JP2825198B2 - 車両用無段変速機構の油圧制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機構の油圧制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H—GEARING
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用無段変速機構
の油圧制御装置に関する。
の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドライブ側可動プーリとドリブン側プー
リとからなり、油圧アクチュエータによって前記両プー
リのプーリ幅を各々変更することで、変速比を変更する
ことのできるベルト式無段変速機は広く実用に供されて
いる。ところで、急激な変速を実施すると一方のプーリ
油圧が低くなり過ぎてベルトがスリップする虞れがある
ため、その対策が必要となる。
リとからなり、油圧アクチュエータによって前記両プー
リのプーリ幅を各々変更することで、変速比を変更する
ことのできるベルト式無段変速機は広く実用に供されて
いる。ところで、急激な変速を実施すると一方のプーリ
油圧が低くなり過ぎてベルトがスリップする虞れがある
ため、その対策が必要となる。
【０００３】例えば特開平６２−１９６４４７号公報
「車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置」は、同公
報の第１０図に示される通り、高圧側油圧を制御する第
１調圧弁４８と低圧側油圧を制御する第２調圧弁５８と
を備え、第９図に示される通り、増速／減速変速域での
圧力特性を任意に変更して、変速比制御の充分な過渡応
答性が得られるとともに、ベルトの滑りが生じないとい
うものである。
「車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置」は、同公
報の第１０図に示される通り、高圧側油圧を制御する第
１調圧弁４８と低圧側油圧を制御する第２調圧弁５８と
を備え、第９図に示される通り、増速／減速変速域での
圧力特性を任意に変更して、変速比制御の充分な過渡応
答性が得られるとともに、ベルトの滑りが生じないとい
うものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、２個の調圧弁
４８，５８を備えたため、上記公報の第１図に示される
通り、２本の信号線ＶＤ１，ＶＤ２を必要とし、従来の
油圧装置に追加する部品数が多くなり、スペースを圧迫
し、且つコストアップの要因となっている。そこで、本
発明の目的は、部品の点数を増やすことなく、変速比制
御の充分な過渡応答性が得られるとともに、ベルトの滑
りが生じないという技術を提供することにある。
４８，５８を備えたため、上記公報の第１図に示される
通り、２本の信号線ＶＤ１，ＶＤ２を必要とし、従来の
油圧装置に追加する部品数が多くなり、スペースを圧迫
し、且つコストアップの要因となっている。そこで、本
発明の目的は、部品の点数を増やすことなく、変速比制
御の充分な過渡応答性が得られるとともに、ベルトの滑
りが生じないという技術を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明の請求項１は、ドライブ側シリンダ室とドリブ
ン側シリンダ室に、高圧油圧と低圧油圧を調圧しつつ選
択的に供給する変速制御バルブと、この変速制御バルブ
へ、調圧された高圧油圧を供給する高圧レギュレータバ
ルブ並びに調圧された低圧油圧を供給する低圧レギュレ
ータバルブと、前記高圧・低圧レギュレータバルブを制
御するための制御圧を、高圧レギュレータバルブ並びに
低圧レギュレータバルブに供給する高低圧コントロール
バルブと、前進走行中に、後進用ブレーキへの油圧の供
給を遮断するインヒビットバルブと、このインヒビット
バルブの作動を制御する制御油圧を制御すると共に、前
記高圧レギュレータバルブに制御油圧を作用させて高圧
油圧を更に昇圧させるソレノイドバルブと、を備えたこ
とを特徴とする。
に本発明の請求項１は、ドライブ側シリンダ室とドリブ
ン側シリンダ室に、高圧油圧と低圧油圧を調圧しつつ選
択的に供給する変速制御バルブと、この変速制御バルブ
へ、調圧された高圧油圧を供給する高圧レギュレータバ
ルブ並びに調圧された低圧油圧を供給する低圧レギュレ
ータバルブと、前記高圧・低圧レギュレータバルブを制
御するための制御圧を、高圧レギュレータバルブ並びに
低圧レギュレータバルブに供給する高低圧コントロール
バルブと、前進走行中に、後進用ブレーキへの油圧の供
給を遮断するインヒビットバルブと、このインヒビット
バルブの作動を制御する制御油圧を制御すると共に、前
記高圧レギュレータバルブに制御油圧を作用させて高圧
油圧を更に昇圧させるソレノイドバルブと、を備えたこ
とを特徴とする。
【０００６】前進走行中には、インヒビットバルブの遮
断作用により、後進に切換わることはない。そして、イ
ンヒビットバルブを遮断側へ制御するインビヒットソレ
ノイドバルブの作用で、高圧油圧が高まり、高圧油圧と
低圧油圧の差が拡大するため、変速比制御の充分な過渡
応答性が得られる。しかも、低圧油圧を下げる必要がな
いので、ベルトの滑りは生じない。従来の様に、過渡応
答性を高めるための第１・２調圧弁を設けることなく、
既存のバルブ類の活用のみで良好な過渡応答性が得られ
るから、部品点数の増加を抑えることができる。
断作用により、後進に切換わることはない。そして、イ
ンヒビットバルブを遮断側へ制御するインビヒットソレ
ノイドバルブの作用で、高圧油圧が高まり、高圧油圧と
低圧油圧の差が拡大するため、変速比制御の充分な過渡
応答性が得られる。しかも、低圧油圧を下げる必要がな
いので、ベルトの滑りは生じない。従来の様に、過渡応
答性を高めるための第１・２調圧弁を設けることなく、
既存のバルブ類の活用のみで良好な過渡応答性が得られ
るから、部品点数の増加を抑えることができる。
