JPS6148659A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野１ 本発明は車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置に関
し、特にエンジンブレーキ用スポーティドライブＨ）ｓ
＞レンジにセレクトし、た場合の］−ンジンブＩノーキ
特性を、路面勾配等に応じて自動的に変化させるものに
関づる。 【従来技術】 この種の無段変速機は、アクヒルの踏込みとエンジン回
転の両信号の関係により変速制御される構成であり、ア
クセルの踏込みが多いほどシフトダウンしてエンジン回
転の上昇を促す、従って、アクヒル開放の減速時には１
ンジン回転も低い状態で高速段に保持されて、エンジン
ブレーキの効きが悪くなる。このことから、Ｊンジンブ
レーギ用の［）Ｓレンジを設け、このＤｓレンジにセレ
クトした場合はｊ′クレル踏込みに代る信号をイ・」与
して、エンジン回転を上＊すると共にシフトダウンを促
し、二［ンジンブ１ノー４の効きを向」づるようになっ
ている１゜ そこで従来、上記Ｄ　ｓレンジにおいてアクゼル踏込み
に代る信号を付与する方法として、一定のスプリング力
または油圧をイ」加Ｊるものがあるが、これによると（
Ｊ、（遠側での二［ンジン回転が高くなってＴンジンル
−キが効き過す゛るという不具合がある。′まに１例え
ば特開昭５５−６５７５５丹公報に示すように、変速比
との関係によりエンジン回転を制御づることか提案され
でいるが、こねによると変速比の大きい低速段に移行す
るに従っ（エンジン回転が低下してエンジンブレーキの
効き過ぎが解消され、燃費、フィーリングの点も良くな
るが、急な坂道でのエンジンブレーキ効果に欠けるとい
う不具合がある。 以上、ＤＳＩノンジでの二しンジンブレーキ特性を一義
的に定めＩＣ場合には、平坦路や緩やかな坂道と、急な
坂道の各路面勾配において、共に満足づるエンジンブレ
ーキ効果を得ることができないという問題がある。 ［発明の目的１ 本考案は、このような事情に鍋み、無段変速機の変速制
御系において、ＤＳレンジのエンジンブレー４特性に、
エンジンブレーキの効きの多いものど、その効きの少な
い２種類の特性を備え、各路面勾配に応じ的確なエンジ
ンブレーキ効果を発揮づるようにした変速制御装置を提
供することを目的とする。

【発明の構成］ こ−の目的のため本発明の構成は、変速比に応じて移動
する部材と、［）Ｓレンジにセレクトした場合に一定の
エンジンブレーキ作用を発生させるアクチュエータとの
間に、低速側のエンジンブレーキの効きを少なくする補
正手段を段重、且つアクチュエータと補正手段との間に
両者を連結または分１ｌｊｌする切換手段を設け、セレ
クトレバー位置。 路面勾配、変速比等の検出信号により切換手段を動作し
て、急な坂道ではアクチュエータ単独によりエンジンブ
レーキの効きを多くし、平坦路等ではそれど補正手段等
によりエンジンブレーキの効きを少なくすることを要旨
とするものである。 【実　施　例】 以−ト、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説
明する。第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の伝動系の一例について説明すると、符号１
は電磁粉式クラッチ、２は無段変速機であり、−無段変
速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部３、プ
ーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成されて成る。 そして、クラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッ
チ１が収容され、そのクラッチハウジング６の他方と、
そこに接合されるメインケース７、更にメインケース７
のクラッチハウジング６と反対の側に接合されるサイド
ケース８の内部に無段変速機２の切換部３．プーリ比変
挽部４及び終減速部５が相位【プられでいる。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介しく一体結合づるリング状
