JPH0527776B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は車両用ベルト式無段変速機の変速制御
装置に関し、特にエンジンブレーキ用スポーテイ
ドライブDsレンジにセレクトした場合のエンジ
ンブレーキ特性に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機は、アクセルの踏込みとエ
ンジン回転の両信号の関係により変速制御される
構成であり、アクセルの踏込みが多いほどシフト
ダウンしてエンジン回転の上昇を促す、従つて、
アクセル開放の減速時にはエンジン回転も低い状
態で高速段に保持されて、エンジンブレーキの効
きが悪くなる。このことから、エンジンブレーキ
用のDsレンジを設け、このDsレンジにセレクト
した場合はアクセル踏込みに代る信号を付与し
て、エンジン回転を上昇すると共にシフトダウン
を促し、エンジンブレーキの効きを向上すること
が提案されている。 そこで従来、上記Dsレンジにおいてアクセル
踏込みに代る信号を付与する方法として、一定の
スプリング力または油圧を付加するものがある
が、これによると低速側でのエンジン回転が高く
なつてエンジンブレーキが効き過ぎるという不具
合がある。 また、例えば特開昭55−65755号公報に示すよ
うに、変速比との関係によりエンジン回転を制御
することが提案されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術ものにあつては、変速
比の大きい低速段に移行するに従つてエンジン回
転が低下してエンジンブレーキの効き過ぎが解消
され、燃費、フイーリングの点も良くなるが、急
な坂道でのエンジンブレーキ効果に欠けるという
不具合がある。 以上、Dsレンジでのエンジンブレーキ特性を
一義的に定めた場合には、平坦路や緩やかな坂道
と、急な坂道の各路面勾配において、共に満足す
るエンジンブレーキ効果を得ることができないと
いう問題がある。 本発明は、このようなエンジンブレーキ特性の
問題点に鑑み、エンジンブレーキの効きの多いも
のと、その効きの少ない２種類の特性を備え、走
行条件に応じて適確なエンジンブレーキ効果を得
ることができる無段変速機の変速制御装置を提供
することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリ及び副
プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトと
を有し、主副プーリの各サーボ装置に供給される
油圧によりプーリの有効径を変化させて主副軸間
のプーリ比を無段階に変速制御する無段変速機に
おいて、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
比を変化する変速比制御弁と、セレクト操作に応
じた操作油圧を生じるセレクト位置検出弁と、該
セレクト位置検出弁の操作油圧の油路に連通して
設けられ、エンジンブレーキ用レンジにセレクト
操作される際に、操作油圧の排圧によりピストン
の係合アームが上記変速比制御弁のロツドに係合
してスロツトルカムの押込みと無関係に押込み動
作するアクチユエータとを備えると共に、 前記主プーリの近傍に主プーリの可動側プーリ
半体に係合して変速比に応じて移動するセンサシ
ユーを有し、該センサシユーと上記アクチユエー
タとを隣接配置し、これらセンサシユーとアクチ
ユエータとの間に天秤式の補正レバーを、その一
端はセンサシユーの移動側に係合し、他端は上記
アクチユエータの係合アームに対し変速比制御弁
のロツドの押込み側に係合した状態と、押込み解
除側に係合した状態とに切換える切換手段を設け
てなることを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、圧力調整弁で副プーリのライン圧を変速
比に応じて制御し、変速比制御弁で主プーリの油
圧を制御して変速制御される。 そしてエンジンブレーキ用レンジにセレクト操
作すると、セレクト位置検出弁の操作油圧の排圧
によりアクチユエータのピストンが変速比制御弁
のロツドに係合して、スロツトルカムの押込みと
無関係にスプリング力を増大するように動作し、
これにより変速領域をエンジン回転数の高い側に
制限した特性になる。 一方、アクチユエータの動作状態で、所定の変
速比以降にダウンシフトする場合において、切換
手段によりアクチユエータのピストンの係合アー
ムを、変速比制御弁のロツドと補正手段の両方に
連結すると、所定の変速比以降のダウンシフト時
に、センサシユーの移動に伴いアクチユエータの
動作を徐々に解除してエンジン回転数を低下する
ように補正される。このため低車速側で、エンジ
ンブレーキの効きの少ない特性が得られる。 また切換手段によりアクチユエータ側の係合ア
ームを、変速比制御弁のロツドとのみ連結するよ
うに切換えると、所定の変速比以降のダウンシフ
ト時にもアクチユエータ動作状態に保持され、低
車速側でもエンジンブレーキの効きの多い特性が
得られる。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の一例について説明する。符号１は電
磁粉式クラツチ、２は無段変速機であり、無段変
速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部
３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成
される。 また、クラツチハウジング６の一方に電磁粉式
クラツチ１が収容され、そのクラツチハウジング
６の他方と、そこに接合されるメインケース７、
更にメインケース７のクラツチハウジング６と反
対の側に接合されるサイドケース８の内部に無段