【０００７】請求項２のソレノイドバルブは、高圧レギ
ュレータバルブを低圧側に付勢していた油路の油圧を抜
いて高圧油圧のみを昇圧するものとする。請求項１と同
様に、過渡応答性を高めるための第１・２調圧弁を設け
ることなく、既存のバルブ類の活用のみで良好な過渡応
答性が得られるから、部品点数の増加を抑えることがで
きる。
ュレータバルブを低圧側に付勢していた油路の油圧を抜
いて高圧油圧のみを昇圧するものとする。請求項１と同
様に、過渡応答性を高めるための第１・２調圧弁を設け
ることなく、既存のバルブ類の活用のみで良好な過渡応
答性が得られるから、部品点数の増加を抑えることがで
きる。
【０００８】請求項３は、高圧レギュレータバルブに制
御油圧を作用させて高圧油圧を更に昇圧させるときのソ
レノイドバルブの作動条件と、運転状態により急変速が
要求された時とする。急変速が要求されるときに高圧油
圧を更に高めるので、急変速時に制御のより充分な過渡
応答性が得られる。
御油圧を作用させて高圧油圧を更に昇圧させるときのソ
レノイドバルブの作動条件と、運転状態により急変速が
要求された時とする。急変速が要求されるときに高圧油
圧を更に高めるので、急変速時に制御のより充分な過渡
応答性が得られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明の油圧制御装置を備えたベル
ト式無段変速機の原理図である。ベルト式無段変速機Ｃ
ＶＴは、入力軸１とカウンター軸２との間に配置された
金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動プ
ーリ１１との間に配設された遊星歯車式前後進切換機構
２０と、カウンター軸２と出力側部材（ディファレンシ
ャル機構８等）との間に配設された発進クラッチ５とか
らなる。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用として用い
られ、入力軸１はエンジンＥＮＧの出力軸に繋がりディ
ファレンシャル機構８に伝達された動力は左右の車輪に
伝達される。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明の油圧制御装置を備えたベル
ト式無段変速機の原理図である。ベルト式無段変速機Ｃ
ＶＴは、入力軸１とカウンター軸２との間に配置された
金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動プ
ーリ１１との間に配設された遊星歯車式前後進切換機構
２０と、カウンター軸２と出力側部材（ディファレンシ
ャル機構８等）との間に配設された発進クラッチ５とか
らなる。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用として用い
られ、入力軸１はエンジンＥＮＧの出力軸に繋がりディ
ファレンシャル機構８に伝達された動力は左右の車輪に
伝達される。
【００１０】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻掛けられた金属Ｖベルト１５とからな
る。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自
在に配設された固定プーリ半体１２と、この固定プーリ
半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半
体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方には、固
定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２ａにより
囲まれたドライブ側シリンダ室１４が形成されており、
ドライブ側シリンダ室１４内に油路３６ａを介して供給
される油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動
させる側圧が発生される。
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻掛けられた金属Ｖベルト１５とからな
る。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自
在に配設された固定プーリ半体１２と、この固定プーリ
半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半
体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方には、固
定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２ａにより
囲まれたドライブ側シリンダ室１４が形成されており、
ドライブ側シリンダ室１４内に油路３６ａを介して供給
される油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動
させる側圧が発生される。
【００１１】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれたドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に油路３６ｂを介して
供給される油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に
移動させる側圧が発生される。
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれたドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に油路３６ｂを介して
供給される油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に
移動させる側圧が発生される。
【００１２】このため、上記両シリンダ室１４，１９へ
