JPH0526975B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の変速制
御装置に関し、特に変速比制御弁の構造に関す
る。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御に関しては、従
来例えば、特開昭55−65755号公報の先行技術が
ある。この先行技術では、油圧による基本的な変
速制御が提案されている。即ち、変速比制御弁が
アクセル開度に応じたスプリング力とエンジン回
転数に応じたピトー圧との平衡関係で、ライン圧
を主プーリ側に給排油して変速制御するように構
成される。そこで、車両走行時にスロツトル開度
が一定の状態では、車速が上昇してエンジン回転
数が上ると、高いピトー圧で主プーリ側に給油し
てアツプシフトし、車速の低下でエンジン回転数
が下ると、低いピトー圧で主プーリ側を排油して
ダウンシフトする。こうして車速に対して、常に
エンジン回転数を一定に保つように変速制御され
る。 ところで、この先行技術によると、高速段と低
速段でのエンジン回転数が同一であるため、低速
段ではエンジン回転が高過ぎ、高速段では逆に低
過ぎて走行性能、エンジンブレーキ特性等の点で
最適なものになり得ない。また変速比制御弁の構
造上、アクセル開度に応じた強いスプリングが直
接ピトー圧と平衡関係になつていることから、ア
クセル開度の変化に対し遅延してピトー圧がフイ
ードバツク作用する前にスプールが動作して不必
要なシフトを行い、滑らかな変速を行い難い等の
問題がある。 そこで、上述の問題に対処するものとして、従
来例えば、特開昭56−66553号公報の先行技術が
ある。この先行技術では、圧力調整弁で調圧され
たライン圧が変速比に基づいて変化する点に着目
し、変速比制御弁においてスプールの内部に調整
プランジヤを追加してライン圧を導入する。また
アクセル開度に応じて押込まれる操作プランジヤ
と、調整プランジヤとの間にも調整スプリングを
付勢して構成される。 そして高速段にアツプシフトする場合は、ライ
ン圧の低下により調整プランジヤを突出させて調
整スプリングのスプリング力を徐々に増し、アク
セル開度側と平衡するピトー圧が高くなるように
調整する。これにより高速段にアツプシフトする
のに伴いエンジン回転数を徐々に上昇するような
変速特性を得る。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものにあつては、各
変速比でのエンジン回転数可変の変速特性によ
り、走行性能、エンジンブレーキ特性、騒音等の
問題が解消されて、最適化に１歩近づくことにな
る。しかし変速比制御弁のスプリング力の調整に
高いライン圧を用いているため、調整プランジヤ
のリターンスプリングやび調整スプリングのスプ
リング力を大きくする必要がある。この結果、操
作プランジヤの押込み力、スロツトルカムの回転
に要する力が大きくなる。通常スロツトルカム
は、アクセルベダルにケーブルで連結しているの
で、ペダル操作が非常に重くなる。 また、操作プランジヤが複数のスプリングを介
してスプールに連結しただけの構成であるから、
フルスロツトルのキツクダウン時にスプールが操
作プランジヤと同時に動作する。そして一瞬主プ
ーリ側の油圧が急激に抜けることにより、ベルト
スリツプを生じる危険性が極めて高い等の問題が
ある。 本発明は、このような変速比制御弁の構造上の
問題点に鑑み、スロツトルカムの操作力を低減
し、キツクダウン時のベルトスリツプを防ぐこと
ができる無段変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリ及び副
プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトと
を有し、主副プーリの各サーボ装置に供給される
油圧によりプーリの有効径を変化させて主副軸間
のプーリ比を無段階に変速制御する無段変速機に
おいて、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
比を変化する変速比制御弁とを備えると共に、 上記変速比制御弁は、ライン圧を給排油するス
プールと、該スプール内部に設けられてライン圧
により突出する調整プランジヤと、スプールと同
軸上に配置されて調整プランジヤと対向する筒状
の操作プランジヤと、該操作プランジヤとスプー
ルとの間に付勢される変速スプリングと、操作プ
ランジヤと調整プランジヤとの間に付勢される調
整スプリングとを備えてなり、 上記操作プランジヤの筒部内にスロツトルカム
のリフトに応じて移動するロツドの先端を挿入さ
せ、これら操作プランジヤとロツドとの間にスプ
リングを付勢すると共に、上記操作プランジヤに
ロツドの押込みストロークと等しい移動を規制さ
せるストツパとを設け、且つ上記スプールの変速
スプリングと反対側に作用するピトー圧を、オリ
フイスを有する油路を介して操作プランジヤの内
部と連通してなることを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、圧力調整弁で副プーリのライン圧を変速
比に応じて制御し、変速比制御弁で主プーリの油
圧を制御して変速制御される。 そして変速比制御弁が、ライン圧を給排油する
スプールとスロツトルカム側の操作プランジヤと
の間に変速スプリングを付勢し、更にスプール内
部にライン圧により突出する調整プランジヤを有
して、この調整プランジヤと操作プランジヤとの
間に調整スプリングを付勢して構成されること
で、アクセル踏込みにより車両走行してアツプシ
フトする場合は、ライン圧の低下により調整プラ
ンジヤを突出させて調整スプリングのスプリング
