JPH0526977B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は車両用ベルト式無段変速機の変速制御
装置に関し、特にエンジンブレーキの特性を最適
化し、且つ変更可能にしたものに関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御のエンジンブレ
ーキに関しては、従来例えば特開昭55−65755号
公報の先行技術がある。この先行技術では、変速
制御の油圧系において、変速比制御弁がアクセル
開度に応じたスプリング力とエンジン回転に応じ
たピトー圧の関係で変速制御することが示されて
いる。そこでアクセル全開の変速ラインは、第５
図のＭ１になる。またアクセル開放の減速時は、
最小変速比ｈとエンジン回転数の最も低い最低変
速ラインＭ２に沿つて減速することになつて、エ
ンジンブレーキの効きが悪い。 そこで、エンジンブレーキ用モードを各別に設
け、この場合はアクセル開放時に変速比制御弁が
高速段側にシフトするのを妨げるのであり、上記
先行技術において変速比制御弁のスプリング力を
アクセル開放にもかかわらず増大することが提案
されている。 このことから、エンジンブレーキモードでは例
えば変速比制御弁において、一定のスプリング力
を付与することが考えられる。この場合の変速ラ
インは、第５図のＭ３のように上記アクセル開放
の変速ラインＭ２をエンジン回転数の高い側に移
行したものになる。これにより、例えば最小変速
比ｈでこのエンジンブレーキモードにセレクトし
てアクセルを開放すると、エンジンブレーキの変
速ラインＭ３に移行してシフトダウンし、更にこ
の変速ラインＭ３に沿つて減速しながらシフトダ
ウンすることで、エンジンブレーキの効きが良く
なる。

【発明が解決しようとする課題】

しかるに、このようなエンジンブレーキ特性で
は、その変速ラインＭ３が車速の全域で一律に決
まるため、高車速でのブレーキ力を満足するため
エンジン回転を高目に定めると、低車速側でブレ
ーキが大き過ぎ、特に低車速でのアクセル踏込み
及び開放時に車両の応答制にギクシヤク感を生じ
る等の問題がある。 また、エンジンブレーキ特性の変速ラインは１
本定められているにすぎず、エンジンブレーキの
効き方が１種類であることから、各種の踏面の勾
配、走行条件に合致した変速特性を得られないと
いう問題もある。 本発明は、このようなエンジンブレーキ特性の
問題点に鑑み、エンジンブレーキ特性を車速の全
域において最適化し、且つ各種の走行条件等に合
致するように変更することができる無段変速機の
変速制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリ及び副
プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトと
有し、主副プーリの各サーボ装置に供給される油
圧によりプーリの有効径を変化させて主副軸間の
プーリ比を無段階に変速制御する無段変速機にお
いて、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
ライン圧を主プーリソーボ装置に給排油して変速
比を変化する変速比制御弁と、セレクト操作に応
じた操作油圧を生じるセレクト位置検出弁と、該
セレクト位置検出弁の操作油圧の油路に連通して
設けられ、エンジンブレーキ用レンジにセレクト
操作される際に操作油圧の排圧によりピストンが
上記変速比制御弁のロツドに係合してスロツトル
カムの押込みと無関係にスプリング力を増大する
ように動作するアクチユエータとを備えると共
に、 主プーリの近傍に主プーリの可動側プーリ半体
に係合して変速比に応じて移動するセンサシユー
を有し、該センサシユーと上記アクチユエータと
を隣接配置して両者の間に天秤式の補正レバー
を、一端がアクチユエータのピストン押込み解除
側に、他端がセンサシユーの移動側に係合するよ
うに配置させ、 且つ上記補正レバーにはその支点部に、電気信
号によりセンサシユーに対して補正レバーが係合
する変速比を変更し得るように支点位置を変える
特性変更装置を設けてなることを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、圧力調整弁で副プーリのライン圧を変速
比に応じて制御し、変速比制御弁で主プーリの油
圧を制御して変速制御される。 そしてエンジンブレーキ用レンジにセレクト操
作すると、セレクト位置検出弁の操作油圧の排圧
によりアクチユエータのピストンが変速比制御弁
のロツドに係合して、スロツトルカムの押込みと
無関係にスプリング力を増大するように動作し、
これにより変速領域をエンジン回転数の高い側に
制限した特性になる。 一方、アクチユエータの動作状態で、電気信号
により特性変更装置を作動し、小さい変速比でセ
ンサシユーと補正レバーを係合するように設定す
ると、低、中車速領域でセンサシユーの移動に伴
いアクチユエータの動作が徐々に解除してエンジ
ン回転数の低下するように補正される。これによ
りアクセル開放の減速時において、高車速側では