のドライブメンバ１２、変３１Ｍ　ｍ入力軸１３に回転
方向に一体的にスプライン結合Ｊ−るディスク状のドリ
ブンメンバ１４を右する。ぞして、ドリブンメンバ１４
の外周部側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１
４の間に円周の長いギャップ１６が形成され、このギャ
ップ１６はその内側の電磁粉を右づるパウダ室１７と連
通している。また、コイル１５を具備するドリブンメン
バ１４のハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ
１９が摺接し、スリップリング１８から更にドリブンメ
ンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ電
流回路が構成されでいる。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流づ−と、ギＡ
・ツブ１Ｇを介してドライブ及びト・リブンメンバ１２
、１４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に
電磁粉が鎖状に結合しで集積し、これによる結合力でド
ライブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りなが
ら一体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラ
ッチ電流をカッｌ−ツると、電磁粉によるドライブ及び
ドリブンメンバ１２．１４の結合力が潤失してクラップ
切断状態になる。そして、この場合のクラッチ電流の制
御を無段変速機２の切換部３の操作に連動して行うよう
に覆れば、Ｐ（パーキング）またはＮにュートラル）レ
ンジから前進のＤ（ドライブ）、ＤＳまた【よ後退のＲ
（リバース）レンジへの切換時に自動的にクラッチ１が
桜餅して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記クラッチ
１からの人力軸１３どこねに同軸上に配阿された主軸２
０との間に設けられる。即も、入力軸１３に前進被係合
側を兼ねた後進ドライブ用のギ〜ン２１が形成され、主
軸２０には後進被係合側のギ１フ２２が回転自在に嵌合
してあり、これらのギヤ２１．２２が軸２３で支持され
にカウンタギヤ２４、軸２５で支持されノこアイドラギ
ヤ２６を介して噛合い構成される。 そして、主軸２０とギヤ２１及び２２との間に切換機構
２１が段１ノられる。ここで、常時噛合っている上記ギ
ヤ２１．２４．２６．２２はクラッチ１のコイル１５を
有す−るドリブンメンバ１４に連結しでおり、クラッチ
切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応し
て、切換機構２７は主軸２０のハブ２８にスプライン嵌
合するスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を介し
て各ギｊ７２１．２２に噛合い結合づるように構成され
ている。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切換機構２
１のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２０
が入力軸１３から切１１される。次いで、スリーブ２つ
をシンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合わり″と
、入力！＄１３に対し主軸２０が直結しくＤ又はＤＳレ
ンジの前進状態にな゛る。−ｈ、スリーブ２９を逆にシ
ンク１コ機構３１を介してギヤ２２側に噛合わｌるど、
入力軸１３はギＡア２１．２４．２６．２２を介し主軸
２０に連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレン
ジの後進状態になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配回され、これらの両軸２０．３５にそれぞれ主プー
リ３６、副プーリ３７が設けられ、且つ両プーリ３ｆ３
