JPH0527775B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の変速制
御装置に関し、特にＤ（ドライブ）レンジにおけ
る加速領域の変速制御に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御に関しては、従
来例えば、特開昭55−65755号公報の先行技術が
ある。この先行技術では、油圧による基本的な変
速制御が提案されている。即ち、副プーリのライ
ン圧を実際の変速比とエンジン回転に応じたピト
ー圧に基づいて調圧する圧力調整弁と、そのライ
ン圧をアクセル開度に応じたスプリング荷重とピ
トー圧との平衡関係で主プーリ側に給排油するこ
とで変速制御を行う変速比制御弁とを有する。 従つて、実質的に変速比を変化して変速制御を
行うのは変速比制御弁であり、これが上述するよ
うにアクセル開度に応じたスプリング荷重とピト
ー圧との平衡関係で動作する構成になつている。 そこで、或るアクセル開度においてエンジン回
転数の成分がフイードバツクして作用することに
なり、例えば走行負荷の低下のために車速に上昇
してエンジン回転数が上ると変速比の小さいアツ
プシフト側に移行して平衡し、逆に走行抵抗の増
大によりエンジン回転が下がると変速比の大きい
ダウンシフト側に移行して平衡する。このことか
ら、無段変速する際の各変速比はアクセル開度と
負荷との関係で定まり、且つこの場合の変速比は
制御信号としてエンジン回転数に応じたピトー圧
が作用することで、エンジン回転を一定に保つよ
うに制御される。 従つて、実走行に適応した場合は、変速比の小
さい高速段と変速比の大きい低速段でのエンジン
回転数が同一であるため、低速段ではエンジン回
転数が高か過ぎ、高速段では逆に低く過ぎて走行
性能、エンジンブレーキ特性等の点で最適なもの
になり得ない。また、変速比制御弁の構造上、ア
クセル開度に応じた強いスプリングが直接ピトー
圧と平衡関係になつていることから、アクセル開
度の変化に対し遅延してピトー圧がフイードバツ
ク作用する前にスプールが動作して不必要なシフ
トを行い、滑らかな変速を行い難い等の問題があ
る。 そこで、上述の問題に対処するものとして、従
来例えば、特開昭56−66553号公報の先行技術が
提案されている。この先行技術は、圧力調節弁で
調圧されたライン圧が、変速比に基づいて変化す
る点に着目し、変速比制御弁においてスプールの
内部に調整プランジヤを追加してライン圧を導入
し、且つアクセル開度に応じて押込まれる操作プ
ランジヤと上記調整プランジヤとの間にも調整ス
プリングが付勢される。そして、変速比の小さい
高速段にアツプシフトされる場合は、ライン圧の
低下により調整プランジヤを突出させて調整スプ
リングのスプリング荷重を増し、アクセル開度側
と平衡するピトー圧が高くなるように調整し、こ
れにより変速比の小さい高速段にシフトするに従
つてエンジン回転数を上昇するような変速特性を
得る。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術のものにあつては、例え
ばアクセル全開加速時の変速特性が、第３図の実
線のようになる。即ち、最大変速比ｌの変速開始
点Ａと、或る変速比Ｓの変速終了点Ｂとの間のエ
ンジン回転上昇比率が、車速上昇比率に比べて小
さくなつて、加速フイーリングに欠ける。また、
最高車速の点Ｂがエンジンの最大馬力の回転数と
一致するように高く設定することは、変速比制御
弁のプランジヤの形状、スプリング荷重を変更す
ることにより可能である。しかしこの場合は、特
性曲線の全体がエンジン回転の高い方に移行する
ことで、変速開始点Ａのエンジン回転数が高くな
り過ぎて、燃費等の点で好ましくない。 本発明は、このような変速特性の問題点に鑑
み、エンジン回転上昇比率を、車速上昇比率に近
くして、加速フイーリング等を向上することがで
きる無段変速機の変速制御装置を提供することを
目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリ及び副
プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトと
を有し、主副プーリの各サーボ装置に供給される
油圧によりプーリの有効径を変化させて主副軸間
のプーリ比を無段階に変速制御する無段変速機に
おいて、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
比を変化する変速比制御弁とを備えると共に、 上記変速比制御弁は、スロツトルカムのリフト
に応じて移動してスプリング力を付与する操作プ
ランジヤと、ライン圧を給排油するスプールと、
操作プランジヤとスプールとの間に付勢される変
速スプリングと、スプールと操作プランジヤとの
内部にそれぞれ移動可能に挿入される第１と第２
の調整プランジヤと、第１と第２の調整プランジ
ヤ相互の間に付勢される調整スプリングと、第１
と第２の調整プランジヤのいずれにもライン圧を
作用してアツプシフトの際に上記調整スプリング
の荷重を比較的大きい変化量で増大することを特
徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、圧力調整弁で副プーリのライン圧を変速
比に応じて制御し、変速比制御弁で主プーリの油
圧を制御して変速制御される。 そして変速比制御弁は、スプールと操作プラン
ジヤにそれぞれ第１と第２の調整プランジヤを、
ライン圧による調整手段を有して設け、両調整プ
ランジヤ相互の間に調整スプリングを付勢して構
成される。そこでアツプシフト時には、ライン圧
の低下に伴い第１と第２の調整プランジヤが共に
突出し、調整スプリングの荷重を変速比との関係
