JPS60159456A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPS60159456A JPS60159456A JP59014750A JP1475084A JPS60159456A JP S60159456 A JPS60159456 A JP S60159456A JP 59014750 A JP59014750 A JP 59014750A JP 1475084 A JP1475084 A JP 1475084A JP S60159456 A JPS60159456 A JP S60159456A
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- oil
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- valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66263—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using only hydraulical and mechanical sensing or control means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19991—Lubrication
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用ペル１〜式無段変速機の油圧制御装置
に関し、特に変速開始前にドレンされて変速比最大の低
速段を得ている場合の主ブーり側サーボ室のオイル抜は
防止に関する。
に関し、特に変速開始前にドレンされて変速比最大の低
速段を得ている場合の主ブーり側サーボ室のオイル抜は
防止に関する。
この神の無段変速機の油圧制御に関しては、従来例えば
特開昭５４−１５７９３０号公報の先行技術があり、駆
動ベルトが巻付けられている一方の副プーリのサーボ室
には常にライン圧を導いておき、そ１− の他方の主プーリのサーボ室には変速開始後変速比制御
弁によりライン■−を導入づることでシフ１−アップす
るよう制御している。そして、変速開始前は主プーリサ
ーボ室を変速比制御弁のドレンポート側に連通して排圧
し、変速比最大の低速段を得ることが示されている。
特開昭５４−１５７９３０号公報の先行技術があり、駆
動ベルトが巻付けられている一方の副プーリのサーボ室
には常にライン圧を導いておき、そ１− の他方の主プーリのサーボ室には変速開始後変速比制御
弁によりライン■−を導入づることでシフ１−アップす
るよう制御している。そして、変速開始前は主プーリサ
ーボ室を変速比制御弁のドレンポート側に連通して排圧
し、変速比最大の低速段を得ることが示されている。
ところで、変速開始前に上記先行技術のように主プーリ
サーボ室がドレンしたままの状態では、そのサーボ室内
のオイルが一部または大部分抜けて、サーボ室内に空気
が入ってしまう。イのため、変速開始時に変速比制御弁
により主プーリサーボ室にライン圧を導入した場合に、
先ずサーボ室内に侵入した空気が圧縮され、その後サー
ボ室内の油圧が上昇して変速を開始づることになり、リ
ーーボ室内の油圧の立上り、変速の応答性に理れを生じ
る。また、アクセル開度にはＪンジン回転がかなり高（
なってから変速が開始するため、それまでの間主プーリ
サーボ室内のオイルが少ない場合には、高速回転してい
る主プーリのサーボ装置における摺動部やシールリング
の潤滑が不足する恐２− れがある。
サーボ室がドレンしたままの状態では、そのサーボ室内
のオイルが一部または大部分抜けて、サーボ室内に空気
が入ってしまう。イのため、変速開始時に変速比制御弁
により主プーリサーボ室にライン圧を導入した場合に、
先ずサーボ室内に侵入した空気が圧縮され、その後サー
ボ室内の油圧が上昇して変速を開始づることになり、リ
ーーボ室内の油圧の立上り、変速の応答性に理れを生じ
る。また、アクセル開度にはＪンジン回転がかなり高（
なってから変速が開始するため、それまでの間主プーリ
サーボ室内のオイルが少ない場合には、高速回転してい
る主プーリのサーボ装置における摺動部やシールリング
の潤滑が不足する恐２− れがある。
本発明は、このように変速開始前にドレンされている」
−プーリサーボ室のオイル抜けに伴う問題点に鑑み、か
かる主プーリサーボ室には常にオイルを供給しＣ′Ｆ５
満した状態に保ち、変速開始時の趙れ、ｌＩ！ｌ滑不足
を生じないようにした無段変速機の油圧制御装置を提供
づることを目的とする。
−プーリサーボ室のオイル抜けに伴う問題点に鑑み、か
かる主プーリサーボ室には常にオイルを供給しＣ′Ｆ５
満した状態に保ち、変速開始時の趙れ、ｌＩ！ｌ滑不足
を生じないようにした無段変速機の油圧制御装置を提供
づることを目的とする。
この目的の！こめ本発明は、ベル１−等の！［ｖｆｆ滑
油圧回路に着目し、この潤滑油圧回路と変速比制御弁お
よび主プーリサーボ室を連通ずる回路とをオリフィスを
具備する一方向弁で接続し、更に変速比制御弁のドレン
側にリリーフ弁等のドレン制限手段を設けて、変速開始
前の４己プーリサーボ室がドレンされて油圧が極度に低
い場合には、潤滑油を４１（給して満ｌこした状態に保
持することを要旨とするものである。
油圧回路に着目し、この潤滑油圧回路と変速比制御弁お
よび主プーリサーボ室を連通ずる回路とをオリフィスを
具備する一方向弁で接続し、更に変速比制御弁のドレン
側にリリーフ弁等のドレン制限手段を設けて、変速開始
前の４己プーリサーボ室がドレンされて油圧が極度に低
い場合には、潤滑油を４１（給して満ｌこした状態に保
持することを要旨とするものである。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
り゛る。第１図において、本発明が適用されるベル１へ
式無段変速機の一例について説明Ｊると、符号１は電磁
粉式クラッチへ２は無段変速機であり、無段変速機２は
大別すると、入力側から前後進の切換部３、プ−り比変
換部４及び終減速部５が伝動構成されて成る。そして、
クラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収
容され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接
合されるメインクースフ、更にメインケース７のクラッ
チハウジング６と反対の側に接合されるサイドケース８
の内部に無段変速＄１２の切換時３、プーリ比変換部４
及び終減速部５が絹付けられている。
り゛る。第１図において、本発明が適用されるベル１へ
式無段変速機の一例について説明Ｊると、符号１は電磁
粉式クラッチへ２は無段変速機であり、無段変速機２は