の供給油圧（プーリ制御油圧）を適宜制御することによ
り、ベルト１５の滑りが発生することのない適切なプー
リ側圧を設定するとともに両プーリ１１，１６のプーリ
幅を変化させることができ、これにより、Ｖベルト１５
の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化させる
ことができる。
の供給油圧（プーリ制御油圧）を適宜制御することによ
り、ベルト１５の滑りが発生することのない適切なプー
リ側圧を設定するとともに両プーリ１１，１６のプーリ
幅を変化させることができ、これにより、Ｖベルト１５
の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化させる
ことができる。
【００１３】遊星歯車式前後進切換機構２０は、入力軸
１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に
結合されたキャリア２２と、後進用ブレーキ２７により
固定保持可能なリングギヤ２３と、サンギヤ２１とキャ
リア２２とを連結可能な前進用クラッチ２５とからな
る。前進用クラッチ２５が係合されると全てのギヤ２
１，２２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側
可動プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動
される。後進用ブレーキ２７が係合されると、リングギ
ヤ２３が固定保持されるため、キャリア２２とサンギヤ
２１とは逆の方向に駆動され、ドライブ側可動プーリ１
１は入力軸１とは逆方向（後進方向）に駆動される。
１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に
結合されたキャリア２２と、後進用ブレーキ２７により
固定保持可能なリングギヤ２３と、サンギヤ２１とキャ
リア２２とを連結可能な前進用クラッチ２５とからな
る。前進用クラッチ２５が係合されると全てのギヤ２
１，２２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側
可動プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動
される。後進用ブレーキ２７が係合されると、リングギ
ヤ２３が固定保持されるため、キャリア２２とサンギヤ
２１とは逆の方向に駆動され、ドライブ側可動プーリ１
１は入力軸１とは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００１４】なお、前記後進用ブレーキ２７を駆動する
ための油路３６ｃには、リバースインヒビット機構３０
が介設されている。このリバースインヒビット機構３０
は、詳しくは後述するが、前進中に、仮にマニュアルシ
フトレバーをリバースに切替えたとしてもリバース（後
進）にならないようにする機構である。
ための油路３６ｃには、リバースインヒビット機構３０
が介設されている。このリバースインヒビット機構３０
は、詳しくは後述するが、前進中に、仮にマニュアルシ
フトレバーをリバースに切替えたとしてもリバース（後
進）にならないようにする機構である。
【００１５】また、前進用クラッチ２５及び後進用ブレ
ーキ２７がともに解放されると、この前後進切換機構２
０を介しての動力伝達が断たれ、エンジンＥＮＧとドラ
イブ側可動プーリ１１との間の動力伝達が行なわれなく
なる。
ーキ２７がともに解放されると、この前後進切換機構２
０を介しての動力伝達が断たれ、エンジンＥＮＧとドラ
イブ側可動プーリ１１との間の動力伝達が行なわれなく
なる。
【００１６】発進クラッチ５は、カウンター軸２と出力
側部材との間の動力伝達をオン・オフ制御するクラッチ
であり、これが係合（オン）の時に両者間での動力伝達
が可能となる。そのため、発進クラッチ５がオンのとき
には、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン
出力がギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレ
ンシャル機構８により左右の車輪（図示せず）に分割さ
れて伝達される。又、発進クラッチ５がオフのときには
この動力伝達が行なえず、変速機は中立状態となる。
側部材との間の動力伝達をオン・オフ制御するクラッチ
であり、これが係合（オン）の時に両者間での動力伝達
が可能となる。そのため、発進クラッチ５がオンのとき
には、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン
出力がギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレ
ンシャル機構８により左右の車輪（図示せず）に分割さ
れて伝達される。又、発進クラッチ５がオフのときには
この動力伝達が行なえず、変速機は中立状態となる。
【００１７】次に、上記構成のベルト式無段変速機の油
圧制御装置について説明する。この制御装置は、ドライ
ブ側シリンダ室１４及びドリブン側シリンダ室１９に供
給するプーリ制御油圧を作り出すレキュレータバルブ群
４０と、このプーリ制御油圧の各シリンダ室１４，１９
に対する供給制御を行なう変速制御バルブ５０と、発進
クラッチ５の作動制御を行なうクラッチコントロールバ
ルブ７５と、図示しないマニュアルシフトレバーの操作
に応じて作動されるマニュアルバルブ８０とから構成さ
せている。
圧制御装置について説明する。この制御装置は、ドライ
ブ側シリンダ室１４及びドリブン側シリンダ室１９に供
給するプーリ制御油圧を作り出すレキュレータバルブ群
４０と、このプーリ制御油圧の各シリンダ室１４，１９
に対する供給制御を行なう変速制御バルブ５０と、発進
クラッチ５の作動制御を行なうクラッチコントロールバ
ルブ７５と、図示しないマニュアルシフトレバーの操作
に応じて作動されるマニュアルバルブ８０とから構成さ
せている。
