JPH0527782B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制
御装置に関し、変速比制御弁の変速スプリングの
ばね特性に関する。

【従来の技術】 この種の無段変速機の油圧制御装置に関して
は、従来例えば、特開昭54−157930号公報、特開
昭55−65755号公報の先行技術がある。これら先
行技術において、油圧による基本的な変速制御が
提案されている。 即ち実際に変速制御するものとして、変速比制
御弁を有する。この変速比制御弁は、エンジン回
転数に応じたピトー圧とアクセル開度に応じたス
プリング荷重の平衡関係により、ライン圧を主プ
ーリに給排油するように構成される。そして或る
アクセル開度のスプリング荷重とエンジン回転数
のピトー圧のバランス関係において、スプリング
荷重の方が大きい場合は、主プーリを排油してダ
ウンシフトし、車速の上昇によりピトー圧の方が
大きくなると、主プーリに給油してアツプシフト
する。こうして車速に対してエンジン回転数を、
常に一定に保つように変速制御する。 ここで、減速時の変速制御について第４図によ
り説明する。変速比制御弁はｂのように構成さ
れ、アクセル開放の減速時には、スプリングＦの
荷重は、スロツトルカムＣのベースサークルに基
づくリフトで小さく定められる。このとき車速と
共にエンジン回転数が比較的高い場合は、スプー
ルＳがピトー圧Ｐにより図の左側へ移動し、ライ
ン圧ポートＡとポートＢの連通で主プーリが給油
状態に保持される。そこでａの変速特性におい
て、最小変速比ｈに沿つて車速と共にエンジン回
転数が低下する。 そしてエンジン回転数が、最小のスプリング荷
重とバランスする回転数N1のダウンシフト開始
点Ｅに低下すると、これ以降はポートＢとドレン
ポートＤの連通により主プーリが排油される。そ
して車速が低下するのに伴い最低変速ラインｍに
沿つてダウンシフトし、最大変速比に戻るよう
に変速制御される。 ここで変速比制御弁による変速性能は、スプリ
ングＦのばね特性に大きく依存する。即ち、ばね
定数が小さい場合は、スプリングの荷重変化に対
して移動ストロークが大きいため、一度に給排油
される量も多くなつて、荒く変速される。逆にば
ね定数が大きい場合は、移動ストロークが小さい
ため、少しづつ給排油して細かく滑らかに変速さ
れる。そこでスプリングＦのばね特性は、滑らか
な変速を行うために、ｃに示すようにばね定数の
大きい線形に設定される。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものにあつては、変
速比制御弁のスプリングＦのばね特性が、ばね定
数の大きい線形に設定されているので、以下のよ
うな不具合がある。即ち、ダウンシフト開始点以
降のばね定数も大きいため、スプールＳの移動ス
トロークが小さく、排油によるダウンシフトが少
しずつ行われることになる。そのため減速時の急
ブレーキの場合は、ａの破線のようにダウンシフ
トして変速制御が車両停止に間に合わず、車両停
止時に急激に残りのダウンシフトが行われて、ベ
ルトスリツプを招くおそれがある。 また急ブレーキ後にアクセル踏込みにより再加
速すると、一旦最大変速比に急激にダウンシフト
してエンジンブレーキが作用し、シヨツクを招
く。更に、ライン圧の上昇が追従できず、ベルト
押付け力が不足する。 本発明は、このような変速比制御弁のばね特性
に鑑み、滑らかな変速と、減速時の迅速なダウン
シフトを両立することができる無段変速機の油圧
制御装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリ及び副
プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトと
を有し、主副プーリの各サーボ装置に供給される
油圧によりプーリの有効径を変化させて主副軸間
のプーリ比を無段階に変速制御する無段変速機に
おいて、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
比を変化する変速比制御弁とを備えると共に、 上記変速比制御弁は、スロツトルカムのリフト
に応じて移動してスプリング力を付与する操作プ
ランジヤと、ライン圧を排給油するスプールとの
対向間に付勢される変速スプリングを有し、該変
速スプリングは巻数のピツチ等を変えてばね定数
を非線形に変化する特性に設定してなることを特
徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、圧力調整弁で副プーリのライン圧を変速
比に応じて制御し、変速比制御弁で主プーリの油
圧を制御して変速制御される。 そして変速比制御弁では、操作プランジヤとス
プールとの間に、ばね定数の異なる非線形のばね
特性の変速スプリングが付勢され、アツプシフト
時はばね定数の大きい特性となるため、滑らかに
変速される。また最低変速ラインをダウンシフト
する場合は、変速スプリングがばね定数の小さい
特性になることで、急ブレーキ等の場合でも迅速
に変速される。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の一例について説明する。符号１は電
磁粉式クラツチ、２は無段変速機であり、無段変
速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部
３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成
される。 また、クラツチハウジング６の一方に電磁粉式
クラツチ１が収容され、そのクラツチハウジング
６の他方と、そこに接合されるメインケース７、
更にメインケース７のクラツチハウジング６と反
対の側に接合されるサイドケース８の内部に無段
変速機２の切換部３、プーリ比変換部４及び終減
速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周側にコイル１５
が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に沿
いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６は
その内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通し
ている。また、コイル１５を具備するドリブンメ
ンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給電
用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８から
更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５に
結線されてクラツチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びドリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンマンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流をカツトすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラ
ツチ切断状態になる。そして、この場合のクラツ
チ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に
連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又
はＮ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ），Ds（スポーテイドライブ）又は後退のＲ（リ
バース）レンジへの切換時に自動的にクラツチ１
が接断して、クラツチペダル操作が不要になる。 ついで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用
のギヤツプ２１が形成され、主軸２０には後進被
係合側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、こ
れらのギヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウ
ンタギヤ２４，軸２５で支持されたアイドラギヤ
２６を介して噛合い構成される。そして、主軸２
０とギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設
けられる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２
１，２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５
を有するドリブンメンバ１４に連通しており、ク
ラツチ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大き
い点に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ
２８にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シン
クロ機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に
噛合い結合するように構成されている。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸
２０が直結してＤ又はDsレンジの前進位置にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１
を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３
はギヤ２１，２４，２６，２２を介し主軸２０に
連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレン
ジの後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、両プーリ３６，３７の間にエンドレスの駆動
ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３６，３７
はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体
３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半体３６
ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３
９が付設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ
半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向にスプ
リング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオ
イルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポ
ンプ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入
力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そして、このオイルポンプ４１の油圧を
制御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油
し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を
逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ切換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、0.5と非常に小さく、こ
