JP2673471B2 - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents
ベルト式無段変速機の制御装置Info
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- JP2673471B2 JP2673471B2 JP1458591A JP1458591A JP2673471B2 JP 2673471 B2 JP2673471 B2 JP 2673471B2 JP 1458591 A JP1458591 A JP 1458591A JP 1458591 A JP1458591 A JP 1458591A JP 2673471 B2 JP2673471 B2 JP 2673471B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は油圧制御のベルト式無段
変速機に関し、特に、インプットシャフトがトルクコン
バータやフルードカップリングを介してエンジンに接続
され、かつアウトプットシャフトがクラッチを介して駆
動輪に接続されたベルト式無段変速機の制御装置に関す
る。
変速機に関し、特に、インプットシャフトがトルクコン
バータやフルードカップリングを介してエンジンに接続
され、かつアウトプットシャフトがクラッチを介して駆
動輪に接続されたベルト式無段変速機の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンとの間に発進用クラッチ
を介装したベルト式無段変速機において、その発進用ク
ラッチの係合時に無端ベルトのスリップを防止すべく該
無端ベルトの伝達可能トルクを決定するライン圧を制御
するものが知られている（特開昭６１−１３２４２６号
公報参照）。
を介装したベルト式無段変速機において、その発進用ク
ラッチの係合時に無端ベルトのスリップを防止すべく該
無端ベルトの伝達可能トルクを決定するライン圧を制御
するものが知られている（特開昭６１−１３２４２６号
公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記発進用クラッチに
変えてトルクコンバータやフルードカップリングをエン
ジンとの間に介装したベルト式無段変速機においては、
その前進用クラッチに接続する油路にオリフィスとアキ
ュムレータを設けることにより、〔Ｎ〕レンジから
〔Ｄ〕レンジへのシフト時に前進用クラッチを緩やかに
係合させてショックの発生を防止している。
変えてトルクコンバータやフルードカップリングをエン
ジンとの間に介装したベルト式無段変速機においては、
その前進用クラッチに接続する油路にオリフィスとアキ
ュムレータを設けることにより、〔Ｎ〕レンジから
〔Ｄ〕レンジへのシフト時に前進用クラッチを緩やかに
係合させてショックの発生を防止している。
【０００４】図１２はかかるベルト式無段変速機の前進
用クラッチを係合させるためのＰＦ圧の変化特性を示す
もので、〔Ｎ〕レンジから〔Ｄ〕レンジへのインギヤ
（ｔ＝０）の後に、前記オリフィスとアキュムレータに
より最終的な圧力Ｐ2 よりも低圧のＰ1 （棚圧）を一定
時間だけ作用させており、これにより前進用クラッチを
段階的に係合させてショックの発生を防止している。
用クラッチを係合させるためのＰＦ圧の変化特性を示す
もので、〔Ｎ〕レンジから〔Ｄ〕レンジへのインギヤ
（ｔ＝０）の後に、前記オリフィスとアキュムレータに
より最終的な圧力Ｐ2 よりも低圧のＰ1 （棚圧）を一定
時間だけ作用させており、これにより前進用クラッチを
段階的に係合させてショックの発生を防止している。
【０００５】ところで前進用クラッチに供給される棚圧
Ｐ1 が低すぎると、その棚圧Ｐ1 から最終的な圧力Ｐ2
に昇圧した際にショックが発生し易く、特に暖機運転中
のようにエンジンの回転数が比較的高い場合を考慮する
と棚圧Ｐ1 はある程度高く設定する必要がある。しかし
ながら、上述のようにして設定した棚圧Ｐ1 を前進用ク
ラッチに供給した場合に発生する伝達トルクは、通常の
スロットル開度ゼロに対応する伝達トルク、例えばエン
ジンブレーキ時における伝達トルクよりも大きくなる。
したがって、この伝達トルクに対抗して無端ベルトのス
リップを防止するには、ベルト式無段変速機の伝達トル
クを決定する低圧側のライン圧（以下ＰＬ圧という）を
高める必要が生じ、これに伴ってベルト式無段変速機の
レシオを決定する高圧のライン圧（以下ＰＨ圧という）
も高める必要があるため、オイルポンプの負荷の増加や
燃費の低下等の不都合が発生する。
Ｐ1 が低すぎると、その棚圧Ｐ1 から最終的な圧力Ｐ2
に昇圧した際にショックが発生し易く、特に暖機運転中
のようにエンジンの回転数が比較的高い場合を考慮する
と棚圧Ｐ1 はある程度高く設定する必要がある。しかし
ながら、上述のようにして設定した棚圧Ｐ1 を前進用ク
ラッチに供給した場合に発生する伝達トルクは、通常の
スロットル開度ゼロに対応する伝達トルク、例えばエン
ジンブレーキ時における伝達トルクよりも大きくなる。
したがって、この伝達トルクに対抗して無端ベルトのス
リップを防止するには、ベルト式無段変速機の伝達トル
クを決定する低圧側のライン圧（以下ＰＬ圧という）を
高める必要が生じ、これに伴ってベルト式無段変速機の
レシオを決定する高圧のライン圧（以下ＰＨ圧という）
も高める必要があるため、オイルポンプの負荷の増加や
燃費の低下等の不都合が発生する。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、前記ＰＬ圧を前進用クラッチの係合時にのみ増加さ
せることによりオイルポンプの負荷の増加や燃費の低下
を防止することを目的とする。
で、前記ＰＬ圧を前進用クラッチの係合時にのみ増加さ
せることによりオイルポンプの負荷の増加や燃費の低下
を防止することを目的とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１は車両用の動力伝達装置を示す図２〜
