JP2781902B2 - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

無段変速機のライン圧制御装置

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JP2781902B2 JP63263356A JP26335688A JP2781902B2 JP 2781902 B2 JP2781902 B2 JP 2781902B2 JP 63263356 A JP63263356 A JP 63263356A JP 26335688 A JP26335688 A JP 26335688A JP 2781902 B2 JP2781902 B2 JP 2781902B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機の油圧制御系
におけるライン圧制御装置に関し、詳しくは、低摩擦路
（低μ路）でのタイヤスリップ時のベルトスリップ防止
対策に関する。
〔従来の技術〕
一般にこの種の無段変速機は、油圧制御系でライン圧
調整弁によりライン圧を発生し、このライン圧をセカン
ダリプーリ側に付与して常にベルトスリップを生じない
ようなプーリ押付作用を行う。また、この場合のライン
圧を用いて変速比制御弁によりプライマリプーリ側にプ
ライマリ圧を生ぜしめベルトを移行することで、無段階
に変速制御するような構成になっている。従って、ライ
ン圧はエンジンからの伝達動力，変速状態等に応じ調圧
して、常に適切なプーリ押付力を付与する必要がある。
そこで従来、上記無段変速機のライン圧制御に関して
は、例えば特開昭54−157930号公報の先行技術がある。
ここで、ライン圧調整弁のライン圧と反対側に、プライ
マリプーリ側からの変速比に応じて移動するセンサシュ
ーをレバー，スプリングを介して連結し、変速比に応じ
たスプリング力を作用する。そしてライン圧をポンプ吐
出量に対し調整しながら、変速比との関係で調圧するこ
とが示されている。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところで、上記先行技術のものにあっては、ライン圧
が変速比との関係でのみ制御されているため、特殊な走
行条件までもライン圧を適正に制御することはできな
い。
即ち低μ路等での加速時にタイヤスリップする場合
は、第６図に示すようにアクセルの踏込みによりエンジ
ン回転数Neが上昇し、車体速度Vmはほとんど増大しない
にもかかわらず、車輪速度Vwがタイヤスリップで急上昇
する。このとき、車輪速度Vwに基づき油圧制御系でピト
ー圧も増大して変速比ｉは高速段側にアップシフトし、
これに応じライン圧ＰLが低下することになる。そこ
で、かかるタイヤスリップにドライバが気付いてアクセ
ルを開放すると、エンジン回転数Ne,車輪速度Vwが急低
下してタイヤグリップ状態になり、エンジン回転数Neの
低下で変速比ｉはオーバドライブにシフトし、ライン圧
ＰLは最低に制御される。すると、このとき無段変速機
のプライマリ圧は高いが、セカンダリプーリはライン圧
が最低状態で、タイヤスリップにより高速回転していた
状態から急激にタイヤグリップにより回転が拘束され
る。このため、この急速な回転変化に伴いベルトが不測
のスリップを生じる恐れがある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、低μ路等でのタイヤスリップ時の不
測のベルトスリップを防ぐことが可能な無段変速機のラ
イン圧制御装置を提供することにある。
〔課題を解決するめの手段〕
上記目的を達成するため、本発明のライン圧制御装置
は、無段変速機の油圧制御系に電気信号によりライン圧
を制御するソレノイド弁を有するライン圧制御系におい
て、車輪速度の加速度により判断するタイヤスリップ判
定部と、該タイヤスリップ判定部でのタイヤスリップ判
定およびアクセル開度の各信号からライン圧を高圧に指
示する高圧制御部とを有し、該高圧制御部は、タイヤス
リップとアクセル踏み込みの信号に基づき、上記ソレノ
イド弁によりライン圧を高圧側に切り換え、かつ、アク
セル開放後、所定時間ライン圧を高圧側に保持すること
を特徴としている。
〔作用〕
上記構成に基づき、低μ路等での加速時に車輪速度の
加速度が大きい場合にタイヤスリップ判定部においてタ
イヤスリップが判断されると、このタイヤスリップ状態
では高圧制御部からの信号によりライン圧が高圧側に指
示され、ライン圧が高圧側に制御される。さらに、タイ