のため副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸
３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して出力
軸４４が連結される。そして、この出力軸４４の
ドライブギヤ４５にフアイナルギヤ４６が噛合
い、フアイナルギヤ４６から差動機構４７を介し
て左右の駆動輪の車軸４８，４９に伝動構成され
る。 第２図において、変速制御の油圧系について説
明する。主プーリ側油圧サーボ装置３８において
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プー
リ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ８ａ内にライン
圧で給排油される主プーリサーボ室３８ｂを有す
る。また、副プーリ側油圧サーボ装置３９におい
ても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動側
プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内に
ライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂを
有する。ここでプーリ半体３７ｂに比べてプーリ
半体３６ｂの方が受圧面積が大きく設定され、主
プーリサーボ室３８ｂの油圧により変速制御する
ことが可能になつている。 湯溜５０と連通するオイルポンプ４１の吐出側
の油路５１は、圧力制御弁６０に連通し、この圧
力調整弁６０で制御されるライン圧の油路５２
が、副プーリサーボ室３９ｂと変速比制御弁７０
に連通する。変速比制御弁７０と主プーリサーボ
室３８ｂの間には、ライン圧を給排油する油路５
３が連通し、圧力調整弁６０と変速制御弁７０の
ドレン油路５４，５５が油溜５０側に連通する。
また、主プーリ側のシリンダ３８ａの個所にはク
ラツチ係合後の変速制御において、エンジン回転
に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転セン
サ５６が設置され、この回転センサ５６からのピ
トー圧が油路５７により圧力調整弁６０と変速制
御弁７０に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で
変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の
高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開
放の場合にエンジンブレーキ作用するDsレンジ
を得る油圧系として、圧力調整弁６０からのドレ
ン油路５４にボールチエツク弁５８が設けられ、
このボールチエツク弁５８の上流側から分岐する
潤滑油圧回路の油路５８がセレクト位置検出弁９
０に連通する。また油路５９から分岐する操作油
圧の油路６８が、変速比制御弁７０のアクチユエ
ータ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１にスプール６２
が移動可能に挿入され、スプール６２とその一方
のブツシユ６３との間にスプリング６４が付勢さ
れる。また主プーリ可動側プーリ半体３６ｂには
センサシユー６５が、実際の変速比を検出するよ
うに係合して、このセンサシユー６５が潤滑油路
を兼ねた軸管６６で移動可能に支持してブツシユ
６３に連通される。 弁本体６１において、スプール６２のスプリン
グ６４と反対側端部のポート６１ａには油路５７
のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポン
プ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポン
プ側の油路５１とライン圧を取出す油路５２が連
通し、このポート６１ｃのスプリング６４側のド
レンポート６１ｄ、及びポート６１ａと６１ｂの
間に設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影
響するのを防ぐポート６１ｅがドレン油路５４に
連通する。そしてスプール６２のランド６２ａの
チヤンフア部で、ポート６１ｃと６１ｄを連通し
て調圧するように構成される。 即ちスプール６２にはピトー圧及びポンプ油圧
がドレンポート６１ｄを開く方向に作用して、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドレンポート６１ｄを閉
じる方向に作用する。これにより、例えば変速比
の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン圧
を生じ、変速比が高速段に移行するのに従つてセ
ンサシユー６５が左方へ移動し、スプリング６４
の荷重の低下によりドレンポート６１ｄが開き、
ライン圧を低下するように制御し、こうして常に
ベルトスリツプを生じないプーリ押付力を保持す
る。 変速比制御弁７０は、弁本体７１にスプール７
２と有底筒状の操作プランジヤ７３が移動可能に
挿入され、両者の間にスプリング７４が付勢さ
れ、スプール７２のスプリング７４と反対側の端
部のポート７１ａに、油路５７によりピトー圧が
導かれる。またスプール７２の部分において、中
間のポート７１ｄに主プーリサーボ室３８ｂとを
結ぶ油路５３が連通し、その左側のポート７１ｃ
にライン圧の油路５２が連通し、その右側のポー
ト７１ｃにライン圧の油路５２が連通し、その右
側のポート７１ｄにドレン油路５５が連通し、ス
プール７２の溝部７２ａが、ポート７１ｂと７１
室３８ｂ７１ｃまたは７１ｄに連通して、ライン
圧を主プーリサーボ室３８ｂに供給するように構
成される。 スプール７２の内部からスプリング７４側に
は、調整プランジヤ７５が突出して移動可能に挿
入され、このプランジヤ７５の突出部先端のリテ