．３７の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡しで
ある。プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成され、
−１ノのブーり半イ４．；３６ａ、３７ａに対し、他り
のプーリ半体３ｆ３１＋、３７ｂがプーリ間隔を可変に
１べく移動可能にされ、可動側プーリ半体３６１）、３
７１）にはそれ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３
８゜３９が１１段され、更に副プーリ３７の可動側プー
リ２＃′体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向にスプ
リング４０が付勢さねている。 また、油圧ルリ御系としτＰ「動源のオイルポンプ４１
が主プーリ３Ｇの隣りに設置される。このオイルポンプ
４１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４２が
主プーリ３６、二り軸２０及び入力軸１３の内部を口過
してクランク軸１０に直結し、エンジン運転中常に油圧
を（Ｌじるようになっている。そして、このオイルポン
プ４１の油圧を制御して各油圧サーボ装置ｉ？ｊ３８．
３９に給排油し、主プーリ３６と副プーリ３７のブーり
間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６．３７にお１）るブ゛−り比を無段階に変換し、無段
変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記ブーり変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副軸３
５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１相の中
間減速ギヤ４３を介し゛Ｃ出力軸４４が連結さねる。そ
しで、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナル
ギヤ４６が噛合い、フフ？イナルギ１７４Ｇから差動機
構４７を介して左右の駆動輪のｌＩ軸４８、４９に伝動
構成される。 第２図において、変速制御の油圧系について説明すると
、主プーリ側油圧す−ボ装圃３８において主軸２０ど一
体的なシリンダ３ｊａに可動側ブーり半体３６１）が嵌
合し、シリンダ３１１ａ内にライン圧が導入される主プ
ーリサーボ室３８ｂを有する。また、副ブーり副油圧サ
ーボ装貿３９においても副軸３５と一体的なシリンダ３
９ａに可動側プーリ半体３１１）が嵌合し、シリンダ３
９ａ内にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂ
を有し、ここでプーリ半体３７１）に比べてブーり半休
３６１）のｈがライン圧の受圧面積が太き（なっている
。 そして、油溜５０から副イルポンプ４１により汲み上げ
られたオイルは油路５１を介して圧力調整弁６０に導か
れ、この圧力調整弁６０からのライン圧の一油路５２が
副プーリサーボ室３９ｂに常にライン圧を導入Ｊべく連
通し、更に変速比制御弁１０に連通し、この変速比制御
弁１０と主プーリサーボ室３８１）の間にライン圧を給
排油Ｊる油路５３が連通し、６弁６０゜７０のドレン油
路５４．５５が油溜側に連通する。また、主ブーり側の
シリンダ３８ａの個所にはクラッチ係合後の変速制御に
おいて、エンジン回転に応じたピトー圧の制御ｌ信号圧
を取出１回転センサ５６が設置され、この回転センサ５
６からのピトー圧が油路５７を介して台片６０．７０に
専かれる。 更に、二「ンジン回転の低い状態を合む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の高い範囲に限
定して麿速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジン
ブレーキ作用の効果が大きいＤＳレンジを得る油圧系と
して、圧力調整弁６０ｈ１らのドレン油路５４にリリー
フ弁５８が設けられ、この弁５８の上流側から分岐りる
潤滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９０に連
