JP2796571B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の油圧制御系
における変速制御装置に関し、詳しくは、低摩擦路（低
μ路）でのブレーキ時におけるタイヤロックとその後の
ブレーキ開放に伴うベルトスリップ防止対策に関する。

【従来の技術】

従来、この種の無段変速機の変速制御は、例えば特開
昭54−157930号公報に示すように、油圧制御系に変速比
制御弁を有する。そして変速比制御弁の一方にアクセル
開度に応じたスプリング力を、その他方にはエンジン回
転数に応じたピトー圧を作用させ、両者がバランスする
ようにプライマリプーリのプライマリ圧を変化させて変
速制御する構成である。この場合に、ピトー圧を検出す
るセンサはエンジン側のプライマリプーリに設置されて
いる。 また、無段変速機を含む駆動系として、本件出願人に
より既にエンジンに対し電磁式クラッチ，前後進切換装
置を介してプライマリプーリに伝動構成し、一方、プラ
イマリプーリに対しベルトで連結したセカンダリプーリ
側を車輪側に伝動構成し、エンジン回転数や車速により
電磁式クラッチを自動的に接断してエンスト等を防ぐも
のが提案されている。かかる駆動系により、クラッチ接
続時はプライマリプーリがエンジンに直結してピトー圧
を生じ、変速制御を正常に行うことが可能になる。

【発明が解決しようとする課題】

上述のように変速制御ではピトー圧が重要な要素であ
り、通常走行でピトー圧が正常に出力する場合は問題が
ないが、走行条件によってはピトー圧の発生が乱れて不
都合を生じることがある。その１つとして、雪道等の低
μ路での急ブレーキ時にタイヤがグリップ力の不足でロ
ックする走行条件があり、この場合の挙動を第５図を用
いて述べる。 先ず、タイヤロック時には車両速度Vmが徐々に低下す
るのに対し、車輪速度Vwは急低下して零になり、これに
伴いピトー圧Pt,プライマリ圧Ppも同様に急低下する。
一方、実際のプーリおよびベルトの部分ではクラッチ切
断によりエンジン側から切離され、ベルトがプライマリ
プーリ側に移行した高速段の状態に停止保持され、かか
る変速比ｉに基づきライン圧ＰLも低い。こうして、油
圧制御系の変速比制御弁ではピトー圧の低下により低速
段側にシフトされているのに対し、実際のプーリおよび
ベルトは低いライン圧でかつ停止状態のため低速段に変
速できない状態，あるいは緩慢な変速途中の状態であ
る。そこで、ブレーキ解除の際にタイヤロックも解かれ
て車輪が回転し、車輪速度Vwが急激に回復すると、プー
リおよびベルトも車輪により回される。このとき、プラ
イマリプーリ側にはクラッチのドリブン側以降の慣性マ
スが付加しており、かかるプライマリプーリを含む大き
な慣性マスをセカンダリプーリによりベルトを介して急
激に回すことになる。また、タイヤロック時はプライマ
リプーリは停止状態にあり、プライマリ圧が非常に低
く、この状態からブレーキ解除されるとプライマリ圧が
低いことで急速に低速段側に移行してダウンシフトする
が、ライン圧の供給が追い付かず、ライン圧が一瞬低下
すると共にプライマリ圧の立上がりが遅れ、プライマリ
プーリでのベルトのクランプ力が不足する。そこでかか
る急激な挙動により、プライマリプーリがすぐに追従で
きずベルトがプーリに対しスリップし、その結果、ベル
トの耐久性を損う。またプライマリプーリの回転が遅
れ、ピトー圧の立上がりも遅れることにより変速が不安
定になる等の不都合を招く。 このことから、タイヤロック時のベルトスリップ防止
対策を施す必要があり、この対策の実施として種々の方
法が考えられる。ここで無段変速機では、油圧制御系の
バルブブロックを具備することから、タイヤロックの判
断およびその防止を油圧を用いて機械的に行うことが望
まれる。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、低μ路のブレーキ時のタイヤロック
の判断，およびそれに対るベルトスリップ防止対策を油
圧制御系で機械的に行うことが可能な無段変速機の変速
制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明の変速制御装置は、
無段変速機の油圧制御系に変速比制御弁を有してプライ
マリシリンダに給排油するものにおいて、上記変速比制
御弁のドレン油路にシフトロック弁を設け、ピトー圧に
応じて作動するプランジャ，上記シフトロック弁および