ーナ７６と、操作プランジヤ７３との間に調整ス
プリング７７が設置され、プランジヤ７５とスプ
ール７２との間にリターン用スプリング７８が付
勢される。そして、ライン圧ポート７１ｃがスプ
ール７２の小孔７９を介してスプール７２の内部
に連通し、ライン圧をスプール７２とプランジヤ
７５に作用して、ライン圧の変化によりスプール
７２に対するプランジヤ７５の突出量、即ち調整
スプリング７７の荷重を変化するように構成され
る。 更に、アクセル開度に応じたリフトするスロツ
トルカム８０が、そのカムリフトに応じて移動す
るロツド８１、弱いスプリング８２を介して操作
プランジヤ７３に連結され、操作プランジヤ７３
にはロツド８１と同じストロークだけ移動するよ
うに規制するストツパ８３が設けられる。そし
て、操作プランジヤ７３の内部が、切欠き８４、
オリフイス８５を有する油路８６を介してピトー
圧ポート７１ａに連通し、スプリング８２の荷重
を調整するスプリング８７が、スプール７２の端
部に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ポー
ト７１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサ
ーボ室３８ｂに導入してアツプシフトする方向に
作用する。一方、アクセル開度に応じたスプリン
グ７４とライン圧で調整される調整スプリング７
７の荷重が、ポート７１ｂと７１ｄの連通で、主
プーリサーボ室３８ｂを排油してダウンシフトす
る方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定め
る。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合
は、調整プランジヤ７５が最も引込んで調整スプ
リング７７の荷重を零にし、このことからスプリ
ング７７が無い状態で平衡して変速開始点を定め
る。この変速開始点以降は、ライン圧の低下に基
づいて調整プランジヤ７５が前進して調整スプリ
ング７７の荷重を増し、変速比の小さい高速段へ
アツプシフトするのに応じてエンジン回転数を上
昇する。更に、ピトー圧は油路８６等により操作
プランジヤ７３に作用し、この操作プランジヤ７
３が受ける上記ピトー圧による力を相殺する。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレ
ン孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３
にはリターン用スプリング９４が付勢され、且つ
セレクト操作に応じて回動するカム９５が当接し
てある。ここで、カム９５においてＤ，Ｎ，Ｒの
レンジ位置は凸部９５ａであり、両端のＰ，Ds
のレンジ位置は凹部９５ｂになつており、上記
Ｄ，Ｎ，Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて油
路６８に操作油圧を生じる。また、油路５９にお
ける油路６８の分岐部上流側にはオリフイス９６
が設けられて、Ｐ，Dsレンジでドレン孔９２が
開く際の油路５４，５９の潤滑油圧の低下を防ぐ
ように構成される。 アクチユエータ１００は、シリンダ１０１のピ
ストン１０２が挿入され、このピストン１０２の
一方にリターン用スプリング１０３が付勢され、
その他方のピストン室１０４に油路６８の操作油
圧が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鈎
部１０５が変速比制御弁７０のロツト８１のピン
１０６と係合可能になつており、Ｐ，Dsレンジ
で操作油圧が無い場合にピストン１０２によりロ
ツト８１を強制的に所定のストローク押込み、変
速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
により、Dsレンジでアクセル開放の場合は、ダ
ウンシフトしてエンジンブレーキが効くように構
成される。 潤滑油圧回路として、圧力調整弁６０の排油側
の油路５４にリリーフ弁５８が設けられて、所定
の潤滑油圧が確保される。また油路５４のリリー
フ弁５８の上流側から分岐する油路１１０が、ベ
ルト３４に近接配置された給油ノズル１１１、回
転センサ５６の給油パイプ１１２に連通される。 また変速開始前の主プーリサーボ室３８ｂのオ
イル抜けを防止するため、潤滑油圧の油路１１０
と、変速比制御弁７０と主プーリサーボ室３８ｂ
を結ぶ油路５３とが油路１１５により連通され
る。そして油路１１５のオリフイス１１３、油路
１１０から油路５３へのオイル供給のみを許容す
る一方向弁１１４が設けられ、変速比制御弁７０
により主プーリサーボ室３８ｂが排油される場合
に、その主プーリサーボ室３８ｂに潤滑油を供給
する。そして変速比制御弁７０のドレンポート７
１ｄの油路５５にリリーフ弁１１６が、主プーリ
サーボ室３８ｂに供給される潤滑油の油圧を、変
速制御を妨げない程度に低く設定するように設け
られる。 圧力調整弁６０においてスプール６２のライン
圧制御するランド６２ａの外周には、軸方向中間
に切欠き溝１２０が形成される。また、スプリン
グ６４を有する室１２１のポート１２１ａが、油
路１２１を介して潤滑油圧回路の油路５４と異な
るドレン油路５４′に連通する。 上記構成において、本発明は、変速比制御弁７
０において変速時に常に使用される変速スプリン
グ７４のばね特性が、非線形に形成される。そこ
でこのスプリング７４は、第３図ａに示すように
巻数の多い部分７４ａと、巻数の少ない部分７４
とを有し、全体の巻数が２段階に変化されてい
る。従つてスプリング７４のばね特性は、同図ｂ
のようになり、巻数の多い部分７４ａによるばね
の定数の大きい直径１と巻数の少ない部分７４
ｂによるばね定数の小さい直径２とに２段変化
したものになる。そして変換点Ｑは、最低変速ラ
インのダウンシフトを開始するバランス荷重と等
しく設定されており、これによりスプリング７４
が伸びて最低変速ラインの変速制御を行う場合
