JPH04341652A - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は油圧制御のベルト式無段
変速機に関し、特に、インプットシャフトがトルクコン
バータやフルードカップリングを介してエンジンに接続
され、かつアウトプットシャフトがクラッチを介して駆
動輪に接続されたベルト式無段変速機の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンとの間に発進用クラッチ
を介装したベルト式無段変速機において、その発進用ク
ラッチの係合時に無端ベルトのスリップを防止すべく該
無端ベルトの伝達可能トルクを決定するライン圧を制御
するものが知られている（特開昭６１−１３２４２６号
公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記発進用クラッチに
変えてトルクコンバータやフルードカップリングをエン
ジンとの間に介装したベルト式無段変速機においては、
その前進用クラッチに接続する油路にオリフィスとアキ
ュムレータを設けることにより、〔Ｎ〕レンジから〔Ｄ
〕レンジへのシフト時に前進用クラッチを緩やかに係合
させてショックの発生を防止している。

【０００４】図１２はかかるベルト式無段変速機の前進
用クラッチを係合させるためのＰＦ圧の変化特性を示す
もので、〔Ｎ〕レンジから〔Ｄ〕レンジへのインギヤ（
ｔ＝０）の後に、前記オリフィスとアキュムレータによ
り最終的な圧力Ｐ２　よりも低圧のＰ１　（棚圧）を一
定時間だけ作用させており、これにより前進用クラッチ
を段階的に係合させてショックの発生を防止している。

【０００５】ところで前進用クラッチに供給される棚圧
Ｐ１　が低すぎると、その棚圧Ｐ１　から最終的な圧力
Ｐ２　に昇圧した際にショックが発生し易く、特に暖機
運転中のようにエンジンの回転数が比較的高い場合を考
慮すると棚圧Ｐ１　はある程度高く設定する必要がある
。しかしながら、上述のようにして設定した棚圧Ｐ１　
を前進用クラッチに供給した場合に発生する伝達トルク
は、通常のスロットル開度ゼロに対応する伝達トルク、
例えばエンジンブレーキ時における伝達トルクよりも大
きくなる。 したがって、この伝達トルクに対抗して無端ベルトのス
リップを防止するには、ベルト式無段変速機の伝達トル
クを決定する低圧側のライン圧（以下ＰＬ圧という）を
高める必要が生じ、これに伴ってベルト式無段変速機の
レシオを決定する高圧のライン圧（以下ＰＨ圧という）
も高める必要があるため、オイルポンプの負荷の増加や
燃費の低下等の不都合が発生する。

【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、前記ＰＬ圧を前進用クラッチの係合時にのみ増加さ
せることによりオイルポンプの負荷の増加や燃費の低下
を防止することを目的とする。

【０００７】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００８】図１は車両用の動力伝達装置を示す図２〜
図５の配置図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１の
Ｂ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１のＤ
部拡大図、図６は図１の６方向矢視図である。

【０００９】本発明によるベルト式無段変速機を備えた
動力伝達装置は車体前部に横置き配置したエンジンに接
続されるもので、図２〜図６に示すように、左半部１Ｌ
　との右半部１Ｒ　を結合して成るトランスミッション
ケース１の内部に収納される。前記トランスミッション
ケース１の右半部１Ｒ　の内面には、油圧制御系の各種
バルブを設けたメインバルブボディ２とセカンダリバル
ブボディ３が重ね合わされた状態で固定され、そのセカ
ンダリバルブボディ３に設けたボールベアリング４によ
り、エンジンのクランクシャフト５にトルクコンバータ
６を介して接続されたミッション入力軸７の先端が支持
される。前記ミッション入力軸７の上部には、トランス
ミッションケース１の左半部１Ｌ　に設けたボールベア
リング８とセカンダリバルブボディ３に設けたローラベ
アリング９によりインプットシャフト１０が支持される
。また、前記インプットシャフト１０の下部には、トラ
ンスミッションケース１の左半部１Ｌ　に設けたボール
ベアリング１１と右半部１Ｒ　に設けたボールベアリン
グ１２によりアウトプットシャフト１３の両端部が支持
される。