で倍増して変化するようになり、こうして変速開
始点とその終了点の間のエンジン回転数の上昇比
率が、車速上昇比率に近くなる。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の一例について説明する。符号１は電
磁粉式クラツチ、２は無段変速機であり、無段変
速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部
３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成
される。 また、クラツチハウジング６の一方に電磁粉式
クラツチ１が収容され、そのクラツチハウジング
６の他方と、そこに接合されるメインケース７、
更にメインケース７のクラツチハウジング６と反
対の側に接合されるサイドケース８の内部に無段
変速機２の切換部３、プーリ比変換部４及び終減
速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１
５が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給
電用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８か
ら更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５
に結線されてクラツチ電流回路が構成されてい
る。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びトリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流をカツトすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラ
ツチ切断状態になる。そして、この場合のクラツ
チ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に
連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又
はＮ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）、D_s（スポーテイドライブ）又は後退のＲ（リ
バース）レンジへの切換時の自動的にクラツチ１
が接断して、クラツチペダル操作が不要になる。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側に兼ねた後進ドライブ用
のギヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合
側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６
を介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設けら
れる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，
２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツ
チ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点
に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８
にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ
機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合
い結合するように構成されている。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸
２０が直結してＤ又はD_sレンジの前進位置にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１
を介しギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３は
ギヤ２１，２４，２６，２２を介し主軸２０に連
結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレンジ
の後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、両プーリ３６，３７の間にエンドレスの駆動
ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３６，３７
はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体
３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半体３６
ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３
９が付設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ
半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向にスプ
リング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣に設置される。このオイ
ルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポン
プ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入力
軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そして、このオイルポンプ４１の油圧を
制御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油
し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を
逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、0.5と非常に小さく、こ
のため副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸
３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して出力
軸４４が連結される。そして、この出力軸のドラ
イブギヤ４５にフアイナルギヤ４６が噛合い、フ
アイナルギヤ４６から差動機構４７を介して左右
の駆動輪の車軸４８，４９に伝動構成される。 第２図において、変速制御の油圧系について説
明する。主プーリ側油圧サーボ装置３８において
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プー
リ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライ
ン圧で給排油される主プーリサーボ室３８ｂを有
する。また、副プーリ側油圧サーボ装置３９にお
いても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動
側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内
にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂ
を有する。ここでプーリ半体３７ｂに比べてプー
リ半体３６ｂの方が受圧面積が大きく設定され、
主プーリサーボ室３８ｂの油圧により変速制御す
ることが可能になつている。 油溜５０と連通するオイルポンプ４１の吐出側
の油路５１は、圧力調整弁６０に連通し、この圧
力調整弁６０で制御されるライン圧の油路５２
が、副プーリサーボ室３９ｂと変速比制御弁７０
に連通する。変速比制御弁７０と主プーリサーボ
室３８ｂの間には、ライン圧を給排油する油路５
３が連通し、圧力調整弁６０と変速制御弁７０の
ドレン油路５４，５５が油溜５０側に連通する。
また、主プーリ側のシリンダ３８ａの個所にはク
ラツチ係合後の変速制御において、エンジン回転
に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転セン
サ５６が設置され、この回転センサ５６からのピ
トー圧が油路５７により圧力調整弁６０と変速制
御弁７０に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で
変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の
高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開
放の場合エンジンブレーキ作用するD_sレンジを
得る油圧系として、圧力調整弁６０からのドレン
油路５４にボールチエツク弁５８が設けられ、こ
のボールチエツク弁５８の上流側から分岐する潤
滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９０
に連通する。また油路５９から分岐する操作油圧
の油路６８が、変速比制御弁７０のアクチユエー
タ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１にスプール６２
が移動可能に挿入され、スプール６２とその一方
のブツシユ６３との間にスプリング６４が付勢さ
れる。また主プーリ可動側プーリ半体３６ｂには
センサシユー６５が、実際の変速比を検出するよ
うに係合し、このセンサシユー６５が潤滑油路を
兼ねた軸管６６で移動可能に支持してブツシユ６
３に連結される。 弁本体６１において、スプール６２のスプリン
グ６４と反対側端部のポート６１ａには油路５７
のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポン
プ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポン
プ側の油路５１とライン圧を取出す油路５２が連
通し、このポート６１ｃのスプリング６４側のド
レンポート６１ｄ、及びポート６１ａと６１ｂの
間に設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影
響するのを防ぐポート６１ｅがドレン油路５４に
連通する。そしてスプール６２のランド６２ａの
チヤンフア部で、ポート６１ｃと６１ｄを連通し
て調圧するように構成される。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油
圧がドレンポート６１ｄを開く方向に作用し、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドレンポート６１ｄを閉
じる方向に作用する。これにより、例えば変速比
の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン圧
を生じ、変速比が小さい高速段に移行するのに従
つてセンサシユー６５が左方へ移動し、スプリン
グ６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄが
開き、ライン圧を低下するように制御し、こうし
て常にベルトスリツプを生じないプーリ押付力を
保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体７１にスプール７
２と有底筒状の操作プランジヤ７３が移動可能に
挿入され、両者の間にスプリング７４が付勢さ
れ、スプール７２のスプリング７４と反対側の端
部のポート７４ａに、油路５７によりピトー圧が
導かれる。またスプール７２の部分において、中
間のポート７１ｂに主プーリサーボ室３８ｂとを
結ぶ油路５３が連通し、その左側のポート７１ｃ
にライン圧の油路５２が連通し、右側のポート７
１ｄにドレン油路５５が連通し、スプール７２の
溝部７２ａが、ポート７１ｂと７１ｃまたは７１
ｄに連通して、ライン圧を主プーリサーボ室３８
ｂに給排油するように構成される。 スプール７２の内部からスプリング７４側に第
１調整プランジヤ７５が突出して移動可能に挿入
され、このプランジヤ７５の突出部先端のストツ
パを兼ねたリテーナ７６に調整スプリング７７の
一端が係止され、プランジヤ７５とスプール７２
との間にリターンスプリング７８が付勢される。
そして調整手段として、ライン圧ポート７１ｃが
スプール７２の小孔７９を介してスプール７２内
部に連通し、ライン圧をスプール７２とプランジ
ヤ７５に作用して、ライン圧の変化によりスプー
ル７２に対するプランジヤ７５の突出量、即ち調
整スプリング７７の荷重を変化するように構成さ
れる。 また、アクセル開度に応じてリフトするスロツ
トルカム８０が、そのカムリフトに応じて移動す
るロツド８１、弱いスプリング８２を介して操作
プランジヤ７３に連結され、操作プランジヤ７３
にはロツド８１と同じストロークだけ移動するよ
うに規制するストツパ８３が設けられる。そし
て、操作プランジヤ７３の内部が、切欠き８４、
オリフイス８５を有する油路８６を介してピトー
圧ポート７１ａに連通し、スプリング８２の荷重
を調整するスプリング８７が、スプール７２の端
部に付勢される。 更に、操作プランジヤ７３の内部から調整スプ
リング７７側に第２調整プランジヤ１１０が突出
して移動可能に挿入され、この第１調整プランジ
ヤ１１０の突出部先端のストツパを兼ねたリテー
ナ１１１に調整スプリング７７の他端が係止す
る。第２調整プランジヤ１１０は第１調整プラン
ジヤ７５の場合と全く同様に構成されており、操
作プランジヤ７３との間にリターンスプリング１
１２が付勢される。また、調整手段として、ライ
ン圧の油路５２と連通するポート７１ｅが、操作
プランジヤ７３の小孔１１３を介してその内部の
スプリング１１２と反対側に連通し、ライン圧の
変化により操作プランジヤ７３に対する第２調整
プランジヤ１１０の突出量と共に、調整スプリン
グ７７の荷重を変化するように構成される。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレ
ン孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３
にはリターンスプリング９４が付勢され、且つセ
レクト操作に応じて回動するカム９５が当接して
ある。ここで、カム９５においてＤ，Ｎ，Ｒのレ
ンジ位置は凸部９５ａであり、両端のＰ，D_sの
レンジ位置は凹部９５ｂになつており、上記Ｄ，
Ｎ，Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて油路６
８に操作油圧を生じる。また、油路５９における
油路６８の分岐部上流側にはオリフイス９６が設
けられて、Ｐ，D_sレンジでドレン孔９２が開く
際の油路５４，５９の潤滑油圧の低下を防ぐよう
に構成される。 アクチユエータ１００は、シリンダ１０１にピ
ストン１０２が挿入され、このピストン１０２の
一方にリターンスプリング１０３が付勢され、そ
の他方のピストン室１０４に油路６８の操作油圧
が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鈎部
１０５が変速比制御弁７０のロツド８１のピン１
０６と係合可能になつており、Ｐ，D_sレンジで
操作油圧が無い場合にピストン１０２によりロツ
ド８１を強制的に所定のストローク押込み、変速
領域をエンジン回転の高い側に制限する。これに
より、D_sレンジでアクセル開放の場合は、シフ
トダウンしてエンジンブレーキが効くように構成
される。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、車両走行前では油圧系において、圧力調
整弁６０で調圧されたライン圧が油路５２により
副プーリサーボ室３９ｂに導入される。一方、変
速比制御弁７０はピトー圧が発生していないた
め、スプリング７４でスプール７２が一方に移動
して、主プーリサーボ室３８ｂが排油される。そ
こで、無段変速機２のプーリ比変換部４では、駆
動ベルト３４が副プーリ３７の側に一杯に移行し
て、変速比最大の低速段になる。 次いで、車両走行開始時Ｄレンジにセレクトさ
れると、切換部３で入力軸１３と主軸２０が直結
し、アクセルを踏込むとエンジン回転数の上昇に
基づいて電磁粉式クラツチ１が、クラツチ電流の
供給により係合し、これによりエンジン動力が主
プーリ３６に入力する。そして、主プーリ３６、
駆動ベルト３４及び副プーリ３７による最大変速
比の変速動力が副軸３５に出力し、これが終減速
部５を介して車輪側に伝達することで車両は走り
始める。 このとき圧力調整弁６０では、最大変速比の場
合にライン圧を最も高く設定し、その後高速段に
アツプシフトするのに伴いライン圧を低下するよ
うに制御される。 一方、変速比制御弁７０においては、スプール
７２にはピトー圧が、ポート７１ｂと７１ｃの連
通でライン圧を主プーリサーボ３８ｂに給油して