力を徐々に増して、エンジン回転数を徐々に上昇
した変速特性になる。 また操作プランジヤは、スロツトルカムに対し
てロツド、弱いスプリングを介してロツドの押込
みストロークと等しく移動するように連結し、ス
プールのスプリングと反対側に作用するピトー圧
を、オリフイスを有する油路により操作プランジ
ヤの内部に導入する構成であるから、操作プラン
ジヤがピトー圧等により受ける力が相殺され、ロ
ツドの押込み力は非常に小さくなる。 またアクセル開度に応じてスロツトルカムがリ
フトすると、先ずロツドのみが押込まれ、次いで
徐々に高くなるピトー圧により操作プランジヤが
押されてスプリング力を増大するように動作す
る。こうしてピトー圧が上昇するのに略同期しな
がら、アクセル開度に応じたスプリング力を付与
し、両者の平衡で変速され、これによりキツクダ
ウン時に過度にダウンシフトしてオーバランする
ことが防止される。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の一例について説明する。符号１は電
磁粉式クラツチ、２は無段変速機であり、無段変
速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部
３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成
される。 また、クラツチハウジング６の一方に電磁粉式
クラツチ１が収容され、そのクラツチハウジング
６の他方と、そこに接合されるメインケース７、
更にメインケース７のクラツチハウジング６と反
対の側に接合されるサイドケース８の内部に無段
変速機２の切換部３、プーリ比変換部４及び終減
速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１
５が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給
電用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８か
ら更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５
に結線されてクラツチ電流回路が構成されてい
る。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びトリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流をカツトすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラ
ツチ切断状態になる。そして、この場合のクラツ
チ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に
連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又
はＮ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）、Ds（スポーテイドライブ）又は後退のＲ（リ
バース）レンジへの切換時に自動的にクラツチ１
が接断して、クラツチペダル操作が不要になる。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用
のギヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合
側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６
を介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設けら
れる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，
２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツ
チ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点
に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８
にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ
機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合
い結合するように構成されている。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸
２０が直結してＤ又はDsレンジの前進位置にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１
を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３
はギヤ２１，２４，２６，２２を介し主軸２０に
連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレン
ジの後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、両プーリ３６，３７の間にエンドレスの駆動
ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３６，３７
はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体