図５の配置図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１の
Ｂ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１のＤ
部拡大図、図６は図１の６方向矢視図である。
図５の配置図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１の
Ｂ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１のＤ
部拡大図、図６は図１の６方向矢視図である。
【０００９】本発明によるベルト式無段変速機を備えた
動力伝達装置は車体前部に横置き配置したエンジンに接
続されるもので、図２〜図６に示すように、左半部１L
との右半部１R を結合して成るトランスミッションケー
ス１の内部に収納される。前記トランスミッションケー
ス１の右半部１R の内面には、油圧制御系の各種バルブ
を設けたメインバルブボディ２とセカンダリバルブボデ
ィ３が重ね合わされた状態で固定され、そのセカンダリ
バルブボディ３に設けたボールベアリング４により、エ
ンジンのクランクシャフト５にトルクコンバータ６を介
して接続されたミッション入力軸７の先端が支持され
る。前記ミッション入力軸７の上部には、トランスミッ
ションケース１の左半部１L に設けたボールベアリング
８とセカンダリバルブボディ３に設けたローラベアリン
グ９によりインプットシャフト１０が支持される。ま
た、前記インプットシャフト１０の下部には、トランス
ミッションケース１の左半部１L に設けたボールベアリ
ング１１と右半部１R に設けたボールベアリング１２に
よりアウトプットシャフト１３の両端部が支持される。
動力伝達装置は車体前部に横置き配置したエンジンに接
続されるもので、図２〜図６に示すように、左半部１L
との右半部１R を結合して成るトランスミッションケー
ス１の内部に収納される。前記トランスミッションケー
ス１の右半部１R の内面には、油圧制御系の各種バルブ
を設けたメインバルブボディ２とセカンダリバルブボデ
ィ３が重ね合わされた状態で固定され、そのセカンダリ
バルブボディ３に設けたボールベアリング４により、エ
ンジンのクランクシャフト５にトルクコンバータ６を介
して接続されたミッション入力軸７の先端が支持され
る。前記ミッション入力軸７の上部には、トランスミッ
ションケース１の左半部１L に設けたボールベアリング
８とセカンダリバルブボディ３に設けたローラベアリン
グ９によりインプットシャフト１０が支持される。ま
た、前記インプットシャフト１０の下部には、トランス
ミッションケース１の左半部１L に設けたボールベアリ
ング１１と右半部１R に設けたボールベアリング１２に
よりアウトプットシャフト１３の両端部が支持される。
【００１０】インプットシャフト１０にはドライブプー
リ１４の固定側プーリ半体１５が一体に形成されるとと
もに、その固定側プーリ半体１５の右側には可動側プー
リ半体１６がボールスプライン１７を介して軸方向移動
自在、且つ相対回転不能に支持される。一方、前記アウ
トプットシャフト１３には、ドリブンプーリ１８の固定
側プーリ半体１９の軸部１９1 が一対のニードルベアリ
ング２０を介して支持され、アウトプットシャフト１３
の外周に嵌合する前記軸部１９1 の外周には、可動側プ
ーリ半体２１がボールスプライン２２を介して軸方向移
動自在、且つ相対回転不能に支持される。すなわち、ド
ライブプーリ１４の固定側プーリ半体１５はドリブンプ
ーリ１８の可動側プーリ半体２１に対向するとともに、
ドライブプーリ１４の可動側プーリ半体１６はドリブン
プーリ１８の固定側プーリ半体１９に対向し、これによ
り両固定側プーリ半体１５，１９、および両可動側プー
リ半体１６，２１は相互に交差するように配置される。
そして、前記両プーリ１８，２４の間には帯状のストラ
ップ２３に多数の押し駒２４を装着した無端ベルト２５
が巻き掛けられる。
リ１４の固定側プーリ半体１５が一体に形成されるとと
もに、その固定側プーリ半体１５の右側には可動側プー
リ半体１６がボールスプライン１７を介して軸方向移動
自在、且つ相対回転不能に支持される。一方、前記アウ
トプットシャフト１３には、ドリブンプーリ１８の固定
側プーリ半体１９の軸部１９1 が一対のニードルベアリ
ング２０を介して支持され、アウトプットシャフト１３
の外周に嵌合する前記軸部１９1 の外周には、可動側プ
ーリ半体２１がボールスプライン２２を介して軸方向移
動自在、且つ相対回転不能に支持される。すなわち、ド
ライブプーリ１４の固定側プーリ半体１５はドリブンプ
ーリ１８の可動側プーリ半体２１に対向するとともに、
ドライブプーリ１４の可動側プーリ半体１６はドリブン
プーリ１８の固定側プーリ半体１９に対向し、これによ
り両固定側プーリ半体１５，１９、および両可動側プー
リ半体１６，２１は相互に交差するように配置される。
そして、前記両プーリ１８，２４の間には帯状のストラ
ップ２３に多数の押し駒２４を装着した無端ベルト２５
が巻き掛けられる。
【００１１】インプットシャフト１０に支持した隔壁部
材２６と可動側プーリ半体１６の外周に形成したフラン
ジ１６1 とにより、可動側プーリ半体１６を固定側プー
リ半体１５に向けて接近するように移動させるための油
室２７が形成される。油室２７への給油は、インプット
シャフト１０の右端から挿入されたフィードパイプ２
８、インプットシャフト１０の内部に形成した油路１０
1 、および可動側プーリ半体１６を貫通する油路１６2
を介して行われる。前記フランジ１６1 の先端に外周を
支持されたキャンセラピストン２９と前記隔壁部材２６
との間には、油室２７に作用する遠心油圧を補償するた
めのキャンセラ３０が画成される。そして、このキャン
セラ３０と前記油室２７は隔壁部材２６に設けた油路
（図示せず）を介して相互に連通する。
材２６と可動側プーリ半体１６の外周に形成したフラン
ジ１６1 とにより、可動側プーリ半体１６を固定側プー