大別すると、入力側から前後進の切換部３、プ−り比変
換部４及び終減速部５が伝動構成されて成る。そして、
クラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収
容され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接
合されるメインクースフ、更にメインケース７のクラッ
チハウジング６と反対の側に接合されるサイドケース８
の内部に無段変速＄１２の切換時３、プーリ比変換部４
及び終減速部５が絹付けられている。
電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２、変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合するデＣスク状のドリブンメン
バ１４を有する。そして、ドリブンメンバ１４の外周部
側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１４の間に
円周に沿いギャップ１Ｇが形成され、このギャップ１６
はモの内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通してい
る。また、コイル１５を具備するドリブンメンバ１４の
ハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ１９が摺
接し、スリップリング１８から更にドリブンメンバ１４
内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ電流回路が
構成されている。
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２、変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合するデＣスク状のドリブンメン
バ１４を有する。そして、ドリブンメンバ１４の外周部
側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１４の間に
円周に沿いギャップ１Ｇが形成され、このギャップ１６
はモの内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通してい
る。また、コイル１５を具備するドリブンメンバ１４の
ハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ１９が摺
接し、スリップリング１８から更にドリブンメンバ１４
内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ電流回路が
構成されている。
こうして、］オイル５にクラッチ電流を流づと、ｖ１７
ツプ１６を介してドライブ及びドリブンメンバ１２、１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットづると、電磁粉ににるドライブ及びドリブ
ンメンバ１２．１４の結合力が消失しＣクラッチ切断状
態になる。そして、この場合のクラッチ電流の制御を無
段変速機２の切換部３の操作に連動して行うようにすれ
ば、Ｐ（パーキング）又はＮ〈二コートラル）レンジか
ら前進のＤ（ドライブ）、Ｄｓ（スポーティドライブ）
又は後）ｎのＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的
にクラッチ１が接面して、クラッチペダル操作が不要に
なる。
ツプ１６を介してドライブ及びドリブンメンバ１２、１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットづると、電磁粉ににるドライブ及びドリブ
ンメンバ１２．１４の結合力が消失しＣクラッチ切断状
態になる。そして、この場合のクラッチ電流の制御を無
段変速機２の切換部３の操作に連動して行うようにすれ
ば、Ｐ（パーキング）又はＮ〈二コートラル）レンジか
ら前進のＤ（ドライブ）、Ｄｓ（スポーティドライブ）
又は後）ｎのＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的
にクラッチ１が接面して、クラッチペダル操作が不要に
なる。
５−
次いで無段変速機２において、切換部３は一ト記クラッ
チ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸
２０との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係
合側を兼ねた後進ドライブ用のギＡ７２１が形成され、
主軸２０には後進被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌合
してあり、これらのギヤ２１．２２が軸２３で支持され
たカウンタギＡ７２４、軸２５で支持されたアイドラギ
Ｉ’２６を介して噛合い構成される。
チ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸
２０との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係
合側を兼ねた後進ドライブ用のギＡ７２１が形成され、
主軸２０には後進被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌合
してあり、これらのギヤ２１．２２が軸２３で支持され
たカウンタギＡ７２４、軸２５で支持されたアイドラギ
Ｉ’２６を介して噛合い構成される。
そして、主軸２０とギＡ７２１及び２２との間に切換機
構２７が設けられる。ここで、常時噛合っている上記ギ
ヤ２１．２４．２６．２２はクラッチ１のコイル１５を
有するドリブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切
断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して
、切換機構２７は主軸２０のハブ２８にスプライン嵌合
するスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を介して
各ギ１７２１．２２に噛合い結合するように構成されて
いる。
構２７が設けられる。ここで、常時噛合っている上記ギ
ヤ２１．２４．２６．２２はクラッチ１のコイル１５を
有するドリブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切
断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して
、切換機構２７は主軸２０のハブ２８にスプライン嵌合
するスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を介して
各ギ１７２１．２２に噛合い結合するように構成されて
いる。
これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切換機構２
１のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２０
が入力軸１３から切頭される。次いで、スリー６＝ −ブ２９をシンク［］機構３０を介してギ１７２１側に
噛合Ｄｉと、入力軸１３に対し車軸２０が直結してＤ又
は１″）Ｓレンジの６Ｑ進状態になる。一方、スリーブ
２９を逆にシンクＤ機構、３１を介してギヤ２２側に噛
合わせると、入力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２
を介し主軸２０に連結され、エンジン動力が減速逆転し
て、Ｒレンジの後進状態になる。
１のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２０
が入力軸１３から切頭される。次いで、スリー６＝ −ブ２９をシンク［］機構３０を介してギ１７２１側に
噛合Ｄｉと、入力軸１３に対し車軸２０が直結してＤ又
は１″）Ｓレンジの６Ｑ進状態になる。一方、スリーブ
２９を逆にシンクＤ機構、３１を介してギヤ２２側に噛
合わせると、入力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２
を介し主軸２０に連結され、エンジン動力が減速逆転し
て、Ｒレンジの後進状態になる。
プーリ比変換部４は、−に記主軸２０に対し副軸３５が
平行配置され、これらの両軸２０．３５にイれぞれ主プ
ーリ３６、副プーリ３７が設けられ、且っ両プーリ３６
．３７の間に−「ンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡し
である。プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成され
、一方の１−り半体３６ａ、３７ａに対し、他方のブー
り半体３６１＋ 、 ３７ ｂがプーリ間隔を可変にづ
べく移動可能にさね、可動側ブーり半体３６ｂ、３７ｂ
にはそれ自体ビス［・ンを兼ねた油圧サーボ装ｗ３８゜
３９がイ・４段され、更に副プーリ３７の可動側ブーり
半体３７ｂにはブーり間隔を狭くする方向にスプリング
４０がイｉＪ Ｍさねている。
平行配置され、これらの両軸２０．３５にイれぞれ主プ
ーリ３６、副プーリ３７が設けられ、且っ両プーリ３６
．３７の間に−「ンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡し
である。プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成され
、一方の１−り半体３６ａ、３７ａに対し、他方のブー
り半体３６１＋ 、 ３７ ｂがプーリ間隔を可変にづ
べく移動可能にさね、可動側ブーり半体３６ｂ、３７ｂ
にはそれ自体ビス［・ンを兼ねた油圧サーボ装ｗ３８゜
３９がイ・４段され、更に副プーリ３７の可動側ブーり
半体３７ｂにはブーり間隔を狭くする方向にスプリング
４０がイｉＪ Ｍさねている。
また、油ハ［制御系として作動源のオイルポンプ４１が
主プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポンプ４
１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４２が主
プーリ３６、主軸２０及び入力軸１３の内部を貫通して
クランク軸１０に直結し、エンジン運転中宮に油圧を生
じるようになっている。そして、このオイルポンプ４１
の油圧を制御１）で各油圧サーボ装置３８．３９に給排
油（）、土プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を逆
の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３６．３７
におｔプるプーリ比を無段階に変換し、無段変速した動
力を副軸３５に出力する。
主プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポンプ４
１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４２が主
プーリ３６、主軸２０及び入力軸１３の内部を貫通して
クランク軸１０に直結し、エンジン運転中宮に油圧を生
じるようになっている。そして、このオイルポンプ４１
の油圧を制御１）で各油圧サーボ装置３８．３９に給排
油（）、土プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を逆
の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３６．３７
におｔプるプーリ比を無段階に変換し、無段変速した動
力を副軸３５に出力する。
終減速ｍ５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副軸３
５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１組の中
間減速ギヤ４３を介して８１力軸４４が連結される。そ
して、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナル
ギヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動機構４
７を介して左右の駆動輪の車軸４８、４９に伝動構成さ
れる。
リ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副軸３
５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１組の中
間減速ギヤ４３を介して８１力軸４４が連結される。そ
して、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナル
ギヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動機構４
７を介して左右の駆動輪の車軸４８、４９に伝動構成さ
れる。
第２図において、変速制御の油圧系について説明すると
、主プーリ側油圧す−ボ装回３８においで主軸２０ど一
体的なシリンダ３８ａに可動側ブーり半体３６１）が嵌
合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入される主プー
リサーボ室３８１）を有Ｊる。また、副プーリ側油圧（
Ｊ−−小装置３９においても副軸３５ど一体的なシリン