エンジンブレーキが充分に効き、低、中車速領域
ではエンジンブレーキの少ない特性となる。 また特性変更装置で大きい変速比でセンサシユ
ー補正レバーを係合するように設定すると、低車
速領域でアクチユエータの動作が徐々に解除して
エンジン回転数を低下するように補正される。こ
れによりアクセル開放の減速時において、中、高
車速側ではエンジンブレーキが充分な効き、低車
速領域ではエンジンブレーキの少ない特性とな
る。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の一例について説明する。符号１は電
磁粉式クラツチ、２は無段変速機であり、無段変
速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部
３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成
される。 また、クラツチハウジング６の一方に電磁粉式
クラツチ１が収容され、そのクラツチハウジング
６の他方と、そこに接合されるメインケース７、
更にメインケース７のクラツチハウジング６と反
対の側に接合されるサイドケース８の内部に無段
変速機２の切換部３、ブーリ比変換部４及び終減
速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１
５が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給
電用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８か
ら更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５
に結線されてクラツチ電流回路が構成されてい
る。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びトリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流をカツトすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラ
ツチ切断状態になる。そして、この場合のクラツ
チ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に
連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又
はＮ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）、Ds（スポーテイドライブ）又は後退のＲ（リ
バース）レンジへの切換時に自動的にクラツチ１
が接断して、クラツチペダル操作が不要になる。 次いで無断変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用
のギヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合
側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６
を介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設けら
れる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，
２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツ
チ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点
に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８
にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ
機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合
い結合するように構成されている。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸
２０が直結してＤ又はDsレンジの前進位置にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１
を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３
はギヤ２１，２４，２６，２２を介して主軸２０
に連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレ
ンジの後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、両プーリ３６，３７の間にエンドレスの駆動
ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３６，３７
はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体