ヤスリップ発生時においてアクセル開放後においても、
所定時間、ライン圧が高圧側に保持されるので、無段変
速機のセカンダリプーリ側のプーリ押付力，即ちベルト
クランプ力が増大する。特に、アクセルが開放された際
にタイヤスリップからグリップ状態に移行して急速に回
転変化する場合も、プライマリプーリ，セカンダリプー
リおよびベルトは高いクランプ力により、スリップする
ことなく追従回転するようになる。
〔実 施 例〕
以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。
第１図において、フロントエンジン・フロントドライ
ブ（FF）ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉式
クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について説明
する。
符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３
は無段変速機、４はフロントデフ装置である。そしてク
ラッチハウジング６の一方の電磁粉式クラッチ１が収容
され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合
されるメインケース7,更にメインケース７のクラッチハ
ウジング６と反対側に接合されるサイドケース８の内部
に、前後進切換装置2,無断変速機3,フロントデフ装置４
が収容される。
電磁粉式クラッチ１は、エンジンのクランク軸10にド
ライブプレート11を介して一体結合するリング状のドラ
イブメンバ12,変速機入力軸13に回転方向に一体的にス
プライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有す
る。そしてドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が内
蔵されて、両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ16
が形成され、このギャップ16に電磁粉を有する。またコ
イル15を具備するドリブンメンバ14のハブ部のスリップ
リング18には、給電用ブラシ19が摺接し、スリップリン
グ18から更にドリブンメンバ14内部を通りコイル15に結
線されてクラッチ電流回路が構成されている。
こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ16を介してドライブおよびドリブンメンバ12,14の間
に生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状
に結合して集積し、これによる結合力でドライブメンバ
12に対しドリブンメンバ14が滑りながら一体結合して、
クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカット
すると、電磁粉によるドライブおよびドリブンメンバ1
2,14の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そし
てこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装置２
の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）
またはＮ（ニュートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）,Ds（スポーティドライブ）または後退のＲ（リバ
ース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が接断
して、クラッチペダル操作が不要になる。
次いで前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入
力軸13と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸20と
の間に設けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側を兼
ねた後進用ドライブギヤ21が形成され、プライマリ軸20
には後進用被係合側のギヤ22が回転自在に嵌合してあ
り、これらのギヤ21,22が、軸23で支持されたカウンタ
ギヤ24,軸25で支持されたアイドラギヤ26を介して噛合