ダ３９ａに可動側プーリ半体３７ｂが崗合し、シリンダ
３９ａ内にライン圧が導入される副ブーり秒−ボ室３９
１）を有し、ここでブーり半体３７１１に比べてプーリ
半体３６ｂの方がライン圧の受圧面積が大きくイｆつで
いる。
、主プーリ側油圧す−ボ装回３８においで主軸２０ど一
体的なシリンダ３８ａに可動側ブーり半体３６１）が嵌
合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入される主プー
リサーボ室３８１）を有Ｊる。また、副プーリ側油圧（
Ｊ−−小装置３９においても副軸３５ど一体的なシリン
ダ３９ａに可動側プーリ半体３７ｂが崗合し、シリンダ
３９ａ内にライン圧が導入される副ブーり秒−ボ室３９
１）を有し、ここでブーり半体３７１１に比べてプーリ
半体３６ｂの方がライン圧の受圧面積が大きくイｆつで
いる。
そして、油溜５０からＡイルポンプ４１により汲み上げ
られたオイルは油路５１を介して圧力調整弁６０に導か
れ、この圧力調整弁６０からのライン圧の油路５２が副
プーリサーボ室３９ｂに常にライン圧を導入づべく連通
し、更に変速比制御弁７０に連通し、この変速比制御弁
７０ど主プーリサーボ室３８ｂの間にライン圧を給排油
する油路５３が連通し、６弁６０゜７０のドレン油路５
４．５５が油溜５０側に連通する。また、主ブーり側の
シリンダ３８ａの個所にはクラッチ係合後の変速制御に
おいて、エンジン回転に応じたピトー圧の制御信号圧を
取出す回転センサ５６−〇− が８９ Ｈされ、この回転センサ５６からのライン圧が
油路５７を介して６弁６０．７０に導かれる。
られたオイルは油路５１を介して圧力調整弁６０に導か
れ、この圧力調整弁６０からのライン圧の油路５２が副
プーリサーボ室３９ｂに常にライン圧を導入づべく連通
し、更に変速比制御弁７０に連通し、この変速比制御弁
７０ど主プーリサーボ室３８ｂの間にライン圧を給排油
する油路５３が連通し、６弁６０゜７０のドレン油路５
４．５５が油溜５０側に連通する。また、主ブーり側の
シリンダ３８ａの個所にはクラッチ係合後の変速制御に
おいて、エンジン回転に応じたピトー圧の制御信号圧を
取出す回転センサ５６−〇− が８９ Ｈされ、この回転センサ５６からのライン圧が
油路５７を介して６弁６０．７０に導かれる。
更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で変速制御
を行うＤレンジに対し、］ニンジン同転の高い範囲に限
定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジン
ブレーキ作用づ−る［）Ｓレンジを１ｑる油圧系として
、圧力調整弁６０からのド１ノン油路５４にボールチェ
ック弁５８が設（づられ、この弁５８の上流側から分岐
１−る潤滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９
０に連通し、油路５９から更に分岐する油路６８が変速
比制御弁１０のアクチュＸ −タ１００に連通している
。
を行うＤレンジに対し、］ニンジン同転の高い範囲に限
定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジン
ブレーキ作用づ−る［）Ｓレンジを１ｑる油圧系として
、圧力調整弁６０からのド１ノン油路５４にボールチェ
ック弁５８が設（づられ、この弁５８の上流側から分岐
１−る潤滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９
０に連通し、油路５９から更に分岐する油路６８が変速
比制御弁１０のアクチュＸ −タ１００に連通している
。
圧力調整弁６０は、弁本体６１．スプール６２．スプー
ル６２の一方のブツシュ６３との間に付勢されるスプリ
ング６４を右し、主プーリ可動側プーリ半体３６１）に
係合して実際の変速比を検出するセンサシュー６５が潤
滑油路を兼ねた軸管６６で移動可能に支持されてブツシ
ュ６３に連結する。弁本体６１においてスプール６２の
スプリング６４と反対側端部のポート６１ａには油路５
７のピトー圧が、ボート６１１１には油１０− 路５１のポンプ油圧が導かれる。また、ボート６１ｃに
はポンプ側の油路５１どライン圧を取出ず油路５２が連
通し、このボート６１ｃのスプリング６４側のボート６
１ｄ１およびボー１−６１ａと６１１）の間に設けられ
てポンプ油圧漏れがピトー圧に影響するのを防ぐボート
６１ｅにドレン油路５４が連通し、スプール６２のラン
ド６２ａのチャンファ部でボー１〜６１ｃと６１ｄを連
通して調圧するようになっている。
ル６２の一方のブツシュ６３との間に付勢されるスプリ
ング６４を右し、主プーリ可動側プーリ半体３６１）に
係合して実際の変速比を検出するセンサシュー６５が潤
滑油路を兼ねた軸管６６で移動可能に支持されてブツシ
ュ６３に連結する。弁本体６１においてスプール６２の
スプリング６４と反対側端部のポート６１ａには油路５
７のピトー圧が、ボート６１１１には油１０− 路５１のポンプ油圧が導かれる。また、ボート６１ｃに
はポンプ側の油路５１どライン圧を取出ず油路５２が連
通し、このボート６１ｃのスプリング６４側のボート６
１ｄ１およびボー１−６１ａと６１１）の間に設けられ
てポンプ油圧漏れがピトー圧に影響するのを防ぐボート
６１ｅにドレン油路５４が連通し、スプール６２のラン
ド６２ａのチャンファ部でボー１〜６１ｃと６１ｄを連
通して調圧するようになっている。
即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油圧がドレ
ンボート６１（１を開く方向に作用し、これに対しセン
サシュー６５ににる変速比に応じたスプリング６４の荷
ｒＯがドレンボー１−６１ｄを閉じる方向に作用する。
ンボート６１（１を開く方向に作用し、これに対しセン
サシュー６５ににる変速比に応じたスプリング６４の荷
ｒＯがドレンボー１−６１ｄを閉じる方向に作用する。
これにより、例えば変速比の大きい低速段ではボー１〜
６１ｃに高いライン圧を生じ、変速比が小さい高速段に
移行するのに従ってセンサシュー６５が左方へ移動し、
スプリング６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄ
が開き、ライン圧を低下すべく制御し、こうして常にベ
ルトスリップを生じないプーリ押付力を保持する。
６１ｃに高いライン圧を生じ、変速比が小さい高速段に
移行するのに従ってセンサシュー６５が左方へ移動し、
スプリング６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄ
が開き、ライン圧を低下すべく制御し、こうして常にベ
ルトスリップを生じないプーリ押付力を保持する。
変速比制御弁７０は、弁本体７１．スプール７２．スプ