変速比に応じて移動するセンサシューとの間に、変速比
の高速段でのピトー圧低下の場合にのみ上記シフトロッ
ク弁を閉動作するアームを設置するものである。

【作用】

上記構成に基づき、変速比制御弁で低速段にシフトす
る場合は、シフトロック機構のアームとセンサシューと
の係合で常に正常な変速を確保し、高速段にアップシフ
トした状態でピトー圧が異常低下すると、低μ路でのブ
レーキ時のタイヤロックと判断してアームによりシフト
ロック弁を閉じ、プライマリシリンダのプライマリ圧を
高圧に保持する。そしてブレーキ解除によりプーリおよ
びベルトが急激に回される際に、特にプライマリプーリ
とベルトを高いプライマリ圧による押付力で保持し、ベ
ルトスリップを生じることなく回転させる。また、ピト
ー圧の回復上昇によるプランジャまたはセンサシューの
動作でアームを介してシフトロック弁を開き、通常状態
に復帰するようになる。

【実 施 例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 第１図において、フロントエンジン・フロントドライ
ブ（FF）ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉式
クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について説明
する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３
は無段変速機、３はフロントデフ装置である。そしてク
ラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容
され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合
されるメインケース7,更にメインケース７のクラッチハ
ウジング６と反対側に接合されるサイドケース８の内部
に、前後進切換装置2,無段変速機3,フロントデフ装置４
が収容される。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンのクランク軸10にド
ライブプレート11を介して一体結合するリング状のドラ
イブメンバ12,変速機入力軸13に回転方向に一体的にス
プライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有す
る。そしてドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が内
蔵されて、両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ16
が形成され、このギャップ16に電磁粉を有する。またコ
イル15を具備するドリブンメンバ14のハブ部のスリップ
リング18には、給電用ブラシ19が摺接し、スリップリン
グ18から更にドリブンメンバ14内部を通りコイル15に結
線されてクラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ16を介してドライブおよびドリブンメンバ12,14の間
に生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状
に結合して集積し、これによる結合力でドライブメンバ
12に対しドリブンメンバ14が滑りながら一体結合して、
クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカット
すると、電磁粉によるドライブおよびドリブンメンバ1
2,14の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そし
てこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装置２
の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）
またはＮ（ニュートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）,Ds（スポーティドライブ）または後退のＲ（リバ
ース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が接断
して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入
