JP2796569B2 - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の油圧制御系
におけるライン圧制御装置に関し、詳しくは、ライン圧
の２段制御に関する。

【従来の技術】

一般にこの種の無段変速機は、油圧制御系でライン圧
調整弁によりライン圧を発生し、このライン圧をセカン
ダリプーリ側に付与して常にベルトスリップを生じない
ようなプーリ押付作用を行う。また、この場合のライン
圧の用いて変速比制御弁によりプライマリプーリ側にプ
ライマリ圧を生ぜしめベルトを移行することで、無段階
に変速制御するような構成になっている。従って、ライ
ン圧はエンジンからの伝達動力，変速状態等に応じ調圧
して、常に適切なプーリ押付力を付与する必要がある。 そこで従来、上記無段変速機のライン圧制御に関して
は、例えば特開昭54−157930号公報の先行技術がある。
ここで、ライン圧調整弁のライン圧と反対側に、プライ
マリプーリ側からの変速比に応じて移動するセンサシュ
ーをレバー，スプリングを介して連結し、変速比に応じ
たスプリング力を作用する。そしてライン圧をポンプ吐
出量に対し調整しながら、変速比との関係で調圧するこ
とが示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものにあっては、ライン圧
が変速比との関係でのみ制御されているため、各変速比
でのライン圧はアクセル全開でエンジンの出力トルクが
最大の時でもベルトスリップを生じない高い値に設定さ
れる。従って、エンジン出力の小さい低負荷での低，中
速走行時にベルトに対するプーリ押付力が強くなり過ぎ
て、走行にギクシャク感を伴い、燃費，ベルト耐久性を
損なう等の問題がある。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、ライン圧を変速比のみならずエンジ
ン出力との関係で必要最小限の２段に制御して、走行
性，燃費，ベルト耐久性等を向上することが可能な無段
変速機のライン圧制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、無段変速機の油
圧制御系に、変速比に応じたスプリング力でライン圧を
調圧するライン圧調整弁を有し、該ライン圧調整弁にソ
レノイド弁からの制御油圧でライン圧を高・低の２段に
切換える切換用ポートを設け、制御ユニットからの電気
信号によりライン圧を切換制御するライン圧制御装置に
おいて、上記制御ユニットは、検出された走行パラメー
タからエンジン負荷状態または車両の走行状態を判別し
てライン圧レベルを判定する動作モード判定部を有し、
該動作モード判別部で上記エンジン負荷が高負荷状態ま
たはベルトスリップの生じやすい走行条件を判定したと
きは、上記ライン圧を高圧側に、また、上記以外の定常
走行状態を判定したときには、上記ライン圧を低圧側に
切換える電気信号を上記ソレノイド弁に出力することを
特徴とする。

【作用】

上記構成に基づき、低，中負荷の定常走行では、ソレ
ノイド弁により切換用ポートにライン圧を導入すること
で、ライン圧調整弁により低圧レベルのライン圧に調圧
されて、適正なプール押付力を生じる。また、高負荷等
では、ソレノイド弁により切換用ポートの油圧がドレン
され、高圧レベルのライン圧になってベルトスリップを
確実に防止するようになる。

【実 施 例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 第１図において、フロントエンジン・フロントドライ
ブ（FF）ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉式
クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について説明
する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３
は無段変速機、４はフロントデフ装置である。そしてク
ラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容
され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合
されるメインケース7,更にメインケース７のクラッチハ
ウジング６と反対側に接合されるサイドケース８の内部
に、前後進切換装置2,無段変速機3,フロントデフ装置４
が収容される。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンのクランク軸10にド
ライブプレート11を介して一体結合するリング状のドラ