は、ばね定数の小さい特性になる。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、車両停止時の変速開始前のエンジン運転
状態では、圧力調整弁６０で調圧された高いライ
ン圧が油路５２により副プーリサーボ室３９ｂに
導入する。一方、変速比制御弁７０はピトー圧が
発生していないため、スプリング７４によりスプ
ール７２が右方に移動して主プーリサーボ室３８
ｂを排油する。そこで無段変速機２のプーリ比変
換部４では、駆動ベルト３４が副プーリ３７の側
に一杯に移行して、変速比最大の低速段となる。 次いで、車両が走り始めるとピトー圧を生じ、
変速比制御弁７０でスロツトル開度に応じたスプ
リング力とピトー圧がバランスしてアツプシフト
開始すると、スプール７２が左方へ移動する。そ
こで油路５２のライン圧で油路５３を経て主プー
リサーボ室３８ｂに給油され、この場合の油圧は
主プーリサーボ室３８ｂにおいて可動側プーリ半
体３６ｂに作用する。このとき、主プーリサーボ
室３８ｂには予めオイルのみが充満しているた
め、サーボ室３８ｂ内の油圧は給油により直ちに
上昇し、アツプシフトするように変速制御され
る。 上記アツプシフトの変速時は、最小のスロツト
ル開度でも、変速ラインが最低変速ラインよりエ
ンジン回転数の高い側に設定されている。このた
め、アツプシフト開始点に達する以前において変
速比制御弁７０では、スプリング７４の巻数の少
ない部分７４ｂが縮んで消失する。そこでスプリ
ング７４は、第３図ｂの直径１のばね定数の大
きい特性となり、アツプシフト時に少しづつ給排
油して滑らかに変速される。 アクセル開放の減速時において、ダウンシフト
開始点に達すると、変速比制御弁７０において操
作プランジヤ７３は最も後退しており、且つスプ
ール７２が第４図ｂに示すバランス位置にあつ
て、スプリング７４が所定量伸びる。そこでスプ
リング７４の巻数の多い部分７４ａが伸び切り、
これ以降はスプリング７４のばね定数が、巻数の
少ない部分７４ｂにより小さく設定される。 これにより、ダウンシフト開始点以降の最低変
速ラインでは、ピトー圧の変化に対してスプール
７２の移動ストロークが大きく変位しながらバラ
ンスすることになる。従つて、ドレンポート７１
ｄの開口面積が増し、排油量を増して迅速にダウ
ンシフトするように変速される。このため急ブレ
ーキ時に、車速の変化が大きい場合も、それに追
従して略第４図ａの最低変速ラインｍに沿つて迅
速にダウンシフトされる。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
変速比制御弁７０のスプリング７４のばね特性
は、実施例以外の非線形にすることもできる。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によれば、無段変
速機の油圧系において、変速比制御弁が、操作プ
ランジヤとスプールとの間に、ばね定数の異なる
非線形のばね特性の変速スプリングが付勢され、
アツプシフト時はばね定数の大きい特性で変速す
る構成であるから、滑らかにアツプシフトするよ
うに変速することができる。また従前と同様の条
件で制御されて同一の変速特性を得るので、変速
比制御弁を設計変更する必要がない。 最低変速ラインをダウンシフトする場合は、変
速スプリングがばね定数の小さい特性で変速する
構成であるから、迅速にダウンシフトすることが
できる。このため急ブレーキ時のダウンシフト遅
れが無くなり、車両停止または再加速時のベルト
スリツプ、シヨツク等の不具合が解消する。 実施例のようにスプリングの巻数を変化した構
成によると、構造および製造が簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例
を示す断面図、第２図は本発明による油圧制御装
置の一実施例を示す回路図、第３図ａは要部の側
面図、ｂはばね特性図、第４図ａは変速特性を示
す図、ｂは変速比制御弁のバランス状態を示す
図、ｃは従来のばね特性を示す図である。 ２……無段変速機、２０……主軸、３４……駆
動ベルト、３５……副軸、３６……主プーリ、３
７……副プーリ、３８……主プーリのサーボ装
置、３９……副プーリのサーボ装置、６０……圧
力調整弁、７０……変速比制御弁、７２……スプ
ール、７３……操作プランジヤ、７４……変速ス
プリング、８０……スロツトルカム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸とこの主軸に平行配置され
   る車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変の
   主プーリ及び副プーリと、両プーリ間に巻回され
   る駆動ベルトとを有し、主副プーリの各サーボ装
   置に供給される油圧によりプーリの有効径を変化
   させて主副軸間のプーリ比を無段階に変速制御す
   る無段変速機において、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
   油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
   るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
   と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
   ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
   ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
   比を変化する変速比制御弁とを備えると共に、 上記変速比制御弁は、スロツトルカムのリフト
   に応じて移動してスプリング力を付与する操作プ
   ランジヤと、ライン圧を給排油するスプールとの
   対向間に付勢される変速スプリングを有し、該変
   速スプリングは巻数のピツチ等を変えてばね定数
   を非線形に変化する特性に設定してなることを特
   徴とする無段変速機の油圧制御装置。