ール７２の一方の操作プランジャ７３どの間に付勢され
るスプリング７４を有し、弁本体７１におｌ）るスプー
ル７２のスプリング７４ど反対側の端部のボー１−７１
ａに油路５７のピトー圧が導かれる。また、中間のボー
ト７１ｂに油路５３が、さらにそのスプリング側ボート
７１ｃに油路５２が、反対側ポート７１ｄにドレン油路
５５が連通し、スプール７２の溝部７２ａがボート７１
ｂと７１ｃ又は７１ｄを連通して、ライン圧を主プーリ
サーボ室３８１）に給排油Ｊるようになっている。
ール７２の一方の操作プランジャ７３どの間に付勢され
るスプリング７４を有し、弁本体７１におｌ）るスプー
ル７２のスプリング７４ど反対側の端部のボー１−７１
ａに油路５７のピトー圧が導かれる。また、中間のボー
ト７１ｂに油路５３が、さらにそのスプリング側ボート
７１ｃに油路５２が、反対側ポート７１ｄにドレン油路
５５が連通し、スプール７２の溝部７２ａがボート７１
ｂと７１ｃ又は７１ｄを連通して、ライン圧を主プーリ
サーボ室３８１）に給排油Ｊるようになっている。
スプール７２の内部からスプリング７４側に調整プラン
ジャ７５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ７５の突出部先端のりテーナ７６と操作プランジャ７
３との間に調整スプリング７１が設置され、プランジャ
７５とスプール７２どの間にリターン用スプリング７８
が付勢される。そして、ライン圧ポート７１Ｇがスプー
ル７２の小孔７９を介してスプール７２内部に連通し、
ライン圧をスプール７２とプランジャ７５に作用して、
ライン圧によりスプール７２に対するプランジャ７５の
突出量、即ち調整スプリング７１の荷重を変化するよう
になっている。
ジャ７５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ７５の突出部先端のりテーナ７６と操作プランジャ７
３との間に調整スプリング７１が設置され、プランジャ
７５とスプール７２どの間にリターン用スプリング７８
が付勢される。そして、ライン圧ポート７１Ｇがスプー
ル７２の小孔７９を介してスプール７２内部に連通し、
ライン圧をスプール７２とプランジャ７５に作用して、
ライン圧によりスプール７２に対するプランジャ７５の
突出量、即ち調整スプリング７１の荷重を変化するよう
になっている。
更に、操作プランジャ７３は、アクセル開度に応じてリ
フト作用Ｊるカム８０に当接するロッド８１と分離１し
て弱いスプリング８２を介して連結し、ロッド８１ど同
じストローク移動すべ（ストッパ８３を有寸゛る。そ（
〕て、プランジャ７３内部が切欠き８４．オリフィス８
５を有する油路８６を介してピトー圧ボート７１ａに連
通１ノ、スプリング８２の荷重を調整するスプリング８
１がスプール１２の端部で弁本体７１との間にイｑ勢さ
れる。
フト作用Ｊるカム８０に当接するロッド８１と分離１し
て弱いスプリング８２を介して連結し、ロッド８１ど同
じストローク移動すべ（ストッパ８３を有寸゛る。そ（
〕て、プランジャ７３内部が切欠き８４．オリフィス８
５を有する油路８６を介してピトー圧ボート７１ａに連
通１ノ、スプリング８２の荷重を調整するスプリング８
１がスプール１２の端部で弁本体７１との間にイｑ勢さ
れる。
こうして、スプール７２にはピトー圧が、ボート７１１
）と７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８ｂ
に導入してシフ１ヘアツブする方向に作用し、一方、ア
クセル開度に応じたスプリング１４とライン圧で調整さ
れるスプリング７１の荷重が、ボートと１ １１１）貞７１ｄの連通させ、主プーリサーボ室３８ｂ
をドレンしてシフトダウンする方向に作用し、両者の平
衡関係で変速比を定める。ここで、変速開始前のライン
圧が最大の場合は、調整プランジャ７５が最も引込んで
スプリング７１の荷重を零にし、こ１３− のことからスプリング７７が無い状態で平衡して変速開
始点を定め、この変速開始点以降はライン圧の低下に基
づいてプランジャ７５が前進してスプリング７７の荷重
を増し、変速比の小さい高速段ヘシフトされるのに従っ
てエンジン回転も上昇づる。
）と７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８ｂ
に導入してシフ１ヘアツブする方向に作用し、一方、ア
クセル開度に応じたスプリング１４とライン圧で調整さ
れるスプリング７１の荷重が、ボートと１ １１１）貞７１ｄの連通させ、主プーリサーボ室３８ｂ
をドレンしてシフトダウンする方向に作用し、両者の平
衡関係で変速比を定める。ここで、変速開始前のライン
圧が最大の場合は、調整プランジャ７５が最も引込んで
スプリング７１の荷重を零にし、こ１３− のことからスプリング７７が無い状態で平衡して変速開
始点を定め、この変速開始点以降はライン圧の低下に基
づいてプランジャ７５が前進してスプリング７７の荷重
を増し、変速比の小さい高速段ヘシフトされるのに従っ
てエンジン回転も上昇づる。
更に、上述の関係で平衡するビ１−−圧は油路８６等に
より操作プランジャ１３に作用し、このプランジャ７３
が受ける上記ビ１−−圧による力を相殺づる。
より操作プランジャ１３に作用し、このプランジャ７３
が受ける上記ビ１−−圧による力を相殺づる。
セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレン孔９２
を有する弁体９３が挿入され、弁体９３にはリターン用
スプリング９４が付勢され、且つセレクト操作に応じて
回動するカム９５が当接しである。ここで、カム９５に
おいてり、Ｎ、Ｒのレンジ位置は凸部９５ａであり、両
端のＰ、ＤＳのレンジ位置は四部９５１になっており、
上記り、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて操作
油圧を生じる。また、油路５９における油路６８の分岐
部上流側にはオリフィスθ６が設けられて、Ｐ、Ｄｓレ
ンジでドレン孔９２が開く際の油路５４．５９の潤滑油
圧の低下を防ぐようになっている。
を有する弁体９３が挿入され、弁体９３にはリターン用
スプリング９４が付勢され、且つセレクト操作に応じて
回動するカム９５が当接しである。ここで、カム９５に
おいてり、Ｎ、Ｒのレンジ位置は凸部９５ａであり、両
端のＰ、ＤＳのレンジ位置は四部９５１になっており、
上記り、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて操作
油圧を生じる。また、油路５９における油路６８の分岐
部上流側にはオリフィスθ６が設けられて、Ｐ、Ｄｓレ
ンジでドレン孔９２が開く際の油路５４．５９の潤滑油
圧の低下を防ぐようになっている。
＝１４−
アクヂｌエータ１００は、シリンダ１０１にピストン１
０２が挿入され、このビス］〜ン１０２の一方にリター