力軸13と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸20と
の間に設けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側を兼
ねた後進用ドライブギヤ21が形成され、プライマリ軸20
には後進用被係合側のギヤ22が回転自在に嵌合してあ
り、これらギヤ21,22が、軸23で支持されたカウンタギ
ヤ24,軸25で支持されたアイドラギヤ26を介して噛合い
構成される。そしてプライマリ軸20とギヤ21および22と
の間に、切換機構27が設けられる。ここで常時噛合って
いる上記ギヤ21,24,26,22は、クラッチ１のコイル15を
有するドリブンメンバ14に連結しており、クラッチ切断
時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切
換機構27は、プライマリ軸20のハブ28にスプライン嵌合
するスリーブ29が、シンクロ機構30,31を介して各ギヤ2
1,22に噛合い結合するように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機
構27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、プライマリ
軸20が入力軸13から切離される。次いでスリーブ29を、
シンクロ機構30を介してギヤ21側に噛合わすと、入力軸
13に対しプライマリ軸20が直結してＤまたはDsレンジの
前進状態になる。一方、スリーブ29を、逆にシンクロ機
構31を介してギヤ22側に噛合わせると、入力軸13はギヤ
21,24,26,22を介してプライマリ軸20に連結され、エン
ジン動力が逆転してＲレンジの後退状態になる。 無段変速機３は、上記プライマリ軸20に対しセカンダ
リ軸35が平行配置され、これらの両軸20,35にそれぞれ
プライマリプーリ36,セカンダリプーリ37が設けられ、
かつ両プーリ36,37の間にエンドレスの駆動ベルト34が
掛け渡してある。プライマリプーリ36,セカンダリプー
リ37はいずれも２分割に構成され、一方の固定プーリ36
a,37aに対し、他方の可動プーリ36b,37bがプーリ間隔を
可変にすべく移動可能にされ、可動プーリ36b,37bに
は、それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が
付設され、更にセカンダリプーリ37の可動プーリ37bに
は、プーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付勢さ
れている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ41がプ
ライマリプーリ36の隣りに設置される。このオイルポン
プ41は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸42
が、プライマリプーリ36,プライマリ軸20および入力軸1
3の内部を貫通してクランク軸10に直結し、エンジン運
転中、常に油圧を生じるようになっている。そしてこの
オイルポンプ41の油圧を制御して、各油圧サーボ装置3
8,39に給排油し、プライマリプーリ36とセカンダリプー
リ37のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト34
のプーリ36,37におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力をセカンダリ軸35に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側
最小プーリ比が、例えば0.5と非常に小さく、このため
セカンダリ軸35の回転数が大きい点に鑑み、セカンダリ
軸35に対し１組の中間減速ギヤ43a,43bを介して出力軸4
4が連結される。そしてこの出力軸44のドライブギヤ45
に、ファイナルギヤ46が噛合い、ファイナルギヤ46から
差動機構47を介して左右の前輪の車軸48a,48bに伝動構
成される。 第２図において、無段変速機３の油圧制御系について
説明すると、プライマリ油圧サーボ装置38において、プ
ライマリ軸20と一体的なシリンダ38aに可動プーリ36bが
嵌合し、シリンダ38a内に給，排油することによるプラ