変速機２の切換部３、プーリ比変換部４及び終減
速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１
５が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給
電用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８か
ら更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５
に結線されてクラツチ電流回路が構成されてい
る。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びトリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流をカツトすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラ
ツチ切断状態になる。そして、この場合のクラツ
チ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に
連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又
はＮ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）、Ds（スポーテイドライブ）又は後退のＲ（リ
バース）レンジへの切換時に自動的にクラツチ１
が接断して、クラツチペダル操作が不要になる。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用
のギヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合
側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６
を介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設けら
れる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，
２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツ
チ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点
に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８
にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ
機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合
い結合するように構成されている。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対して主
軸２０が直結してＤ又はDsレンジの前進位置に
なる。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３
１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１
３はギヤ２１，２４，２６，２２を介し主軸２０
に連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレ
ンジの後進位置になる。 プーリ被変換部４は、上記主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、両プーリ３６，３７の間にエンドレスの駆動
ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３６，３７
はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体
３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半体３６
ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３
９が付設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ
半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向にスプ
リング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオ
イルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポ
ンプ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入
力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そして、このオイルポンプ４１の油圧を
制御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油
し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を
逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、0.5と非常に小さく、こ
のため副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸
３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して出力
軸４４が連結される。そして、この出力軸４４の
ドライブギヤ４５にフアイナルギヤ４６が噛合
い、フアイナルギヤ４６から差動機構４７を介し
て左右の駆動輪の車軸４８，４９に伝動構成され
る。 第２図において、変速制御の油圧系について説
明する。主プーリ側油圧サーボ装置３８において
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プー
リ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライ
ン圧で給排油される主プーリサーボ室３８ｂを有
する。また、副プーリ側油圧サーボ装置３９にお
いても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動
側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内
にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂ
を有する。ここでプーリ半体３７ｂに比べてプー
リ半体３６ｂの方が受圧面積が大きく設定され、
主プーリサーボ室３８ｂの油圧により変速制御す
ることが可能になつている。 油溜５０と連通するオイルポンプ４１の吐出側
の油路５１は、圧力調整弁６０に連通し、この圧
力調整弁６０で制御されるライン圧の油路５２
が、副プーリサーボ室３９ｂと変速比制御弁７０
に連通する。変速比制御弁７０と主プーリサーボ
室３８ｂの間には、ライン圧を給排油する油路５
３が連通し、圧力調整弁６０と変速制御弁７０の
ドレン油路５４，５５が油溜５０側に連通する。
また、主プーリ側のシリンダ３８ａの個所にはク
ラツチ係合後の変速制御において、エンジン回転
に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転セン
サ５６が設置され、この回転センサ５６からのピ
トー圧が油路５７により圧力調整弁６０と変速制
御弁７０に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で
変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の
高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開
放の場合にエンジンブレーキ作用するDsレンジ
を得る油圧系として、圧力調整弁６０からのドレ
ン油路５４にボールチエツク弁５８が設けられ、
このボールチエツク弁５８の上流側から分岐する
潤滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９
０に連通する。また油路５９から分岐する操作油
圧の油路６８が、変速比制御弁７０のアクチユエ
ータ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１にスプール６２
が移動可能に挿入され、スプール６２とその一方
のブツシユ６３との間にスプリング６４が付勢さ
れる。また主プーリ可動側プーリ半体３６ｂには
センサシユー６５が、実際の変速比を検出するよ
うに係合し、このセンサシユー６５が潤滑油路を
兼ねた軸管６６で移動可能に支持してブツシユ６
３に連結される。 弁本体６１において、スプール６２のスプリン
グ６４と反対側端部のポート６１ａには油路５７
のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポン
プ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポン
プ側の油路５１とライン圧を取出す油路５２が連
通し、このポート６１ｃのスプリング６４側のド
レンポート６１ｄ、及びポート６１ａと６１ｂの
間に設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影
響するのを防ぐポート６１ｅがドレン油路５４に
連通する。そしてスプール６２のランド６２ａの
チヤンフア部で、ポート６１ｃと６１ｄを連通し
て調圧するように構成される。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油
圧がドレンポート６１ｄを開く方向に作用し、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドレンポート６１ｄを閉
じる方向に作用する。これにより、例えば変速比
の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン圧
を生じ、変速比が小さい高速段に移行するのに従
つてセンサシユー６５が左方へ移動し、スプリン
グ６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄが
開き、ライン圧を低下するように制御し、こうし
て常にベルトスリツプを生じないプーリ押付力を
保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体７１にスプール７
２と有底筒状の操作プランジヤ７３が移動可能に
挿入され、両者の間に変速スプリング７４が付勢
され、スプール７２のスプリング７４と反対側の
端部のポート７１ａに、油路５７によりピトー圧
が導かれる。またスプール７２の部分において、
中間のポート７１ｂに主プーリサーボ室３８ｂと
を結ぶ油路５３が連通し、その左側のポート７１
ｃにライン圧の油路５２が連通し、右側のポート
７１ｄにドレン油路５５が連通し、スプール７２
の溝部７２ａが、ポート７１ｂと７１ｃまたは７
１ｄに連通して、ライン圧を主プーリサーボ室３
８ｂに給排油するように構成される。 スプール７２の内部からスプリング７４側に