３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半体３６
ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３
９が付設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ
半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向にスプ
リング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオ
イルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポ
ンプ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入
力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そして、このオイルポンプ４１の油圧を
制御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油
し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を
逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、0.5と非常に小さく、こ
のため副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸
３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して出力
軸４４が連結される。そして、この出力軸４４の
ドライブギヤ４５にフアイナルギヤ４６が噛合
い、フアイナルギヤ４６から差動機構４７を介し
て左右の駆動輪の車軸４８，４９に伝動構成され
る。 第２図において、変速制御の油圧系について説
明する。主プーリ側油圧サーボ装置３８において
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プー
リ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライ
ン圧で給排油される主プーリサーボ室３８ｂを有
する。また、副プーリ側油圧サーボ装置３９にお
いても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動
側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内
にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂ
を有する。ここでプーリ半体３７ｂに比べてプー
リ半体３６ｂの方が受圧面積が大きく設定され、
主プーリサーボ室３８ｂの油圧により変速制御す
ることが可能になつている。 油溜５０と連通するオイルポンプ４１の吐出側
の油路５１は、圧力調整弁６０に連通し、この圧
力調整弁６０で制御されるライン圧の油路５２
が、副プーリサーボ室３９ｂと変速比制御弁７０
に連通する。変速比制御弁７０と主プーリサーボ
室３８ｂの間には、ライン圧を給排油する油路５
３が連通し、圧力調整弁６０と変速制御弁７０の
ドレン油路５４，５５が油溜５０側に連通する。
また、主プーリ側のシリンダ３８ａの個所にはク
ラツチ係合後の変速制御において、エンジン回転
に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転セン
サ５６が設置され、この回転センサ５６からのピ
トー圧が油路５７により圧力調整弁６０と変速制
御弁７０に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で
変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の
高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開
放の場合にエンジンブレーキ作用するDsレンジ
を得る油圧系として、圧力調整弁６０からのドレ
ン油路５４にボールチエツク弁５８が設けられ、
このボールチエツク弁５８の上流側から分岐する
潤滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９
０に連通する。また油路５９から分岐する操作油
圧の油路６８が、変速比制御弁７０のアクチユエ
ータ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１にスプール６２
が移動可能に挿入され、スプール６２とその一方
のブツシユ６３との間にスプリング６４が付勢さ
れる。また主プーリ可動側プーリ半体３６ｂには
センサシユー６５が、実際の変速比を検出するよ
うに係合し、このセンサシユー６５が潤滑油路を
兼ねた軸管６６で移動可能に支持してブツシユ６
３に連結される。 弁本体６１において、スプール６２のスプリン
グ６４と反対側端部のポート６１ａには油路５７
のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポン
プ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポン
プ側の油路５１とライン圧を取出す油路５２が連
通し、このポート６１ｃのスプリング６４側のド
レンポート６１ｄ、及びポート６１ａと６１ｂの
間に設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影
