速比との間はソレノイドバルブＳＯＬ−Ａをデューテ
ィ制御することにより行い、またＯＤと中間変速比との
間はソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂをデューティ制御する
ことにより行っているので、単一のソレノイドバルブを
使用する場合に比べてきめ細かい精密な制御を行うこと
ができるだけでなく、ソレノイドバルブＳＯＬ−ＡのＤ
ｕｔｙＡ及びソレノイドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕｔｙＢ
の少なくとも一方が必ず０％になっているため、制御装
置の負担軽減に寄与することができる。
ブ２４のスプール２６を移動させる際に、ＬＯＷと中間
変速比との間はソレノイドバルブＳＯＬ−Ａをデューテ
ィ制御することにより行い、またＯＤと中間変速比との
間はソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂをデューティ制御する
ことにより行っているので、単一のソレノイドバルブを
使用する場合に比べてきめ細かい精密な制御を行うこと
ができるだけでなく、ソレノイドバルブＳＯＬ−ＡのＤ
ｕｔｙＡ及びソレノイドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕｔｙＢ
の少なくとも一方が必ず０％になっているため、制御装
置の負担軽減に寄与することができる。
【００３７】また、例えばソレノイドＳＯＬ−Ａ及びソ
レノイドバルブＳＯＬ−Ｂに対する電力の供給が遮断さ
れて両ソレノイドＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂが共にＯＦＦ
状態に固定されてしまった場合（表１のＯＦＦ故障参
照）、ソレノイドＳＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡが０％になっ
て開弁し、ソレノイドＳＯＬ−ＢはＤｕｔｙＢが０％に
なって閉弁するため、ベルト式無段変速機Ｔの変速比は
中間変速比にホールドされる。
レノイドバルブＳＯＬ−Ｂに対する電力の供給が遮断さ
れて両ソレノイドＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂが共にＯＦＦ
状態に固定されてしまった場合（表１のＯＦＦ故障参
照）、ソレノイドＳＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡが０％になっ
て開弁し、ソレノイドＳＯＬ−ＢはＤｕｔｙＢが０％に
なって閉弁するため、ベルト式無段変速機Ｔの変速比は
中間変速比にホールドされる。
【００３８】仮に、故障時にベルト式無段変速機Ｔの変
速比がＯＤ状態にホールドされると車両は発進すること
ができなくなり、またＬＯＷ状態にホールドされるとエ
ンジンＥにオーバーレブが発生する虞がある。しかしな
がら、前述したようにベルト式無段変速機Ｔの変速比が
中間変速比にホールドされれば、車両の発進及び走行は
一応支障なく行われる。即ち、発進時にベルト式無段変
速機Ｔの無端ベルト１５に加わる負荷が増加するとドラ
イブプーリ６の油室９の内部油圧が増加し、その油圧が
ポートＰ5 に作用してスプール２６を右方向に付勢する
ことにより、変速比が中間変速比からＬＯＷ側に変化し
て車両の発進を可能にする。そして車両が発進して負荷
が減少すると、前記自己変速機能により変速比が中間変
速比側に変化してエンジンＥのオーバーレブを防止す
る。
速比がＯＤ状態にホールドされると車両は発進すること
ができなくなり、またＬＯＷ状態にホールドされるとエ
ンジンＥにオーバーレブが発生する虞がある。しかしな
がら、前述したようにベルト式無段変速機Ｔの変速比が
中間変速比にホールドされれば、車両の発進及び走行は
一応支障なく行われる。即ち、発進時にベルト式無段変
速機Ｔの無端ベルト１５に加わる負荷が増加するとドラ
イブプーリ６の油室９の内部油圧が増加し、その油圧が
ポートＰ5 に作用してスプール２６を右方向に付勢する
ことにより、変速比が中間変速比からＬＯＷ側に変化し
て車両の発進を可能にする。そして車両が発進して負荷
が減少すると、前記自己変速機能により変速比が中間変
速比側に変化してエンジンＥのオーバーレブを防止す
る。
【００３９】尚、ソレノイドＳＯＬ−Ａ及びソレノイド