【００１８】レギュレータバルブ群４０，変速制御バル
ブ５０およびクラッチコントロールバルブ７５の作動制
御はコントローラ７０からの信号に応じて行なわれる。
このため、コントローラ７０には、エンジンコントロー
ルユニットＥＣＵからエンジンＥＮＧの回転数や吸気負
圧ＰBを示す信号が送られる。また、第１センサ６１，
第２センサ６２および第３センサ６３からそれぞれ、ド
ライブ側プーリ１１の回転数，ドリブン側プーリ１６の
回転数および上記ギヤ６ａの回転数を示す信号が送られ
る。されにエアーコンディショナーＡＣの作動を検出す
るエアコン作動検出器６５からの検出信号およびマニュ
アルシフトレバー位置ＡＴＰ（もしくはマニュアルバル
ブ８０のスプール位置）に基づいてシフトレンジ位置を
検出するシフトレンジ検出器６６からの検出信号が送ら
れる。
ブ５０およびクラッチコントロールバルブ７５の作動制
御はコントローラ７０からの信号に応じて行なわれる。
このため、コントローラ７０には、エンジンコントロー
ルユニットＥＣＵからエンジンＥＮＧの回転数や吸気負
圧ＰBを示す信号が送られる。また、第１センサ６１，
第２センサ６２および第３センサ６３からそれぞれ、ド
ライブ側プーリ１１の回転数，ドリブン側プーリ１６の
回転数および上記ギヤ６ａの回転数を示す信号が送られ
る。されにエアーコンディショナーＡＣの作動を検出す
るエアコン作動検出器６５からの検出信号およびマニュ
アルシフトレバー位置ＡＴＰ（もしくはマニュアルバル
ブ８０のスプール位置）に基づいてシフトレンジ位置を
検出するシフトレンジ検出器６６からの検出信号が送ら
れる。
【００１９】図２は本発明に係る車両用無段変速機構の
油圧制御装置の回路図である。前記レギュレータバルブ
群４０は、高低圧コントロールバルブ４１と高圧コント
ロールバルブ４２と高圧レギュレータバルブ４３と低圧
レギュレータバルブ４４とからなる。前記高低圧コント
ロールバルブ４１はソレノイドアクチエータ４１ａを備
えたソレノイドバルブである。前記変速制御バルブ５０
は、変速コントロールバルブ５１と変速バルブ５２とか
らなる。前記変速コントロールバルブ５１はソレノイド
アクチエータ５１ａを備えたソレノイドバルブである。
油圧制御装置の回路図である。前記レギュレータバルブ
群４０は、高低圧コントロールバルブ４１と高圧コント
ロールバルブ４２と高圧レギュレータバルブ４３と低圧
レギュレータバルブ４４とからなる。前記高低圧コント
ロールバルブ４１はソレノイドアクチエータ４１ａを備
えたソレノイドバルブである。前記変速制御バルブ５０
は、変速コントロールバルブ５１と変速バルブ５２とか
らなる。前記変速コントロールバルブ５１はソレノイド
アクチエータ５１ａを備えたソレノイドバルブである。
【００２０】図左中央のマニュアルバルブ８０は、ロー
（Ｌ）、スポーツ（Ｓ）、ドライブ（Ｄ）、ニュートラ
ル（Ｎ）、リバース（Ｒ）及びパーキング（Ｐ）のポジ
ションにスプール８１を図示せぬマニュアルシフトレバ
ーで切替える形式のバルブである。８５はマニュアルバ
ルブ８０に一定圧の作動油を供給するための定圧弁であ
る。リバースインヒビット機構３０は後進用ブレーキ２
７への油路３６ｃに介設されたインヒビットバルブ３１
と、油圧系から適宜圧を抜くインヒビットソレノイドバ
ルブ３２からなる。図中、小さな×印は、ドレーン（排
油）を示す。
（Ｌ）、スポーツ（Ｓ）、ドライブ（Ｄ）、ニュートラ
ル（Ｎ）、リバース（Ｒ）及びパーキング（Ｐ）のポジ
ションにスプール８１を図示せぬマニュアルシフトレバ
ーで切替える形式のバルブである。８５はマニュアルバ
ルブ８０に一定圧の作動油を供給するための定圧弁であ
る。リバースインヒビット機構３０は後進用ブレーキ２
７への油路３６ｃに介設されたインヒビットバルブ３１
と、油圧系から適宜圧を抜くインヒビットソレノイドバ
ルブ３２からなる。図中、小さな×印は、ドレーン（排
油）を示す。
【００２１】以上の構成からなる車両用無段変速機構の
油圧制御装置の作用を、図２及び図２の部分拡大図であ
る図３〜図７を参照のして説明する。図２においてポン
プ３５でＰＨ０に加圧された作動油は、高圧レギュレー
タバルブ４３で、調圧されて圧ＰＨ1となる。油路３７
ａ，３７ｂ，３７ｃの圧もＰＨ1となる。定圧弁８５の
２次側の油圧はＰＨ2となり、油路３８ａ，３８ｂ，３
８ｃ，３８ｄ，３８ｅ，３８ｆの圧もＰＨ2となる。
油圧制御装置の作用を、図２及び図２の部分拡大図であ
る図３〜図７を参照のして説明する。図２においてポン
プ３５でＰＨ０に加圧された作動油は、高圧レギュレー
タバルブ４３で、調圧されて圧ＰＨ1となる。油路３７
ａ，３７ｂ，３７ｃの圧もＰＨ1となる。定圧弁８５の
２次側の油圧はＰＨ2となり、油路３８ａ，３８ｂ，３
８ｃ，３８ｄ，３８ｅ，３８ｆの圧もＰＨ2となる。
【００２２】図３は後進モードにおけるリバースインヒ
ビット機構の作用説明図であり、後進モードではインヒ
ビットソレノイドバルブ３２は閉である。インヒビット
バルブ３１はスプール３１ａの一端をスプリング３１
ｂ、他端を圧ＰＨ2で押されてバランスした位置に図の
様に停止する。マニュアルバルブ８０を後進側に切替え
たことにより、無数の点で影をつけた通りに作動油が流
れ、後進用ブレーキ２７を作動させる。
ビット機構の作用説明図であり、後進モードではインヒ
ビットソレノイドバルブ３２は閉である。インヒビット
バルブ３１はスプール３１ａの一端をスプリング３１
ｂ、他端を圧ＰＨ2で押されてバランスした位置に図の
様に停止する。マニュアルバルブ８０を後進側に切替え
たことにより、無数の点で影をつけた通りに作動油が流
れ、後進用ブレーキ２７を作動させる。
【００２３】図４は前進モードにおけるリバースインヒ
ビット機構の作用説明図であり、マニュアルバルブ８０
を切替えると作動油は無数の点で影をつけた通りに流れ
て前進用クラッチ２５を作動させる。ここで、インヒビ
ットソレノイドバルブ３２が開く条件，を説明す
る。 条件：前進モードでシュフトを後進レンジに入れた時
にインヒビットソレノイドバルブ３２を開ける。これは