リ半体１５に向けて接近するように移動させるための油
室２７が形成される。油室２７への給油は、インプット
シャフト１０の右端から挿入されたフィードパイプ２
８、インプットシャフト１０の内部に形成した油路１０
1 、および可動側プーリ半体１６を貫通する油路１６2
を介して行われる。前記フランジ１６1 の先端に外周を
支持されたキャンセラピストン２９と前記隔壁部材２６
との間には、油室２７に作用する遠心油圧を補償するた
めのキャンセラ３０が画成される。そして、このキャン
セラ３０と前記油室２７は隔壁部材２６に設けた油路
（図示せず）を介して相互に連通する。
【００１２】アウトプットシャフト１３の左端に支持し
た隔壁部材３１と可動側プーリ半体２１の外周に形成し
たフランジ２１1 とにより、可動側プーリ半体２１を固
定側プーリ半体１９に向けて移動させるための油室３２
が形成され、その油室３２の内部にはドリブンプーリ１
８と無端ベルト２５間に所定の初期荷重を与えるための
スプリング３３が縮設される。前記油室３２への給油
は、アウトプットシャフト１３の右端から挿入されたフ
ィードパイプ３４、アウトプットシャフト１３に形成し
た油路１３1 、固定側プーリ半体１９の軸部１９1 に形
成した油路１９2 、可動側プーリ半体２１に形成した油
路２１2 を介して行われる。前記フランジ２１1 の先端
に外周を支持されたキャンセラピストン３５と隔壁部材
３１との間には、油室３２に作用する遠心油圧を補償す
るためのキャンセラ３６が画成され、このキャンセラ３
６と前記油室３２は隔壁部材３１に設けた図示せぬ油路
を介して相互に連通する。
た隔壁部材３１と可動側プーリ半体２１の外周に形成し
たフランジ２１1 とにより、可動側プーリ半体２１を固
定側プーリ半体１９に向けて移動させるための油室３２
が形成され、その油室３２の内部にはドリブンプーリ１
８と無端ベルト２５間に所定の初期荷重を与えるための
スプリング３３が縮設される。前記油室３２への給油
は、アウトプットシャフト１３の右端から挿入されたフ
ィードパイプ３４、アウトプットシャフト１３に形成し
た油路１３1 、固定側プーリ半体１９の軸部１９1 に形
成した油路１９2 、可動側プーリ半体２１に形成した油
路２１2 を介して行われる。前記フランジ２１1 の先端
に外周を支持されたキャンセラピストン３５と隔壁部材
３１との間には、油室３２に作用する遠心油圧を補償す
るためのキャンセラ３６が画成され、このキャンセラ３
６と前記油室３２は隔壁部材３１に設けた図示せぬ油路
を介して相互に連通する。
【００１３】ミッション入力軸７に一体に形成した駆動
ギヤ３７はインプットシャフト１０の右端に設けた従動
ギヤ３８に噛合し、インプットシャフト１０はミッショ
ン入力軸７と逆方向に駆動される。一方、メインバルブ
ボディ２とセカンダリバルブボディ３に支持された中間
軸３９には、一対のニードルベアリング４０を介して一
体に結合された第１中間ギア４１と第２中間ギア４２が
軸支されており、第１中間ギア４１は前記駆動ギヤ３７
に噛合するとともに、第２中間ギア４２はアウトプット
シャフト１３にニードルベアリング４３を介して支持し
たリバースギヤ４４に噛合する。そして、これら駆動ギ
ヤ３７、第１中間ギア４１、および第２中間ギア４２に
より構成される後退用ギヤ列４５により、リバースギヤ
４４はミッション入力軸７と同方向に駆動される。
ギヤ３７はインプットシャフト１０の右端に設けた従動
ギヤ３８に噛合し、インプットシャフト１０はミッショ
ン入力軸７と逆方向に駆動される。一方、メインバルブ
ボディ２とセカンダリバルブボディ３に支持された中間
軸３９には、一対のニードルベアリング４０を介して一
体に結合された第１中間ギア４１と第２中間ギア４２が
軸支されており、第１中間ギア４１は前記駆動ギヤ３７
に噛合するとともに、第２中間ギア４２はアウトプット
シャフト１３にニードルベアリング４３を介して支持し
たリバースギヤ４４に噛合する。そして、これら駆動ギ
ヤ３７、第１中間ギア４１、および第２中間ギア４２に
より構成される後退用ギヤ列４５により、リバースギヤ
４４はミッション入力軸７と同方向に駆動される。
【００１４】アウトプットシャフト１３上のドリブンプ
ーリ１８とリバースギヤ４４の間に位置するように、車
両を前進駆動する際にドリブンプーリ１８をアウトプッ
トシャフト１３に結合するための前進用クラッチ４６
と、車両を後退駆動する際にリバースギヤ４４をアウト
プットシャフト１３に結合するための後退用クラッチ４
７とが背中合わせに設けられる。すなわち、前進用クラ
ッチ４６は、アウトプットシャフト１３にスプライン結
合したクラッチガイド４８の左半部に配設され、そのク
ラッチガイド４８の内部に摺動自在に設けたクラッチピ
ストン４９を油室５０に作用する油圧で戻しバネ５１に
抗して左方向に移動させることにより、ドリブンプーリ
１８の固定側プーリ半体１９に連結した摩擦板５２を挟
圧するように構成される。一方、後退用クラッチ４７
は、クラッチガイド４８の右半部に前記前進用クラッチ
４６と左右対称に配設され、そのクラッチガイド４８の
内部に摺動自在に設けたクラッチピストン５３を油室５
４に作用する油圧で戻しバネ５５に抗して右方向に移動
させることにより、リバースギヤ４４に連結した摩擦板
５６を挟圧するように構成される。また、クラッチガイ
ド４８の外周にはパーキングギヤ４８3 が一体に形成さ
れる。これにより、アウトプットシャフト１３上に特別
のパーキングギヤを設ける必要がなくなり、トランスミ
ッションケース１の軸方向の寸法短縮と部品点数の減少
が併せて可能となる。
ーリ１８とリバースギヤ４４の間に位置するように、車
両を前進駆動する際にドリブンプーリ１８をアウトプッ
トシャフト１３に結合するための前進用クラッチ４６
と、車両を後退駆動する際にリバースギヤ４４をアウト
プットシャフト１３に結合するための後退用クラッチ４
７とが背中合わせに設けられる。すなわち、前進用クラ
ッチ４６は、アウトプットシャフト１３にスプライン結
合したクラッチガイド４８の左半部に配設され、そのク