イマリ圧を生じる。またセカンダリ油圧サーボ装置39に
おいても、セカンダリ軸35と一体的なシリンダ39aに可
動プーリ37bが嵌合し、シリンダ39a内にライン圧が導入
される。ここで可動プーリ37bに比べて可動プーリ36bの
方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ圧のみ
による変速制御を可能にしている。 そして油溜70からオイルポンプ41により汲み上げられ
たオイルは、油路71aを介してライン圧調整弁90に導か
れ、油路71aから分岐するライン圧の油路71bが、セカン
ダリシリンダ39aに常にライン圧を導入すべく連通す
る。油路71aから分岐する油路71cは変速比制御弁100に
連通し、この変速比制御弁100とプライマシリンダ38aと
の間に油路72が連通する。またプライマリシリンダ38a
の個所には、クラッチ係合後の変速制御において、エン
ジン回転数に応じた制御圧としてのピトー圧を取出すピ
トー圧センサ73が設置され、このピトー圧センサ73から
のピトー圧が、油路74を介してライン圧調整弁90,変速
比制御弁100に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速
制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲
に限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエン
ジンブレーキ作用するDsレンジを得る油圧系として、ラ
イン圧調整弁90からのドレン油路75aにリリーフ弁76が
設けられ、このリリーフ弁76の上流側から分岐する潤滑
油圧回路の油路75bが、セレクト位置検出弁130に連通
し、油路75bから更に分岐する油路75cが、変速比制御弁
100のエンジンブレーキ用アクチュエータ140に連通して
いる。 上記潤滑油圧回路の油路75aから分岐する油路75dはベ
ルト34の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル77に、油
路75eはピトー圧センサ73のオイル供給口78に連通し、
油路75eはチェック弁79,オイルクーラ80を介して油溜70
側に連通する。セカンダリシリンダ39aの油圧室39bと反
対側にはバランサ室39cが設けられ、オイルクーラ80の
出口側油路81がバランサ室39cに連通してオイルを満た
し、油圧室39bの遠心油圧をバランサ室39cで相殺するよ
うになっている。また、変速比制御弁100のドレン油路8
2の途中にはチェック弁83を具備したシフトロック弁84
が設けられ、チェック弁83の上流の油路82と75bとの間
にはプリフィーリング用油路85が連通する。なお、各油
路の途中，大気開口部にはオリフィス86が設けられてい
る。 ライン圧調整弁90は、弁本体91,スプール92,スプール
92の一方のブッシュ93との間に付勢されるスプリング94
を有し、プライマリ可動プーリ36bに係合して実際の変
速比を検出するセンサシュー95が、潤滑通路を兼ねた軸
管96で移動可能に支持されてブッシュ93に連結する。弁
本体91において、スプール92のスプリング94と反対側の
ポート91aには油路74のピトー圧が作用し、このポート9
1aにドレンポート91bを介して隣接するポート91cに油路
71aのライン圧が作用する。また、ポート91cの隣りにラ
イン圧が導かれるポート91dとドレンポート91eとを有
し、スプール92のランドチャンファ部92aによりドレン
量を変化して調圧するようになっており、ドレンポート
91eの隣りのスプリング94側にライン圧２段切換用ポー
ト91fが設けられる。 一方、ライン圧の油路71cにはライン圧２段切換用ソ
レノイド弁97が設けられる。このライン圧２段切換用ソ
レノイド弁97は三方弁であり、上記ライン圧２段切換用
ポート91fに接続する油路98を油路71c側とドレン側に選
択的に連通するもので、通電により油路71cと98とを接
続してライン圧２段切換用ポート91fにライン圧を導
き、非通電により油路98をドレンする構成である。 こうして、スプール92のスプリング94は変速比が大き
い程スプリング力が大きくなり、このスプリング力がラ
イン圧上昇側に作用する。また、ポート91cとライン圧
２段切換用ポート91fのライン圧はライン圧低下側に作
用し、これら両者のバランスでライン圧制御される。ス