は、調整プランジヤ７５が突出して移動可能に挿
入され、この調整プランジヤ７５の突出部先端の
リテーナ７６と、操作プランジヤ７３との間に調
整スプリング７７が設置され、調整プランジヤ７
５とスプール７２との間にリターン用スプリング
７８が付勢される。そして、ライン圧ポート７１
ｃがスプール７２の小孔７９を介してスプール７
２の内部に連通し、ライン圧をスプール７２と調
整プランジヤ７５に作用して、ライン圧の変化に
よりスプール７２に対する調整プランジヤ７５の
突出量、即ち調整スプリング７７の荷重を変化す
るように構成される。 更に、アクセル開度に応じてリフトするスロツ
トルカム８０が、そのカムリフトに応じて移動す
るロツド８１、弱いスプリング８２を介して操作
プランジヤ７３に連結され、操作プランジヤ７３
にはロツド８１と同じストロークだけ移動するよ
うに規制するストツパ８３が設けられる。そし
て、操作プランジヤ７３の内部が、切欠き８４、
オリフイス８５を有する油路８６を介してピトー
圧ポート７１ａに連通し、スプリング８２の荷重
を調整するスプリング８７が、スプール７２の端
部に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ポー
ト７１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサ
ーボ室３８ｂに導入してアツプシフトする方向に
作用する。一方、アクセル開度に応じたスプリン
グ７４とライン圧で調整される調整スプリング７
７の荷重が、ポート７１ｂと７１ｄの連通で、主
プーリサーボ室３８ｂを排油してダウンシフトす
る方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定め
る。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合
は、調整プランジヤ７５が最も引込んで調整スプ
リング７７の荷重を零にし、このことから調整ス
プリング７７が無い状態で平衡して変速開始点を
定める。この変速開始点以降は、ライン圧の低下
に基づいて調整プランジヤ７５が前進して調整ス
プリング７７の荷重を増し、変速比の小さい高速
段へアツプシフトするのに応じてエンジン回転数
を上昇する。更に、ピトー圧は油路８６等により
操作プランジヤ７３に作用し、この操作プランジ
ヤ７３が受ける上記ピトー圧による力を相殺す
る。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレン
孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３に
はリターン用スプリング９４が付勢され、且つセ
レクト操作に応じて回動するカム９５が当接して
ある。ここで、カム９５においてＤ，Ｎ，Ｒのレ
ンジ位置は凸部９５ａであり、両端のＰ，Dsの
レンジ位置は凹部９５ｂになつており、上記Ｄ，
Ｎ，Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて油路６
８に操作油圧を生じる。また、油路５９における
油路６８の分岐部上流側にはオリフイス９６が設
けられて、Ｐ，Dsレンジでドレン孔９２が開く
際の油路５４，５９の潤滑油圧の低下を防ぐよう
に構成される。 アクチユエータ１００は、シリンダ１０１にピ
ストン１０２が挿入され、このピストン１０２の
一方にリターン用スプリング１０３が付勢され、
その他方のピストン室１０４に油路６８の操作油
圧が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鈎
部１０５が変速比制御弁７０のロツド８１のピン
１０６と係合可能になつており、Ｐ，Dsレンジ
で操作油圧が無い場合にピストン１０２によりロ
ツド８１を強制的に所定のストローク押込み、変
速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
により、Dsレンジでアクセル開放の場合は、ダ
ウンシフトしてエンジンブレーキが効くように構
成される。 上記機構において、更にDsレンジの特性とし
てアクチユエータ１００のみによるエンジンブレ
ーキ特性と、低速段側のエンジンブレーキ効きを
少なくするように補正したエンジンブレーキ特性
を得るため、変速比に応じて移動するセンサシユ
ー６５とアクチユエータ１００のピストン先端と
の間に、補正手段１１０と切換手段１２０が連
結、分離可能に設けられる。 補正手段１１０は、中間をピン１１２で支持し
た天秤式レバー１１３を有し、所定の変速比以降
の低速側で天秤式レバー１１３の一端がセンサシ
ユー６５に係合するように構成される。 第３図と第４図において切換手段１２０につい
て説明する。アクチユエータ１００のピストン先
端には、二叉状の係合アーム１２１がピン１２２
により回動自在に取付けられ、このアーム１２１
がリンク１２３によりソレノイド１２４に連結さ
れる。そして、ソレノイド１２４がオフする場合
は、アーム１２１を変速比制御弁７０のロツド８
１のピン１０６と、補正レバー１１３の他端の両
方に係合して連結する。またソレノイド１２４が
オンすると、アーム１２１と補正レバー１１３を
分離するように構成される。 また、セレクトレバー位置を検出するセレクト
レバースイツチ１２５、路面勾配を検出する傾斜
計１２６、車速センサ１２７、エンジン回転セン
サ１２８を有し、これらのセンサ等が制御回路１
２９を介してソレノイド１２４に回路接続され
る。制御回路１２９は、セレクトレバーがDsレ
ンジにセレクトされてセレクトレバースイツチ１
２５の信号が入力した状態で傾斜計１２６に基づ
き、平坦路ではソレノイド１２４をオフ、急な坂
道では両センサ１２７，１２８による車速とエン