【００１０】インプットシャフト１０にはドライブプー
リ１４の固定側プーリ半体１５が一体に形成されるとと
もに、その固定側プーリ半体１５の右側には可動側プー
リ半体１６がボールスプライン１７を介して軸方向移動
自在、且つ相対回転不能に支持される。一方、前記アウ
トプットシャフト１３には、ドリブンプーリ１８の固定
側プーリ半体１９の軸部１９１　が一対のニードルベア
リング２０を介して支持され、アウトプットシャフト１
３の外周に嵌合する前記軸部１９１　の外周には、可動
側プーリ半体２１がボールスプライン２２を介して軸方
向移動自在、且つ相対回転不能に支持される。すなわち
、ドライブプーリ１４の固定側プーリ半体１５はドリブ
ンプーリ１８の可動側プーリ半体２１に対向するととも
に、ドライブプーリ１４の可動側プーリ半体１６はドリ
ブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９に対向し、これ
により両固定側プーリ半体１５，１９、および両可動側
プーリ半体１６，２１は相互に交差するように配置され
る。 そして、前記両プーリ１８，２４の間には帯状のストラ
ップ２３に多数の押し駒２４を装着した無端ベルト２５
が巻き掛けられる。

【００１１】インプットシャフト１０に支持した隔壁部
材２６と可動側プーリ半体１６の外周に形成したフラン
ジ１６１　とにより、可動側プーリ半体１６を固定側プ
ーリ半体１５に向けて接近するように移動させるための
油室２７が形成される。油室２７への給油は、インプッ
トシャフト１０の右端から挿入されたフィードパイプ２
８、インプットシャフト１０の内部に形成した油路１０
１　、および可動側プーリ半体１６を貫通する油路１６
２　を介して行われる。前記フランジ１６１　の先端に
外周を支持されたキャンセラピストン２９と前記隔壁部
材２６との間には、油室２７に作用する遠心油圧を補償
するためのキャンセラ３０が画成される。そして、この
キャンセラ３０と前記油室２７は隔壁部材２６に設けた
油路（図示せず）を介して相互に連通する。

【００１２】アウトプットシャフト１３の左端に支持し
た隔壁部材３１と可動側プーリ半体２１の外周に形成し
たフランジ２１１　とにより、可動側プーリ半体２１を
固定側プーリ半体１９に向けて移動させるための油室３
２が形成され、その油室３２の内部にはドリブンプーリ
１８と無端ベルト２５間に所定の初期荷重を与えるため
のスプリング３３が縮設される。前記油室３２への給油
は、アウトプットシャフト１３の右端から挿入されたフ
ィードパイプ３４、アウトプットシャフト１３に形成し
た油路１３１　、固定側プーリ半体１９の軸部１９１　
に形成した油路１９２　、可動側プーリ半体２１に形成
した油路２１２　を介して行われる。前記フランジ２１
１　の先端に外周を支持されたキャンセラピストン３５
と隔壁部材３１との間には、油室３２に作用する遠心油
圧を補償するためのキャンセラ３６が画成され、このキ
ャンセラ３６と前記油室３２は隔壁部材３１に設けた図
示せぬ油路を介して相互に連通する。

【００１３】ミッション入力軸７に一体に形成した駆動
ギヤ３７はインプットシャフト１０の右端に設けた従動
ギヤ３８に噛合し、インプットシャフト１０はミッショ
ン入力軸７と逆方向に駆動される。一方、メインバルブ
ボディ２とセカンダリバルブボディ３に支持された中間
軸３９には、一対のニードルベアリング４０を介して一
体に結合された第１中間ギア４１と第２中間ギア４２が
軸支されており、第１中間ギア４１は前記駆動ギヤ３７
に噛合するとともに、第２中間ギア４２はアウトプット
シャフト１３にニードルベアリング４３を介して支持し
たリバースギヤ４４に噛合する。そして、これら駆動ギ
ヤ３７、第１中間ギア４１、および第２中間ギア４２に
より構成される後退用ギヤ列４５により、リバースギヤ
４４はミッション入力軸７と同方向に駆動される。