プール92の端部のピトー圧は、エンジン回転数と共にポ
ンプ吐出量が変化した場合にスプール92のバランス点を
調整するように作用する。 そこで、スプリング94のバランス点のスプリング力F,
ライン圧ＰL，ポート91cとライン圧２段切換用ポート91
fの受圧面積差をＡL,Acとすると、ライン圧２段切換用
ソレノイド弁97が非通電の場合は、 ＡL・ＰL＝Ｆ が成立して、ライン圧はＰL＝F/A Lにより高圧制御され
る。 また、ソレノイド弁97が通電すると、 （ＡL＋Ac）・ＰL＝Ｆ が成立して、ライン圧はＰL＝F/（ＡL＋Ac）により低圧
制御される。こうしてライン圧は、変速比に応じて変化
するスプリング力で無段階に制御され、更にライン圧２
段切換用ソレノイド弁97によりライン圧のレベルが低，
高２段階に制御されて、プーリ押付力を生じるようにな
る。 変速比制御弁100は、弁本体101の一方にスプール102
を有し、スプール102の一端のポート101aにはピトー圧
がチェック弁103またはオリフィス104を介して作用し、
その他端にはロースピードスプリング105,ハイスピード
スプリング106が付勢する。またスプール102の中央のポ
ート101bは油路72に、その左右のポート101c,101dはド
レン油路82,ライン圧油路71cに連通し、スプール102の
溝部102aによりプライマリシリンダ38aに給，排油して
プライマリ圧を生じるようになっている。 弁本体101の他方にはプランジャ107を有し、このプラ
ンジャ107にロッド108の一端がスプリング109を介して
挿入され、ロッド108の他端のローラ108aにアクセル開
度に応じて回動するシフトカム110が摺接する。プラン
ジャ107にはガイド111が取付けられてスプリング105を
受けており、こうしてシフトカム110の回動に応じてス
プリング105の力を変化している。ここで、プランジャ1
07には油路74のピトー圧が導かれており、プランジャ10
7に作用するスプリング反力をピトー圧で受けて、シフ
トカム111の操作力の軽減を図るようになっている。 更に、プランジャ107とスプリング106との間には機械
式モジュレータ機構120が設けられる。このモジュレー
タ機構120は、プランジャ107とガイド111内部のスプリ
ング106の受け112との間に可変機構121を有し、この可
変機構121がリンク122を介してセンサシュー95に連結し
て成る。そして変速比が小さい高速段に移行するに従っ
て可変機構121により、スプリング106の力を漸増するよ
うにモジュレータ作用する。 こうして、スプール102にはピトー圧とシフトカム110
によるアクセル開度に応じたスプリング105の力が作用
する。そして両者のバランスで所定のプライマリ圧を生
じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇するの
に応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御する。
このとき、スプール102にはモジュレータ機構120により
更に変速比に応じたスプリング106の力が付与すること
で、高速段へのアップシフトに応じてエンジン回転数を
順次上昇するようになる。 セレクト位置検出弁130は、弁本体131にドレン孔132
を有する弁体133が挿入され、弁体133にはセレクトレバ
ー136の操作に応じて回動するカム135が当接してある。
ここでカム135において、D,N,Rのレンジ位置は凸部135a
であり、両端のP,Dsのレンジ位置は凹部135bになってお
り、上記D,N,Rの各レンジでドレン孔132を閉じて操作油
圧を生じる。また、P,Dsレンジでドレン孔132が開く際
は、オリフィス86により上流側の油路75aの油圧の低下
を防ぐようになっている。 エンジンブレーキ用アクチュエータ140は、シリンダ1
41にピストン142が挿入され、このピストン142の一方に
リターン用スプリング143が付勢され、その他方のピス
トン室144に油路75bの操作油圧が油路75cを介して導か
れる。またピストン142の先端のフック142a,変速比制御
弁100のロッド108のローラピン108bおよびセンサシュー
95の間に、押込みレバーを兼ねたDsレンジ特性補正用の
モディファイ機構145のレバー146が係合可能に設けられ
る。 こうして、P,Dsレンジで操作油圧が無い場合は、ピス
トン142のフック142aによりレバー146を揺動してロッド