ン用スプリング１０３が付勢され、その他方のビスｊ〜
ン室１０４に油路６８の操作油圧が導かれる。
０２が挿入され、このビス］〜ン１０２の一方にリター
ン用スプリング１０３が付勢され、その他方のビスｊ〜
ン室１０４に油路６８の操作油圧が導かれる。
また、ピストン１０２の先端の鉤部１０５が変速比制御
弁７０のロッド８１のピン１０６と係合可能になってお
り、Ｐ、ＯＳレンジで操作油圧が無い場合にピストン１
０２によりロッド８１を強制的に所定のストローク押込
み、変速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
により、ｌ）ｓレンジでアクセル開放の場合はシフトダ
ウンして、１ンジンブレーキが効くようになる。
弁７０のロッド８１のピン１０６と係合可能になってお
り、Ｐ、ＯＳレンジで操作油圧が無い場合にピストン１
０２によりロッド８１を強制的に所定のストローク押込
み、変速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
により、ｌ）ｓレンジでアクセル開放の場合はシフトダ
ウンして、１ンジンブレーキが効くようになる。
」−記構成において、更に潤滑油圧回路として圧力調整
弁６０のドレン側の油路５４において弁５８の上流側か
ら分岐する油路１１０が、ベルト３４に近接配置された
給油ノズル１１１１回転センサ５６の給油バイブ１１２
に連通してあり、この油路１１０がオリフィス１１３を
具備づる一方向弁１１４の油路１１５を介して、変速比
制御弁７０と主プーリサーボ室３８ｂの回路がドレンさ
れて潤滑油圧の方が高い場合に一方向弁１１４を開いて
潤滑油を供給し、その逆に主プーリサーボ室３８１）に
潤滑油圧より高いライン圧が導入される場合は閉じて、
ライン圧の逃げを防ぐ。
弁６０のドレン側の油路５４において弁５８の上流側か
ら分岐する油路１１０が、ベルト３４に近接配置された
給油ノズル１１１１回転センサ５６の給油バイブ１１２
に連通してあり、この油路１１０がオリフィス１１３を
具備づる一方向弁１１４の油路１１５を介して、変速比
制御弁７０と主プーリサーボ室３８ｂの回路がドレンさ
れて潤滑油圧の方が高い場合に一方向弁１１４を開いて
潤滑油を供給し、その逆に主プーリサーボ室３８１）に
潤滑油圧より高いライン圧が導入される場合は閉じて、
ライン圧の逃げを防ぐ。
また更に、変速比制御弁７０のドレンボー１−７１ｄ以
降にリリーフ弁１１６が設けられ、このリリーフ弁１１
６の設定圧は変速制御を妨げない程度に低く、即ち零よ
り若干大きく定められて、変速比制御弁７０からのオイ
ルの流出を減じるようになっている。
降にリリーフ弁１１６が設けられ、このリリーフ弁１１
６の設定圧は変速制御を妨げない程度に低く、即ち零よ
り若干大きく定められて、変速比制御弁７０からのオイ
ルの流出を減じるようになっている。
次いで、このように構成された油圧制御装置の動作説明
する。
する。
先ず、車両停止時の変速開始前においてエンジン運転状
態では、圧力調整弁６０で調斤された高いライン圧が油
路５２ににり副プーリサーボ室３９１）に導入しており
、これに対し変速比制御弁１０はピトー圧が発生してい
ないため、スプリング７４によりスプール７２が右方に
移動して主プーリサーボ室３８ｂの油圧をドレンしてい
る。そこで、無段変速機２のプーリ比変換部４では駆動
ベルト３４の主プーリ３６に対する副プーリ３７の巻付
は径が最も大きく、変速比最大の低速段となる。
態では、圧力調整弁６０で調斤された高いライン圧が油
路５２ににり副プーリサーボ室３９１）に導入しており
、これに対し変速比制御弁１０はピトー圧が発生してい
ないため、スプリング７４によりスプール７２が右方に
移動して主プーリサーボ室３８ｂの油圧をドレンしてい
る。そこで、無段変速機２のプーリ比変換部４では駆動
ベルト３４の主プーリ３６に対する副プーリ３７の巻付
は径が最も大きく、変速比最大の低速段となる。
一方このどき、Ｎレンジのセレクト位置にあってセレク
ト位置検出弁９０がドレン孔９２を閉じていることもあ
って、潤滑用の油路１１０には所定の潤滑油圧を生じて
、ベルト等の潤滑を行っている。
ト位置検出弁９０がドレン孔９２を閉じていることもあ
って、潤滑用の油路１１０には所定の潤滑油圧を生じて
、ベルト等の潤滑を行っている。
そこで、上述のように主プーリサーボ室３８ｂと油路５
３の回路がドレンして油圧が極度に低下している場合は
、上記潤滑油圧により一方向弁１１４が開いて潤滑油を
主プーリサーボ室３８ｂに供給するようになる。そして
、このように供給された潤滑油の流出が変速比制御弁７
０のドレン側のリリーフ弁１１６で規制されることで、
主プーリサーボ室３８ｂはオイルが充満した零より若干
高い油圧の状態に保持される。そのため、−４：プーリ
サーボ室３８ｂへの空気の侵入は当然防止され、サーボ
装ｗ３８の各部の摺動部およびシールリング部が充分に
潤滑される。
３の回路がドレンして油圧が極度に低下している場合は
、上記潤滑油圧により一方向弁１１４が開いて潤滑油を
主プーリサーボ室３８ｂに供給するようになる。そして
、このように供給された潤滑油の流出が変速比制御弁７
０のドレン側のリリーフ弁１１６で規制されることで、
主プーリサーボ室３８ｂはオイルが充満した零より若干
高い油圧の状態に保持される。そのため、−４：プーリ
サーボ室３８ｂへの空気の侵入は当然防止され、サーボ
装ｗ３８の各部の摺動部およびシールリング部が充分に
潤滑される。
次いで、車両が走り始めるとピトー圧が生じ、変速比制
御弁７０のスプール７２が左方へ移動することにより油
路５２のライン圧が油路５３を経て主プーリサーボ室３
８１）に導入されることで変速を開始す１７− ると、高いライン圧により一方向弁１１４が閉じてライ
ン圧のＪ゛べてが主プーリサーボ室３８ｂにおいて可動
側プーリ半体３６ｂに作用する。そ（）てこのとき、主
プーリサーボ室３８１）には予めオイルのみが充満して
いるため、サーボ室３８１）内の油圧は直ちにライン圧
の導入に基づいて上昇しシフトアップの変速を行う。
御弁７０のスプール７２が左方へ移動することにより油
路５２のライン圧が油路５３を経て主プーリサーボ室３
８１）に導入されることで変速を開始す１７− ると、高いライン圧により一方向弁１１４が閉じてライ
ン圧のＪ゛べてが主プーリサーボ室３８ｂにおいて可動
側プーリ半体３６ｂに作用する。そ（）てこのとき、主
プーリサーボ室３８１）には予めオイルのみが充満して
いるため、サーボ室３８１）内の油圧は直ちにライン圧
の導入に基づいて上昇しシフトアップの変速を行う。
なお、」−記実施例においてリリーフ弁の代りに、例え
ば変速比制御弁７０のドレン側の油路５５を」：プーリ
サーボ室３８１］より高い位置に持上げるようにしても
同様の効果がある。
ば変速比制御弁７０のドレン側の油路５５を」：プーリ