【００１４】アウトプットシャフト１３上のドリブンプ
ーリ１８とリバースギヤ４４の間に位置するように、車
両を前進駆動する際にドリブンプーリ１８をアウトプッ
トシャフト１３に結合するための前進用クラッチ４６と
、車両を後退駆動する際にリバースギヤ４４をアウトプ
ットシャフト１３に結合するための後退用クラッチ４７
とが背中合わせに設けられる。すなわち、前進用クラッ
チ４６は、アウトプットシャフト１３にスプライン結合
したクラッチガイド４８の左半部に配設され、そのクラ
ッチガイド４８の内部に摺動自在に設けたクラッチピス
トン４９を油室５０に作用する油圧で戻しバネ５１に抗
して左方向に移動させることにより、ドリブンプーリ１
８の固定側プーリ半体１９に連結した摩擦板５２を挟圧
するように構成される。一方、後退用クラッチ４７は、
クラッチガイド４８の右半部に前記前進用クラッチ４６
と左右対称に配設され、そのクラッチガイド４８の内部
に摺動自在に設けたクラッチピストン５３を油室５４に
作用する油圧で戻しバネ５５に抗して右方向に移動させ
ることにより、リバースギヤ４４に連結した摩擦板５６
を挟圧するように構成される。また、クラッチガイド４
８の外周にはパーキングギヤ４８３　が一体に形成され
る。これにより、アウトプットシャフト１３上に特別の
パーキングギヤを設ける必要がなくなり、トランスミッ
ションケース１の軸方向の寸法短縮と部品点数の減少が
併せて可能となる。

【００１５】アウトプットシャフト１３の内部に配設さ
れた前記フィードパイプ３４の外周には中間のフィード
パイプ５７と外側のフィードパイプ５８が同軸に挿入さ
れる。中間のフィードパイプ５７から供給される圧油は
、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３２　お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８１　を介し
て油室５０に作用し、前進用クラッチ４６を係合させる
。 また、外側のフィードパイプ５８から供給された圧油は
、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３３　お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８２　を介し
て油室５４に作用し、後退用クラッチ４７を係合させる
。 更に、外側のフィードパイプ５８の外周から供給された
圧油は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３
４　を介してリバースギヤ４４を支持するニードルベア
リング４３を潤滑するとともに、アウトプットシャフト
１３の油路１３５　、クラッチガイド４８の油路４８４
、およびアウトプットシャフト１３の油路１３６　を介
してドリブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９を支持
するニードルベアリング２０を潤滑する。

【００１６】アウトプットシャフト１３の右端に一体に
形成した出力ギヤ５９は、トランスミッションケース１
に一対のボールベアリング６０，６１を介して支持した
差動装置６２の歯車箱６３外周に設けたファイナルギヤ
６４に噛合し、これにより左右の後輪に駆動力が伝達さ
れる。

【００１７】なお、図４における符号６５は、無端ベル
ト２５に潤滑油を供給するためのフィードパイプである
。

【００１８】次に、本実施例の制御装置の油圧回路を説
明する。図７および図８に示す油圧回路は、無端ベルト
２５の張力を保持してスリップを防止するための低圧側
のライン圧（以下ＰＬ圧という）と、ベルト式無段変速
機のレシオを維持および変更するための高圧側のライン
圧（以下ＰＨ圧という）の制御を司るもので、この油圧
回路に設けられた各バルブは前記メインバルブボディ２
とセカンダリバルブボディ３の内部に配設される。

【００１９】符号７２はオイルポンプ７１の吐出油圧を
調圧して前記ＰＨ圧を作るためのＰＨレギュレータバル
ブであって、その右側に設けたスプリングの設定、スロ
ットル開度に応じて変化するＰＢ圧、および後述の第１
および第２ＰＬコントロールバルブ７４，７５により作
られるＰＬＣ１　圧で決定される特性は、図９に示すも
のとなる。

【００２０】符号７４および７５は第１ＰＬコントロー
ルバルブおよび第２ＰＬコントロールバルブであって、
前記ＰＨレギュレータバルブ７２で作ったＰＨ圧をモジ
ュレータバルブ７６で所定値減圧したＰＭ圧を元圧とし
、その右側に設けたスプリングの設定、レシオの応じて
変化する後述のＰＩ圧、および前記ＰＢ圧に応じて各々
ＰＩＣ１　圧およびＰＩＣ２　圧を作るものである。こ
こで、ＰＩＣ１　圧はスロットル開度が大きい時、すな
わちＰＢ圧が高圧時の信号圧を決定し、ＰＩＣ２　はス
ロットル開度が小さい時、すなわちＰＢ圧が低圧時の信
号圧を決定する。