い構成される。そしてプライマリ軸20とギヤ21および22
との間に、切換機構27が設けられる。ここで常時噛合っ
ている上記ギヤ21,24,26,22は、クラッチ１のコイル15
を有するドリブンメンバ14に連結しており、クラッチ切
断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して
切換機構27は、プライマリ軸20のハブ28にスプライン嵌
合するスリーブ29が、シンクロ機構30,31を介して各ギ
ヤ21,22に噛合い結合するように構成されている。
これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機
構27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、プライマリ
軸20が入力軸13から切離される。次いでスリーブ29を、
シンクロ機構30を介してギヤ21側に噛合わすと、入力軸
13に対しプライマリ軸20が直結してＤまたはDsレンジの
前進状態になる。一方、スリーブ29を、逆にシンクロ機
構31を介してギヤ22側に噛合わせると、入力軸13はギヤ
21,24,26,22を介してプライマリ軸20に連結され、エン
ジン動力が逆転してＲレンジの後進状態になる。
無段変速機３は、上記プライマリ軸20に対しセカンダ
リ軸35が平行配置され、これらの両軸20,35にそれぞれ
プライマリプーリ36,セカンダリプーリ37が設けられ、
かつ両プーリ36,37の間にエンドレスの駆動ベルト34が
掛け渡してある。プライマリプーリ36,セカンダリプー
リ37はいずれも２分割に構成され、一方の固定プーリ36
a,37aに対し、他方の可動プーリ36b,37bがプーリ間隔を
可変にすべく移動可能にされ、可動プーリ36b,37bに
は、それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が
付設され、更にセカンダリプーリ37の可動プーリ37bに
は、プーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付勢さ
れている。
また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ41がプ
ライマリプーリ36の隣りに設置される。このオイルポン
プ41は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸42
が、プライマリプーリ36,プライマリ軸20および入力軸1
3の内部を貫通してクランク軸10に直結し、エンジン運
転中、常に油圧を生じるようになっている。そしてこの
オイルポンプ41の油圧を制御して、各油圧サーボ装置3
8,39に給排油し、プライマリプーリ36とセカンダリプー
リ37のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト34
のプーリ36,37におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力をセカンダリ軸35に出力する。
フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側
最小プーリ比が、例えば0.5と非常に小さく、このため
セカンダリ軸35の回転数が大きい点に鑑み、セカンダリ
軸35に対し１組の中間減速ギヤ43a,43bを介して出力軸4
4が連結される。そしてこの出力軸44のドライブギヤ45
に、ファイナルギヤ46が噛合し、ファイナルギヤ46から
差動機構47を介して左右の前輪の車軸48a,48bに伝動構
成される。
第２図において、無段変速機３の油圧制御系について
説明すると、プライマリ油圧サーボ装置38において、プ
ライマリ軸20と一体的なシリンダ38aに可動プーリ36bが
嵌合し、シリンダ38a内に給，排油することによるプラ
イマリ圧を生じる。またセカンダリ油圧サーボ装置39に
おいても、セカンダリ軸35と一体的なシリンダ39aに可
動プーリ37bが嵌合し、シリンダ39a内にライン圧が導入
される。ここで可動プーリ37bに比べて可動プーリ36bの
方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ圧のみ
による変速制御を可能にしている。
そして油溜70からオイルポンプ41により汲み上げられ
たオイルは、油路71aを介してライン圧調整弁90に導か
れ、油路71aから分岐するライン圧の油路71bが、セカン