３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半体３６
ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３
９が付設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ
半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向にスプ
リング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオ
イルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポ
ンプ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入
力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
てる。そして、このオイルポンプ４１の油圧を制
御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油し、
主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を逆の
関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３６，
３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無段変
速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、0.5と非常に小さく、こ
のため副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸
３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を出力軸４４
が連結される。そして、この出力軸４４のドライ
ブギヤ４５にフアイナルギヤ４６が噛合い、フア
イナルギヤ４６から差動機構４７を介して左右の
駆動輪の車軸４８，４９に伝動構成される。 第２図において、変速制御の油圧系について説
明する。主プーリ側油圧サーボ装置３８において
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プー
リ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライ
ン圧で給排油される主プーリサーボ室３８ｂを有
する。また、副プーリ側油圧サーボ装置３９にお
いても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動
側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内
にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂ
を有する。ここでプーリ半体３７ｂに比べてプー
リ半体３６ｂの方が受圧面積が大きく設定され、
主プーリサーボ室３８ｂの油圧により変速制御す
ることが可能になつている。 油溜５０と連通するオイルポンプ４１の吐出側
の油路は５１は、圧力調整弁６０を連通し、この
圧力調整弁６０で制御されるライン圧の油路５２
が、副プーリサーボ室３９ｂと変速比制御弁７０
に連通する。変速比制御弁７０と主プーリサーボ
室３８ｂの間には、ライン圧を給排油する油路５
３が連通し、圧力調整弁６０と変速制御弁７０の
ドレン油路５４，５５が油溜５０側に連通する。
また、主プーリ側のシリンダ３８ａの個所にはク
ラツチ係合後の変速制御において、エンジン回転
に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転セン
サ５６が設置され、この回転センサ５６からのピ
トー圧が油路５７により圧力調整弁６０と変速制
御弁７０に導かれる。 更に、エンザン回転の低き状態を含む広範囲で
変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の
高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開
放の場合にエンジンブレーキ作用するDsレンジ
を得る油圧系として、圧力調整弁６０からのドレ
ン油路５４にボールチエツク弁５８が設けられ、
このボールチエツク弁５８の上流側から分岐する
潤滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９
０に連通する。また油路５９から分岐する操作油
圧の油路６８が、変速比制御弁７０のアクチユエ
ータ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１にスプール６２
が移動可能に挿入され、スプール６２とその一方
のブツシユ６３との間にスプリング６４が付勢さ