響するのを防ぐポート６１ｅがドレン油路５４に
連通する。そしてスプール６２のランド６２ａの
チヤンフア部で、ポート６１ｃと６１ｄを連通し
て調圧するように構成される。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油
圧がドレンポート６１ｄを開く方向に作用し、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドレンポート６１ｄを閉
じる方向に作用する。これにより、例えば変速比
の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン圧
を生じ、変速比が小さい高速段に移行するのに従
つてセンサシユー６５が左方へ移動し、スプリン
グ６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄが
開き、ライン圧を低下するように制御し、こうし
て常にベルトスリツプを生じないプーリ押付力を
保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体７１にスプール７
２と有底筒状のプランジヤ７３が移動可能に挿入
され、両者の間に変速スプリング７４が付勢さ
れ、スプール７２のスプリング７４と反対側の端
部のポート７１ａに、油路５７によりピトー圧が
導かれる。またスプール７２の部分において、中
間のポート７１ｂに主プーリサーボ室３８ｂとを
結ぶ油路５３が連通し、その左側のポート７１ｃ
にライン圧の油路５２が連通し、右側のポート７
１ｄにドレン油路５５が連通し、スプール７２の
溝部７２ａが、ポート７１ｂと７１ｃまたは７１
ｄに連通して、ライン圧を主プーリサーボ室３８
ｂに給排油するように構成される。 スプール７２の内部からスプリング７４側に
は、調整プランジヤ７５が突出して移動可能に挿
入され、この調整プランジヤ７５の突出部先端の
リテーナ７６と、操作プランジヤ７３との間に調
整スプリング７７が設置され、調整プランジヤ７
５とスプール７２との間にリターン用スプリング
７８が付勢される。そして、ライン圧ポート７１
ｃがスプール７２の小孔７９を介してスプール７
２の内部に連通し、ライン圧をスプール７２と調
整プランジヤ７５に作用して、ライン圧の変化に
よりスプール７２に対する調整プランジヤ７５の
突出量、即ち調整スプリング７７の荷重を変化す
るように構成される。 更に、アクセル開度に応じてリフトするスロツ
トルカム８０が、そのカムリフトに応じて移動す
るロツド８１、弱いスプリング８２を介して操作
プランジヤ７３に連結され、操作プランジヤ７３
にはロツド８１と同じストロークだけ移動するよ
うに規制するストツパ８３が設けられる。そし
て、操作プランジヤ７３の内部が、切欠き８４、
オリフイス８５を有する油路８６を介してピトー
圧ポート７１ａに連通し、スプリング８２の荷重
を調整するスプリング８７が、スプール７２の端
部に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ポー
ト７１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサ
ーボ室３８ｂに導入してアツプシフトする方向に
作用する。一方、アクセル開度に応じたスプリン
グ７４とライン圧で調整される調整スプリング７
７の荷重が、ポート７１ｂと７１ｄの連通で、主
プーリサーボ室３８ｂを排油してダウンシフトす
る方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定め
る。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合
は、調整プランジヤ７５が最も引込んで調整スプ
リング７７の荷重を零にし、このことから調整ス
プリング７７が無い状態で平衡して変速開始点を
定める。この変速開始点以降は、ライン圧の低下
に基づいて調整プランジヤ７５が前進して調整ス
プリング７７の荷重を増し、変速比の小さい高速
段へアツプシフトするのに応じてエンジン回転数
を上昇する。更に、ピトー圧は油路８６等により
操作プランジヤ７３に作用し、この操作プランジ
ヤ７３が受ける上記ピトー圧による力を相殺す
る。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレ
ン孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３
にはリターン用スプリング９４が付勢され、且つ
セレクト操作に応じて回動するカム９５が当接し
てある。ここで、カム９５においてＤ、Ｎ、Ｒの
レンジ位置は凸部９５ａであり、両端のＰ、Ds
のレンジ位置は凹部９５ｂになつており、上記
Ｄ、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて油
路６８に操作油圧を生じる。また油路５９におけ
る油路６８の分岐部上流側にはオリフイス９６が
設けられて、Ｐ、Dsレンジでドレン孔９２が開
く際の油路５４，５９の潤滑油圧の低下を防ぐよ
うに構成される。 アクチユエータ１００は、シリンダ１０１にピ
ストン１０２が挿入され、このピストン１０２の
一方にリターン用スプリング１０３が付勢され、
その他方のピストン室１０４に油路６８の操作油
圧が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鈎
部１０５が変速比制御弁７０のロツド８１のピン
１０６と係合可能になつており、Ｐ、Dsレンジ
で操作油圧が無い場合にピストン１０２によりロ
ツド８１を強制的に所定のストローク押込み、変