イブメンバ12,変速機入力軸13に回転方向に一体的にス
プライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有す
る。そしてドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が内
蔵されて、両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ16
が形成され、このギャップ16に電磁粉を有する。またコ
イル15を具備するドリブンメンバ14のハブ部のスリップ
リング18には、給電用ブラシ19が摺接し、スリップリン
グ18から更にドリブンメンバ14内部を通りコイル15に結
像されてクラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ16を介してドライブおよびドリブンメンバ12,14の間
に生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状
に結合して集積し、これによる結合力でドリブンメンバ
12に対しドリブンメンバ14が滑りながら一体結合して、
クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカット
すると、電磁粉によるドライブおよびドリブンメンバ1
2,14の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そし
てこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装置２
の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）
またはＮ（ニュートラル）レンズから前進のＤ（ドライ
ブ）,Ds（スポーティドライブ）または後退のＲ（リバ
ース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が切断
して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入
力軸13と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸20と
の間に設けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側を兼
ねた後進用ドライブギヤ21が形成され、プライマリ軸20
には後進用被係合側のギヤ22が回転自在に嵌合してあ
り、これらギヤ21,22が、軸23で支持されたカウンタギ
ヤ24,軸25で支持されたアイドラギヤ26を介して噛合い
構成される。そしてプライマリ軸20とギヤ21および22と
の間に、切換機構27が設けられる。ここで常時噛合って
いる上記ギヤ21,24,26,22は、クラッチ１のコイル15を
有するドリブンメンバ14に連結しており、クラッチ切断
時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切
換機構27は、プライマリ軸20のハブ28にスプライン嵌合
するスリーブ29が、シンクロ機構30,31を介して各ギヤ2
1,22に噛合い結合するように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機
構27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、プライマリ
軸20が入力軸13から切離される。次いでスリーブ29を、
シンクロ機構30を介してギヤ21側に噛合わすと、入力軸
13に対しプライマリ軸20が直結してＤまたはDsレンジの
前進状態になる。一方、スリーブ29を、逆にシンクロ機
構31を介してギヤ22側に噛合わせると、入力軸13はギヤ
21,24,26,22を介してプライマリ軸20に連結され、エン
ジン動力が逆転してＲレンジの後退状態になる。 無段変速機３は、上記プライマリ軸20に体しセカンダ
リ軸35が平行配置され、これらの両軸20,35にそれぞれ
プライマリプーリ36,セカンダリプーリ37が設けられ、
かつ両プーリ36,37の間にエンドレスの駆動ベルト34が
掛け渡してある。プライマリプーリ36,セカンダリプー
リ37はいずれも２分割に構成され、一方の固定プーリ36
a,37aに対し、他方の可動プーリ36b,37bがプーリ間隔を
可変にすべく移動可能にされ、可動プーリ36b,37bに
は、それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が
付設され、更にセカンダリプーリ37の可動プーリ37bに