通し、油路５９から更に分岐する油路６８が変速比制御
弁７０のア゛クヂュ工−夕１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１．スプール６２．スプー
ル６２の一方のブツシュ６３との間に付勢されるスプリ
ング６４を右し、主ブーり可動側プーリ半体３Ｇｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー６５が潤滑
通路を兼ねた軸管６６で移動可能に支持されてブツシュ
６３に連結する。弁本体６１において、スプール６２の
スプリング６４と反対側端部のポート’　　　　　　６
１ａには油路５７のピトー圧が、ポート６１ｂには油路
５１のポンプ油圧が聯かれる。また、ポート６１ｃには
ポンプ側の油路５１とライン圧を取出づ油路５２が連通
し、このポート６１ｃのスプリング６４側のポート（３
１ｄ　、　Ｊｊよびポート６１ａど６１１）の間に設け
られてポンプ油圧の漏れがビ［・−圧に影ＩＪｌｌ＝ｌ
るのを防ぐポート６１ｅにドレン油路５４．’５４−が
連通し、スプール６２のランド６２ａのチャンファ部で
ポート６１ｃと６１ｄを連通して調圧ダるようになって
いる。 即ち、スプール６２にはピト−圧及びポンプ油圧がドレ
ンボート６１ｄを開（方向に作用し、これに対しセンサ
シュー６５による変速比に応じたスプリング６４の荷重
がドレンポート６１ｄを閉じる方向に作用する。これに
より、例えば変速比の大きい低速段ではポート６１ｃに
高いライン圧を生じ、変速比が小さい高速段に移行する
のに従ってセンサシュ−６５が図示左側に動き、スプリ
ング６４の荷重の低下によりライン圧を低下り゛べく制
御し、こうして常にベルトスリップを生じないプーリ押
付力を保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体７１．スプール１２．スプ
ール７２の一方の操作プランジャ７３との間に付勢され
るスプリング７４を有し、弁本体７１におりるスプール
７２のスプリング７４と反対側の端部のポート７１ａに
油路５７のピトー圧が導かれる。また、中間のポート７
１１）に油路５３が、そのスプリング側ポート１１Ｇに
油路５２が、反対側ポート７１（Ｉにドレン油路５５が
連通し、スプール７２の溝部７２ａがポートＴ１ｂと７
１ｃ又は７１ｄを連通して、ライン圧を主プーリサーボ
室３８１）に給排油りるようになっている。 スプール７２の内部からスプリング７４側に調整プラン
ジｔ７！ｉが突出して移動可能に挿入され、このプラン
ジャ７５の突出部先端のりテーナ７６と操作プランジャ
１３どの間に調整スプリング７７が５９置され、プラン
ジ＋ｙ７５とスプール７２との間にリターン用スプリン
グ７８が付勢される。そして、ライン圧ポート７１ｃが
スプール７２の小孔７９を介してスプール７２内部に逆
通し、ライン圧をスプール７２とプランジャ７５に作用
して、ライン圧によりスプール７２に対づ゛るプランジ
ャ７５の突出部、即ちｍ整スプリング７７の荷重を変化
するようになっている。 更に、操作プランジャ７３は、アクセル開度に応じてリ
フト作用するカム８０からの［」ラド８１と分前して弱
いスプリング８２を介し゛Ｃ連結し、［１ツ］：８１ど
同じストローク移動（べくストッパ８３を有する。 そして、プランジャ７３内部が切欠き８４．　′Ａ″１
ノフイス８５を右する油路８６を介してピトーＩ−Ｉポ
ート７１ａに連通し、スプリング８２の荷重を調ａする
スプ篭ノング８７がスプール７２の端部で弁本体７１と
の間に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ポート７１ｂ
と７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８１）
に導入してシフトアップづる方向に作用し、一方、アク
セル開度に応じたスプリング１４とライン圧で調整され
るスプリング１７の荷重がポート７１ｂと７１ｄの連通
で主プーリサーボ室３８１）をドレンしてシフトダウン
゛する方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定める