速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
により、Dsレンジでアクセル開放の場合は、ダ
ウンシフトしてエンジンブレーキが効くように構
成される。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、車両走行前では油圧系において、圧力調
整弁６０で調圧されたライン圧が、油路５２によ
り副プーリサーボ室３９ｂに導入する。一方、変
速比制御弁７０はピトー圧が発生していないた
め、スプリング７４でスプール７２が一方に移動
し、主プーリサーボ室３８ｂを排油する。そこ
で、無段変速機２のプーリ比変換部４では、駆動
ベルト３４が副プーリ３７の側に一杯に移行し
て、変速比最大の低速段になる。 次いで、車両走行開始時にＤレンジにセレクト
すると、切換部３で入力軸１３と主軸２０が直結
する。このときアクセルを踏込むとエンジン回転
数の上昇に基づいて電磁粉式クラツチ１が、クラ
ツチ電流の供給により係合し、これによりエンジ
ン動力が主プーリ３６に入力する。そして、主プ
ーリ３６、駆動ベルト３４及び副プーリ３７によ
る最大変速比の変速動力が副軸３５に出力し、こ
れが終減速部５を介して車輪側に伝達することで
車両は走り始める。 このとき油圧系において、回転センサ５６では
エンジン回転数に応じたピトー圧を発生し、この
ピトー圧が圧力調整弁６０と変速比制御弁７０に
導入して作用する。圧力調整弁６０では、上記最
大変速比の場合にライン圧が最も高く制御され
る。そこで変速比制御弁７０では、高いライン圧
により調整プランジヤ７５が引込んで調整スプリ
ング７７の荷重が零になる。そこで他のスプリン
グ７４のみが、アクセル踏込み状態に応じたスプ
リング力を生じ、このスプリング力とピトー圧の
関係で平衡してアツプシフトを開始する。従つ
て、第３図の最大変速比ｌにおいて、アクセル開
度最小の変速開始点Ｐ１と、アクセル全開の変速
開始点Ｐ２の間の任意の点でアツプシフト開始す
る。 アツプシフト開始後は、変速比制御弁７０によ
り油路５２のライン圧で油路５３を介して主プー
リサーボ室３８ｂに給油される。このため主プー
リ３６のプーリ間隔が順次狭くなり、駆動ベルト
３４が主プーリ３６側に移行して変速比の小さい
高速段側にアツプシフトする。すると圧力調整弁
６０では、このような変速比の変化に基づいてラ
イン圧が低下制御されるため、変速比制御弁７０
において調整プランジヤ７５が突出して調整スプ
リング７７の荷重を順次増すように変化する。 そこで、アツプシフトする場合のピトー圧は、
調整スプリング７７の荷重の増大分だけ多く必要
になる。そこで例えばアクセル全開に保持した場
合の変速ラインは、第３図の曲線ｍ２のように、
変速比が小さくなるのに応じてエンジン回転数を
上昇した変速特性になり、最大のエンジン回転数
で最高車速の点Ｐ３に至る。 一方、アクセル開度最小の変速開始点Ｐ１で変
速する場合は、変速比制御弁７０において操作プ
ランジヤ７３の押込みストロークが非常に小さ
い。このため調整プランジヤ７５が上述のように
動作しても、調整スプリング７７の荷重は零の状
態に保持される。そこで変速ラインは、第３図の
曲線ｍ１のように、エンジン回転数を一定に保つ
ようにアツプシフトする特性になり、低車速で最
小変速比ｈに達する。 次いで、アクセル開放の減速時には、変速比制
御弁７０において操作プランジヤ７３が最も後退
し、スプリング７４の荷重も最小になる。このと
き車速と共にエンジン回転数が比較的高い場合
は、高いピトー圧によりスプール７２は左側に移
動して、主プーリサーボ室３８ｂが給油状態に保
持される。このため第３図の最小変速比ｈに沿つ
て車速と共にエンジン回転数を低下する。そして
アクセル開度最小の変速ラインより低いエンジン
回転数のダウンシフト開始点Ｐ４で、この場合の
最小のスプリング力とピトー圧が平衡すると、変
速比制御弁７０で主プーリサーボ室３８ｂが排油
される。このため第３図の最低変速ラインｍ４の
ように、エンジン回転数を一定に保つようにダウ
ンシフトして、元の最大変速比ｌに戻る。 ここで、Dsレンジにセレクトした場合は、セ
レクト位置検出弁９０により油路６８の操作油圧
が無くなり、アクチユエータ１００により変速比
制御弁７０のロツド８１及び操作プランジヤ７３
を強制的に押込んで、両スプリング７４，７７に
一定の荷重を付加する。そのため、アクセル開放
の変速ラインが第３図の曲線ｍ５のように、エン
ジン回転数の高い側に移行し、これとアクセル全
開の変速ラインｍ２との間でのみ変速するものに
制限される。従つて、アクセルの踏込みを伴う場
合は上記領域にダウンシフトした後アツプシフト
し、アクセル開放の場合は変速ラインの曲線ｍ５
にダウンシフトしてエンジンブレーキを効かせ、
その後この変速ラインｍ５に沿つて減速される。 更に、Ｒレンジにセレクトすると、切換部３で
エンジン動力が逆転して主プーリ３６に入力する
ことから、逆転した変速動力が車輪側に伝達して
後進する。この場合は主プーリ３６の逆転により
回転センサ５６においてピトー圧を生じなくな
り、このため変速比制御弁７０で主プーリサーボ
室３８ｂを排油した最大変速比の状態に固定され
る。 続いて、変速比制御弁７０自体の動作について
説明する。 先ず、スプール７２の一端のポート７１ａに導
入して作用するピトー圧は、更に油路８６とオリ
フイス８５により操作プランジヤ７３の内部に導
入し、ピトー圧や調整用のライン圧と対向して作
用する。このため操作プランジヤ７３がピトー圧
等により受ける力が相殺され、ロツド８１の押込
み力は非常に小さくて済むことになる。また、操
作プランジヤ７３を押すのは実質的にピトー圧で