ダリシリンダ39aに常にライン圧を導入すべく連通す
る。油路71aから分岐する油路71cは変速比制御弁100に
連通し、この変速比制御弁100とプライマリシリンダ38a
との間に油路72が連通する。またプライマリシリンダ38
aの個所には、クラッチ係合後の変速制御において、エ
ンジン回転数に応じた制御圧としてのピトー圧を取出す
ピトー圧センサ73が設置され、このピトー圧センサ73か
らのピトー圧が、油路74を介してライン圧調整弁90,変
速比制御弁100に導かれる。
更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速
制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲
に限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエン
ジンブレーキ作用するDsレンジを得る油圧系として、ラ
イン圧調整弁90からのドレン油路75aにリリーフ弁76が
設けられ、のリリーフ弁76の上流側から分岐する潤滑油
圧回路の油路75bが、セレクト位置検出弁130に連通し、
油路75bから更に分岐する油路75cが、変速比制御弁100
のエンジンブレーキ用アクチュエータ140に連通してい
る。
上記潤滑油圧回路の油路75aから分岐する油路75dはベ
ルト34の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル77に、油
路75eはピトー圧センサ73のオイル供給口78に連通し、
油路75eはチェック弁79,オイルクーラ80を介して油溜70
側に連通する。セカンダリシリンダ39aの油圧室39bと反
対側にはバランサ室39cが設けられ、オイルクーラ80の
出口側油路８がバランサ室39cに連通してオイルを満た
し、油圧室39bの遠心油圧をバランサ室39cで相殺するよ
うになっている。また、変速比制御弁100のドレン油路8
2の途中にはチェック弁83を具備したシフトロック弁84
が設けられ、チェック弁83の上流の油路82と上記油路75
bとの間にはプリフィーリング用油路85が連通する。な
お、各油路の途中，大気開口部にはオリフィス86が設け
られている。
ライン圧調整弁90は、弁本体91,スプール92,スプール
92の一方のブッシュ93との間に付勢されるスプリング94
を有し、プライマリ可動プーリ36bに掛合して実際の変
速比を検出するセンサシュー95が、潤滑通路を兼ねた軸
管96で移動可能に支持されてブッシュ93に連結する。弁
本体91において、スプール92のスプリング94と反対側の
ポート91aには油路74のピトー圧が作用し、このポート9
1aの隣りにドレンポート91bが設けられ、それと隣接す
るポート91cに油路71aのライン圧が作用する。また、ポ
ート91cの隣りにライン圧が導かれるポート91dとドレン
ポート91eとを有し、スプール92のランドチャンファ部9
2aによりドレン量を変化して調圧するようになってお
り、ドレンポート91eの隣りのスプリング94側にライン
圧２段切換用ポート91fが設けられる。
一方、ライン圧の油路71cにはライン圧２段切換用ソ
レノイド弁97が設けられる。このライン圧２段切換用ソ
レノイド弁97は三方弁であり、上記ライン圧２段切換用
ポート91fに接続する油路98を油路71c側とドレン側に選
択的に連通するもので、通電により油路71cと98とを接
続してライン圧２段切換用ポート91fにライン圧を導
き、非通電により油路98をドレンする構成である。
こうして、スプール92のスプリング94は変速比が大き
い程スプリング力が大きくなり、このスプリング力がラ
イン圧上昇側に作用する。また、ポート91cとライン圧
２段切換用ポート91fのライン圧はライン圧低下側に作
用し、これら両者のバランスでライン圧制御される。ス
プール92の端部のピトー圧は、エンジン回転数と共にポ
ンプ吐出量が変化した場合にスプール92のバランス点を
調整するように作用する。
そこで、スプリング94のバランス点のスプリング力F,
ライン圧ＰL，ポート91cとライン圧２段切換用ポート91
fの受圧面積差をＡL,Acとすると、ライン圧２段切換用
ソレノイド弁97が非通電の場合は、 ＡL・ＰL＝Ｆ が成立して、ライン圧はＰL＝F/ALにより高圧制御され
る。
また、ソレノイド弁97が通電すると、 （ＡL＋Ac）・ＰL＝Ｆ が成立して、ライン圧はＰL＝F/（ＡL＋Ac）により低圧
制御される。こうしてライン圧は、変速比に応じて変化