108を強制的に所定のストローク押込み、変速領域をエ
ンジン回転数の高い側に制限し、これによりDsレンジで
エンジンブレーキ作用する。そしてこの状態で所定の変
速比に達すると、レバー146にセンサシュー95が係合
し、これ以降は変速比の増大に応じてセンサシュー95に
よりレバー146が逆方向に揺動し、ピストン142,ロッド1
08を順次元の位置に引き戻すようになる。 第２図と第３図（ａ），（ｂ）とにおいて、タイヤロ
ック時のベルトスリップ防止対策について述べる。図に
おいて、符号150はバルブブロックであり、このバルブ
ブロック150のボデー151とプレート152の内外部に第２
図のライン圧調整弁90,変速比制御弁100,モジュレータ
機構120,モディファイ機構145等が設置されており、更
にタイヤロック時のベルトスリップ防止対策としてシフ
トロック機構160が設けられている。 シフトロック機構160は、既に述べたように、変速比
制御弁100からのドレン油路82のチェック弁83の部分に
シフトロック弁84が取付けられ、バルブブロック150の
シフトカム110と反対側のシフトロック弁84と同じ側に
プランジャ161が設置される。そしてこれらのシフトロ
ック弁84,プランジャ161とセンサシュー95との間に、シ
フトロックアーム165が装架されて成る。 チェック弁83は、シフトロック弁84のスプール84bの
内部にスプリング83bを付勢したボール83cを有して、油
路82からのドレン量を規制し、最大変速比でプライマリ
シリンダ38aが排油状態の場合にそこにオイルを充満し
てプリフィル作用するものである。また、かかるシフト
ロック弁84のスプール84bがシフトロック弁84のシリン
ダ84aに移動可能に挿入され、ドレンポート84cを開閉す
るようになっている。またシリンダ84aよりポート軸84g
がシフトロック弁84のスプール84bと一体のスプリング
受け84fに当接するように設置されている。ここで、上
記スプリング受け84fにはスプール84b内部とポート軸84
gが当接する側を連通する連通孔84hが設けられ、また、
シフトロック弁84のスプール84bの内部にはオイルが流
入するため、このオイルをドレンするポート84d,84eが
シフトロック弁本体84のシリンダ84aとスプール84bに設
けられ、これらのポート84d,84eは、チェック弁83のボ
ール83cに対向して形成されるシリンダ84aのドレンポー
ト84c開位置では一致するが、ドレンポート84c閉位置で
は不一致の関係に設定される。そしてドレンポート84c
閉位置では、シフトロック弁84のスプール84bの背後に
高いプライマリ圧を作用してセルフロックし、ポート軸
84gからのドレンによりセルフロックを解除するように
構成される。 プランジャ161は、ピトー圧油路74と連通するシリン
ダ162の内部に挿入され、ピトー圧に応じ移動してその
大きさを検出する。そして高速段の比較的大きい通常の
ピトー圧では、プランジャ161の先端部161aをボデー151
より高く突出している。 シフトロックアーム165は、裏面視略方形の形状を成
し、平行な連絡部165aの一方にシフトロック弁84,プラ
ンジャ161との係合片165bを、その他方にスプリング受
け165cとセンサシュー95との係合片165dを有する。そし
て連絡部165aが、例えばモジュレータ機構120の軸123を
利用して揺動可能に取付けられ、スプリング受け165cに
スプリング166が付勢される。係合片165dは、センサシ
ュー95の直下に延びており、所定の変速比is（例えば1.
0）より低速段ではセンサシュー95側のピン95aに直線部
165eが係合して、アーム165の揺動を制限する。またこ
の変速比isより高速段側では、センサシュー95による制
限が解除し、この条件でピトー圧が異常に低下すると低
μ路のブレーキ時のタイヤロックと判断して、アーム16
5を作動するようになっている。更に係合片165dの先端
には、センサシュー95の移動によるピン95aとアーム165
との係合復帰が可能にテーパ165fが設けられている。 アーム165は、通常、プランジャ161またはセンサシュ
ー95の作用で傾き、タイヤロック時はスプリング166に
より水平になるように設定されている。そしてアーム16
5と共に調整ねじ167が傾くと、チェック弁83のスプリン
グ83bの付勢力でスプリング受け84fと共にシフトロック