は、プーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付勢さ
れている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ41がプ
ライマリプーリ36の隣りに設置される。このオイルポン
プ41は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸42
が、プライマリプーリ36,プライマリ軸20および入力軸1
3の内部を貫通してクランク軸10に連結し、エンジン運
転中、常に油圧を生じるようになっている。そしてこの
オイルポンプ41の油圧を制御して、各油圧サーボ装置3
8,39に給排油し、プライマリプーリ36とセカンダリプー
リ37のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト34
のプーリ36,37におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力をセカンダリ軸35に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側
最小プーリ比が、例えば0.5と非常に小さく、このため
セカンダリ軸35の回転数が大きい点に鑑み、セカンダリ
軸35に対し１組の中間減速ギヤ43a,43bを介して出力軸4
4が連結される。そしてこの出力軸44のドライブギヤ45
に、ファイナルギヤ46が噛合い、ファイナルギヤ46から
差動機構47を介して左右の前輪の車軸48a,48bに伝動構
成される。 第２図において、無断変速機３の油圧制御系について
説明すると、プライマリ油圧サーボ装置38において、プ
ライマリ軸20と一体的なシリンダ38aに可動プーリ36bが
勘合し、シリンダ38a内に給，排油することによるプラ
イマリ圧を生じる。またセカンダリ油圧サーボ装置39に
おいても、セカンダリ軸35と一体的なシリンダ39aに可
動プーリ37bが嵌合し、シリンダ39a内にライン圧が導入
される。ここで可動プーリ37bに比べて可動プーリ36bの
方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ圧のみ
による変速制御を可能にしている。 そして油溜70からオイルポンプ41により汲み上げられ
たオイルは、油路71aを介してライン圧調整弁90に導か
れ、油路71aから分岐するライン圧の油路71bが、セカン
ダリシリンダ39aに常にライン圧を導入すべく連通す
る。油路71aから分岐する油路71cは変速比制御弁100に
連通し、この変速比制御弁100とプライマシリンダ38aと
の間に油路72が連通する。またプライマリシリンダ38a
の個所には、クラッチ係合後の変速制御において、エン
ジン回転数に応じた制御圧としてのピトー圧を取出すピ
トー圧センサ73が設置され、このピトー圧センサ73から
のピトー圧が、油路74を介してライン圧調整弁90,変速
比制御弁100に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速
制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲
に限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエン
ジンブレーキ作用するDsレンジを得る油圧系として、ラ
イン圧調整弁90からのドレン油路75aにリリーフ弁76が
設けられ、このリリーフ弁76の上流側から分岐する潤滑
油圧回路の油路75bが、セレクト位置検出弁130に連通
し、油路75bから更に分岐する油路75cが、変速比制御弁
100のエンジンブレーキ用アクチュエータ140に連通して
いる。 上記潤滑油圧回路の油路75aから分岐する油路75dはベ
ルト34の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル77に、油
路75eはピトー圧センサ73のオイル供給口78に連通し、
油路75eはチェック弁79,オイルクーラ80を介して油溜70
側に連通する。セカンダリシリンダ39aの油圧室39bと反
対側にはバランサ室39cが設けられ、オイルクーラ80の
出力側油路81がバランサ室39cに連通してオイルを満た
し、油圧室39bの遠心油圧をバランサ室39cで相殺するよ
うになっている。また、変速比制御弁100のドレン油路8
2の途中にはチェック弁83を具備したシフトロック弁84
が設けられ、チェック弁83の上流の油路82と上記油路75
bとの間にはプリフィーリング用油路85が連通する。な
お、各油路の途中，大気開口部にはオリフィス86が設け