するスプリング力で無段階に制御され、更にライン圧２
段切換用ソレノイド弁97によりライン圧のレベルが低，
高２段階に制御されて、プーリ押付力を生じるようにな
る。
変速比制御弁100は、弁本体101の一方にスプール102
を有し、スプール102の一端のポート101aにはピトー圧
がチェック弁103またはオリフィス104を介して作用し、
その他端にはロースピードスプリング105,ハイスピード
スプリング106が付勢する。またスプール102の中央のポ
ート101bは油路72に、その左右のポート101c,101dはド
レン油路82,ライン圧油路71cに連通し、スプール102の
溝部102aによりプライマシリンダ38aに給，排油してプ
ライマリ圧を生じるようになっている。
弁本体101の他方にはプランジャ107を有し、このプラ
ンジャ107にロッド108の一端がスプリング109を介して
挿入され、ロッド108の他端のローラ108aにアクセル開
度に応じて回動するシフトカム110が摺接する。プラン
ジャ107にはガイド111が取付けられてスプリング105を
受けており、こうしてシフトカム110の回動に応じてス
プリング105の力を変化している。ここで、プランジャ1
07には油路74のピトー圧が導かれており、プランジャ10
7に作用するスプリング反力をピトー圧で受けて、シフ
トカム110の操作力の軽減を図るようになっている。
更に、プランジャ107とスプリング106との間には機械
式モジュレータ機構120が設けられる。このモジュレー
タ機構120は、プランジャ107とガイド111内部のスプリ
ング受け112との間に可変機構121を有し、この可変機構
121がリンク122を介してセンサシュー95に連結して成
る。そして変速比が小さい変速段に移行するに従って可
変機構121により、スプリング106の力を漸増するように
モジュレータ作用する。
こうして、スプール102にはピトー圧とシフトカム110
によるアクセル開度に応じたスプリング105の力が作用
する。そして両者のバランスで所定のプライマリ圧を生
じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇するの
に応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御する。
このとき、スプール102にはモジュレータ機構120により
更に変速比に応じたスプリング106の力が付与すること
で、高速段へのアップシフトに応じてエンジン回転数を
順次上昇するようになる。
セレクト位置検出弁130は、弁本体131にドレン孔132
を有する弁体133が挿入され、弁体133にはセレクトレバ
ー136の操作に応じて回動するカム135が当接してある。
ここでカム135において、D,N,Rのレンジ位置は凸部135a
であり、両端のP,Dsのレンジ位置は凹部135bになってお
り、上記D,N,Rの各レンジでドレン孔132を閉じて操作油
圧を生じる。また、P,Dsレンジでドレン孔132が開く際
は、オリフィス86により上流側の油路75aの油圧の低下
を防ぐようになっている。
エンジンブレーキ用アクチュエータ140は、シリンダ1
41にピストン142が挿入され、このピストン142の一方に
リターン用スプリング143が付勢され、その他方のピス
トン室144に油路75bの操作油圧が油路75cを介して導か
れる。また、ピストン142の先端のストッパ142a,変速比
制御弁100のロッド108のローラピン108bおよびセンサシ
ュー95の間に、押込みレバーを兼ねたDsレンジ特性補正
用のモディファイ機構145のレバー146が係合可能に設け
られる。
こうして、P,Dsレンジで操作油圧が無い場合は、ピス
トン142のストッパ142aによりレバー146を揺動してロッ
ド108を強制的に所定のストローク押込み、変速領域を
エンジン回転数の高い側に制限し、これによりDsレンジ
でエンジンブレーキ作用する。そしてこの状態で所定の
変速比に達すると、レバー146にセンサシュー95が係合
し、これ以降は変速比の増大に応じてセンサシュー95に
よりレバー146が逆方向に揺動し、ピストン142,ロッド1
08を順次元の位置に引き戻すようになる。
第３図において、ライン圧制御のソレノイド弁97の電
子制御系について述べる。
先ず、エンジン側の負圧センサ150とエンジン回転数
センサ151の信号が制御ユニット160のエンジントルク算
出部161に入力してエンジントルクをマップ上から算出
し、このエンジントルク信号が動作モード判定部162に