車速とレンジスイッチの情報から判断される。インヒビ
ットソレノドバルブ３２が開となるので、油路３８ｄの
圧は０になる。すると、インヒビットバルブ３１はスプ
リング３１ｂのみが作用し、弁を閉じる。したがって、
前進モードのときに、マニュアルバルブ８０を後進側に
切替えたとしても後進用ブレーキ２７は作動油が供給さ
れないので作動せず、結果として後進状態にならない。
これが、リバースインヒビットの目的である。
ビット機構の作用説明図であり、マニュアルバルブ８０
を切替えると作動油は無数の点で影をつけた通りに流れ
て前進用クラッチ２５を作動させる。ここで、インヒビ
ットソレノイドバルブ３２が開く条件，を説明す
る。 条件：前進モードでシュフトを後進レンジに入れた時
にインヒビットソレノイドバルブ３２を開ける。これは
車速とレンジスイッチの情報から判断される。インヒビ
ットソレノドバルブ３２が開となるので、油路３８ｄの
圧は０になる。すると、インヒビットバルブ３１はスプ
リング３１ｂのみが作用し、弁を閉じる。したがって、
前進モードのときに、マニュアルバルブ８０を後進側に
切替えたとしても後進用ブレーキ２７は作動油が供給さ
れないので作動せず、結果として後進状態にならない。
これが、リバースインヒビットの目的である。
【００２４】条件：例えば、アクセルペダルが所定値
以上踏まれ、急加速を必要とする場合、又、急加速時に
変速比をただちにロー側へ移行させる必要がある場合、
加速等の急変速が運転状態により必要と判断されるとき
に、インヒヒットソレノドバルブ３２を開ける。よっ
て、急変速時にソレノイドを開にしている時でも、シフ
トレンジを後進にしたとしてもインヒビットバルブは後
進状態にならないように作動しているため問題はない。
これは高圧油圧ＰＨをより高圧な油圧ＰＨＨに変更する
ための操作であり、詳しくは後述する。
以上踏まれ、急加速を必要とする場合、又、急加速時に
変速比をただちにロー側へ移行させる必要がある場合、
加速等の急変速が運転状態により必要と判断されるとき
に、インヒヒットソレノドバルブ３２を開ける。よっ
て、急変速時にソレノイドを開にしている時でも、シフ
トレンジを後進にしたとしてもインヒビットバルブは後
進状態にならないように作動しているため問題はない。
これは高圧油圧ＰＨをより高圧な油圧ＰＨＨに変更する
ための操作であり、詳しくは後述する。
【００２５】図５は高低圧コントロールバルブを中心と
した作用説明図であり、高低圧コントロールバルブ４１
はソレノイドアクチエータ４１ａの駆動作用でスプール
４１ｂが移動して一次圧ＰＨ2から制御圧ＰＨ3をつく
る。この制御圧ＰＨ3が低圧レギュレータバルブ４４と
高圧コントロールバルブ４２とに共通して作用する。先
ず、低圧レギュレータバルブ４４において、スプール４
４ａの一端にスプリング４４ｂの押力と制御圧ＰＨ3と
が作用する。ＰＨ3が大きければスプール４４ａは図左
に移動し、ドレーン孔４４ｃから抜けるドレーン量を減
少させる。低圧レギュレータバルブ４４の２次圧をＰＬ
とすれば、ドレーン量が減ることによりＰＬが上がる。
逆に、制御圧ＰＨ3が小さければ、ＰＬは下がる。
した作用説明図であり、高低圧コントロールバルブ４１
はソレノイドアクチエータ４１ａの駆動作用でスプール
４１ｂが移動して一次圧ＰＨ2から制御圧ＰＨ3をつく
る。この制御圧ＰＨ3が低圧レギュレータバルブ４４と
高圧コントロールバルブ４２とに共通して作用する。先
ず、低圧レギュレータバルブ４４において、スプール４
４ａの一端にスプリング４４ｂの押力と制御圧ＰＨ3と
が作用する。ＰＨ3が大きければスプール４４ａは図左
に移動し、ドレーン孔４４ｃから抜けるドレーン量を減
少させる。低圧レギュレータバルブ４４の２次圧をＰＬ
とすれば、ドレーン量が減ることによりＰＬが上がる。
逆に、制御圧ＰＨ3が小さければ、ＰＬは下がる。
【００２６】高圧コントロールバルブ４２において、ス
プール４２ａの図右面にはスプリング４２ｂの押力と制
御圧ＰＨ3とが作用する。一方、スプール４２ａの図左
部は多段軸となっていて、段４２ｃにＰＨ3、段４２ｄ
にＰＨ2、段４２ｅ及び先端面４２ｆにＰＨ1が作用す
る。バランス状態から制御圧ＰＨ3のみ高めると、受圧
面積の関係からスプール４２ａは左に移動する。する
と、ドレーン孔４２ｇからのドレーン量が減り、油路３
９ａの圧が上昇する。この結果、高圧レギュレータバル
ブ４３のスプール４３ａは（この圧にスプリング４３ｂ
の付勢力も加わり）左に移動し、トレーン孔４３ｃから
のドレーン量が減り、高圧レギュレータバルブ４３の２
次圧ＰＨ1が上がる。逆に、制御圧ＰＨ3を下げると高圧
レギュレータバルブ４３の２次圧ＰＨ1は下がる。
プール４２ａの図右面にはスプリング４２ｂの押力と制
御圧ＰＨ3とが作用する。一方、スプール４２ａの図左
部は多段軸となっていて、段４２ｃにＰＨ3、段４２ｄ
にＰＨ2、段４２ｅ及び先端面４２ｆにＰＨ1が作用す
る。バランス状態から制御圧ＰＨ3のみ高めると、受圧
面積の関係からスプール４２ａは左に移動する。する
と、ドレーン孔４２ｇからのドレーン量が減り、油路３
９ａの圧が上昇する。この結果、高圧レギュレータバル
ブ４３のスプール４３ａは（この圧にスプリング４３ｂ
の付勢力も加わり）左に移動し、トレーン孔４３ｃから
のドレーン量が減り、高圧レギュレータバルブ４３の２
次圧ＰＨ1が上がる。逆に、制御圧ＰＨ3を下げると高圧
レギュレータバルブ４３の２次圧ＰＨ1は下がる。
【００２７】図６は高低コントロールバルブの作用グラ
フであり、横軸は高低コントロールバルブのソレノイド
電流、縦軸は油圧である。高低コントロールバルブ４１
の作用によって、高圧油圧ＰＨ1と低圧油圧ＰＬとが互
いに連動しながら変化することが分かる。
フであり、横軸は高低コントロールバルブのソレノイド
電流、縦軸は油圧である。高低コントロールバルブ４１
の作用によって、高圧油圧ＰＨ1と低圧油圧ＰＬとが互
いに連動しながら変化することが分かる。
【００２８】図７は変速コントロールバルブ及び変速バ
ルブの作用説明図であり、変速コントロールバルブ５１