弁84のスプール84bが移動してドレンポート84cが開き、
スプリング受け84fはポート軸84gに当接する。一方、ア
ーム165が水平になると、調整ねじ167を介してポート軸
84gとスプリング受け84fが押込まれ、スプール84bが移
動してドレンポート84cが閉じ、さらにこの状態でスプ
ール84b内部のオイルはスプリング受け84fに形成された
連通孔84hを介してポート軸84g側へ流入し、このオイル
の圧力が高くなるとスプリング受け84fとスプール84bの
油圧受圧面積がスプール内部油圧受圧面積より大きくな
りドレンポート84cが確実に閉じセルフロック機能を果
たす。 次いで、このように構成された無段変速機制御系の作
用について説明する。 先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ラ
イン圧調整弁90で調圧されたライン圧が油路71bにより
セカンダリシリンダ39aにのみ導入しており、プライマ
リシリンダ38aは変速比制御弁100によりドレン油路82に
連通している。そのため無段変速機３では、駆動ベルト
34のプライマリプーリ36に対しセカンダリプーリ37の巻
付け径が最も大きく、最大変速比i_Lの低速段となる。 次いで、走行後にピトー圧センサ73のピトー圧が上昇
して変速比制御弁100のプール102を移動し、油路71cの
ライン圧が油路72を介してプライマリシリンダ38aに供
給されると、プリフィル作用で直ちにプライマリ圧を生
じてアップシフトを開始する。そしてプライマリ圧の上
昇により、駆動ベルト34のプライマリプーリ36に対する
巻付け径が増し、最終的には最小変速比i_Hの高速段に無
段変速する。 そこで、上記変速制御において低速段では、第３図
（ｂ）のように、シフトロック機構160においてシフト
ロックアーム165の係合片165dがセンサシュー95のピン9
5aに係合して揺動が制限されており、このため車両停止
でピトー圧が零の場合、あるいは低速走行でピトー圧が
小さい場合にアーム165は傾斜保持される。そこで、シ
フトロック弁84のポート軸84gは外側に突出し、スプー
ル84bがドレンポート84cを開くように後退移動してドレ
ン可能になる。従って、変速比制御弁100でポート101b,
101cによりプライマリシリンダ38aがドレン油路82に連
通される場合も、チェック弁83を介してシフトロック弁
84のドレンポート84cから自由にドレンされて最大変速
比になり、車両走行後プライマリシリンダ38aに給油さ
れてプライマリ圧が高くなるのに伴い、最大変速比から
アップシフトする。こうして低速段での変速制御が、常
に正常に行われるように確保される。 そして車速と共にエンジン回転数に応じたピトー圧が
高くなると、プランジャ161がピトー圧により強く押出
されてアーム165を上述の傾斜した状態に保つ。そこ
で、所定の変速比isにより高速段にシフトしてセンサシ
ュー95のピン95aが第３図（ｂ）の左側への移動でアー
ム165から外れた以降も、ドレン油路82のオイルはチェ
ック弁83を介してドレンポート84cからドレン可能にな
ってキックダウン等の変速を自由に行い得る。また、減
速時にダウンシフトすると、センサシュー95が第３図
（ｂ）の右側に移動して再びピン95aがアーム165に係合
し、上述の状態に戻る。 ここで、低μ路でのブレーキ時のタイヤロックは、低
速段の低速走行でも起り得るが、この場合は変速比の変
化が少なく、またブレーキ開放時の車輪側からの入力回
転数も低ため、ブレーキ開放時のベルトスリップ等はあ
まり問題にならない。このため、上述の低速段でタイヤ
ロックを生じてピトー圧が低下した場合でも、それは無
視されることになる。 一方、最小変速比等の高速段では、アーム165がセン
サシュー95から外れて揺動可能になり、この条件で低μ
路でのブレーキ時に第５図（ａ），（ｂ）のように車輪
速度と共にピトー圧が急低下してタイヤロックを生じる
と、プランジャ161の押出し量が減じてアーム165は、ス
プリング161により第４図のように略水平状態に揺動す
る。このためシフトロック弁84は、ポート軸84gを介し
てスプール84bを押下げてドレンポート84cを閉じるよう
になり、ポート軸84gとスプリング受け84fの接触部も調
整ねじ167の移動で閉じられる。そこで、変速比制御弁1
00がピトー圧の低下でプライマリシリンダ38aをドレン
油路82に連通しても、第５図（ｃ）の破線のように高い