られている。 ライン圧調整弁90は、弁本体91,スプール92,スプール
92の一方のブッシュ93との間に付勢されるスプリング94
を有し、プライマリ可動プーリ36bに係合して実際の変
速比を検出するセンサシュー95が、潤滑通路を兼ねた軸
管96で移動可能に支持されてブッシュ93に連結する。弁
本体91において、スプール92のスプリング94と反対側の
ポート91aには油路74のピトー圧が作用し、このポート9
1aにはドレンポート91bを介して隣接するポート91cに油
路71aのライン圧が作用する。また、ポート91cの隣りに
ライン圧が導かれるポート91dとドレンポート91eとを有
し、スプール92のランドチャンファ部92aによりドレン
量を変化して調圧するようになっており、ドレンポート
91eの隣りのスプリング94側にライン圧２段切換用ポー
ト91fが設けられる。 一方、ライン圧の油路71cにはライン圧２段切換用ソ
レノイド弁97が設けられる。このライン圧２段切換用ソ
レノイド弁97は三方弁であり、上記ライン圧２段切換用
ポート91fに接続する油路98を油路71c側とドレン側に選
択的に連通するもので、通電により油路71cと98とを接
続してライン圧２段切換用ポート91fにライン圧を導
き、非通電により油路98をドレンする構成である。 こうして、スプール92のスプリング94は変速比が大き
い程スプリング力が大きくなり、このスプリング力がラ
イン圧上昇側に作用する。また、ポート91cとライン圧
２段切換用ポート91fのライン圧はライン圧低下側に作
用し、これら両者のバランスでライン圧制御される。ス
プール92の端部のピトー圧は、エンジン回転数と共にポ
ンプ吐出量が変化した場合にスプール92のバランス点を
調整するように作用する。 そこで、スプリング94のバランス点のスプリング力F,
ライン圧ＰL，ポート91cとライン圧２段切換用ポート91
fの受圧面積差をＡL,Acとすると、ライン圧２段切換用
ソレノイド弁97が非通電の場合は、 ＡL・ＰL＝Ｆ が成立して、ライン圧はＰL＝F/ALにより高圧制御され
る。 また、ソレノイド弁97が通電すると、 （ＡL＋Ac）・ＰL＝Ｆ が成立して、ライン圧はＰL＝F/（ＡL＋Ac）により低圧
制御される。こうしてライン圧は、変速比に応じてて変
化するスプリング力で無段階に制御され、更にライン圧
２段切換用ソレノイド弁97によりライン圧のレベルが
低，高２段階に制御されて、プーリ押付力を生じるよう
になる。 変速比制御弁100は、弁本体101の一方にスプール102
を有し、スプール102の一端のポート101aにはピトー圧
がチェック弁103またはオリフィス104を介して作用し、
その他端にはロースピードスプリング105,ハイスピード
スプリング106が付勢する。またスプール102の中央のポ
ート101bは油路72に、その左右のポート101c,101dはド
レン油路82,ライン圧油路71cに連通し、スプール102の
溝部102aによりプライマリシリンダ38aに給，排油して
プライマリ圧を生じるようになっている。 弁本体101の他方にはプランジャ107を有し、このプラ
ンジャ107にロッド108の一端がスプリング109を介して
挿入され、ロッド108の他端のローラ108aにアクセル開
度に応じて回動するシフトカム110が摺接する。プラン
ジャ107にはガイド111が取付けられてスプリング105を
受けており、こうしてシフトカム110の回動に応じてス
プリング105の力を変化している。ここで、プランジャ1
07には油路74のピトー圧が導かれており、プランジャ10
7に作用するスプリング反力をピトー圧で受けて、シフ
トカム111の操作力の軽減を図るようになっている。 更に、プランジャ107とスプリング106との間には機械
式モジュレータ機構120が設けられる。このモジュレー
タ機構120は、プランジャ107とガイド111内部のスプリ
ング受け112との間に可変機構121を有し、この可変機構
121がリンク122を介してセンサシュー95に連結して成
る。そして変速比が小さい高速段に移行するに従って可
変機構121により、スプリング106の力を漸増するように
モジュレータ作用する。 こうして、スプール102にはピトー圧とシフトカム110
によるアクセル開度に応じたスプリング105の力が作用
する。そして両者のバランスで所定のプライマリ圧を生
じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇するの
に応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御する。
このとき、スプール102にはモジュレータ機構120により
更に変速比に応じたスプリング106の力が付与すること