入力する。また、イグニッションスイッチ152,車速セン
サ153,アクセルスイッチ154の信号が入力する始動走行
検出部163を有し、エンジン始動後の走行で所定車速に
達するまでを検出する。インヒビタスイッチ155とアク
セルスイッチ154の信号が入力するDs,Rレンジ走行検出
部164を有し、Ds,Rの走行を検出する。更に、ブレーキ
スイッチ156と車速センサ153の信号が入力する急ブレー
キ検出部165を有し、所定の減速度以上の急ブレーキを
検出する。これら始動走行検出部163,Ds,Rレンジ走行検
出部164,急ブレーキ検出部165の信号も動作モード判定
部162に入力し、動作モード判定部162は定常走行では低
圧設定部166,出力部167を介してソレノイド弁97に通電
する。一方、所定のエンジントルク以上，エンジン始動
後の走行で所定の車速に達する前,Ds,Rの走行，急ブレ
ーキの各条件では、ソレノイド弁97を非通電するように
構成される。
更に、タイヤスリップ時のベルトスリップ防止対策に
ついて述べると、車速センサ153の車輪速度Vwが入力す
る加速度検出部170を有し、加速度dVw/dtを算出する。
この加速度dVw/dtはタイヤスリップ判定部171に入力
し、乾燥路面では生じ得ない設定値Ｇに対しdVw/dt≧Ｇ
の場合にタイヤスリップを判断する。タイヤスリップ判
定部171,負圧センサ150のアクセル開度，タイマ172の信
号は高圧制御部173に入力し、タイヤスリップ時はアク
セル開放後も所定時間Ｔだけ動作モード判定部162にラ
イン圧高圧を指示するようになっている。
次いで、このように構成された無段変速機制御系の作
用について説明する。
先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ラ
イン圧調整弁90で調圧されたライン圧が油路71bにより
セカンダリシリンダ39aにのみ導入しており、プライマ
リシリンダ38aは変速比制御弁100によりドレン油路82に
連通している。そのため無断変速機３では、駆動ベルト
34のプライマリプーリ36に対しセカンダリプーリ37の巻
付け径が最も大きく、最大変速比iLの低速段となる。次
いで、走行後にピトー圧センサ73のピトー圧が上昇して
変速比制御弁100のスプール102が移動し、油路71cのラ
イン圧が油路72を介してプライマリシリンダ38aに供給
されると、プリフィル作用で直ちにプライマリ圧を生じ
てアップシフトを開始する。そしてプライマリ圧の上昇
により、駆動ベルト34のプライマリプーリ36に対する巻
付け径が増し、最終的には最小変速比iHの高速段に無段
変速する。
そこで、上記無段変速におけるライン圧の作用につい
て述べる。
先ず、Ｄレンジでの定常走行時には、制御ユニット16
0の動作モード判定部162によりソレノイド弁97が通電し
て、ライン圧調整弁90の切換用ポート91fに油路71cのラ
イン圧が油路98を介して導入される。そこでライン圧調
整弁90は、２つのポート91c,91fのライン圧とセンサシ
ュー95による変速比に応じたスプリング力との関係で調
圧され、ライン圧レベルが全体的に低くなる。ここで変
速比の大きい低速段では、スプリング力が大きくなっ
て、スプール92のチャンファ部92aによるドレン量を減
じるため、ライン圧は高くなり、高速段に移行するのに
伴いスプリング力が減少してライン圧を徐々に低下する
のであり、こうして第４図の曲線ＰLlのような特性にな
る。
次いで、所定のエンジントルク以上の高負荷時,Dsレ
ンジによるパワーモード走行時，急ブレーキ時において
は、制御ユニット160の動作モード判定部162によりソレ
ノイド弁97が非通電して、ライン圧調整弁90のライン圧
２段切換用ポート91fをドレンするように切換える。こ
のためライン圧調整弁90のスプール92は、ライン圧高圧
側にシフトすることになり、ライン圧レベルが高くなっ
て第４図の曲線ＰLhのような特性になる。ここで、特性
ＰLlとＰLhとの比は全ての変速比で一定化する。
こうして、低，中負荷の定常走行では、低圧レベルの
ライン圧で伝達トルクに略見合ったプーリ押付力を生
じ、プーリ押付力の過多が回避される。そして高負荷,D
sレンジのパワーモード走行等では、高圧レベルのライ
ン圧でこの場合の伝達トルクに略見合ったプーリ押付力
になり、かかる走行および急ブレーキ時のベルトスリッ
プが確実に防止される。また、エンジン始動後、ベルト
34およびプライマリプーリ36,セカンダリプーリ37が回