れる。また主プーリ可能側プーリ半体３６ｂには
センサシユー６５が、実際の変速比を検出するよ
うに係合し、このセンサシユー６５が潤滑油路を
兼ねた軸管６６で移動可能に支持してブツシユ６
３に連結される。 弁本体６１において、スプール６２のスプリン
グ６４と反対側端部のポート６１ａには油路５７
のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポン
プ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポン
プ側の油路５１とライン圧を取出す油路５２が連
通し、このポート６１ｃのスプリング６４側のド
レンポート６１ｄ、及びポート６１ａと６１ｂの
間に設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影
響するのを防ぐポート６１ｅがドレン油路５４に
連通する。そしてスプール６２のランド６２ａの
チヤンフア部で、ポート６１ｃと６１ｄを連通し
て調圧するように構成される。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油
圧がドレンポート６１ｄを開く方向に作用し、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドレンポート６１ｄを閉
じる方向に作用する。これにより、例えば変速比
の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン圧
を生じ、変速比が小さい高速段に移行するのに従
つてセンサシユー６５が左方へ移動し、スプリン
グ６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄが
開き、ライン圧を低下するように制御し、こうし
て常にベルトスリツプを生じないプーリ押付力を
保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体７１にスプール７
２と有底筒状の操作プランジヤ７３が移動可能に
挿入され、両者の間に変速スプリング７４が付勢
され、スプール７２のスプリング７４の反対側の
端部のポート７１ａに、油路５７によりピトー圧
が導かれる。またスプール７２の部分において、
中間のポート７１ｂに主プーリサーボ室３８ｂと
を結ぶ油路５３が連通し、その左側のポート７１
ｃにライン圧の油路５２が連通し、右側のポート
７１ｄにドレン油路５５が連通し、スプール７２
の溝部７２ａが、ポート７１ｂと７１ｃまたは７
１ｄに連通して、ライン圧を主プーリサーボ室３
８ｂに給排油するように構成される。 スプール７２の内部からスプリング７４側に
は、調整プランジヤ７５が突出して移動可能に挿
入され、この調整プランジヤ７５の突出部先端の
リテーナ７６と、操作プランジヤ７３との間に調
整スプリング７７が設置され、調整プランジヤ７
５とスプール７２との間にリターン用スプリング
７８が付勢される。そして、ライン圧ポート７１
ｃがスプール７２の小孔７９を介してスプール７
２の内部に連通し、ライン圧をスプール７２と調
整プランジヤ７５に作用して、ライン圧の変化に
よりスプール７２に対する調整ブランジヤ７５の
突出量、即ち調整スプリング７７の荷重を変化す
るように構成される。 更に、アクセル開度に応じてリフトするスロツ
トルカム８０が、そのカムリフトに応じて移動す
るロツド８１、弱いスプリング８２を介して操作
プランジヤ７３に連結され、操作プランジヤ７３
にはロツド８１と同じストロークだけ移動するよ
うに規制するストツパ８３が設けられる。そし
て、操作プランジヤ７３の内部が、切欠き８４、
オリフイス８５を有する油路８６を介してピトー
圧ポート７１ａに連通し、スプリング８２の荷重
を調整するスプリング８７が、スプール７２の端
部に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ポー
ト７１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサ
ーボ室３８ｂに導入してアツプシフトする方向に
作用する。一方、アクセル開度に応じたスプリン
グ７４とライン圧で調整される調整スプリング７
７の荷重が、ポート７１ｂと７１ｄの連通で、主
プーリサーボ室３８ｂを排油してダウンシフトす
る方向に作用し、両者の平衡関係の変速比を定め
る。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合
は、調整プランジヤ７５が最も引込んで調整スプ
リング７７の荷重を零にし、このことから調整ス
プリング７７が無い状態で平衡して変速開始点を
定める。この変速開始点移行は、ライン圧の低下
に基づいて調整プランジヤ７５が前進して調整ス
プリング７７の荷重を増し、変速比の小さい高速
段へアツプシフトするのに応じてエンジン回転を
上昇する。更に、ピトー圧は油路８６等により操
作プランジヤ７３に作用し、この操作プランジヤ
７３が受ける上記ピトー圧による力を相殺する。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレ
ン孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３
にはリターン用スプリング９４が付勢され、且つ
セレクトレバー９７の操作に応じて回動するカム
９５が当接してある。ここで、カム９５において
Ｄ，Ｎ，Ｒのレンジ位置は凸部９５ａであり、両
端のＰ，Ds１，Ds２のレンジ位置は凹部９５ｂ
になつており、上記Ｄ，Ｎ，Ｒの各レンジでドレ
ン孔９２を閉じて油路６８に操作油圧を生じる。
また油路５９における油路６８の分岐部上流側に
はオリフイス９６が設けられて、Ｐ，Ds１，Ds
２のレンジでドレン孔９２が開く際の油路５４，
５９の潤滑油圧の低下を防ぐように構成される。 アクチユエータ１００は、シリンダ１０１にピ
ストン１０２が挿入され、このピストン１０２の
一方にリターン用スプリング１０３が付勢され、
その他方のピストン室１０４に油路６８の操作油
圧が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鉤
部１０５が変速比制御弁７０のロツド８１のピン
１０６と係合可能になつており、Ｐ，Ds１，Ds2
のレンジで操作油圧が排圧する場合に、ピストン
１０２によりロツド８１を強制的に所定のストロ
ーク押込み、変速領域をエンジン回転の高い側に
制限する。これにより、Ds１，Ds２のレンジで
アクセル開放の場合は、ダウンシフトして、エン
ジンブレーキが効くように構成される。 上記構成において、更にDs１，Ds２レンジの
特性を補正するため、変速比に応じて移動するセ
ンサシユー６５と、アクチユエータ１００のピス
トン先端の鉤部１０５との間に、中間をピン１１
２で支持した天秤式の補正レバー１１３を備えた
補正手段１１０が設けられる。この補正レバー１
１３はアクチユエータ１００の押込み動作の場合
にのみ、そのピストン鉤部１０５に一端が係合
し、この状態で変速比の大きい低速段側にシフト
してセンサシユー６５が所定の変速比の位置に達
した場合に、そのセンサシユー６５に補正レバー
１１３の他端が係合する。そして、これ以降は変
速比が大きくなるに従つてアクチユエータ１００
のピストン１０２を引き戻すように構成される。 また補正手段１１０では、補正補正レバー１１
３の支点位置を変えることで、補正レバー１１３
とセンサシユー６５が係合する補正開始点及びそ
れ以降の特性を変更し得る。このことから、補正
レバー１１３の支点ピン１１２に特性変更装置１
２０が付設される。 第３図において、特性変更装置１２０について
説明する。 補正レバー１１３のピン１１２には、アクチユ
エータ１２１のリターンスプリング１２７を有す
るピストン１２２が連結し、ピストン室１２３が
油路１２４、切換弁１２５を介してライン圧の油
路５２に連通し、切換弁１２５からはドレン側の
例えば油路５４′に連通する。切換弁１２５はノ
ーマル位置で油路５２と１２４を連通し、切換位
置で油路５２を閉じて油路１２４と５４′を連通
する。そしてDs１，Ds２のレンジを検出するセ
レクトバースイツチ１２６が、ソレノイド１２５
ａに接続されている。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、車両走行前では油圧系において、圧力調
整弁６０で調圧されたライン圧が油路５２により
副プーリサーボ室３９ｂに導入する。一方、変速
比制御弁７０はピトー圧が発生していないため、
スプリング７４でスプール７２が一方に移動して
主プーリサーボ室３８ｂを排油する。そこで無段
変速機２のプーリ比変換部４では、駆動ベルト３
４が副プーリ３７の側に一杯に移行して、変速比
最大の低速段になる。 次いで、車両走行開始時にＤレンジにセレクト
されると、切換部３で入力軸１３と主軸２０が直
結する。そこでアクセルを踏込むと、エンジン回
転数の上昇に基づいて電磁粉式クラツチ１がクラ
ツチ電流の供給により係合し、これによりエンジ
ン動力が主プーリ３６に入力する。そして主プー
リ３６、駆動ベルト３４及び副プーリ３７による
最大変速比の変速動力が副軸３５出力し、これが
終減速部５を介して車輪側に伝達することで車両
は走り始める。 このとき油圧系において、回転センサ５６では
エンジン回転数に応じたピトー圧を発生し、この
ピトー圧が圧力調整弁６０と変速比制御弁７０に
導入して作用する。圧力調整弁６０では、上記最
大変速比の場合にライン圧が最も高く制御され
る。そこで変速比制御弁７０では、高いライン圧
により調整プランジヤ７５が引込んで調整スプリ
ング７７の荷重が零になる。そこで他のスプリン
グ７４のみが、アクセル踏込み状態に応じたスプ
リング力を生じ、このスプリング力とピトー圧の
関係で平衡してアツプシフトを開始する。従つ
て、第４図の最大変速比ｌにおいて、アクセル界
度最小の変速開始点Ｐ１と、アクセル全開の変速
開始点Ｐ２の間の任意の点でアツプシフト開始す
る。 アツプシフト開始後は、変速比制御弁７０によ
り油路５２のライン圧で油路５３を介して主プー
リサーボ室３８ｂに給油される。このため主プー
リ３６のプーリ間隔が順次狭くなり、駆動ベルト