あることから、スプリング８２の荷重はスプリン
グ７４に比べて非常に小さく、スプリング８７に
比べて若干大きいものに設定すれば良い。 一方、操作プランジヤ７３が移動する場合は、
操作プランジヤ７３内の流体体積の変化に伴い、
このときオリフイス８５で抵抗が付与される。こ
れより、アクセル開度に応じてスロツトルカム８
０が回動してロツド８１が押込まれると、スプー
ル７２はスプリング８２と８７の力の差に操作プ
ランジヤ７３の抵抗を引いた力で図示の右方に押
される。そしてオリフイス８５を通して流れ込む
流体が充分な量に達すると、操作プランジヤ７３
がストツパ８３によりロツド８１と同じストロー
クだけ移動して両スプリング７４，７７にアクセ
ル開度に応じた荷重が付与される。こうしてピト
ー圧が上昇するのに略同期しながら、アクセル開
度に応じたスプリング荷重を付与して、両者が平
衡するようになる。 従つて、キツクダウン時に、第４図の曲線ａの
ようにアクセル踏込みに応じてロツド８１が、フ
ルストローク分ステツプ状に移動した場合は、上
昇するピトー圧がオリフイス８５で規制されなが
ら操作プランジヤ７３に作用して同図の曲線ｂの
ように緩かに移動し、スプリング荷重を徐々に増
大する。このため、ピトー圧が上昇する前にスプ
リング荷重の急増で過度にダウンシフトしてオー
バランすることが防止され、所定の変速比にダウ
ンシフトした後アクセル全開の変速ラインに沿つ
てアツプシフトする。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によれば、無段変
速機の油圧系において、変速比制御弁が変速スプ
リングと調整スプリングを有し、エンジン回転数
を徐々に上昇した変速特性を得るように構成され
る場合において、操作プランジヤは、スロツトル
カムに対してロツド、弱いスプリングを介してロ
ツドの押込みストロークと等しく移動するように
連結し、スプールのスプリングと反対側に作用す
るピトー圧を、オリフイスを有する油路により操
作プランジヤの内部に導入する構成であるから、
操作プランジヤがピトー圧等により受ける力が相
殺され、ロツドの押込み力は非常に小さくなる。
このため、特にアクセル開度を増す場合の操作力
が著しく低減して操作し易くなる。 またピトー圧が上昇するのに略同期しながら、
アクセル開度に応じたスプリング力を付与し、両
者の平衡で変速されるので、キツクダウン時に過
度にダウンシフトしてオーバランすることが防止
さ、この場合のベルトスリツプの危険性が無くな
る。そしてこの動作特性は、オリフイス口径の調
節により容易に加減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図、第３図は変速特性線図、第４
図はキツクダウン時の動作特性線図である。 ２……無段変速機、２０……主軸、３４……駆
動ベルト、３５……副軸、３６……主プーリ、３
７……副プーリ、３８……主プーリのサーボ装
置、３９……副プーリのサーボ装置、６０……圧
力調整弁、７０……変速比制御弁、７２……スプ
ール、７３……操作プランジヤ、７４……変速ス
プリング、７５……調整プランジヤ、７７……調
整スプリング、８０……スロツトルカム、８１…
…ロツド、８２……スプリング、８３……ストツ
パ、８５……オリフイス、８６……油路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸とこの主軸に平行配置され
   る車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変の
   主プーリ及び副プーリと、両プーリ間に巻回され
   る駆動ベルトとを有し、主副プーリの各サーボ装
   置に供給される油圧によりプーリの有効径を変化
   させて主副軸間のプーリ比を無段階に変速制御す
   る無断変速機において、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
   油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
   るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
   と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
   ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
   ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
   比を変化する変速比制御弁とを備えると共に、 上記変速比制御弁は、ライン圧を給排油するス
   プールと、該スプール内部に設けられてライン圧
   により突出する調整プランジヤと、スプールと同
   軸上に配置されて調整プランジヤと対向する筒状
   の操作プランジヤと、該操作プランジヤとスプー
   ルとの間に付勢される変速スプリングと、操作プ
   ランジヤと調整プランジヤとの間に付勢される調
   整スプリングとを備えてなり、 上記操作プランジヤの筒部内にスロツトルカム
   のリフトに応じて移動するロツドの先端を挿入さ
   せ、これら操作プランジヤとロツドとの間にスプ
   リングを付勢すると共に、上記操作プランジヤに
   ロツドの押込みストロークと等しい移動を規制さ
   せるストツパとを設け、且つ上記スプールの変速
   スプリングと反対側に作用するピトー圧を、オリ
   フイスを有する油路を介して操作プランジヤの内
   部と連通してなることを特徴とする無段変速機の
   変速制御装置。