【００２１】符号７７は、前記ＰＩＣ１　圧あるいはＰ
ＩＣ２　圧のいずれかであるＰＬＣ圧に基づいてＰＨ圧
を調圧することによりＰＬ圧を作るＰＬレギュレータバ
ルブであって、図１０に示すように、このＰＬ圧はスロ
ットル開度が大きい程、またレシオがＯＤ側からＬＯＷ
側に変化する程増加する特性を持つ。また、このＰＬレ
ギュレータバルブ７７は、その出力するＰＬ圧を後述の
ＰＬアップバルブ８１により増加させるように機能する
。

【００２２】シフトレバーを［Ｎ］レンジから［Ｄ］レ
ンジに操作した際に前進用クラッチ４６を係合させる油
圧ＰＦを供給する油路にはオリフィス８０が設けられ、
そのオリフィス８０と前進用クラッチ４６との間の油路
にはアキュムレータ１０９が設けられる。また、前記オ
リフィス８０には前進用クラッチ４６へ向けての圧油の
流れを規制するチェックバルブ７９が並列に接続される
。

【００２３】符号８１はＰＬアップバルブであって、そ
のスプールの両端に前記オリフィス８０の前後の差圧が
作用するように構成され、その差圧に基づいてＰＭ圧を
前記ＰＬレギュレータバルブ７７に伝達することにより
、そのＰＬレギュレータバルブ７７が出力するＰＬ圧を
増加させる働きを持つ。

【００２４】符号１０８はシフトバルブであって、ＰＧ
圧、ＰＩ圧、ＰＡ圧、およびシフトバルブスプリング１
０８１　の荷重により、ＰＨ圧とＰＬ圧をドライブプー
リ１４の可動側プーリ半体１６およびドリブンプーリ１
８の可動側プーリ半体２１に選択的に作用させてレシオ
を変更すべく作用する。ここで、ＰＧ圧は元圧であるＰ
Ｈ圧をガバナで調圧して作られるもので、エンジンの回
転数に応じて増加する特性を有する。また、ＰＩ圧は元
圧であるＰＭ圧をドライブプーリ１４の可動側プーリ半
体１６のストローク、すなわちレシオの変化に応じて調
圧したもので、レシオがＬＯＷ側で高圧、ＯＤ側で低圧
となる特性を有する。更に、ＰＡ圧は元圧であるＰＭ圧
をスロットル開度に応じて調圧したもので、前記ＰＧ圧
が実際のエンジンの回転数に対応しているのに対し、こ
のＰＡ圧は運転者の意思をアクセルペダルを介して具体
化したスロットル開度すなわち目標エンジン回転数に対
応している。

【００２５】而して、シフトバルブ１０８を左位置に付
勢するＰＡ圧とスプリング１０８１　の荷重の和が、該
シフトバルブ１０８を右位置に付勢するＰＧ圧とＰＩ圧
の和に釣り合っているとき、シフトバルブ１０８は中立
位置にあってＰＬ圧がドライブプーリ１４およびドリブ
ンプーリ１８の両方に作用し、レシオは固定される。ま
た、シフトバルブ１０８が左位置に移動すると、ドライ
ブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用するとともにドリブ
ンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用し、レシオはＬＯＷ
側に移動する。一方、シフトバルブ１０８が右位置に移
動すると、ドライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用す
るとともにドリブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し
、レシオはＯＤ側に移動する。

【００２６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。エンジンのクランクシャフト
５にトルクコンバータ６を介して接続されたミッション
入力軸７の回転は、駆動ギヤ３７および従動ギヤ３８を
介してインプットシャフト１０に伝達され、インプット
シャフト１０の回転はドライブプーリ１４および無端ベ
ルト２５を介してアウトプットシャフト１３上に支持し
たドリブンプーリ１８に伝達される。一方、前記ミッシ
ョン入力軸７の回転は後退用ギヤ列４５の第１中間ギヤ
４１と第２中間ギヤ４２を介してアウトプットシャフト
１３上に支持したリバースギヤ４４に伝達される。この
とき、アウトプットシャフト１３上のドリブンプーリ１
８とリバースギヤ４４は相互に逆方向に回転するが、前
進用クラッチ４６および後退用クラッチ４７が係合しな
い限り、その回転はいずれもアウトプットシャフト１３
に伝達されない。