サーボ室３８１］より高い位置に持上げるようにしても
同様の効果がある。
以上の実施例から明らかなＪ、うに、本発明によれば、
無段変速機の油圧系で変速開始前に変速比制御弁７０で
ドレンされる土プーリサーボ室３８１）がオイルを充満
した状態に保持され、変速開始時に空気のダンパ効果を
生じな（なるので、変速の涯れが無くなって変速制御性
が向上Ｊる５、既存の潤滑油圧を利用して給油するのひ
、構造的にも簡単である。また、上述のように主プーリ
１）−−ボ室３８ｂが常に給油状態に保持されて潤滑が
不足＜Ｚ ＜行１８− ねれるので、シールリング等の損傷を防止できる。
無段変速機の油圧系で変速開始前に変速比制御弁７０で
ドレンされる土プーリサーボ室３８１）がオイルを充満
した状態に保持され、変速開始時に空気のダンパ効果を
生じな（なるので、変速の涯れが無くなって変速制御性
が向上Ｊる５、既存の潤滑油圧を利用して給油するのひ
、構造的にも簡単である。また、上述のように主プーリ
１）−−ボ室３８ｂが常に給油状態に保持されて潤滑が
不足＜Ｚ ＜行１８− ねれるので、シールリング等の損傷を防止できる。
第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示づ断
面図、第２図は本発明による装暇の一実施例を示４回路
図である。 ２・・・無段変速機、３８１）・・・主プーリサーボ室
、５３・・・油路、５５・・・トレン油路、７ｏ・・・
変速比制御弁、１１０・・・潤滑用油路、１１３・・・
Ａリフイス、１１４・・・一方向弁、１１５・・・油路
、１１６・・・リリーフ弁。 特許出願人 富十重Ｔ業株式会社 代３！ｌ’！人 弁理士 小 橋 信 浮量 弁理上
Ｈ丼 進 １９−
面図、第２図は本発明による装暇の一実施例を示４回路
図である。 ２・・・無段変速機、３８１）・・・主プーリサーボ室
、５３・・・油路、５５・・・トレン油路、７ｏ・・・
変速比制御弁、１１０・・・潤滑用油路、１１３・・・
Ａリフイス、１１４・・・一方向弁、１１５・・・油路
、１１６・・・リリーフ弁。 特許出願人 富十重Ｔ業株式会社 代３！ｌ’！人 弁理士 小 橋 信 浮量 弁理上
Ｈ丼 進 １９−
Claims (1)
- 圧力調整弁のドレン側から分岐した潤滑油圧回路と、ア
クセル開度と１ンジン回転に応じた制御信号圧、および
圧力調整弁で調ｆ丁された油圧で作動する変速比制御弁
および主プーリサーボ室を結ぶ回路とをオリフィスを具
備する一方向弁で連通し、上記変速比制御弁のドレン側
に変速制御を妨げない程度に低く設定したドレン制限手
段を設けたことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置
。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014750A JPS60159456A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| EP85300592A EP0151535B1 (en) | 1984-01-30 | 1985-01-29 | Control system for an infinitely variable transmission including a lubricating means |
| US06/696,000 US4627313A (en) | 1984-01-30 | 1985-01-29 | Control system for an infinitely variable transmission |
| DE8585300592T DE3563102D1 (en) | 1984-01-30 | 1985-01-29 | Control system for an infinitely variable transmission including a lubricating means |
| DE198585300592T DE151535T1 (de) | 1984-01-30 | 1985-01-29 | Steuerung fuer ein stufenloses getriebe. |
| US07/283,506 USRE33062E (en) | 1984-01-30 | 1988-12-07 | Control system for an infinitely variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014750A JPS60159456A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60159456A true JPS60159456A (ja) | 1985-08-20 |
| JPH0526982B2 JPH0526982B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=11869785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59014750A Granted JPS60159456A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US4627313A (ja) |
| EP (1) | EP0151535B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60159456A (ja) |
| DE (2) | DE151535T1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0289318A2 (en) * | 1987-04-30 | 1988-11-02 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
| US4871343A (en) * | 1987-04-30 | 1989-10-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Belt-and-pulley type continuously variable transmission |
| US4904229A (en) * | 1987-04-30 | 1990-02-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Belt-and-pulley type continuously variable transmission and method for controlling the same |
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|---|---|---|---|---|