ラッチガイド４８の内部に摺動自在に設けたクラッチピ
ストン４９を油室５０に作用する油圧で戻しバネ５１に
抗して左方向に移動させることにより、ドリブンプーリ
１８の固定側プーリ半体１９に連結した摩擦板５２を挟
圧するように構成される。一方、後退用クラッチ４７
は、クラッチガイド４８の右半部に前記前進用クラッチ
４６と左右対称に配設され、そのクラッチガイド４８の
内部に摺動自在に設けたクラッチピストン５３を油室５
４に作用する油圧で戻しバネ５５に抗して右方向に移動
させることにより、リバースギヤ４４に連結した摩擦板
５６を挟圧するように構成される。また、クラッチガイ
ド４８の外周にはパーキングギヤ４８3 が一体に形成さ
れる。これにより、アウトプットシャフト１３上に特別
のパーキングギヤを設ける必要がなくなり、トランスミ
ッションケース１の軸方向の寸法短縮と部品点数の減少
が併せて可能となる。
【００１５】アウトプットシャフト１３の内部に配設さ
れた前記フィードパイプ３４の外周には中間のフィード
パイプ５７と外側のフィードパイプ５８が同軸に挿入さ
れる。中間のフィードパイプ５７から供給される圧油
は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３2 お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８1 を介して
油室５０に作用し、前進用クラッチ４６を係合させる。
また、外側のフィードパイプ５８から供給された圧油
は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３ 3 お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８2 を介して
油室５４に作用し、後退用クラッチ４７を係合させる。
更に、外側のフィードパイプ５８の外周から供給された
圧油は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３
4 を介してリバースギヤ４４を支持するニードルベアリ
ング４３を潤滑するとともに、アウトプットシャフト１
３の油路１３5 、クラッチガイド４８の油路４８4、お
よびアウトプットシャフト１３の油路１３6 を介してド
リブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９を支持するニ
ードルベアリング２０を潤滑する。
れた前記フィードパイプ３４の外周には中間のフィード
パイプ５７と外側のフィードパイプ５８が同軸に挿入さ
れる。中間のフィードパイプ５７から供給される圧油
は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３2 お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８1 を介して
油室５０に作用し、前進用クラッチ４６を係合させる。
また、外側のフィードパイプ５８から供給された圧油
は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３ 3 お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８2 を介して
油室５４に作用し、後退用クラッチ４７を係合させる。
更に、外側のフィードパイプ５８の外周から供給された
圧油は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３
4 を介してリバースギヤ４４を支持するニードルベアリ
ング４３を潤滑するとともに、アウトプットシャフト１
３の油路１３5 、クラッチガイド４８の油路４８4、お
よびアウトプットシャフト１３の油路１３6 を介してド
リブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９を支持するニ
ードルベアリング２０を潤滑する。
【００１６】アウトプットシャフト１３の右端に一体に
形成した出力ギヤ５９は、トランスミッションケース１
に一対のボールベアリング６０，６１を介して支持した
差動装置６２の歯車箱６３外周に設けたファイナルギヤ
６４に噛合し、これにより左右の後輪に駆動力が伝達さ
れる。
形成した出力ギヤ５９は、トランスミッションケース１
に一対のボールベアリング６０，６１を介して支持した
差動装置６２の歯車箱６３外周に設けたファイナルギヤ
６４に噛合し、これにより左右の後輪に駆動力が伝達さ
れる。
【００１７】なお、図４における符号６５は、無端ベル
ト２５に潤滑油を供給するためのフィードパイプであ
る。
ト２５に潤滑油を供給するためのフィードパイプであ
る。
【００１８】次に、本実施例の制御装置の油圧回路を説
明する。図７および図８に示す油圧回路は、無端ベルト
２５の張力を保持してスリップを防止するための低圧側
のライン圧（以下ＰＬ圧という）と、ベルト式無段変速
機のレシオを維持および変更するための高圧側のライン
圧（以下ＰＨ圧という）の制御を司るもので、この油圧
回路に設けられた各バルブは前記メインバルブボディ２
とセカンダリバルブボディ３の内部に配設される。
明する。図７および図８に示す油圧回路は、無端ベルト
２５の張力を保持してスリップを防止するための低圧側
のライン圧（以下ＰＬ圧という）と、ベルト式無段変速
機のレシオを維持および変更するための高圧側のライン
圧（以下ＰＨ圧という）の制御を司るもので、この油圧
回路に設けられた各バルブは前記メインバルブボディ２
とセカンダリバルブボディ３の内部に配設される。
【００１９】符号７２はオイルポンプ７１の吐出油圧を
調圧して前記ＰＨ圧を作るためのＰＨレギュレータバル
ブであって、その右側に設けたスプリングの設定、スロ
ットル開度に応じて変化するＰＢ圧、および後述の第１
および第２ＰＬコントロールバルブ７４，７５により作
られるＰＬＣ1 圧で決定される特性は、図９に示すもの
となる。
調圧して前記ＰＨ圧を作るためのＰＨレギュレータバル