はコントローラ７０（図１参照）の指令を受けたソレノ
イドアクチエータ５１ａの作動でスプール５１ｂを移動
し、１次圧ＰＨ2の油を２次圧ＰＨ4に変圧する。この圧
ＰＨ4は、右側の変速バルブ５２のスプール５２ａの一
端に作用し、他端に作用するスプリング５２ｂに対抗す
る。図では、ドライブ側可動プーリ１１に高圧油圧ＰＨ
1が作用し、ドリブン側可動プーリ１６に低圧油圧ＰＬ
が作用しており、前記ＰＨ4を高めることでスプール５
２ａを大きく移動して高低作用方向を切替えたり、ま
た、中立状態を作ることができる。
ルブの作用説明図であり、変速コントロールバルブ５１
はコントローラ７０（図１参照）の指令を受けたソレノ
イドアクチエータ５１ａの作動でスプール５１ｂを移動
し、１次圧ＰＨ2の油を２次圧ＰＨ4に変圧する。この圧
ＰＨ4は、右側の変速バルブ５２のスプール５２ａの一
端に作用し、他端に作用するスプリング５２ｂに対抗す
る。図では、ドライブ側可動プーリ１１に高圧油圧ＰＨ
1が作用し、ドリブン側可動プーリ１６に低圧油圧ＰＬ
が作用しており、前記ＰＨ4を高めることでスプール５
２ａを大きく移動して高低作用方向を切替えたり、ま
た、中立状態を作ることができる。
【００２９】図８は本発明のインヒビットソレノイドバ
ルブの作用図であり、図４で説明した条件に関するイ
ンヒビットソレノイドバルブの作用を説明する。前記条
件に基づいて、インヒビットソレノイドバルブ３２が
開き、インヒビットバルブ３１の２次圧のみならず、細
かい／／／を施した油路３９ｂ，３８ｆの圧も０にな
る。この結果、高圧コントロールバルブ４２のスプール
４２ａは図左に移動し、高圧レギュレータ４３の２次圧
がＰＨ1より高いＰＨＨとなる。一方、低圧コントロー
ルバルブ４４は制御圧ＰＨ3のままであるから、高まっ
た１次圧ＰＨＨを所定圧であるＰＬに調圧する。
ルブの作用図であり、図４で説明した条件に関するイ
ンヒビットソレノイドバルブの作用を説明する。前記条
件に基づいて、インヒビットソレノイドバルブ３２が
開き、インヒビットバルブ３１の２次圧のみならず、細
かい／／／を施した油路３９ｂ，３８ｆの圧も０にな
る。この結果、高圧コントロールバルブ４２のスプール
４２ａは図左に移動し、高圧レギュレータ４３の２次圧
がＰＨ1より高いＰＨＨとなる。一方、低圧コントロー
ルバルブ４４は制御圧ＰＨ3のままであるから、高まっ
た１次圧ＰＨＨを所定圧であるＰＬに調圧する。
【００３０】図９は本発明に係る無段変速機の変速比と
油圧の関係を示すグラフであり、横軸は高低コントロー
ルバルブのソレノイド電流、縦軸は油圧である。ＰＬは
低圧油圧、ＰＨ1は通常モードにおける高圧油圧、ＰＨ
Ｈは増圧モードにおける高圧油圧を示す。横軸の「小」
において、通常モードであれば高低油圧差がΔＰ１であ
るものが、増圧モードであれば大きな高低油圧差ΔＰ２
が得られ、この大きな高低油圧差ΔＰ２により早い変速
が可能となり、変速時間が短くなる。横軸の「大」やそ
の他のソレノイド電流においても同様の作用及び効果が
得られる。
油圧の関係を示すグラフであり、横軸は高低コントロー
ルバルブのソレノイド電流、縦軸は油圧である。ＰＬは
低圧油圧、ＰＨ1は通常モードにおける高圧油圧、ＰＨ
Ｈは増圧モードにおける高圧油圧を示す。横軸の「小」
において、通常モードであれば高低油圧差がΔＰ１であ
るものが、増圧モードであれば大きな高低油圧差ΔＰ２
が得られ、この大きな高低油圧差ΔＰ２により早い変速
が可能となり、変速時間が短くなる。横軸の「大」やそ
の他のソレノイド電流においても同様の作用及び効果が
得られる。
【００３１】図１０は本発明に係る無段変速機の変速に
要する時間を示すグラフであり、横軸は時間、縦軸は変
速比、ＰＨ1は通常モード、ＰＨＨは増圧モードを示
す。縦軸の変速比が「大」から「小」へ急変速したと
き、通常モードＰＨ1よりも増圧モードＰＨＨはΔＴほ
ど短い時間で変速が完了する。
要する時間を示すグラフであり、横軸は時間、縦軸は変
速比、ＰＨ1は通常モード、ＰＨＨは増圧モードを示
す。縦軸の変速比が「大」から「小」へ急変速したと
き、通常モードＰＨ1よりも増圧モードＰＨＨはΔＴほ
ど短い時間で変速が完了する。
【００３２】すなわち、本発明によれば、急変速が必要
な時のみ動力系の高圧油圧と低圧油圧との差を拡大する
ことが可能となり、通常時に無駄な油圧を発生させるこ
と無く急変速が可能となる。しかも、そのために専用の
アクチエータ（ソレノイド）を設ける必要が無く、単に
高圧制御手段を本発明に適したものとするだけでよいか
ら、本発明を既存の無段変速機に簡単に適用することが
できる。更に、低圧油圧をそのままにして高圧油圧のみ
を上昇させるので、ベルトスリップの心配が無い。
な時のみ動力系の高圧油圧と低圧油圧との差を拡大する
ことが可能となり、通常時に無駄な油圧を発生させるこ
と無く急変速が可能となる。しかも、そのために専用の
アクチエータ（ソレノイド）を設ける必要が無く、単に
高圧制御手段を本発明に適したものとするだけでよいか
ら、本発明を既存の無段変速機に簡単に適用することが
できる。更に、低圧油圧をそのままにして高圧油圧のみ
を上昇させるので、ベルトスリップの心配が無い。
【００３３】尚、本実施例では、便宜上、高圧レギュレ
ータバルブ４３の圧力制御部としての高圧コントロール
バルブ４２を、高圧レギュレータバルブ４３と分離して
配置したが、これらは一体としても差支えない。要は、
高圧レギュレータバルブ４３に高圧コントロールバルブ
４２に相当する機能が付加されていれば、１個のレギュ
レータバルブで済むことになる。また、請求項１におい
ては、高圧／低圧レギュレータバルブの形式は自在であ
り、本実施例のドレーン量を変更して調圧する形式に限
らない。
ータバルブ４３の圧力制御部としての高圧コントロール
バルブ４２を、高圧レギュレータバルブ４３と分離して
配置したが、これらは一体としても差支えない。要は、
高圧レギュレータバルブ４３に高圧コントロールバルブ
４２に相当する機能が付加されていれば、１個のレギュ