３４が主プーリ３６側に移行して変速比の小さい
高速段側にアツプシフトする。すると圧力調整弁
６０では、このような変速比の変化に基づいてラ
イン圧が低下制御されるため、変速比制御弁７０
において調整プランジヤ７５が突出して調整スプ
リング７７に荷重を順次増すように変化する。 そこで、アツプシフトする場合のピトー圧は、
調整スプリング７７の荷重の増大分だけ多く必要
になる。そこで例えばアクセル全開に保持した場
合の変速ラインは、第４図の曲線ｍ２のように、
変速比が小さくなるのに応じてエンジン回転数を
上昇した変速特性になり、最大のエンジン回転数
で最高車速の点Ｐ３に至る。 一方、アクセル開度最小の変速開始点Ｐ１で変
速する場合は、変速比制御弁７０において操作プ
ランジヤ７３の押込みストロークが非常に小さ
い。このため調整プランジヤ７５が上述のように
動作しても、調整スプリング７７の荷重は零は状
態に保持される。そこで変速ラインは、第４図の
曲線ｍ１のように、エンジン回転数を一定に保つ
ようにアツプシフトする特性になり、低車速で最
小変速比ｈに達する。 次いで、アクセル開放の減速時には、変速比制
御弁７０において操作プランジヤ７３が最も後退
し、スプリング７４の荷重も最小になる。このと
き車速と共にエンジン回転数が比較的高い場合
は、高いピトー圧によりスプール７２は左側に移
動して、主プーリサーボ室３８ｂが給油状態に保
持される。このため第４図の最小変速比ｈに沿つ
車速と共にエンジン回転数を低下する。そしてア
クセル開度最小の変速ラインより低いエンジン回
転数のダウンシフト開始点Ｐ４で、この場合の最
小のスプリング力とピトー圧が平衡すると、変速
比制御７０で主プーリサーボ室３８ｂが排油され
る。このめ第４図の最低変速ラインｍ４のよう
に、エンジン回転数を一定に保つようにダウンシ
フトして、元の最大変速比ｌに戻る。 続いて、エンジンブレーキ用のDs１，Ds２の
レンジにセレクトした場合の変速制御について説
明する。 先ず、アクチユエータ１００の不動作状態で
は、仮りにセンサシユー６５が補正レバー１１３
の一端に係合しても、何等作用しない。一方、高
速段側の車速の高い走行状態でDs１またはDs２
のレンジにセレクトすると、セレクト位置検出弁
９０により油路６８の操作油圧が排圧される。こ
のためアクチユエータ１００のピストン１０２
は、スプリング１０３によりフルストロール引込
む。そこでピストン鉤部１０５が、変速比制御弁
７０のロツド８１のピン１０６に係合して強制的
に押込むことになり、これにより操作プランジヤ
７３も移動して、スプリング７４，７７の荷重が
一定量増大される。 従つて、このアクチユエータ１００の押込みに
より、変速比制御弁７０では排油動作して、変速
ラインが第４図の曲線ｍ５のように、エンジン回
転数の高い側に移行し、アクセル全開の変速ライ
ンｍ２と平行したものなる。そこでアクセル開放
の減速時には、例えば最小変速比ｈから直ちに変
速ラインｍ５にダウンシフトして大きいエンジン
ブレーキ効果が得られ、且つこの変速ラインｍ５
に沿つてダウンシフトしながら減速する。 このアクチユエータ１００の作動状態では、補
正レバー１１３は一端がアクチユエータ１００の
ピストン鉤部１０５に係合して傾く。そして所定
の変速比で、補正レバー１１３がセンサシユー６
５に係合した以降は、この補正レバー１１３によ
りアクチユエータ１００がセンサシユー６５と連
動して押込み動作を解除するようになる。 そこで、Ds１レンジへのセレクト時にスイツ
チ１２６がオンして、特性変更装置１２０の切換
弁１２５が切換位置になると、アクチユエータ１
２１のピストン室１２３がドレンして、ピストン
１２２により補正レバー１１３の支点が第３図の
右側に移動し、その補正レバー１１３とセンサシ
ユー６５は、所定の大きい変速比Ｓ１で係合し補
正開始する。そこで変速比Ｓ１より低速段側にダ
ウンシフトする際に、センサシユー６５の移動に
伴い、補正レバー１１３が回転してピストン１０
２を徐々に引き戻してアクチユエータ１００の動
作を解除する。このため変速比制御弁７０のスプ
リング７４，７７の荷重も順次低下する。従つ
て、アクセル開放での変速比Ｓ１以降の変速ライ
ンは第４の曲線ｍ６のように、変速比の大きい領
域でエンジン回転数を少し低下するように補正し
た特性になる。 そこでDs１レンジのエンジンブレーキ特性は、
中、高車速領域でエンジン回転の高い変速ライン
ｍ５により充分にエンジンブレーキが効き、低車
速領域でも比較的エンジン回転の高い変速ライン
ｍ６によりエンジンブレーキが多く効くことにな
る。尚、この低車速領域ではエンジン回転数が、
変速ラインｍ５のままに高く定められることによ
るエンジンブレーキが効き過ぎが解消されている
ことは明らかである。 次いで、Ds２レンジにセレクトすると、スイ
ツチ１２６がオフして切換弁１２５はノーマル位
置になり、アクチユエータ１２１のピスト室１２
３にライン圧が導入してピストン１２２により補
正レバー１１３の支点を逆に第３図に左側に移動
する。そこで、補正レバー１１３は高車速側の所
定の小さい変速比Ｓ２でセンサシユー６５と係合