で、高速段へのアップシフトに応じてエンジン回転数を
順次上昇するようになる。 セレクト位置検出弁130は、弁本体131にドレン孔132
を有する弁体133が挿入され、弁体133にはセレクトレバ
ー136の操作に応じて回動するカム135が当接してある。
ここでカム135において、D,N,Rのレジン位置は凸部135a
であり、両端のP,Dsのレンジ位置は凹部135bになってお
り、上記D,N,Rの各レンジでドレン孔132を閉じて操作油
圧を生じる。また、P,Dsレンジでドレン孔132が開く際
は、オリフィス86により上流側の油路75aの油圧の低下
を防ぐようになっている。 エンジンブレーキ用アクチュエータ140は、シリンダ1
41にピストン142が挿入され、このピストン142の一方に
リターン用スプリング143が付勢され、その他方のピス
トン室144に油路75bの操作油圧が油路75cを介して導か
れる。またピストン142の先端のフック142a,変速比制御
弁100のロッド108のローラピン108bおよびセンサシュー
95の間に、押込みレバーを兼ねたDsレンジ特性補正用の
モディファイ機構145のレバー146が係合可能に設けられ
る。 こうして、P,Dsレンジで操作油圧が無い場合は、ピス
トン142のフック142aによりレバー146を揺動してロッド
108を強制的に所定のストローク押込み、変速領域をエ
ンジン回転数の高い側に制限し、これによりDsレンジで
エンジンブレーキ作用する。そしてこの状態で所定の変
速比に達すると、レバー146にセンサシュー95が係合
し、これ以降は変速比の増大に応じてセンサシュー95に
よりレバー146が逆方向に揺動し、ピストン142,ロッド1
08を順次元の位置に引き戻すようになる。 第３図において、ライン圧制御のソレノイド弁97の電
子制御系について述べる。 先ず、エンジン側の負圧センサ150とエンジン回転数
センサ151の信号が制御ユニット160のエンジントルク算
出部161に入力してエンジントルクをマップ上から算出
し、このエンジントルク信号が動作モード判定部162に
入力する。また、イグニッションスイッチ152,車速セン
サ153,アクセルスイッチ154の信号が入力する始動走行
検出部163を有し、エンジン始動後の走行で所定車速に
達するまでを検出する。インヒビタスイッチ155とアク
セルスイッチ154の信号が入力するDs,Rレンジ走行検出
部164を有し、Ds,Rの走行を検出する。更に、ブレーキ
スイッチ156と車速センサ153の信号が入力する急ブレー
キ検出部165を有し、所定の減速度以上の急ブレーキを
検出する。これら始動走行検出部163,Ds,Rレンジ走行検
出部164,急ブレーキ検出部165の信号も動作モード判定
部162に入力し、動作モード判定部162は定常走行では出
力部167を介してソレノイド弁97に通電する。一方、所
定のエンジントルク以上，エンジン始動後の走行で所定
の車速に達する前,Ds,Rの走行，急ブレーキの各条件で
は、ソレノイド弁97を非通電するように構成される。 次いで、このように構成された無段変速機制御系の作
用について説明する。 先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ラ
イン圧調整弁90で調圧されたライン圧が油路71bにより
セカンダリシリンダ39aにのみ導入しており、プライマ
リシリンダ38aは変速比制御弁100によりドレン油路82に
連通している。そのため無段変速機３では、駆動ベルト
34のプライマリプーリ36に対しセカンダリプーリ37の巻
付け径が最も大きく、最大変速比i_Lの低速段となる。 次いで、走行後にピトー圧センサ73のピトー圧が上昇
して変速比制御弁100のスプール102を移動し、油路71c
のライン圧が油路72を介してプライマリシリンダ38aに
供給されると、プリフィル作用で直ちにプライマリ圧を
生じてアップシフトを開始する。そしてプライマリ圧の
上昇により、駆動ベルト34のプライマリプーリ36に対す
る巻付け径が増し、最終的には最小変速比i_Hの高速段に
無段変速する。 そこで、上記無段変速におけるライン圧の作用につい
て述べる。 先ず、Ｄレンジでの定常走行時には、制御ユニット16
0の動作モード判定部162によりソレノイド弁97が通電し
て、ライン圧調整弁90の切換用ポート91fに油路71cのラ
イン圧が油路98を介して導入される。そこでライン圧調
整弁90は、２つのポート91c,91fのライン圧とセンサシ
ュー95による変速比に応じたスプリング力との関係で調
圧され、ライン圧レベルが全体的に低くなる。ここで変
速比の大きい低速段では、スプリング力が大きくなっ
て、スプール92のチャンファ部92aによるドレン量を減