レータバルブで済むことになる。また、請求項１におい
ては、高圧／低圧レギュレータバルブの形式は自在であ
り、本実施例のドレーン量を変更して調圧する形式に限
らない。
【００３４】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、車両用無段変速機構の油圧制御装置
に、ドライブ側シリンダ室とドリブン側シリンダ室に、
高圧油圧と低圧油圧を調圧しつつ選択的に供給する変速
制御バルブと、この変速制御バルブへ、調圧された高圧
油圧を供給する高圧レギュレータバルブ並びに調圧され
た低圧油圧を供給する低圧レギュレータバルブと、前記
高圧・低圧レギュレータバルブを制御するための制御圧
を、高圧レギュレータバルブ並びに低圧レギュレータバ
ルブに供給する高低圧コントロールバルブと、前進走行
中に、後進用ブレーキへの油圧の供給を遮断するインヒ
ビットバルブと、このインヒビットバルブの作動を制御
する制御油圧を制御すると共に、前記高圧レギュレータ
バルブに制御油圧を作用させて高圧油圧を更に昇圧させ
るソレノイドバルブと、を備えたことを特徴とする。
する。請求項１は、車両用無段変速機構の油圧制御装置
に、ドライブ側シリンダ室とドリブン側シリンダ室に、
高圧油圧と低圧油圧を調圧しつつ選択的に供給する変速
制御バルブと、この変速制御バルブへ、調圧された高圧
油圧を供給する高圧レギュレータバルブ並びに調圧され
た低圧油圧を供給する低圧レギュレータバルブと、前記
高圧・低圧レギュレータバルブを制御するための制御圧
を、高圧レギュレータバルブ並びに低圧レギュレータバ
ルブに供給する高低圧コントロールバルブと、前進走行
中に、後進用ブレーキへの油圧の供給を遮断するインヒ
ビットバルブと、このインヒビットバルブの作動を制御
する制御油圧を制御すると共に、前記高圧レギュレータ
バルブに制御油圧を作用させて高圧油圧を更に昇圧させ
るソレノイドバルブと、を備えたことを特徴とする。
【００３５】前進走行中には、インヒビットバルブの遮
断作用により、後進に切換わることはない。そして、イ
ンヒビットバルブを遮断側へ制御するインビヒットソレ
ノイドバルブの作用で、高圧油圧が高まり、高圧油圧と
低圧油圧の差が拡大するため、変速比制御の充分な過渡
応答性が得られる。しかも、低圧油圧を下げる必要がな
いので、ベルトの滑りは生じない。従来の様に、過渡応
答性を高めるための第１・２調圧弁を設けることなく、
既存のバルブ類の活用のみで良好な過渡応答性が得られ
るから、部品点数の増加を抑えることができ、装置のコ
ストダウンが容易に図れる。
断作用により、後進に切換わることはない。そして、イ
ンヒビットバルブを遮断側へ制御するインビヒットソレ
ノイドバルブの作用で、高圧油圧が高まり、高圧油圧と
低圧油圧の差が拡大するため、変速比制御の充分な過渡
応答性が得られる。しかも、低圧油圧を下げる必要がな
いので、ベルトの滑りは生じない。従来の様に、過渡応
答性を高めるための第１・２調圧弁を設けることなく、
既存のバルブ類の活用のみで良好な過渡応答性が得られ
るから、部品点数の増加を抑えることができ、装置のコ
ストダウンが容易に図れる。
【００３６】請求項２のソレノイドバルブは、高圧レギ
ュレータバルブを低圧側に付勢していた油路の油圧を抜
いて高圧油圧のみを昇圧するものとする。油圧を抜くこ
とで高圧側を昇圧するため、油圧を入れる場合よりも応
答性が良く、瞬時に昇圧させることができ、良好な過渡
応答性が得られる。請求項１と同様に、過渡応答性を高
めるための第１・２調圧弁を設けることなく、既存のバ
ルブ類の活用のみで良好な過渡応答性が得られるから、
部品点数の増加を抑えることができ、装置のコストダウ
ンが容易に図れる。
ュレータバルブを低圧側に付勢していた油路の油圧を抜
いて高圧油圧のみを昇圧するものとする。油圧を抜くこ
とで高圧側を昇圧するため、油圧を入れる場合よりも応
答性が良く、瞬時に昇圧させることができ、良好な過渡
応答性が得られる。請求項１と同様に、過渡応答性を高
めるための第１・２調圧弁を設けることなく、既存のバ
ルブ類の活用のみで良好な過渡応答性が得られるから、
部品点数の増加を抑えることができ、装置のコストダウ
ンが容易に図れる。
【００３７】請求項３は、高圧レギュレータバルブに制
御油圧を作用させて高圧油圧を更に昇圧させるときのソ
レノイドバルブの作動条件と、運転状態により急変速が
要求された時とする。急変速が要求されるときに高圧油
圧を更に高めるので、急変速時に制御のより充分な過渡
応答性が得られる。
御油圧を作用させて高圧油圧を更に昇圧させるときのソ
レノイドバルブの作動条件と、運転状態により急変速が
要求された時とする。急変速が要求されるときに高圧油
圧を更に高めるので、急変速時に制御のより充分な過渡
応答性が得られる。
【図１】本発明の油圧制御装置を備えたベルト式無段変
速機の原理図
速機の原理図
【図２】本発明に係る車両用無段変速機構の油圧制御装
置の回路図
置の回路図
【図３】後進モードにおけるリバースインヒビット機構
の作用説明図
の作用説明図
【図４】前進モードにおけるリバースインヒビット機構
の作用説明図
の作用説明図
【図５】高低圧コントロールバルブを中心とした作用説
明図
明図
【図６】高低コントロールバルブの作用グラフ
【図７】変速コントロールバルブ及び変速バルブの作用
説明図
説明図
【図８】本発明のインヒビットソレノイドバルブ
【図９】本発明に係る無段変速機の変速比と油圧の関係
を示すグラフ
を示すグラフ
【図１０】本発明に係る無段変速機の変速に要する時間
を示すグラフ
を示すグラフ
１０…車両用無段変速機（金属Ｖベルト機構）、１１…
ドライブ側可動プーリ、１４…ドライブ側シリンダ室、
１５…Ｖベルト、１６…ドリブン側可動プーリ、１９…
ドリブン側シリンダ室、３０…リバースインヒビット機
構、３１…インヒビットバルブ、３１…スプール、３２
…インヒビットソレノイドバルブ、４０…レギュレータ
バルブ群、４１…高低圧コントロールバルブ、４１ａ…
ソレノイドアクチエータ、４２…高圧レギュレータバル