【００２７】この状態から、アウトプットシャフト１３
の内部に配設したフィードパイプ５７、油路１３２　、
および油路４８１　を介して前進用クラッチ４６の油室
５０に圧油を供給すると、クラッチピストン４９が左方
向に移動して摩擦板５２を挟圧し、ドリブンプーリ１８
はクラッチガイド４８を介してアウトプットシャフト１
３に結合される。而してアウトプットシャフト１３が駆
動されると、その回転は出力ギヤ５９およびファイナル
ギヤ６４を介して差動装置６２に伝達されて車両を前進
駆動する。一方、アウトプットシャフト１３の内部に配
設したフィードパイプ５８、油路１３３　、および油路
４８２　を介して後退用クラッチ４７の油室５４に圧油
を供給すると、クラッチピストン５３が右方向に移動し
て摩擦板５６を挟圧し、リバースギヤ４４はクラッチガ
イド４８を介してアウトプットシャフト１３に結合され
る。この場合、リバースギヤ４４はドリブンプーリ１８
とは逆方向に回転しているため、アウトプットシャフト
１３は前述とは逆方向に回転して車両は後退駆動される
。

【００２８】アイドリング時におけるシフトバルブ１０
８の左側にはアイドリング回転数に応じた低圧のＰＧ圧
およびＰＩ圧が作用し、シフトバルブ１０８の右側には
アイドリング時の低スロットル開度に対応する低圧のＰ
Ａ圧が作用する。このとき、シフトバルブ１０８はシフ
トバルブスプリング１０８１　の設定により左位置に移
動しており、ドライブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用
するとともにドリブンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用
し、そのベルト式無段変速機のレシオはＬＯＷの状態に
ある。ここからアクセルペダルを踏み込むと、エンジン
の回転数が上昇してＰＧ圧が高まり、ＰＡ圧に抗してシ
フトバルブ１０８を右位置に切り換える。その結果、ド
ライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともにド
リブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオはＬ
ＯＷ位置からＯＤ位置に向けて変速を開始する。

【００２９】シフトバルブ１０８に作用するＰＩ圧はレ
シオがＬＯＷ側で高圧であり、ＯＤ側で低圧になるよう
に変化する。そして、このＰＩ圧はＰＡ圧と対抗する圧
力であるため、そのＰＡ圧はＬＯＷ側からＯＤ側に変化
するにつれて高圧になる。したがって、図１１に示す変
速特性は、ＬＯＷ側からＯＤ側に変化するにつれて右上
がりの特性を持つことになる。

【００３０】アクセルペダルを踏み込むことにより第１
ＰＬコントロールバルブ７４と第２ＰＬコントロールバ
ルブ７５に供給されるＰＢ圧を増加させると、両コント
ロールバルブ７４，７５からＰＬレギュレータバルブ７
７に供給されるＰＬＣ圧が増加する。その結果、スロッ
トル開度の増加に応じて伝達トルクを決定するＰＬ圧が
高められ、無端ベルト２５のスリップが防止される。

【００３１】ところで、図１２に示すように、〔Ｎ〕レ
ンジから〔Ｄ〕レンジへのシフトによりｔ＝０において
インギヤする際に、前進用クラッチ４６に接続する油路
に設けたオリフィス８０によりＰＦ圧が本来の圧力Ｐ２
　から棚圧Ｐ１　に減圧され、この棚圧Ｐ１　はアキュ
ムレータ１０９の蓄圧が完了するまでの所定時間だけ前
進用クラッチ４６に作用する。その後アキュムレータ１
０９が蓄圧されて圧油がオリフィス８０を通過しなくな
ると、最終的に前記棚圧Ｐ１　は圧力Ｐ２　に上昇する
。そして、前記棚圧Ｐ１　が前進用クラッチ４６に作用
すると同時に、図１３に示すように伝達トルクが一時的
に急増し、無端ベルト２５がスリップを起こし易い状態
となる。