バルブＳＯＬ−Ｂの一方だけがＯＦＦ故障した場合に、
他方もＯＦＦ状態に制御することにより、ベルト式無段
変速機Ｔの変速比を中間変速比にホールドすることがで
きる。また、ソレノイドＳＯＬ−Ａ及びソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ｂの一方だけがＯＮ故障した場合には、他方
がＯＮ状態に制御される。その結果、表１にＯＮ故障と
して示したように、ソレノイドＳＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡ
が１００％になって閉弁し、ソレノイドＳＯＬ−ＢはＤ
ｕｔｙＢが１００％になって開弁するため、レシオコン
トロールバルブ２４のＰ2 にＰＡ圧が伝達されず、ポー
トＰ3 にＰＢ圧が伝達されることにより、ベルト式無段
変速機Ｔの変速比を同様に中間変速比にホールドするこ
とができる。
バルブＳＯＬ−Ｂの一方だけがＯＦＦ故障した場合に、
他方もＯＦＦ状態に制御することにより、ベルト式無段
変速機Ｔの変速比を中間変速比にホールドすることがで
きる。また、ソレノイドＳＯＬ−Ａ及びソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ｂの一方だけがＯＮ故障した場合には、他方
がＯＮ状態に制御される。その結果、表１にＯＮ故障と
して示したように、ソレノイドＳＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡ
が１００％になって閉弁し、ソレノイドＳＯＬ−ＢはＤ
ｕｔｙＢが１００％になって開弁するため、レシオコン
トロールバルブ２４のＰ2 にＰＡ圧が伝達されず、ポー
トＰ3 にＰＢ圧が伝達されることにより、ベルト式無段
変速機Ｔの変速比を同様に中間変速比にホールドするこ
とができる。
【００４０】図６〜図８は本発明の第２実施例を示すも
ので、図６はベルト式無段変速機の油圧制御系を示す
図、図７はレシオコントロールバルブの作用説明図、図
８はレシオコントロールバルブの特性を示すグラフであ
る。
ので、図６はベルト式無段変速機の油圧制御系を示す
図、図７はレシオコントロールバルブの作用説明図、図
８はレシオコントロールバルブの特性を示すグラフであ
る。
【００４１】図６に示すように、第２実施例のベルト式
無段変速機Ｔは、ドライブプーリ６の油室９の軸直角方
向の断面積とドリブンプーリ１１の油室１４の軸直角方
向の断面積とが等しく設定される。
無段変速機Ｔは、ドライブプーリ６の油室９の軸直角方
向の断面積とドリブンプーリ１１の油室１４の軸直角方
向の断面積とが等しく設定される。
【００４２】オイルポンプ２１が吐出する作動油は第１
レギュレータバルブ２２1 を介してＰＨ圧に減圧され、
このＰＨ圧は第２レギュレータバルブ２２2 を介して前
記ＰＨ圧よりも低圧のＰＬ圧まで更に減圧される。スプ
ールバルブよりなるレシオコントロールバルブ２４はバ
ルブスプリング２５で左方向に弾発付勢されたスプール
２６を備える。レシオコントロールバルブ２４のポート
Ｐ1 には第１レギュレータバルブ２２1 からのＰＨ圧が
伝達されるとともに、左右のポートＰ2 ，Ｐ2には第２
レギュレータバルブ２２2 からのＰＬ圧が伝達される。
レギュレータバルブ２２1 を介してＰＨ圧に減圧され、
このＰＨ圧は第２レギュレータバルブ２２2 を介して前
記ＰＨ圧よりも低圧のＰＬ圧まで更に減圧される。スプ
ールバルブよりなるレシオコントロールバルブ２４はバ
ルブスプリング２５で左方向に弾発付勢されたスプール
２６を備える。レシオコントロールバルブ２４のポート
Ｐ1 には第１レギュレータバルブ２２1 からのＰＨ圧が
伝達されるとともに、左右のポートＰ2 ，Ｐ2には第２
レギュレータバルブ２２2 からのＰＬ圧が伝達される。
【００４３】図６及び図８に示すように、レシオコント
ロールバルブ２４のスプール２６が左動すると、ドライ
ブプーリ６の油室９及びドリブンプーリ１１の油室１４
にそれぞれＰＬ圧及びＰＨ圧が伝達され、変速比はＬＯ
Ｗ側に変化する。また、図７（Ｂ）及び図８に示すよう
に、レシオコントロールバルブ２４のスプール２６が右
動すると、ドライブプーリ６の油室９及びドリブンプー
リ１１の油室１４にそれぞれＰＨ圧及びＰＬ圧が伝達さ
れ、変速比はＯＤ側に変化する。
ロールバルブ２４のスプール２６が左動すると、ドライ