し、これ以降上述と同様にアクチユエータ１００
の押込みを解除するように動作する。従つて、変
速ラインは第４図の曲線ｍ７のように補正範囲を
高車速側に拡大した特性になる。 そこでDs２レンジのエンジンブレーキ特性は、
低、中車速領域で変速ラインｍ７に基づきエンジ
ン回転数を多く低下するように補正されること
で、エンジンブレーキの効きが少なくなる。 こうしてDs１とDs２のレンジではエンジンブ
レーキの効きが異なる特性となり、例えば路面勾
配が急な場合はDs１レンジを選択し、その勾配
が緩やかな場合はDs２レンジを選択することで、
路面状態等に適合したエンジンブレーキ効果が得
られる。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
特性変更装置１２０の構造として他の種々のもの
が考えられる。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によれば、無段変
速機の油圧系において、エンジンブレーキ用の
Dsレンジにセレクト操作すると、セレクト位置
検出弁とアクチユエータにより変速比制御弁を強
制的に押込んで変速領域をエンジン回転数の高い
側に制限した特性を得る構成であるから、高車速
側で充分なエンジンブレーキ力を得ることができ
る。またアクチユエータの動作状態で、補正手段
によりアクチユエータの動作を徐々に解除してエ
ンジン回転数を低下するように補正する構成であ
るから、低車速側でのエンジンブレーキの効き過
ぎが解消されて、適度なブレーキ力を得ることが
できる。 特性変更装置で補正手段による補正開始点を変
える構成であるから、複数の異なるエンジンブレ
ーキ特性を得ることができる。このための路面勾
配、走行条件等に合致したエンジンブレーキ作用
を行うことが可能になる。エンジンブレーキ用と
してセレクトレバーのパターンにDs１とDs２の
２つの位置が設けられ、その各レンジにおいて異
なるエンジンブレーキ特性を得るので、操作性が
良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図、第３図は一部を詳細に示す
図、第４図は変速特性線図、第５図は従来の変速
特性の一例を示す図である。 ２……無段変速機、２０……主軸、３４……駆
動ベルト、３５……副軸、３６……主プーリ、３
７……副プーリ、３８……主プーリのサーボ装
置、３９……副プーリのサーボ装置、６０……圧
力調整弁、６５……センサシユー、７０……変速
比制御弁、８０……スロツトルカム、８１……ロ
ツド、１００……アクチユエータ、１０２……ピ
ストン、１１０……補正手段、１１３……補正レ
バー、１２０……特性変更装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸とこの主軸に平行配置され
   る車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変の
   主プーリ及び副プーリと、両プーリ間に巻回され
   る駆動ベルトとを有し、主副プーリの各サーボ装
   置に供給される油圧によりプーリの有効径を変化
   させて主副軸間のプーリ比を無段階に変速制御す
   る無段変速機において、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
   油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
   るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
   と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
   ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
   ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
   比を変化する変速比制御弁と、セレクト操作に応
   じた操作油圧を生じるセレクト位置検出弁と、該
   セレクト位置検出弁の操作油圧の油路に連通して
   設けられ、エンジンブレーキ用レンジにセレクト
   操作される際に操作油圧の排圧によりピストンが
   上記変速比制御弁のロツドに係合してスロツトル
   カムの押込みと無関係にスプリング力を増大する
   ように動作するアクチユエータとを備えると共
   に、 主プーリの近傍に主プーリの可動側プーリ半体
   に係合して変速比に応じて移動するセンサシユー
   を有し、該センサシユーと上記アクチユエータと
   を隣接配置して両者の間に天秤式の補正レバー
   を、一端がアクチユエータのピストン押込み解除
   側に、他端がセンサシユーの移動側に係合するよ
   うに配置させ、 且つ上記補正レバーにはその支点部に、電気信
   号によりセンサシユーに対して補正レバーが係合
   する変速比を変更し得るように支点位置を変える
   特性変更装置を設けてなることを特徴とする無段
   変速機の変速制御装置。