。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、調整
プランジｔ７５が最も引込んでスプリング７７の荷重を
零にし、このことからスプリング７７が無い状態で平衡
して変速開始点を定め、この変速開始点以降はライン圧
の低下に基づい【スプリング１７の荷重を増し、変速比
の小さい高速段ヘシフトされるのに従ってエンジン回転
を上昇する。更に、上述の関係で平衡１″るピトー圧は
油路８Ｇ等により操作プランジャ７３に作用し、このプ
ランジャ７３が受番ノる上記ピトー圧による力を相殺り
る。 しレフト位ＩＰ＋検出弁９０は、弁本体９１にドレン孔
９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３にはリター
ン用スプリング９４が付勢され、１つヒレクト操作に応
じＣ回動り゛るカム９５が当接しである。ここで、カム
９５においてり、Ｎ、Ｒのレンジ位置は凸部９５ａであ
り、両端のＰ、Ｏ５のレンジ位置は四部９５１）になっ
ており、」記り、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉
じて操作油圧を生じる１、また、油路５９にお【ノる油
路６８の分岐部上流側にはＡリフイス９６が設けられて
、Ｐ、ＤＳレンジでドレン孔９２が開く際の油路５４．
５９の潤滑油Ｂの低下を防ぐようになっている。 アクチュエータ１００は、シリンダ１０１にピストン１
０２が挿入され、このビス−トン１０２の一方にリター
ン用スプリング？０３が付勢され、その他方のピストン
室１０４に油路６８の操作油圧が磨かれる。 また、ピストン１０２の先端が変速比制御弁γ０のロッ
ド８１のビン１０Ｇと係合可能になっており、Ｐ。 ［）Ｓレンジで操作油圧が無い場合にピストン１０２に
よりロッド８１を強制的に所定のストローク押込み、変
速領域をエンジン回転の高い側に制限する。 これにより、［）Ｓレンジでアクセル開放の場合はシフ
トダウンして、エンジンプレー４−が効くようになる。 上記構成において、更に［）Ｓレンジの特性としＣアク
チュエータ１００のみによるエンジンブレーキ特性と、
低速段側の１ンジンブレーキ効きを少なくするように補
正し１＝エンジンブレーキ特性を得るため、変速比に応
じて移動Ｊるセンサシュー６５とアクチュエータ１００
のピストン先端との間−に、補止手段１１０と切換手段
１２０が連動可能に設【フである。 補正手段１１０は、中間をビン１１２で支持した天秤式
レバー１１３を有し、所定の変速比以降の低速側で天秤
式レバー１１３の一端がセンサシュ−６５に係合Ｊるよ
うになっている。 第３図と第４図において切換手段１２０について説明づ
ると、アクブーコニ−夕１００のピストン先端に二叉状
の係合アーム１２１がビン１２２により回動自在に取イ
」ジノられ、このアーム１２１がリンク１２３によりツ
レノド１２４に連結される。そし−（、ソレノイド１２
４がＡ）する場合は、アーム１２１を変速比１１ｄＪ１
１１弁７０のロッド８１のビン１０６と、補正レバー１
１３の他端の両方に係合して連結し、ソレノイド１２４
がオンづ°ると、アーム１２１と補正レバー１１３を分
１ｍ［するようになる。また、セレクトレバー位置を検
出するセレクトレバースイッチ１２５．路面勾配を検出
づ゛る傾斜計１２６．車速センサ１２７．エンジン回転
センサ１２８を有し、これらのセンサ等が制御回路１２
９を介してソレノイド１２４に回路接続される。制御回
路１２９はセレクトレバーが［）Ｓレンジにセ１ノクト
されてセレクトレバースイッチ１２５の信号が入力した
状態で傾斜計１２６に基づき、平坦路ではソレノイド１
２４をＡフし、急な坂道では両センサ１２７，１２８に
よる車速どエンジン回転の関係から算出される設定変速
比Ｓ以降の低速側でソレノイド１２４をオンする。 このように構成された変速制御装置の動作を説明する。 先ず、車両走行前Ｃは油圧系において、圧力調整弁６０
で調圧されたライン圧が油路５２により副プーリサーボ
：？３９１＋に尋人しでおり、一方、変速比制御弁７０
はピトー圧が発生していないｌζめ、スプリング７４で
スジ−ルア２が−ｈに移動して土プーリサーボ室３８１
）をドレンしている。、（こて、無段変速Ｉａ２の１−