ブであって、その右側に設けたスプリングの設定、スロ
ットル開度に応じて変化するＰＢ圧、および後述の第１
および第２ＰＬコントロールバルブ７４，７５により作
られるＰＬＣ1 圧で決定される特性は、図９に示すもの
となる。
【００２０】符号７４および７５は第１ＰＬコントロー
ルバルブおよび第２ＰＬコントロールバルブであって、
前記ＰＨレギュレータバルブ７２で作ったＰＨ圧をモジ
ュレータバルブ７６で所定値減圧したＰＭ圧を元圧と
し、その右側に設けたスプリングの設定、レシオの応じ
て変化する後述のＰＩ圧、および前記ＰＢ圧に応じて各
々ＰＩＣ1 圧およびＰＩＣ2 圧を作るものである。ここ
で、ＰＩＣ1 圧はスロットル開度が大きい時、すなわち
ＰＢ圧が高圧時の信号圧を決定し、ＰＩＣ2 はスロット
ル開度が小さい時、すなわちＰＢ圧が低圧時の信号圧を
決定する。
ルバルブおよび第２ＰＬコントロールバルブであって、
前記ＰＨレギュレータバルブ７２で作ったＰＨ圧をモジ
ュレータバルブ７６で所定値減圧したＰＭ圧を元圧と
し、その右側に設けたスプリングの設定、レシオの応じ
て変化する後述のＰＩ圧、および前記ＰＢ圧に応じて各
々ＰＩＣ1 圧およびＰＩＣ2 圧を作るものである。ここ
で、ＰＩＣ1 圧はスロットル開度が大きい時、すなわち
ＰＢ圧が高圧時の信号圧を決定し、ＰＩＣ2 はスロット
ル開度が小さい時、すなわちＰＢ圧が低圧時の信号圧を
決定する。
【００２１】符号７７は、前記ＰＩＣ1 圧あるいはＰＩ
Ｃ2 圧のいずれかであるＰＬＣ圧に基づいてＰＨ圧を調
圧することによりＰＬ圧を作るＰＬレギュレータバルブ
であって、図１０に示すように、このＰＬ圧はスロット
ル開度が大きい程、またレシオがＯＤ側からＬＯＷ側に
変化する程増加する特性を持つ。また、このＰＬレギュ
レータバルブ７７は、その出力するＰＬ圧を後述のＰＬ
アップバルブ８１により増加させるように機能する。
Ｃ2 圧のいずれかであるＰＬＣ圧に基づいてＰＨ圧を調
圧することによりＰＬ圧を作るＰＬレギュレータバルブ
であって、図１０に示すように、このＰＬ圧はスロット
ル開度が大きい程、またレシオがＯＤ側からＬＯＷ側に
変化する程増加する特性を持つ。また、このＰＬレギュ
レータバルブ７７は、その出力するＰＬ圧を後述のＰＬ
アップバルブ８１により増加させるように機能する。
【００２２】シフトレバーを［Ｎ］レンジから［Ｄ］レ
ンジに操作した際に前進用クラッチ４６を係合させる油
圧ＰＦを供給する油路にはオリフィス８０が設けられ、
そのオリフィス８０と前進用クラッチ４６との間の油路
にはアキュムレータ１０９が設けられる。また、前記オ
リフィス８０には前進用クラッチ４６へ向けての圧油の
流れを規制するチェックバルブ７９が並列に接続され
る。
ンジに操作した際に前進用クラッチ４６を係合させる油
圧ＰＦを供給する油路にはオリフィス８０が設けられ、
そのオリフィス８０と前進用クラッチ４６との間の油路
にはアキュムレータ１０９が設けられる。また、前記オ
リフィス８０には前進用クラッチ４６へ向けての圧油の
流れを規制するチェックバルブ７９が並列に接続され
る。
【００２３】符号８１はＰＬアップバルブであって、そ
のスプールの両端に前記オリフィス８０の前後の差圧が
作用するように構成され、その差圧に基づいてＰＭ圧を
前記ＰＬレギュレータバルブ７７に伝達することによ
り、そのＰＬレギュレータバルブ７７が出力するＰＬ圧
を増加させる働きを持つ。
のスプールの両端に前記オリフィス８０の前後の差圧が
作用するように構成され、その差圧に基づいてＰＭ圧を
前記ＰＬレギュレータバルブ７７に伝達することによ
り、そのＰＬレギュレータバルブ７７が出力するＰＬ圧
を増加させる働きを持つ。
【００２４】符号１０８はシフトバルブであって、ＰＧ
圧、ＰＩ圧、ＰＡ圧、およびシフトバルブスプリング１
０８1 の荷重により、ＰＨ圧とＰＬ圧をドライブプーリ
１４の可動側プーリ半体１６およびドリブンプーリ１８
の可動側プーリ半体２１に選択的に作用させてレシオを
変更すべく作用する。ここで、ＰＧ圧は元圧であるＰＨ
圧をガバナで調圧して作られるもので、エンジンの回転
数に応じて増加する特性を有する。また、ＰＩ圧は元圧
であるＰＭ圧をドライブプーリ１４の可動側プーリ半体
１６のストローク、すなわちレシオの変化に応じて調圧
したもので、レシオがＬＯＷ側で高圧、ＯＤ側で低圧と
なる特性を有する。更に、ＰＡ圧は元圧であるＰＭ圧を
スロットル開度に応じて調圧したもので、前記ＰＧ圧が
実際のエンジンの回転数に対応しているのに対し、この
ＰＡ圧は運転者の意思をアクセルペダルを介して具体化
したスロットル開度すなわち目標エンジン回転数に対応
している。
圧、ＰＩ圧、ＰＡ圧、およびシフトバルブスプリング１
０８1 の荷重により、ＰＨ圧とＰＬ圧をドライブプーリ
１４の可動側プーリ半体１６およびドリブンプーリ１８
の可動側プーリ半体２１に選択的に作用させてレシオを
変更すべく作用する。ここで、ＰＧ圧は元圧であるＰＨ
圧をガバナで調圧して作られるもので、エンジンの回転
数に応じて増加する特性を有する。また、ＰＩ圧は元圧
であるＰＭ圧をドライブプーリ１４の可動側プーリ半体
１６のストローク、すなわちレシオの変化に応じて調圧
したもので、レシオがＬＯＷ側で高圧、ＯＤ側で低圧と
なる特性を有する。更に、ＰＡ圧は元圧であるＰＭ圧を
スロットル開度に応じて調圧したもので、前記ＰＧ圧が
実際のエンジンの回転数に対応しているのに対し、この
ＰＡ圧は運転者の意思をアクセルペダルを介して具体化
したスロットル開度すなわち目標エンジン回転数に対応
している。
【００２５】而して、シフトバルブ１０８を左位置に付
勢するＰＡ圧とスプリング１０８1 の荷重の和が、該シ
フトバルブ１０８を右位置に付勢するＰＧ圧とＰＩ圧の
和に釣り合っているとき、シフトバルブ１０８は中立位
置にあってＰＬ圧がドライブプーリ１４およびドリブン
プーリ１８の両方に作用し、レシオは固定される。ま
た、シフトバルブ１０８が左位置に移動すると、ドライ
ブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用するとともにドリブ
ンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用し、レシオはＬＯＷ
側に移動する。一方、シフトバルブ１０８が右位置に移
動すると、ドライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用す
るとともにドリブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用
し、レシオはＯＤ側に移動する。
勢するＰＡ圧とスプリング１０８1 の荷重の和が、該シ
フトバルブ１０８を右位置に付勢するＰＧ圧とＰＩ圧の
和に釣り合っているとき、シフトバルブ１０８は中立位
置にあってＰＬ圧がドライブプーリ１４およびドリブン
プーリ１８の両方に作用し、レシオは固定される。ま
た、シフトバルブ１０８が左位置に移動すると、ドライ
ブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用するとともにドリブ
ンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用し、レシオはＬＯＷ
側に移動する。一方、シフトバルブ１０８が右位置に移
動すると、ドライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用す
るとともにドリブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用
し、レシオはＯＤ側に移動する。
【００２６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。エンジンのクランクシャフト
５にトルクコンバータ６を介して接続されたミッション
入力軸７の回転は、駆動ギヤ３７および従動ギヤ３８を
介してインプットシャフト１０に伝達され、インプット
シャフト１０の回転はドライブプーリ１４および無端ベ
ルト２５を介してアウトプットシャフト１３上に支持し
たドリブンプーリ１８に伝達される。一方、前記ミッシ
ョン入力軸７の回転は後退用ギヤ列４５の第１中間ギヤ
４１と第２中間ギヤ４２を介してアウトプットシャフト
１３上に支持したリバースギヤ４４に伝達される。この
とき、アウトプットシャフト１３上のドリブンプーリ１
８とリバースギヤ４４は相互に逆方向に回転するが、前
進用クラッチ４６および後退用クラッチ４７が係合しな
い限り、その回転はいずれもアウトプットシャフト１３
に伝達されない。
の作用について説明する。エンジンのクランクシャフト
５にトルクコンバータ６を介して接続されたミッション
入力軸７の回転は、駆動ギヤ３７および従動ギヤ３８を
介してインプットシャフト１０に伝達され、インプット
シャフト１０の回転はドライブプーリ１４および無端ベ
ルト２５を介してアウトプットシャフト１３上に支持し
たドリブンプーリ１８に伝達される。一方、前記ミッシ
ョン入力軸７の回転は後退用ギヤ列４５の第１中間ギヤ
４１と第２中間ギヤ４２を介してアウトプットシャフト
１３上に支持したリバースギヤ４４に伝達される。この
とき、アウトプットシャフト１３上のドリブンプーリ１
８とリバースギヤ４４は相互に逆方向に回転するが、前
進用クラッチ４６および後退用クラッチ４７が係合しな
い限り、その回転はいずれもアウトプットシャフト１３
に伝達されない。
【００２７】この状態から、アウトプットシャフト１３
の内部に配設したフィードパイプ５７、油路１３2 、お
よび油路４８1 を介して前進用クラッチ４６の油室５０
に圧油を供給すると、クラッチピストン４９が左方向に
移動して摩擦板５２を挟圧し、ドリブンプーリ１８はク
ラッチガイド４８を介してアウトプットシャフト１３に
結合される。而してアウトプットシャフト１３が駆動さ
れると、その回転は出力ギヤ５９およびファイナルギヤ
６４を介して差動装置６２に伝達されて車両を前進駆動
する。一方、アウトプットシャフト１３の内部に配設し
たフィードパイプ５８、油路１３3 、および油路４８2
を介して後退用クラッチ４７の油室５４に圧油を供給す
ると、クラッチピストン５３が右方向に移動して摩擦板
５６を挟圧し、リバースギヤ４４はクラッチガイド４８
を介してアウトプットシャフト１３に結合される。この
場合、リバースギヤ４４はドリブンプーリ１８とは逆方
向に回転しているため、アウトプットシャフト１３は前
述とは逆方向に回転して車両は後退駆動される。
の内部に配設したフィードパイプ５７、油路１３2 、お
よび油路４８1 を介して前進用クラッチ４６の油室５０
に圧油を供給すると、クラッチピストン４９が左方向に
移動して摩擦板５２を挟圧し、ドリブンプーリ１８はク
ラッチガイド４８を介してアウトプットシャフト１３に
結合される。而してアウトプットシャフト１３が駆動さ
れると、その回転は出力ギヤ５９およびファイナルギヤ
６４を介して差動装置６２に伝達されて車両を前進駆動
する。一方、アウトプットシャフト１３の内部に配設し
たフィードパイプ５８、油路１３3 、および油路４８2
を介して後退用クラッチ４７の油室５４に圧油を供給す
ると、クラッチピストン５３が右方向に移動して摩擦板
５６を挟圧し、リバースギヤ４４はクラッチガイド４８
を介してアウトプットシャフト１３に結合される。この
場合、リバースギヤ４４はドリブンプーリ１８とは逆方
向に回転しているため、アウトプットシャフト１３は前
述とは逆方向に回転して車両は後退駆動される。
【００２８】アイドリング時におけるシフトバルブ１０
８の左側にはアイドリング回転数に応じた低圧のＰＧ圧
およびＰＩ圧が作用し、シフトバルブ１０８の右側には
アイドリング時の低スロットル開度に対応する低圧のＰ
Ａ圧が作用する。このとき、シフトバルブ１０８はシフ
トバルブスプリング１０８1 の設定により左位置に移動
しており、ドライブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用す
るとともにドリブンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用
し、そのベルト式無段変速機のレシオはＬＯＷの状態に
ある。ここからアクセルペダルを踏み込むと、エンジン
の回転数が上昇してＰＧ圧が高まり、ＰＡ圧に抗してシ
フトバルブ１０８を右位置に切り換える。その結果、ド
ライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともにド
リブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオはＬ
ＯＷ位置からＯＤ位置に向けて変速を開始する。
８の左側にはアイドリング回転数に応じた低圧のＰＧ圧
およびＰＩ圧が作用し、シフトバルブ１０８の右側には
アイドリング時の低スロットル開度に対応する低圧のＰ
Ａ圧が作用する。このとき、シフトバルブ１０８はシフ
トバルブスプリング１０８1 の設定により左位置に移動
しており、ドライブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用す
るとともにドリブンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用
し、そのベルト式無段変速機のレシオはＬＯＷの状態に
ある。ここからアクセルペダルを踏み込むと、エンジン
の回転数が上昇してＰＧ圧が高まり、ＰＡ圧に抗してシ
フトバルブ１０８を右位置に切り換える。その結果、ド
ライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともにド
リブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオはＬ
ＯＷ位置からＯＤ位置に向けて変速を開始する。
【００２９】シフトバルブ１０８に作用するＰＩ圧はレ
シオがＬＯＷ側で高圧であり、ＯＤ側で低圧になるよう
に変化する。そして、このＰＩ圧はＰＡ圧と対抗する圧
力であるため、そのＰＡ圧はＬＯＷ側からＯＤ側に変化
するにつれて高圧になる。したがって、図１１に示す変
速特性は、ＬＯＷ側からＯＤ側に変化するにつれて右上
がりの特性を持つことになる。
シオがＬＯＷ側で高圧であり、ＯＤ側で低圧になるよう
に変化する。そして、このＰＩ圧はＰＡ圧と対抗する圧
力であるため、そのＰＡ圧はＬＯＷ側からＯＤ側に変化
するにつれて高圧になる。したがって、図１１に示す変
速特性は、ＬＯＷ側からＯＤ側に変化するにつれて右上
がりの特性を持つことになる。
【００３０】アクセルペダルを踏み込むことにより第１
ＰＬコントロールバルブ７４と第２ＰＬコントロールバ
ルブ７５に供給されるＰＢ圧を増加させると、両コント
ロールバルブ７４，７５からＰＬレギュレータバルブ７
７に供給されるＰＬＣ圧が増加する。その結果、スロッ
トル開度の増加に応じて伝達トルクを決定するＰＬ圧が
高められ、無端ベルト２５のスリップが防止される。
ＰＬコントロールバルブ７４と第２ＰＬコントロールバ
ルブ７５に供給されるＰＢ圧を増加させると、両コント
ロールバルブ７４，７５からＰＬレギュレータバルブ７
７に供給されるＰＬＣ圧が増加する。その結果、スロッ
トル開度の増加に応じて伝達トルクを決定するＰＬ圧が
高められ、無端ベルト２５のスリップが防止される。
【００３１】ところで、図１２に示すように、〔Ｎ〕レ
ンジから〔Ｄ〕レンジへのシフトによりｔ＝０において
インギヤする際に、前進用クラッチ４６に接続する油路
に設けたオリフィス８０によりＰＦ圧が本来の圧力Ｐ2
から棚圧Ｐ1 に減圧され、この棚圧Ｐ1 はアキュムレー
タ１０９の蓄圧が完了するまでの所定時間だけ前進用ク
ラッチ４６に作用する。その後アキュムレータ１０９が
蓄圧されて圧油がオリフィス８０を通過しなくなると、
最終的に前記棚圧Ｐ1 は圧力Ｐ2 に上昇する。そして、
前記棚圧Ｐ1 が前進用クラッチ４６に作用すると同時
に、図１３に示すように伝達トルクが一時的に急増し、
無端ベルト２５がスリップを起こし易い状態となる。
ンジから〔Ｄ〕レンジへのシフトによりｔ＝０において
インギヤする際に、前進用クラッチ４６に接続する油路
に設けたオリフィス８０によりＰＦ圧が本来の圧力Ｐ2
から棚圧Ｐ1 に減圧され、この棚圧Ｐ1 はアキュムレー
タ１０９の蓄圧が完了するまでの所定時間だけ前進用ク
ラッチ４６に作用する。その後アキュムレータ１０９が
蓄圧されて圧油がオリフィス８０を通過しなくなると、
最終的に前記棚圧Ｐ1 は圧力Ｐ2 に上昇する。そして、
前記棚圧Ｐ1 が前進用クラッチ４６に作用すると同時
に、図１３に示すように伝達トルクが一時的に急増し、
無端ベルト２５がスリップを起こし易い状態となる。
【００３２】しかしながら、前進用クラッチ４６に棚圧
Ｐ1 が作用している間すなわちオリフィス８０の前後に
差圧が発生している間、その差圧によりＰＬアップバル
ブ８１のスプールが駆動されてＰＭ圧がＰＬレギュレー
タバルブに作用する。その結果、図１４に示すようにＰ
Ｌ圧が一時的に上昇し、前記伝達トルクの急増による無
端ベルト２５のスリップが防止される。なお、図１０に
示すように、鎖線で示すインギヤ時のＰＬ圧は実線で示
す通常のＰＬ圧を全てのレシオにおいて略均一に上回る
ように昇圧される。
Ｐ1 が作用している間すなわちオリフィス８０の前後に
差圧が発生している間、その差圧によりＰＬアップバル
ブ８１のスプールが駆動されてＰＭ圧がＰＬレギュレー
タバルブに作用する。その結果、図１４に示すようにＰ
Ｌ圧が一時的に上昇し、前記伝達トルクの急増による無
端ベルト２５のスリップが防止される。なお、図１０に
示すように、鎖線で示すインギヤ時のＰＬ圧は実線で示
す通常のＰＬ圧を全てのレシオにおいて略均一に上回る
ように昇圧される。
【００３３】また、前進用クラッチ４６の係合を解除す
る場合には、前記チェックバルブ７９が開弁してオリフ
ィス８０の影響を除去するため、その前進用クラッチ４
６を速やかに非係合状態とすることができる。
る場合には、前記チェックバルブ７９が開弁してオリフ
ィス８０の影響を除去するため、その前進用クラッチ４