ジン回転の関係から算出される設定変速比Ｓ以降
の低速側でソレノイド１２４をオンするようにな
つている。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、車両走行前では油圧系において、圧力調
整弁６０で調圧されたライン圧が油路５２により
副プーリサーボ室３９ｂに導入する。一方、変速
比制御弁７０はピトー圧が発生していないため、
スプリング７４でスプール７２が一方に移動して
主プーリサーボ室３８ｂを排油する。そこで無段
変速機２のプーリ比変換部４では、駆動ベルト３
４が副プーリ３７の側の一杯に移行して、変速比
最大の低速段になる。 次いで、車両走行開始時にＤレンジにセレクト
されると、切換部３で入力軸１３と主軸２０が直
結する。そこでアクセルを踏込むと、エンジン回
転数の上昇に基づいて電磁粉式クラツチ１がクラ
ツチ電流の供給により係合し、これによりエンジ
ン動力が主プーリ３６に入力する。そして主プー
リ３６、駆動ベルト３４及び副プーリ３７による
最大変速比の変速動力が副軸３５に出力し、これ
が終減速部５を介して車輪側に伝達することで車
両は走り始める。 このとき油圧系において、回転センサ５６では
エンジン回転数に応じたピトー圧を発生し、この
ピトー圧が圧力調整弁６０と変速比制御弁７０に
導入して作用する。圧力調整弁６０では、上記最
大変速比の場合にライン圧が最も高く制御され
る。そこで変速比制御弁７０では、高いライン圧
により調整プランジヤ７５が引込んで調整スプリ
ング７７の荷重が零になる。そこで他のスプリン
グ７４のみが、アクセル踏込み状態に応じたスプ
リング力を生じ、このスプリング力とピトー圧の
関係で平衡してアツプシフトを開始する。従つ
て、第５図の最大変速比ｌにおいて、アクセル開
度最小の変速開始点Ｐ１と、アクセル全開の変速
開始点Ｐ２の間の任意の点でアツプシフト開始す
る。 アツプシフト開始後は、変速比制御弁７０によ
り油路５２のライン圧で油路５３を介して主プー
リサーボ室３８ｂに給油される。このため主プー
リ３６のプーリ間隔が順次狭くなり、駆動ベルト
３４が主プーリ３６側に移行して変速比の小さい
高速段側にアツプシフトする。すると圧力調整弁
６０では、このような変速比の変化に基づいてラ
イン圧が低下制御されるため、変速比制御弁７０
において調整プランジヤ７５が突出して調整スプ
リング７７の荷重を順次増すように変化する。 そこで、アツプシフトする場合のピトー圧は、
調整スプリング７７の荷重の増大分だけ多く必要
になる。そこで例えばアクセル全開に保持した場
合の変速ラインは、第５図の曲線ｍ２のように、
変速比が小さくなるのに応じてエンジン回転数を
上昇した変速特性になり、最大のエンジン回転数
で最高車速の点Ｐ３に至る。 一方、アクセル開度最小の変速開始点Ｐ１で変
速する場合は、変速比制御弁７０において操作プ
ランジヤ７３の押込みストロークが非常に小さ
い。このため調整プランジヤ７５が上述のように
動作しても、調整スプリング７７の荷重は零の状
態に保持される。そこで変速ラインは、第５図の
曲線ｍ１のように、エンジン回転数を一定に保つ
ようにアツプシフトする特性になり、低車速で最
小変速比ｈに達する。 次いで、アクセル開放の減速時には、変速比制
御弁７０において操作プランジヤ７３が最も後退
し、スプリング７４の荷重も最小になる。このと
き車速と共にエンジン回転数が比較的高い場合
は、高いピトー圧によりスプール７２は左側に移
動して、主プーリサーボ室３８ｂが給油状態に保
持される。このため第５図の最小変速比ｈに沿つ
て車速と共にエンジン回転数を低下する。そして
アクセル開度最小の変速ラインより低くエンジン
回転数のダウンシフト開始点Ｐ４で、この場合の
最小のスプリング力とピトー圧が平衡すると、変
速比制御弁７０で主プーリサーボ室３８ｂが排油
される。このため第５図の最低変速ラインｍ４の
ように、エンジン回転数を一定に保つようにダウ
ンシフトして、元の最大変速比ｌに戻る。 続いて、Dsレンジにセレクトした場合の変速
制御について説明する。 まず、アクチユエータ１００が不作動の場合
は、仮りにセンサシユー６５が補正レバー１１３
の一端に係合してもに何等作用しない。一方、高
速段側の車速の高い走行状態でDsレンジにセレ
クトすると、セレクト位置検出弁９０により油路
６８の操作油圧が排圧される。このためアクチユ
エータ１００のピストン１０２はスプリング１０
３によりフルストローク引込む。そのため、切換
手段１２０のアーム１２１が変速比制御弁７０の
ロツド８１のピン１０６に係合して強制的に押込
むことになり、これにより操作プランジヤ７３も
移動して、スプリング７４，７７の荷重が一定量
増大される。 従つて、このアクチユエータ１００の押込みに
より、変速比制御弁７０では排油動作して、変速
ラインが第５図の曲線ｍ５のように、エンジン回
転数の高い側に移行し、アクセル全開の変速ライ
ンｍ２と平行したものなる。そこでアクセル開放
の減速時には、例えば最小変速比ｈから直ちに変
速ラインｍ５にダウンシフトして大きいエンジン
ブレーキ効果が得られ、且つこの変速ラインｍ５
に沿つてダウンシフトしながら減速する。 一方、変速比が設定変速比Ｓより大きい側にお
いて、急な坂道の場合は、制御回路１２９により
ソレノイド１２４がオンして切換手段１２０の係
合アーム１２１を回動し、補正レバー１１３とア
クチユエータ１００の間を分離する。そこで、補
正手段１１０による補正は行われず、上記アクチ
ユエータ１００の作動状態に保持される。従つ
て、変速ラインは第５図の曲線ｍ７のように曲線
ｍ５の延長線上に定めた特性になる。そこでエン
ジン回転数は高く保持されて、エンジンブレーキ
の効きが多くなり、急な坂道で効果的にブレーキ
力が発揮される。 また平坦路または緩やかな坂道では、制御回路