り比変換部４では駆動ベルト３４が副プーリ３７の側に
一杯に移行して、変速比最大の低速段になっている。 次いで、車両走行開始ＲＤレンジにセレクトされると、
切換部３で入力軸１３と主軸２０が直結し、アクセルを
踏込むとエンジン回転の上昇に基づい゛（電磁粉式クラ
ッチ１がクラッチ電流の供給によ　′り係合し、これに
よりエンジン動力が主プーリ３Ｇに入力する。そして、
主プーリ３６．駆動ベルト３４及び副プーリ３７による
変速比最大の変速動力が副軸３５に出力し、これが終減
速部５を介して車輪側に伝達することで車両は走り始め
る。 このどき、油圧系ぐはアクセルの踏込み状態に応じたエ
ンジン回転のビｔ−−圧が回転センサ５６ｈ）ら発生し
て、６弁６０．７０に作用づることになり、圧力調整弁
６０では上記変速比によりライン圧を最も高く設定して
いる。そこで、変速比制御弁７０では高いライン圧によ
り調整プランジャ７５が引込んでスプリング１７の荷重
を零にし、これにＪ、リアクセル踏込み状態に応じたス
プリング１４の力とピトー圧の関係で平衡して変速を開
始することになる。 従って、第５図の変速比最大の曲線１において、アクヒ
ル開度の最も小さい変３１１開始点Ｐ１ど、アクセル全
開の変速開始点Ｐ、の間の任意の点に変速開始点が定ま
る。 そして、上記変速比制御弁７０の動作で油路５２の１　
　　　　　ライン圧が油路５３を介して主プーリサーボ
室３８１）に供給され、：ｌプーリ３６のブーり間隔を
順次狭くすることで駆動ベルト３４が主プーリ３６側に
移行し゛Ｃ変速比の小さい高速段側にシフトアップする
。 すると、このよう４■変速比の変化に基づいて圧力調整
弁６０ではライン圧が低下する／ｅめ、変速比制御弁７
０においτＦ、ＩＬ！Ｍプランジャ７５が突出してスプ
リング７１の荷重を順次増すように変化ずや。そこぐ、
シフトアップ覆る場合のピトー圧電よスプリング７７の
荷重の増大分だけ多く必要になり、例えばアクセル全開
に保持した場合の変速ラインは第５図の曲線ｍ２のよう
に、変速比が小さくなるに従ってエンジン回転を上昇し
た特性になり、最大のエンジン回転で最高車速の点Ｐ３
に至る。。 一方、上記アクセル開度最小の変速開始点Ｐ１で変速す
る場合は、変速比制御弁７０において操作プランジャ１
３の押込みストロークが非常に小さいため、調整プラン
ジャ７５が上述のように動作してもスプリング７７の荷
重は零の状態に保持される。 そこで、変速ラインは第５図の曲線ｌｌ１１のように、
エンジン回転を一定に保つようにシフトアップする特性
になり、低車速で変速比最小の曲１ｈに達する。 次いで、アクセル開放の減速時には、変速比制御ｌ］′
＃７０にａ３いて操作プランジャ１３が最も後退し、ス
プリング７４の荷重も最小になることから、スプール１
２はピトー圧によりライン圧を主プーリサーボ室３８ｂ
に最大限導入する状態に保持され、このＩｃめ上記変速
比最小の曲１ｈに沿っ″Ｃ車速と共にエンジン回転が低
下する。そして、この場合のスプール７２の移動状態か
ら、上述のアクセル開度最小の変速開始点Ｐ１より低い
エンジン回転の変速開始点Ｐ４に達づると、変速比制御
弁１０で主プーリサーボ室３８１）がドレンされること
で、第５図の変速ラインｍ、のように、エンジン回転を
一定に保つようにシフトダウンして元の変速比最大の曲
線１に戻る。 以上、前進段のＤレンジにヒレクトしｔ＝　ｍ合の変速
制御について説明したが、続いて以下に［ｌｓレンジに
セレクトしＩこ場合の変速制御について説明づる。先ず
、第５図の設定変速比Ｓより高速段側では、仮りにセン
サシュー６５が補πレバー１１３の一端に係合してもア
クチュエータ１００に何等影響しない。そこで、この変
速比が小さく車速の高い領域で［）Ｓレンジにセレクト
すると、セレクト位置検出弁９０により油路６８の操作
油圧が無くなるのに伴い、アクチュエータ１００のピス
トン１０２はスプリング１０３によりフルストローク引
込む。そのため、切換手段１２０のアーム１２１が変速
比制御弁１０のロッド８１のビン１０６に係合して強制
的に押込むことになり、これにより操作プランジャ１３
も移動してスプリングγ４，７７に一定の荷車を負荷す
る。そこで、アクセル開放の変速ラインが第５図の曲線
ｍ５のようにエンジン回転の高い側に移行し、アクヒル