【００３２】しかしながら、前進用クラッチ４６に棚圧
Ｐ１　が作用している間すなわちオリフィス８０の前後
に差圧が発生している間、その差圧によりＰＬアップバ
ルブ８１のスプールが駆動されてＰＭ圧がＰＬレギュレ
ータバルブに作用する。その結果、図１４に示すように
ＰＬ圧が一時的に上昇し、前記伝達トルクの急増による
無端ベルト２５のスリップが防止される。なお、図１０
に示すように、鎖線で示すインギヤ時のＰＬ圧は実線で
示す通常のＰＬ圧を全てのレシオにおいて略均一に上回
るように昇圧される。

【００３３】また、前進用クラッチ４６の係合を解除す
る場合には、前記チェックバルブ７９が開弁してオリフ
ィス８０の影響を除去するため、その前進用クラッチ４
６を速やかに非係合状態とすることができる。

【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。

【００３５】例えば、実施例ではエンジンとトルクコン
バータの間にトルクコンバータを備えているが、このト
ルクコンバータに代えてフルードカップリングを用いる
ことも可能である。

【００３６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、前進用ク
ラッチに圧油を供給する油路にオリフィスを設けたもの
において、前記オリフィスの前後の差圧を検出して無端
ベルトの伝達トルクを決定するＰＬ圧を一時的に上昇さ
せているので、前進用クラッチの係合時に伝達トルクが
急増しても、前記ＰＬ圧の増加により無端ベルトのスリ
ップを防止することができる。しかも、このＰＬ圧は前
進用クラッチの係合時に対応して増加するため、通常は
ＰＬ圧を低圧に保持することが可能であり、その結果オ
イルポンプの負荷増大や燃費の低下を招くことがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用の動力伝達装置を示す図２〜図５の配置
図

【図２】図１のＡ部拡大図

【図３】図１のＢ部拡大図

【図４】図１のＣ部拡大図

【図５】図１のＤ部拡大図

【図６】図１の６方向矢視図

【図７】油圧回路の第１部分図

【図８】油圧回路の第２部分図

【図９】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧の
特性を示すグラフ

【図１０】レシオおよびスロットル開度に対するＰＬ圧
の特性を示すグラフ

【図１１】ベルト式無段変速機の変速特性を示すグラフ

【図１２】シフトに伴うＰＦ圧の変化を示すグラフ

【図
１３】シフトに伴うトルクの変化を示すグラフ

【図１４
】シフトに伴うＰＬ圧の変化を示すグラフ

【符号の説明】

６・・・トルクコンバータ １０・・インプットシャフト １３・・アウトプットシャフト １４・・ドライブプーリ １８・・ドリブンプーリ ２５・・無端ベルト ７７・・ＰＬレギュレータバルブ（調圧バルブ）８０・
・オリフィス

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンにトルクコンバータ（６）あ
   るいはフルードカップリングを介して接続されたインプ
   ットシャフト（１０）と、このインプットシャフト（１
   ０）に設けたドライブプーリ（１４）と、駆動輪にクラ
   ッチ（４６）を介して接続されたアウトプットシャフト
   （１３）と、このアウトプットシャフト（１３）に設け
   たドリブンプーリ（１８）と、前記両プーリ（１４，１
   ８）間に巻き掛けた無端ベルト（２５）と、この無端ベ
   ルト（２５）の伝達トルクを決定すべく前記両プーリ（
   １４，１８）に作用するＰＬ圧を出力する調圧バルブ（
   ７７）と、前記クラッチ（４６）を係合させる際に該ク
   ラッチ（４６）に供給される油圧の昇圧を一時的に遅ら
   せるオリフィス（８０）とを備えたベルト式無段変速機
   の制御装置であって、前記オリフィス（８０）の前後の
   差圧を検出し、その差圧に基づいて前記調圧バルブ（７
   ７）が出力するＰＬ圧を一時的に上昇させる昇圧バルブ
   （８１）を設けたことを特徴とする、ベルト式無段変速
   機の制御装置。