１２９によりソレノイド１２４がオフする。そこ
で変速比が設定変速比Ｓより大きい側において、
アクチユエータ１００の係合アーム１２１が、変
速比制御弁７０のロツド８１のピン１０６に連結
した状態で、更にセンサシユー６５と係合する補
正バー１１３にも連結する。このためセンサシユ
ー６５が低速段側に移動すると、補正レバー１１
３が回転してアクチユエータ１００のピストン１
０２が引き戻される。こうして変速比の増大に伴
いアクチユエータ１００の押込みが徐々に解除さ
れ、これにより変速比制御弁７０のスプリング７
４，７７の荷重も順次低下する。従つて、変速ラ
インが第５図の曲線ｍ６のように、設定変速比Ｓ
以降のエンジン回転数を低下したものに補正した
特性になる。そこでエンジンブレーキの効きが少
なくなり、平坦路等において適度なブレーキ力が
発揮される。 なお、Ｄレンジにセレクトした場合は、アクチ
ユエータ１００の復帰により、上述のエンジンブ
レーキ作用がいずれも解除する。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
補正手段および切換手段の構成として他に種々の
ものが考えられる。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によれば、無段変
速機の油圧系において、エンジンブレーキ用Ds
レンジにセレクト操作すると、セレクト位置検出
弁とアクチユエータにより変速領域をエンジン回
転数の高い側に制限した特性になる。 この場合に、電気信号により切換手段を動作し
て、アクチユエータのピストンの係合アームを、
変速比制御弁のロツドと補正手段の両方に連結
し、設定変速比以降のダウンシフト時に、アクチ
ユエータの動作を解除してエンジン回転数を低下
するように補正する構成であるから、低車速側で
エンジンブレーキの効きの少ない特性が得られ
る。また切換手段によりアクチユエータ側の係合
アームを、変速比制御弁のロツドとのみ連結して
アクチユエータ動作状態に保持するので、低車速
側もエンジンブレーキの効きの多い特性が得られ
る。 このため路面勾配等によりいずれかのエンジン
ブレーキ特性を選択することで、平坦路や緩やか
な坂道の場合と急な坂道の場合において、それぞ
れ適確にエンジンブレーキが効くことになつて、
制動性能が向上し、安全性の点でも好ましい。 路面勾配等により自動的に選択するので、エン
ジンブレーキ用として２つのレンジを設ける必要
がなく、操作性も良い。補正手段によるエンジン
ブレーキの効きの少ない特性を前提にし、切換手
段によりエンジンブレーキの効きの多いものに切
換える方式であるから、制御系の故障等の場合に
エンジンブレーキの効きの少ない特性に保持され
て好ましい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図、第３図は要部の構成図、第４
図は第３図の一部の側面図、第５図は変速特性線
図である。 ２……無段変速機、２０……主軸、３４……駆
動ベルト、３５……副軸、３６……主プーリ、３
７……副プーリ、３８……主プーリのサーボ装
置、３９……副プーリのサーボ装置、６０……圧
力調整弁、６５……センサシユー、７０……変速
化制御弁、８０……スロツトルカム、８１……ロ
ツド、９０……セレクト位置検出弁、６３……油
路、１００……アクチユエータ、１０２……ピス
トン、１１０……補正手段、１２０……切換手
段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸とこの主軸に平行配置され
   る車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変の
   主プーリ及び副プーリと、両プーリ間に巻回され
   る駆動ベルトとを有し、主副プーリの各サーボ装
   置に供給される油圧によりプーリの有効径を変化
   させて主副軸間のプーリ比を無段階に変速制御す
   る無段変速機において、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
   油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
   るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
   と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
   ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
   ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
   比を変化する変速比制御弁と、セレクト操作に応
   じた操作油圧を生じるセレクト位置検出弁と、該
   セレクト位置検出弁の操作油圧の油路に連通して
   設けられ、エンジンブレーキ用レンジにセレクト
   操作される際に、操作油圧の排圧によりピストン
   の係合アームが上記変速比制御弁のロツドに係合
   してスロツトルカムの押込みと無関係に押込み動
   作するアクチユエータとを備えると共に、 前記主プーリの近傍に主プーリの可動側プーリ
   半体に係合して変速比に応じて移動するセンサシ
   ユーを有し、該センサシユーと上記アクチユエー
   タとを隣接配置し、これらセンサシユーとアクチ
   ユエータとの間に天秤式の補正レバーを、その一
   端はセンサシユーの移動側に係合し、他端は上記
   アクチユエータの係合アームに対し変速比制御弁
   のロツドの押込み側に係合した状態と、押込み解
   除側に係合した状態とに切換える切換手段を設け
   てなることを特徴とする無段変速機の変速制御装
   置。