ブプーリ６の油室９及びドリブンプーリ１１の油室１４
にそれぞれＰＬ圧及びＰＨ圧が伝達され、変速比はＬＯ
Ｗ側に変化する。また、図７（Ｂ）及び図８に示すよう
に、レシオコントロールバルブ２４のスプール２６が右
動すると、ドライブプーリ６の油室９及びドリブンプー
リ１１の油室１４にそれぞれＰＨ圧及びＰＬ圧が伝達さ
れ、変速比はＯＤ側に変化する。
【００４４】スプール２６の左端近傍に形成した段部に
対向するポートＰ3 には、ソレノイド圧ＰＳが常開のソ
レノイドバルブＳＯＬ−Ａを通してＰＡ圧として伝達さ
れるとともに、スプール２６の左端に対向するポートＰ
4 には、ソレノイド圧ＰＳが常閉のソレノイドバルブＳ
ＯＬ−Ｂを通してＰＢ圧として伝達される。
対向するポートＰ3 には、ソレノイド圧ＰＳが常開のソ
レノイドバルブＳＯＬ−Ａを通してＰＡ圧として伝達さ
れるとともに、スプール２６の左端に対向するポートＰ
4 には、ソレノイド圧ＰＳが常閉のソレノイドバルブＳ
ＯＬ−Ｂを通してＰＢ圧として伝達される。
【００４５】常開のソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ及び常
閉のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂは、第１実施例と同じ
く、図３、図５及び表１に基づいてデューティ制御され
る。即ち、変速比がＬＯＷのとき、常開のソレノイドバ
ルブＳＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡ＝１００％で全閉状態であ
り、常閉のソレノイドバルブＳＯＬ−ＢはＤｕｔｙＢが
０％で全閉状態であるため、レシオコントロールバルブ
２４のポートＰ3 ，Ｐ 4 にはＰＡ圧及びＰＢ圧が作用せ
ず、バルブスプリング２５の弾発力でスプール２６は図
６に示す左端位置にある。これにより、ドライブプーリ
６の油室９にＰＬ圧が作用し、ドリブンプーリ１１の油
室１４にＰＨ圧が作用して変速比がＬＯＷになる。
閉のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂは、第１実施例と同じ
く、図３、図５及び表１に基づいてデューティ制御され
る。即ち、変速比がＬＯＷのとき、常開のソレノイドバ
ルブＳＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡ＝１００％で全閉状態であ
り、常閉のソレノイドバルブＳＯＬ−ＢはＤｕｔｙＢが
０％で全閉状態であるため、レシオコントロールバルブ
２４のポートＰ3 ，Ｐ 4 にはＰＡ圧及びＰＢ圧が作用せ
ず、バルブスプリング２５の弾発力でスプール２６は図
６に示す左端位置にある。これにより、ドライブプーリ
６の油室９にＰＬ圧が作用し、ドリブンプーリ１１の油
室１４にＰＨ圧が作用して変速比がＬＯＷになる。
【００４６】ソレノイドバルブＳＯＬ−ＡのＤｕｔｙＡ
が１００％から０％に向けて減少して該ソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａの開度が次第に増加すると、レシオコント
ロールバルブ２４のポートＰ3 に作用するＰＡ圧が次第
に増加し、図７（Ａ）に示すようにスプール２６が右向
きに移動する。その結果、ドライブプーリ６の油室９及
びドリブンプーリ１１の油室１４の両方に、ＰＨ圧及び
ＰＬ圧の中間油圧が作用し、変速比はＬＯＷから中間変
速比に変化する。
が１００％から０％に向けて減少して該ソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａの開度が次第に増加すると、レシオコント
ロールバルブ２４のポートＰ3 に作用するＰＡ圧が次第
に増加し、図７（Ａ）に示すようにスプール２６が右向
きに移動する。その結果、ドライブプーリ６の油室９及
びドリブンプーリ１１の油室１４の両方に、ＰＨ圧及び
ＰＬ圧の中間油圧が作用し、変速比はＬＯＷから中間変
速比に変化する。
【００４７】更に、ソレノイドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕ
ｔｙＢが０％から１００％に向けて増加して該ソレノイ
ドバルブＳＯＬ−Ｂの開度が次第に増加すると、レシオ
コントロールバルブ２４のポートＰ4 に作用するＰＢ圧
が次第に増加し、図７（Ｂ）に示すようにスプール２６