プライマリ圧Ppがシフトロック弁84の上流側に封じ込め
られる。こうして、プライマリプーリ36,セカンダリプ
ーリ37とベルト34とがタイヤロックにより高速段側に停
止保持してシフトロックするのに対応し、油圧制御系で
も高いプライマリ圧Ｐ′ｐでシフトロックした状態にな
る。 そしてブレーキ解除されると、第５図のように車輪速
度Vwが回復して、セカンダリプーリ37とベルト34とが急
激に回されるが、プライマリシリンダ38aには高いプラ
イマリ圧Ｐ′ｐが存在し、プライマリプーリ36側の慣性
マスに対して充分なプーリ押付力を付与するため、ベル
ト34によりプライマリプーリ36はスリップを生じること
なく回され、このプライマリ圧Ｐ′ｐに応じた変速比を
保つ。その後、ピトー圧が回復上昇してタイヤロックが
解除すると、プランジャ161の押出しでアーム165が傾い
てポート軸84gとスプリング受け84fの接触部が開き、シ
フトロック弁84内部の圧力が抜ける。シフトロック弁84
のスプール84bは、スプリング83bにより後退してドレン
ポート84cを再び開くのであり、これに伴いプライマリ
圧Ppもドレンして第５図（ｄ）の破線のように緩やかに
ダウンシフトが開始して復帰する。 また、上記シフトロック弁84のドレンポート84cが閉
じるタイヤロック時に、ポート84d,84eがわずかに開口
部を設けるか、またはシール部からの高圧のプライマリ
圧Ｐ′ｐのリークを利用して第５図（ｃ）の一点鎖線の
ように徐々に低下させると、第５図（ｄ）の一点鎖線の
ようにダウンシフトを開始する。このとき、センサシュ
ー95が移動してアーム165にテーパ165fを介して係合し
て元に復帰するようになり、こうしてタイヤロック状態
で停止する場合も最大変速比に戻る。 なお、シフトロック弁はチェック弁と各別に設け、そ
れを開閉動作してもよい。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機の変速制御において、低摩擦路のブレーキ
時のタイヤロックを判定し、油圧制御系をシフトロック
してプライマリ圧を高く保持するので、ブレーキ解除の
際のベルトスリップを確実に防止し得る。 さらに、変速比制御弁のドレン油路に設けたシフトロ
ック弁を、変速比とピトー圧との関係でシフトロック機
構により機械的に動作する構成であるから、動作が確実
であり、ベルトスリップの不具合が大きい高速段でのタ
イヤロックに伴うベルトスリップを防止し得る。 また、シフトロック機構のアームとセンサシューとの
係合構成で、タイヤロック状態での停止の場合にも変速
比を最大に戻すことができ、低速段でのピトー圧の変化
に対し変速を正常に保ち得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、 第２図は本発明の変速制御装置の実施例を示す油圧回路
図、 第３図（ａ）は要部の裏面図，（ｂ）は第３図（ａ）の
Ｂ−Ｂ断面図、 第４図はタイヤロック時のシフトロック機構の動作状態
を示す断面図、 第５図はタイヤロック時の各部の特性図である。 ３……無段変速機、38a……プライマリシリンダ、82…
…ドレン油路、83……チェック弁、84……シフトロック
弁、95……センサシュー、100……変速比制御弁リ、160
……シフトロック機構、161……プランジャ、165……シ
フトロックアーム

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】無段変速機の油圧制御系に変速比制御弁を
   有してプライマリシリンダに給排油するものにおいて、 上記変速比制御弁のドレン油路にシフトロック弁を設
   け、 ピトー圧に応じて作動するプランジャ，上記シフトロッ
   ク弁および変速比に応じて移動するセンサシューとの間
   に、変速比の高速段でのピトー圧低下の場合にのみ上記
   シフトロック弁を閉動作するアームを設置することを特
   徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】上記アームは揺動可能に支持されて、一方
   をシフトロック弁とプランジャに係合し、他方にスプリ
   ングが付勢されると共に変速比の低速段でのみ上記セン
   サシュートと係合するように設置され、 上記シフトロック弁を上記アームの揺動に応じて開閉す
   る請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。