| JPS60159456A (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| DE3528789C1 (de) * | 1985-08-10 | 1986-10-23 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Druckregelvorrichtung mit einem Daempfungsorgan fuer einen Steuerdruck eines automatischen Gangwechselgetriebes |
| JPS62127554A (ja) * | 1985-11-28 | 1987-06-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| IT1203524B (it) * | 1986-01-14 | 1989-02-15 | Fiat Auto Spa | Dispositivo di comando ad azionamento manuale per un cambio di velocita per autoveicoli comprendente un variatore |
| JPS62196446A (ja) * | 1986-02-22 | 1987-08-29 | Toyota Motor Corp | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| US4857034A (en) * | 1986-02-22 | 1989-08-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for continuously variable transmission for automotive vehicle |
| US4772249A (en) * | 1986-02-22 | 1988-09-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for continuously variable transmission for automotive vehicle |
| JP2541815B2 (ja) * | 1987-04-24 | 1996-10-09 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2676348B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1997-11-12 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| DE3803201A1 (de) * | 1988-02-04 | 1989-08-17 | Ford Werke Ag | Steuerventilanordnung fuer ein stufenlos regelbares umschlingungsgetriebe |
| DE3827543C1 (ja) * | 1988-08-13 | 1990-03-29 | Ford-Werke Ag, 5000 Koeln, De | |
| JPH0243722U (ja) * | 1988-09-21 | 1990-03-26 | ||
| US4948370A (en) * | 1988-09-24 | 1990-08-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
| JP2008087606A (ja) * | 2006-09-29 | 2008-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 変速機 |
| WO2008101459A1 (de) * | 2007-02-21 | 2008-08-28 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Hydraulikanordnung zur steuerung eines kegelscheibenumschlingungsgetriebes |
| JP4670904B2 (ja) * | 2008-05-30 | 2011-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機 |
| US9182017B2 (en) * | 2011-03-31 | 2015-11-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Belt-driven continuously variable transmission |
Family Cites Families (10)
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|---|---|---|---|---|
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| NL165821C (nl) * | 1976-02-09 | 1981-05-15 | Doornes Transmissie Bv | Traploos variabele overbrenging. |
| DE2846580C2 (de) * | 1978-10-26 | 1982-12-09 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers GmbH & Co KG, 6380 Bad Homburg | Stufenlos einstellbares Kegelscheibengetriebe |
| NL7811192A (nl) * | 1978-11-13 | 1980-05-16 | Doornes Transmissie Bv | Werkwijze en inrichting voor het regelen van een trap- loos variabele transmissie van een motorvoertuig. |
| DE2946295C2 (de) * | 1979-11-16 | 1982-10-21 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers GmbH & Co KG, 6380 Bad Homburg | Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe |
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