が右端位置に移動する。その結果、ドライブプーリ６の
油室９にＰＨ圧が作用し、ドリブンプーリ１１の油室１
４にＰＬ圧が作用して変速比がＯＤになる。
ｔｙＢが０％から１００％に向けて増加して該ソレノイ
ドバルブＳＯＬ−Ｂの開度が次第に増加すると、レシオ
コントロールバルブ２４のポートＰ4 に作用するＰＢ圧
が次第に増加し、図７（Ｂ）に示すようにスプール２６
が右端位置に移動する。その結果、ドライブプーリ６の
油室９にＰＨ圧が作用し、ドリブンプーリ１１の油室１
４にＰＬ圧が作用して変速比がＯＤになる。
【００４８】第２実施例においても、ＬＯＷと中間変速
比との間はソレノイドバルブＳＯＬ−Ａをデューティ制
御し、またＯＤと中間変速比との間はソレノイドバルブ
ＳＯＬ−Ｂをデューティ制御しているので、単一のソレ
ノイドバルブを使用する場合に比べてきめ細かい精密な
制御を行うことができる。
比との間はソレノイドバルブＳＯＬ−Ａをデューティ制
御し、またＯＤと中間変速比との間はソレノイドバルブ
ＳＯＬ−Ｂをデューティ制御しているので、単一のソレ
ノイドバルブを使用する場合に比べてきめ細かい精密な
制御を行うことができる。
【００４９】また、故障時にソレノイドＳＯＬ−Ａ及び
ソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂを共にＯＦＦ状態、或いは
ソレノイドＳＯＬ−Ａ及びソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂ
を共にＯＮ状態とすることにより、ベルト式無段変速機
Ｔの変速比を中間変速比にホールドすることができる。
ソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂを共にＯＦＦ状態、或いは
ソレノイドＳＯＬ−Ａ及びソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂ
を共にＯＮ状態とすることにより、ベルト式無段変速機
Ｔの変速比を中間変速比にホールドすることができる。
【００５０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５１】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、レシオコントロールバルブに制御油圧を供
給すべく制御されるソレノイドバルブが第１ソレノイド
バルブ及び第２ソレノイドバルブから成り、低速側の変
速比領域で前記両ソレノイドバルブの一方を制御して他
方を所定の制御量に固定し、高速側の変速比領域で前記
両ソレノイドバルブの他方を制御して一方を所定の制御
量に固定しているので、単一のソレノイドバルブを使用
する場合に比べてきめ細かい精密な制御を行うことがで
き、しかも制御装置の負担を軽減することができる。
明によれば、レシオコントロールバルブに制御油圧を供
給すべく制御されるソレノイドバルブが第１ソレノイド
バルブ及び第２ソレノイドバルブから成り、低速側の変
速比領域で前記両ソレノイドバルブの一方を制御して他
方を所定の制御量に固定し、高速側の変速比領域で前記
両ソレノイドバルブの他方を制御して一方を所定の制御
量に固定しているので、単一のソレノイドバルブを使用
する場合に比べてきめ細かい精密な制御を行うことがで
き、しかも制御装置の負担を軽減することができる。
【００５２】また請求項２又は３に記載された発明によ
れば、第１ソレノイドバルブ及び第２ソレノイドバルブ
の一方が常開型で他方が常閉型であり、前記低速側の変
速比領域と前記高速側の変速比領域との間の所定の中間
変速比で前記両ソレノイドバルブの制御量を零又は最大
にしているので、故障時にＬＯＷ及びＯＤの中間の変速
比にホールドすることができる。
れば、第１ソレノイドバルブ及び第２ソレノイドバルブ
の一方が常開型で他方が常閉型であり、前記低速側の変
速比領域と前記高速側の変速比領域との間の所定の中間
変速比で前記両ソレノイドバルブの制御量を零又は最大
にしているので、故障時にＬＯＷ及びＯＤの中間の変速
比にホールドすることができる。
【００５３】また請求項４に記載された発明によれば、
一方のソレノイドバルブの制御量が必ず零になるために
制御装置の負担を一層軽減することができるだけでな
く、故障等により電源が失われたときに両ソレノイドバ
ルブの制御量が零になって所定の変速比にホールドする