アツプシフトする方向に作用し、これに対しアク
セル開度に応じたスプリング７４とライン圧で調
整される第１および第２調整プランジヤ７５，１
１０間のスプリング７７の荷重が、ポート７１ｂ
と７１ｄの連通により主プーリサーボ室３８ｂを
排油してダウンシフトする方向に作用し、両者の
平衡関係で変速比を定めながら変速制御される。 そこで変速開始後は、ライン圧が低下するのに
伴い、変速比制御弁７０で第１および第２調整プ
ランジヤ７５，１１０が、スプール７２と操作プ
ランジヤ７３から共に徐々に突出する。このため
調整スプリング７７は両側から圧縮され始めて、
その荷重が片側から圧縮される場合に比べて倍増
するように変化する。そこで、アツプシフトする
場合のピトー圧は、スプリング７７の増加分に応
じた大きい上昇が必要になり、これによりアクセ
ル全開の変速特性は第３図の破線のように、アツ
プシフトするに従つてエンジン回転数の上昇比率
が大きくなり、車速上昇比率に近くなる。そして
最高車速の変速終了点B′では、従来の場合に比
べて高いエンジン回転に達する。 なお、変速比制御弁７０では、ピトー圧が操作
プランジヤ７３にも作用して、この操作プランジ
ヤ７３がピトー圧により受ける力が相殺され、ロ
ツド８１の押込み力は非常に小さくて済むことに
なる。また、アクセル踏込み量が変化した場合
に、先ずロツド８１のみが押込まれ、次いでピト
ー圧が上昇するのに伴い操作プランジヤ７３が同
一ストローク移動してスプリング荷重を徐々に増
すようになる。このためスプール７２により、ピ
トー圧の上昇に略同期してバランスをとりながら
変速比が定められる。 以上本発明の一実施例について説明したが、第
１および第２調整プランジヤ７５，１１０のリタ
ーンスプリング７８，１１２の荷重を、任意に設
定することにより、調整スプリング７７の荷重特
性が変化して変速特性の傾き、変化状態を自由に
定めることが可能である。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によれば、無段変
速機の油圧系において、変速比制御弁は、スプー
ルと操作プランジヤにそれぞれ第１と第２の調整
プランジヤが、ライン圧による調整手段を有して
設けられ、両調整プランジヤ相互の間に調整スプ
リングが付勢され、アツプシフト時にはライン圧
の低下に伴い第１と第２の調整プランジヤが共に
突出し、調整スプリングの荷重を変速比との関係
で倍増して変化し、変速開始点とその終了点の間
のエンジン回転数の上昇比率を大きくする構成で
あるから、例えばアクセル全開の変速特性のエン
ジン回転の上昇比率が、車速上昇比率に近くなつ
て加速フイーリングが向上する。 また、変速開始点のエンジン回転を下げること
ができて燃費等の点で良い。一方、変速終了点の
エンジン回転をエンジンの最大馬力を使用し得る
ところまで上げることができて、エンジンの性能
を最大限発揮した変速が可能となる。スプール側
と同様に操作プランジヤにも同様の調整プランジ
ヤを付加した構成であるので、構造が簡単で応答
性等の点でも良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図、第３図は変速特性線図であ
る。 ２……無段変速機、２０……主軸、３４……駆
動ベルト、３５……副軸、３６……主プーリ、３
７……副プーリ、３８……主プーリのサーボ装
置、３９……副プーリのサーボ装置、６０……圧
力調整弁、７０……変速比制御弁、７２……スプ
ール、７３……操作プランジヤ、７４……スプリ
ング、７５……第１調整プランジヤ、７７……調
整スプリング、１１０……第２調整プランジヤ、
７９，１１３……ライン圧を供給する小孔。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸とこの主軸に平行配置され
   る車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変の
   主プーリ及び副プーリと、両プーリ間に巻回され
   る駆動ベルトとを有し、主副プーリの各サーボ装
   置に供給される油圧によりプーリの有効径を変化
   させて主副軸間のプーリ比を無段階に変速制御す
   る無段変速機において、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
   油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
   るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
   と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
   ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
   ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
   比を変化する変速比制御弁とを備えると共に、 上記変速比制御弁は、スロツトルカムのリフト
   に応じて移動してスプリング力を付与する操作プ
   ランジヤと、ライン圧を給排油するスプールと、
   操作プランジヤとスプールとの間に付勢される変
   速スプリングと、スプールと操作プランジヤとの
   内部にそれぞれ移動可能に挿入される第１と第２
   の調整プランジヤと、第１と第２の調整プランジ
   ヤ相互の間に付勢される調整スプリングと、第１
   と第２の調整プランジヤのいずれにもライン圧を
   作用してアツプシフトの際に上記調整スプリング
   の荷重を比較的大きい変化量で増大することを特
   徴とする無段変速機の変速制御装置。