り始める際に、両者の関係が常に正常とは限らないが、
この場合は一時的に高圧レベルのライン圧でベルト張力
と共にベルトおよびプーリの正常な位置関係が確保され
る。
なお、電気系統の故障によりソレノイド弁97が非通電
になると、ライン圧は高圧レベルに保持されることにな
り、これにより常にベルトスリップを生じないようにフ
ェイルセーフする。
更に、上述のライン圧制御を伴う車両走行時で加速度
検出部170で車輪速度の加速度dVw/dtが常に検出され
て、第５図のフローチャートが実行される。そこで、低
μ路等での加速時に車輪速度Vwが急上昇してdVw/dt≧Ｇ
の場合は、タイヤスリップ判定部171でタイヤスリップ
と判断され、このタイヤスリップとアクセル開度の条件
で高圧制御部173の出力により動作モード判定部162が高
圧設定部168を選択する。このため、ソレノイド弁97は
非通電してライン圧は第６図（ｂ）の破線のように高圧
レベルに切換わり、こうしてタイヤスリップ時にライン
圧は高圧制御される。そしてドライバがタイヤスリップ
に気付いてアクセル開放すると、タイマ172による所定
時間Ｔは高圧制御部173により高圧制御状態に保持され
る。そこで、変速比ｉがオーバドライブにシフトされて
ライン圧が低下する場合に、第６図（ｂ）の破線のよう
に高圧レベルで低下し、このシフト時のライン圧が高圧
に保持される。
従って、無段変速機３においてプライマリシリンダ38
aのプライマリ圧が最も高いと共に、セカンダリシリン
ダ39aのライン圧も高くなって、共に高いベルトクラン
プ力を生じる。そこで、上記タイヤスリップ時のアクセ
ル開放の際にプライマリプーリ36,セカンダリプーリ37
およびベルト34が急速に回転低下しても、これらはベル
トスリップを生じることなく追従回転することになる。
なお所定時間Ｔの経過後にアクセル開放の場合は、動
作モード判定部162により低圧設定部166が選択されて、
ライン圧は低圧レベルに復帰する。以上、本発明の一実
施例について述べたが、ソレノイド弁97によるライン圧
制御が他の方式の場合にも適用できる。また、タイヤス
リップ時にライン圧を最大の一定値に保持してもよい。
〔発明の効果〕
以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機においてタイヤスリップ時はアクセル開放
後もライン圧を高圧に制御してプライマリプーリおよび
セカンダリプーリにおけるベルトクランプ力を高く維持
するので、急速な回転変化に伴うベルトスリップを確実
に防止し得る。
さらに、タイヤスリップは車輪速度の加速度により確
実に検出でき、油圧制御系のソレノイド弁によりライン
圧を各別に高圧制御される。
また、実施例のようにソレノイド弁でライン圧を高，
低２段切換えする方式では、ライン圧の高圧制御が容易
である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、 第２図は油圧制御系の回路図、 第３図はライン圧制御系のブロック図、 第４図はライン圧特性図、 第５図はタイヤスリップ時の制御のフローチャート図、 第６図はスリップ発生時でのエンジン回転数、車輪速
度、車体速度、変速比、ライン圧、アクセル開度の時間
的な関係を説明するための線図である。 ３……無段変速機、97……ソレノイド弁、160……制御
ユニット、162……動作モード判定部、166……低圧設定
部、168……高圧設定部、170……加速度検出部、171…
…タイヤスリップ判定部、173……高圧制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:46

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】無段変速機の油圧制御系に電気信号により
    ライン圧を制御するソレノイド弁を有するライン圧制御
    系において、 車輪速度の加速度により判断するタイヤスリップ判定部
    と、 該タイヤスリップ判定部でのタイヤスリップ判定および
    アクセル開度の各信号からライン圧を高圧に指示する高
    圧制御部とを有し、 該高圧制御部は、タイヤスリップとアクセル踏み込みの
    信号に基づき、上記ソレノイド弁によりライン圧を高圧
    側に切り換え、かつ、アクセル開放後、所定時間ライン
    圧を高圧側に保持することを特徴とする無段変速機のラ
    イン圧制御装置。
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