ことができる。
一方のソレノイドバルブの制御量が必ず零になるために
制御装置の負担を一層軽減することができるだけでな
く、故障等により電源が失われたときに両ソレノイドバ
ルブの制御量が零になって所定の変速比にホールドする
ことができる。
【図１】車両の動力伝達系を示すスケルトン図
【図２】ベルト式無段変速機の油圧制御系を示す図
【図３】ソレノイドバルブのデューティ率とレシオコン
トロールバルブの作動との関係を示すグラフ
トロールバルブの作動との関係を示すグラフ
【図４】レシオコントロールバルブの作用説明図
【図５】作用を説明するフローチャート
【図６】第２実施例に係るベルト式無段変速機の油圧制
御系を示す図
御系を示す図
【図７】レシオコントロールバルブの作用説明図
【図８】レシオコントロールバルブの特性を示すグラフ
６ ドライブプーリ
９ 油室
１１ ドリブンプーリ
１４ 油室
１５ 無端ベルト
２４ レシオコントロールバルブ
ＳＯＬ−Ａ ソレノイドバルブ
ＳＯＬ−Ｂ ソレノイドバルブ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
F16H 9/00 - 9/26
Claims (4)
- 【請求項１】 溝幅が可変であるドライブプーリ（６）
と、 溝幅が可変であるドリブンプーリ（１１）と、 前記両プーリに巻き掛けた無端ベルト（１５）と、 前記両プーリ（６，１１）の少なくとも一方の油室
（９，１４）に供給する油圧を増減することにより変速
比を制御するレシオコントロールバルブ（２４）と、 前記レシオコントロールバルブ（２４）に制御油圧を供
給すべく制御されるソレノイドバルブ（ＳＯＬ−Ａ，Ｓ
ＯＬ−Ｂ）と、 を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、 前記ソレノイドバルブ（ＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂ）が第
１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ−Ａ）及び第２ソレノイド
バルブ（ＳＯＬ−Ｂ）から成り、低速側の変速比領域で
前記両ソレノイドバルブ（ＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂ）の
一方を制御するとともに他方を所定の制御量に固定し、
高速側の変速比領域で前記両ソレノイドバルブ（ＳＯＬ
−Ａ，ＳＯＬ−Ｂ）の他方を制御するとともに一方を所
定の制御量に固定することを特徴とするベルト式無段変
速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記第１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ−
Ａ）及び第２ソレノイドバルブ（ＳＯＬ−Ｂ）の一方が
制御量零で開状態となる常開型で他方が制御量零で閉状
態となる常閉型であり、前記低速側の変速比領域と前記
高速側の変速比領域との間の所定の中間変速比で前記両
ソレノイドバルブ（ＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂ）の制御量
を零としたことを特徴とする、請求項１記載のベルト式
無段変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記第１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ−
Ａ）及び第２ソレノイドバルブ（ＳＯＬ−Ｂ）の一方が
制御量零で開状態となる常開型で他方が制御量零で閉状
態となる常閉型であり、前記低速側の変速比領域と前記
高速側の変速比領域との間の所定の中間変速比で前記両
ソレノイドバルブ（ＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂ）の制御量
を最大としたことを特徴とする、請求項１記載のベルト
式無段変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記所定の制御量は制御量零であること
を特徴とする、請求項１記載のベルト式無段変速機の制
御装置。
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