じるため、ライン圧は高くなり、高速段に移行するのに
伴いスプリング力が減少してライン圧を徐々に低下する
のであり、こうして第４図の曲線ＰLlのような特性にな
る。 次いで、所定のエンジントルク以上の高負荷時,Dsレ
ンジによるパワーモード走行時，急プレーキ時において
は、制御ユニット160の動作モード判定部162によりソレ
ノイド弁97が非通電して、ライン圧調整弁90のライン圧
２段切換用ポート91fをドレンするように切換える。こ
のためライン圧調整弁90のスプール92は、ライン圧高圧
側にシフトすることになり、ライン圧レベルが高くなっ
て第４図の曲線ＰLhのような特性になる。ここで、特性
ＰLhとＰLhとの比は全ての変速比で一定化する。 こうして、低，中負荷の定常走行では、低圧レベルの
ライン圧で伝達トルクに略見合ったプーリ押付力を生
じ、プーリ押付力の過多が回避される。そして高負荷,D
sレンジのパワーモード走行等では、高圧レベルのライ
ン圧でこの場合の伝達トルクに略見合ったプーリ押付力
になり、かかる走行および急ブレーキ時のベルトスリッ
プが確実に防止される。また、エンジン始動後、ベルト
34およびプライマリプーリ36,セカンダリプーリ37が回
り始める際に、両者の関係が常に正常とは限らないが、
この場合は一時的に高圧レベルのライン圧でベルト張力
と共にベルトおよびプーリの正常な位置関係が確保され
る。 なお、電気系統の故障によりソレノイド弁97が非通電
になると、ライン圧は高圧レベルに保持されることにな
り、これにより常にベルトスリップを生じないようにフ
ェイルセーフする。 以上、本発明の実施例につついて述べたが、ソレノイ
ド弁97はスプール弁式でもよく、切換用ポート91fの位
置は任意に定め得る。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機の油圧制御系のライン圧制御でライン圧が
低，高２段に制御され、低，中負荷の定常走行では低圧
レベルになるので、この場合のプーリおよびベルトのフ
リクションロスが低減されて走行性，燃費が向上する。
また、ベルト張力が適正化してベルトの耐久性も向上す
る。 ライン圧調整弁にライン圧の切換ポートを付加する構
成であるから、ライン圧の低，高レベルの比を全ての変
速比で一定化することができる。実施例のように切換ポ
ートをドレンポートの間に設けると、ライン圧の洩れに
よる影響がない。 電気的にソレノイド弁を動作ししてライン圧を切換え
るので、種々の条件で細かく切換制御できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、 第２図は本発明のライン圧制御装置の実施例を示す油圧
回路図、 第３図はソレノイド弁の電子制御系を示すブロック図、 第４図はライン圧特性の線図である。 ３……無断変速機、36……プライマリプーリ、37……セ
カンダリプーリ、71a,71b,71c,98……ライン圧油路、90
……ライン圧調整弁、91c……ライン圧ポート、91f……
ライン圧２段切換用ポート、97……ライン圧２段切換用
ソレノイド弁、160……制御ユニット

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】無段変速機の油圧制御系に、変速比に応じ
   たスプリング力でライン圧を調圧するライン圧調整弁を
   有し、該ライン圧調整弁にソレノイド弁からの制御油圧
   でライン圧を高・低の２段に切換える切換用ポートに設
   け、制御ユニットからの電気信号によりライン圧を切換
   制御するライン圧制御装置において、 上記制御ユニットは、検出された走行パラメータからエ
   ンジン負荷状態または車両の走行状態を判別してライン
   圧レベルを判定する動作モード判定部を有し、該動作モ
   ード判定部で、上記エンジン負荷が高負荷状態またはベ
   ルトスリップの生じやすい走行条件を判定したときは、
   上記ライン圧を高圧側に、また、上記以外の定常走行状
   態を判定したときには、上記ライン圧を低圧側に切換え
   る電気信号を上記ソレノイド弁に出力することを特徴と
   する無段変速機のライン圧制御装置。
2. 【請求項２】上記切換用ポートは、ライン圧調整弁のス
   プリング側でドレンポートに隣接して配設する請求項１
   に記載の無段変速機のライン圧制御装置。
3. 【請求項３】上記動作モード判定部において、ライン圧
   を高圧側に切換える判定条件は、少なくともエンジント
   ルクが所定値以上、走行レンジがスポーティドライブの
   パワーレンジ走行、又は急ブレーキ作動のいずれか１つ
   が該当するとき判定される、請求項１記載の無段変速機
   のライン圧制御装置。