全開の変速ラインｍ２と平行したちのなる。 一方、ｉ記設定変速比Ｓ以降の低速側において、急な坂
道の場合は′ｊｌｌＩＩＪ面回路１２９によりソレノイ
ド１２４がＡンして切換手段１２０のアーム１２１を回
動し、補正レバー１１３とアクチュエータ１００の間を
分離゛づる。そこで、補止手段１１０による補正は行わ
れず、上記アクチュエータ１００のみによるエンジンブ
レーキ作用が継続することになって、変速ラインは第５
図の曲線■６のように曲線ｍ５の延長線上に定められる
。従つ（、エンジン回転は高く保持されて」ンジンブレ
ーキの効きが多くなり、急な坂道で効果的にブ°レーキ
カを発揮することが可ＯＬとなる。−′ これに対しで、モ坦路または緩やかな坂道では制御回路
１２９にＪ、リソレノイド１２４がＡ゛）する。 そこで、設定変速比Ｓ以降においてセン１ナシコー６５
が補正レバー１１３．アーム１２１を介してアクチュ、
↑−タ１００に連動づべく結合し、変速比の増大に伴い
ピストン１０２を引き戻してアクチュエータ１００の押
込みを解除するようになり、このことから変速比制御弁
７０のスプリング７４．７７の？ｉ！ｉ重が順次低下し
て、変速ラインは第５図の曲線ｍ７のようになる。従っ
て、エンジン回転を低下したちのに補ＩＥされてエンジ
ンブレーキの効きが少な（なり、平坦路等において適庚
なブレーキ力を発揮し得ることになる。 なお、Ｄレンジにセレクトした場合は、アクチュエータ
１００の復帰により上述のエンジンブレーキ作用がいず
れも解除し、路面勾配の変化に基づいて十記２種類の特
性の一力から他方に自由に移行する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、補正手段お
よびＶＪ換手段の構成とし°（他に種々のものが考えら
れる。 【発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、無段
変速機においてＱｓレンジにセレクトしＩｃ場合のエン
ジンブレーキ特性どして、エンジンブレーキの効きの多
いものと、少ないものの２秤類を有し、路面勾配等によ
り自動的に選択づるので、平坦路や緩やかな坂道の場合
と急な坂道の場合においてそれぞれ的確にエンジンプレ
ー４が効くことになって、制動性能が向上し、安全性の
点でも好ましい、路面勾配等により自動的に選択するの
で、エンジンブレーキ用として２つのレンジを設ける必
要がなく、操作性も良い、補ｉＥ手段によるエンジンブ
レーキの効きの少ない特性を前提にし、切模乎段により
エンジンブレーキの効きの多いものに切換える方式であ
るから、制御系の故陣笠の場合にエンジンプレーにの効
きの少ない特ｆｆＬに保ＲＩさねで好ましい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速ｆ筬の一例を示す
断面図、第２図は本発明による装置の一実施例を承り回
路図、第３図は要部の４１４成図、第４図は第３図の一
部の側面図、第５図は変速特性線図である。 ２・・・無段変速機、６５・・・ヒンサシＪ−１７ｏ・
・・変速比制御弁、１００・・・アクチュエータ、１１
０・・・補正手段、１２０・・・切換１段、１２４・・
・ソレノイド、１２９・・・制御回路、。 特許出願人　　　　富土千エヌ株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　イＵ　４ 同　　弁理士　　利　井　　　進 第３図 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 無段変速機の油圧系において、変速比に応じて移動する
   部材と、Ｄｓレンジにセレクトした場合に一定のエンジ
   ンブレーキ作用を発生させるアクチュエータとの間に、
   低速側のエンジンブレーキの効きを少なくする補正手段
   を設け、該補正手段とアクチュエータとの間に両者を連
   結してエンジンブレーキの効きの少ない特性を得るか、
   または分離してエンジンブレーキの効きの多い特性を得
   る切換手段を設け、セレクトレバー位置、路面勾配、変
   速比等の検出信号により該切換手段を自動的に切換える
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。