ブの制御部としての高圧コントロールバルブ、４３…高
圧レギュレータバルブ、４４…低圧レギュレータバル
ブ、５０…変速制御バルブ、５１…変速コントロールバ
ルブ、５２…変速バルブ、７０…コントローラ。
ドライブ側可動プーリ、１４…ドライブ側シリンダ室、
１５…Ｖベルト、１６…ドリブン側可動プーリ、１９…
ドリブン側シリンダ室、３０…リバースインヒビット機
構、３１…インヒビットバルブ、３１…スプール、３２
…インヒビットソレノイドバルブ、４０…レギュレータ
バルブ群、４１…高低圧コントロールバルブ、４１ａ…
ソレノイドアクチエータ、４２…高圧レギュレータバル
ブの制御部としての高圧コントロールバルブ、４３…高
圧レギュレータバルブ、４４…低圧レギュレータバル
ブ、５０…変速制御バルブ、５１…変速コントロールバ
ルブ、５２…変速バルブ、７０…コントローラ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】 ドライブ側可動プーリとドリブン側プー
リとの間にＶベルトを巻掛けし、前記可動プーリのそれ
ぞれに設けたドライブ側シリンダ室とドリブン側シリン
ダ室の油圧を運転状態により変更することでプーリ幅を
変更する形式のベルト式無段変速機において、 前記ドライブ側シリンダ室とドリブン側シリンダ室に、
高圧油圧と低圧油圧を調圧しつつ選択的に供給する変速
制御バルブと、 この変速制御バルブへ、調圧された高圧油圧を供給する
高圧レギュレータバルブ並びに調圧された低圧油圧を供
給する低圧レギュレータバルブと、 前記高圧・低圧レギュレータバルブを制御するための制
御圧を、高圧レギュレータバルブ並びに低圧レギュレー
タバルブに供給する高低圧コントロールバルブと、 前進走行中に、後進用ブレーキへの油圧の供給を遮断す
るインヒビットバルブと、 このインヒビットバルブの作動を制御する制御油圧を制
御すると共に、前記高圧レギュレータバルブに制御油圧
を作用させて高圧油圧を更に昇圧させるソレノイドバル
ブと、を備えたことを特徴とする車両用無段変速機構の
油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記ソレノイドバルブは、前記高圧レギ
ュレータバルブを低圧側に付勢していた油路の油圧を抜
いて前記高圧油圧のみを昇圧するものであることを特徴
とした請求項１記載の車両用無段変速機構の油圧制御装
置。 - 【請求項３】 前記高圧レギュレータバルブに制御油圧
を作用させて高圧油圧を更に昇圧させるときのソレノイ
ドバルブの作動条件は、運転状態により急変速が要求さ
れた時であることを特徴とした請求項１記載の車両用無
段変速機構の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7248730A JP2825198B2 (ja) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | 車両用無段変速機構の油圧制御装置 |
| US08/699,702 US5762576A (en) | 1995-09-01 | 1996-08-15 | Hydraulic control apparatus for continuously variable transmission of vehicle |
| DE69613916T DE69613916T2 (de) | 1995-09-01 | 1996-09-02 | Hydraulische Steuereinrichtung für ein stufenloses Fahrzeuggetriebe |
| EP96306348A EP0762018B1 (en) | 1995-09-01 | 1996-09-02 | Hydraulic control apparatus for continuously variable transmission of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7248730A JP2825198B2 (ja) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | 車両用無段変速機構の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0972396A JPH0972396A (ja) | 1997-03-18 |
| JP2825198B2 true JP2825198B2 (ja) | 1998-11-18 |
Family
ID=17182505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7248730A Expired - Fee Related JP2825198B2 (ja) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | 車両用無段変速機構の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5762576A (ja) |
| EP (1) | EP0762018B1 (ja) |
| JP (1) | JP2825198B2 (ja) |
| DE (1) | DE69613916T2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19606311A1 (de) * | 1996-02-21 | 1997-08-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Regelsystem für ein CVT |
| JP3462745B2 (ja) * | 1998-03-10 | 2003-11-05 | 本田技研工業株式会社 | 変速機の油圧回路 |
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