６を速やかに非係合状態とすることができる。
【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。
【００３５】例えば、実施例ではエンジンとトルクコン
バータの間にトルクコンバータを備えているが、このト
ルクコンバータに代えてフルードカップリングを用いる
ことも可能である。
バータの間にトルクコンバータを備えているが、このト
ルクコンバータに代えてフルードカップリングを用いる
ことも可能である。
【００３６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、前進用ク
ラッチに圧油を供給する油路にオリフィスを設けたもの
において、前記オリフィスの前後の差圧を検出して無端
ベルトの伝達トルクを決定するＰＬ圧を一時的に上昇さ
せているので、前進用クラッチの係合時に伝達トルクが
急増しても、前記ＰＬ圧の増加により無端ベルトのスリ
ップを防止することができる。しかも、このＰＬ圧は前
進用クラッチの係合時に対応して増加するため、通常は
ＰＬ圧を低圧に保持することが可能であり、その結果オ
イルポンプの負荷増大や燃費の低下を招くことがない。
ラッチに圧油を供給する油路にオリフィスを設けたもの
において、前記オリフィスの前後の差圧を検出して無端
ベルトの伝達トルクを決定するＰＬ圧を一時的に上昇さ
せているので、前進用クラッチの係合時に伝達トルクが
急増しても、前記ＰＬ圧の増加により無端ベルトのスリ
ップを防止することができる。しかも、このＰＬ圧は前
進用クラッチの係合時に対応して増加するため、通常は
ＰＬ圧を低圧に保持することが可能であり、その結果オ
イルポンプの負荷増大や燃費の低下を招くことがない。
【図１】車両用の動力伝達装置を示す図２〜図５の配置
図
図
【図２】図１のＡ部拡大図
【図３】図１のＢ部拡大図
【図４】図１のＣ部拡大図
【図５】図１のＤ部拡大図
【図６】図１の６方向矢視図
【図７】油圧回路の第１部分図
【図８】油圧回路の第２部分図
【図９】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧の
特性を示すグラフ
特性を示すグラフ
【図１０】レシオおよびスロットル開度に対するＰＬ圧
の特性を示すグラフ
の特性を示すグラフ
【図１１】ベルト式無段変速機の変速特性を示すグラフ
【図１２】シフトに伴うＰＦ圧の変化を示すグラフ
【図１３】シフトに伴うトルクの変化を示すグラフ
【図１４】シフトに伴うＰＬ圧の変化を示すグラフ
６・・・トルクコンバータ １０・・インプットシャフト １３・・アウトプットシャフト １４・・ドライブプーリ １８・・ドリブンプーリ ２５・・無端ベルト ７７・・ＰＬレギュレータバルブ（調圧バルブ） ８０・・オリフィス ８１・・ＰＬアップバルブ（昇圧バルブ）
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンにトルクコンバータ（６）ある
いはフルードカップリングを介して接続されたインプッ
トシャフト（１０）と、このインプットシャフト（１
０）に設けたドライブプーリ（１４）と、駆動輪にクラ
ッチ（４６）を介して接続されたアウトプットシャフト
（１３）と、このアウトプットシャフト（１３）に設け
たドリブンプーリ（１８）と、前記両プーリ（１４，１
８）間に巻き掛けた無端ベルト（２５）と、この無端ベ
ルト（２５）の伝達トルクを決定すべく前記両プーリ
（１４，１８）に作用するＰＬ圧を出力する調圧バルブ
（７７）と、前記クラッチ（４６）を係合させる際に該
クラッチ（４６）に供給される油圧の昇圧を一時的に遅
らせるオリフィス（８０）とを備えたベルト式無段変速
機の制御装置であって、前記オリフィス（８０）の前後
の差圧を検出し、その差圧に基づいて前記調圧バルブ
（７７）が出力するＰＬ圧を一時的に上昇させる昇圧バ
ルブ（８１）を設けたことを特徴とする、ベルト式無段
変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1458591A JP2673471B2 (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1458591A JP2673471B2 (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04341652A JPH04341652A (ja) | 1992-11-27 |
| JP2673471B2 true JP2673471B2 (ja) | 1997-11-05 |
Family
ID=11865245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1458591A Expired - Fee Related JP2673471B2 (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2673471B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4637318B2 (ja) * | 2000-03-06 | 2011-02-23 | 富士重工業株式会社 | ベルト式無段変速機の油圧回路構造 |
| JP4065178B2 (ja) | 2002-10-24 | 2008-03-19 | 株式会社エフ・シー・シー | 多板摩擦式クラッチ |
| JP4805324B2 (ja) | 2008-10-29 | 2011-11-02 | 株式会社エフ・シー・シー | 多板式クラッチ装置 |
-
1991
- 1991-02-05 JP JP1458591A patent/JP2673471B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04341652A (ja) | 1992-11-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |