JP2796570B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の油圧制御系
における変速制御装置に関し、詳しくは、低摩擦路（低
μ路）でのブレーキ時におけるタイヤロックとその後の
ブレーキ開放に伴うベルトスリップ防止対策に関する。

【従来の技術】

従来、この種の無段変速機の変速制御は、例えば特開
昭54−157930号公報に示すように、油圧制御系に変速比
制御弁を有する。そして変速比制御弁の一方にアクセル
開度に応じたスプリング力を、その他方にはエンジン回
転数に応じたピトー圧を作用させ、両者がバランスする
ようにプライマリプーリのプライマリ圧を変化させて変
速制御する構成である。この場合に、ピトー圧を検出す
るセンサはエンジン側のプライマリプーリに設置されて
いる。 また、無段変速機を含む駆動系ととして、本件出願人
により既にエンジンに対して電磁式クラッチ，前後進切
換装置を介してプライマリプーリに伝動構成し、一方、
プライマリプーリに対しベルトで連結したセカンダリプ
ーリ側を車輪側に伝動構成し、エンジン回転数や車速に
より電磁式クラッチを自動的に接断してエンスト等を防
ぐものが提案されている。かかる駆動系により、クラッ
チ接続時はプライマリプーリがエンジンに直結してピト
ー圧を生じ、変速制御を正常に行うことが可能になる。

【発明が解決しようとする課題】

上述のように変速制御ではピトー圧が重要な要素であ
り、通常走行でピトー圧が正常に出力する場合は問題が
ないが、走行条件によってはピトー圧の発生が乱れて不
都合を生じることがある。その１つとして、雪道等の低
μ路での急ブレーキ時にタイヤがグリップ力の不足でロ
ックする走行条件があり、この場合の挙動を第３図を用
いて述べる。 先ず、タイヤロック時には車両速度Vmが徐々に低下す
るのに対し、車輪速度Vwは急低下して零になり、これに
伴いピトー圧Pt,プライマリ圧Ppも同様に急低下する。
一方、実際のプーリおよびベルトの部分ではクラッチ切
断によりエンジン側から切離され、ベルトがプライマリ
プーリ側に移行した高速段の状態に停止保持され、かか
る変速比ｉに基づきライン圧ＰLも低い。こうして、油
圧制御系の変速比制御弁ではピトー圧の低下により低速
段側にシフトされているのに対し、実際のプーリおよび
ベルトは低いライン圧でかつ停止状態のため低速段に変
速できない状態，あるいは緩慢な変速途中の状態であ
る。そこで、ブレーキ解除の際にタイヤロックも解かれ
て車輪が回転し、車輪速度Vwが急激に回復すると、プー
リおよびベルトも車輪により回される。このとき、プラ
イマリプーリ側にはクラッチのドリブン側以降の慣性マ
スが付加しており、かかるプライマリプーリを含む大き
な慣性マスをセカンダリプーリによりベルトを介して急
激に回すことになる。また、タイヤロック時はプライマ
リプーリは停止状態にあり、プライマリ圧が非常に低
く、この状態からブレーキ解除されるとプライマリ圧が
低いことで急速に低速段側に移行してダウンシフトする
が、ライン圧の供給が追い付かず、ライン圧が一瞬低下
すると共にプライマリ圧の立上がりが遅れプライマリプ
ーリでのベルトのクランプ力が不足する。そこでかかる
急激な挙動により、プライマリプーリがすぐに追従でき
ずベルトがプーリに対しスリップし、その結果、ベルト
の耐久性を損う。またプライマリプーリの回転が遅れ、
ピトー圧の立上がりも遅れることにより変速が不安定に
なる等の不都合を招く。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、低μ路のブレーキ時におけるタイヤ
ロックとその後のブレーキ開放時にベルトスリップを防
ぐことが可能な無段変速機の変速制御装置を提供するこ
とにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明の変速制御装置は、
無段変速機の油圧制御系に変速比制御弁を有してプライ
マリシリンダに給排油するものにおいて、上記変速比制
御弁のドレン油路にシフトロック弁を設け、低μ路のブ
レーキ時のタイヤロックを判断し、タイヤロック時は上
記シフトロック弁を閉じて上記プライマリシリンダのプ
ライマリ圧を高圧に保持するものである。

【作用】

上記構成に基づき、変速比制御弁によりプライマリシ
リンダのプライマリ圧が高圧に制御されて高速段にアッ
プシフトし、このときピトー圧が正常の比較的高い状態
から異常低下した場合にタイヤロックと判断する。そし
てこのタイヤロック時は、シフトロック弁により変速比
制御弁のドレン油路を遮断してプライマリ圧を高圧に保
持することで、ブレーキ解除によりタイヤロックが解か
れてプーリおよびベルトが急激に回される際に、特にプ
ライマリプーリをベルトによりベルトスリップを生じる
ことなく回転させる。また、ピトー圧の回復後にシフト
ロック弁が開いてプライマリ圧のドレンが再開し、通常
状態に復帰する。

【実 施 例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 第１図において、フロントエンジン・フロントドライ
ブ（FF）ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉式
クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について説明
する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３
は無段変速機、３はフロントデフ装置である。そしてク
ラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容
され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合
されるメインケース7,更にメインケース７のクラッチハ
ウジング６と反対側に接合されるサイドケース８の内部
に、前後進切換装置2,無段変速機3,フロントデフ装置４
が収容される。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンのクランク軸10にド
ライブプレート11を介して一体結合するリング状のドラ
イブメンバ12,変速機入力軸13に回転方向に一体的にス
プライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有す
る。そしてドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が内
蔵されて、両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ16
が形成され、このギャップ16に電磁粉を有する。またコ
イル15を具備するドリブンメンバ14のハブ部のスリップ
リング18には、給電用ブラシ19が摺接し、スリップリン
グ18から更にドリブンメンバ14内部を通りコイル15に結
線されてクラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ16を介してドライブおよびドリブンメンバ12,14の間
に生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状
に結合して集積し、これによる結合力でドライブメンバ
12に対しドリブンメンバ14が滑りながら一体結合して、
クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカット
すると、電磁粉によるドライブおよびドリブンメンバ1
2,14の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そし
てこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装置２
の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）
またはＮ（ニュートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）,Ds（スポーティドライブ）または後退のＲ（リバ
ース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が接断
して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入
力軸13と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸20と
の間に設けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側を兼
ねた後進用ドライブギヤ21が形成され、プライマリ軸20
には後進用被係合側のギヤ22が回転自在に嵌合してあ
り、これらのギヤ21,22が、軸23で支持されたカウンタ
ギヤ24,軸25で支持されたアイドラギヤ26を介して噛合
い構成される。そしてプライマリ軸20とギヤ21および22
との間に、切換機構27が設けられる。ここで常時噛合っ
ている上記ギヤ21,24,26,22は、クラッチ１のコイル15
を有するドリブンメンバ14に連結しており、クラッチ切
断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して
切換機構27は、プライマリ軸20のハブ28にスプライン嵌
合するスリーブ29が、シンクロ機構30,31を介して各ギ
ヤ21,22に噛合い結合するように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機
構27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、プライマリ
軸20が入力軸13から切離される。次いでスリーブ29を、
シンクロ機構30を介してギヤ21側に噛合わすと、入力軸
13に対しプライマリ軸20が直結してＤまたはDsレンジの
前進状態になる。一方、スリーブ29を、逆にシンクロ機
構31を介してギヤ22側に噛合わせると、入力軸13はギヤ
21,24,26,22を介してプライマリ軸20に連結され、エン
ジン動力が逆転してＲレンジの後退状態になる。 無段変速機３は、上記プライマリ軸20に対しセカンダ
リ軸35が平行配置され、これらの両軸20,35にそれぞれ
プライマリプーリ36,セカンダリプーリ37が設けられ、
かつ両プーリ36,37の間にエンドレスの駆動ベルト34が
掛け渡してある。プライマリプーリ36,セカンダリプー
リ37はいずれも２分割に構成され、一方の固定プーリ36
a,37aに対し、他方の可動プーリ36b,37bがプーリ間隔を
可変にすべく移動可能にされ、可動プーリ36b,37bに
は、それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が
付設され、更にセカンダリプーリ37の可動プーリ37bに
は、プーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付勢さ
れている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ41がプ
ライマリプーリ36の隣りに設置される。このオイルポン
プ41は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸42
が、プライマリプーリ36,プライマリ軸20および入力軸1
3の内部を貫通してクランク軸10に直結し、エンジン運
転中、常に油圧を生じるようになっている。そしてこの
オイルポンプ41の油圧を制御して、各油圧サーボ装置3
8,39に給排油し、プライマリプーリ36とセカンダリプー
リ37のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト34
のプーリ36,37におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力をセカンダリ軸35に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側
最小プーリ比が、例えば0.5と非常に小さく、このため
セカンダリ軸35の回転数が大きい点に鑑み、セカンダリ
軸35に対し１組の中間減速ギヤ43a,43bを介して出力軸4
4が連結される。そしてこの出力軸44のドライブギヤ45
に、ファイナルギヤ46が噛合い、ファイナルギヤ46から
差動機構47を介して左右の前輪の車軸48a,48bに伝動構
成される。 第２図において、無段変速機３の油圧制御系について
説明すると、プライマリ油圧サーボ装置38において、プ
ライマリ軸20と一体的なシリンダ38aに可動プーリ36bが
嵌合し、シリンダ38a内に変速比制御弁100を介して給，
排油することによるプライマリ圧を生じる。またセカン
ダリ油圧サーボ装置39においても、セカンダリ軸35と一
体的なシリンダ39aに可動プーリ37bが嵌合し、シリンダ
39a内にライン圧が導入される。ここで可動プーリ37bに
比べて可動プーリ36bの方が、受圧面積が大きくなって
おり、プライマリ圧のみによる変速制御を可能にしてい
る。 そして油溜70からオイルポンプ41により汲み上げられ
たオイルは、油路71aを介してライン圧調整弁90に導か
れ、油路71aから分岐するライン圧の油路71bが、セカン
ダリシリンダ39aに常にライン圧を導入すべく連通す
る。油路71aから分岐する油路71cは変速比制御弁100に
連通し、この変速比制御弁100とプライマシリンダ38aと
の間に油路72が連通する。またプライマリシリンダ38a
の個所には、クラッチ係合後の変速制御において、エン
ジン回転数に応じた制御圧としてのピトー圧を取出すピ
トー圧センサ73が設置され、このピトー圧センサ73から
のピトー圧が、油路74を介してライン圧調整弁90,変速
比制御弁100に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速
制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲
に限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエン
ジンブレーキ作用するDsレンジを得る油圧系として、ラ
イン圧調整弁90からのドレン油路75aにリリーフ弁76が
設けられ、このリリーフ弁76の上流側から分岐する潤滑
油圧回路の油路75bが、セレクト位置検出弁130に連通
し、油路75bから更に分岐する油路75cが、変速比制御弁
100のエンジンブレーキ用アクチュエータ140に連通して
いる。 上記潤滑油圧回路の油路75aから分岐する油路75dはベ
ルト34の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル77に、油
路75eはピトー圧センサ73のオイル供給口78に連通し、
油路75eはチェック弁79,オイルクーラ80を介して油溜70
側に連通する。セカンダリシリンダ39aの油圧室39bと反
対側にはバランサ室39cが設けられ、オイルクーラ80の
出口側油路81がバランサ室39cに連通してオイルを満た
し、油圧室39bの遠心油圧をバランサ室39cで相殺するよ
うになっている。また、変速比制御弁100のドレン油路8
2の途中にはチェック弁83を具備したシフトロック弁84
が設けられ、チェック弁83の上流の油路82と上記油路75
bとの間にはプリフィーリング用油路85が連通する。な
お、各油路の途中，大気開口部にはオリフィス86が設け
られている。 ライン圧調整弁90は、弁本体91,スプール92,スプール
92の一方のブッシュ93との間に付勢されるスプリング94
を有し、プライマリ可動プーリ36bに係合して実際の変
速比を検出するセンサシュー95が、潤滑通路を兼ねた軸
管96で移動可能に支持されてブッシュ93に連結する。弁
本体91において、スプール92のスプリング94と反対側の
ポート91aには油路74のピトー圧が作用し、このポート9
1aにドレンポート91bを介して隣接するポート91cに油路
71aのライン圧が作用する。また、ポート91cの隣りにラ
イン圧が導かれるポート91dとドレンポート91eとを有
し、スプール92のランドチャンファ部92aによりドレン
量を変化して調圧するようになっており、ドレンポート
91eの隣りのスプリング94側にライン圧２段切換用ポー
ト91fが設けられる。 一方、ライン圧の油路71cにはライン圧２段切換用ソ
レノイド弁97が設けられる。このライン圧２段切換用ソ
レノイド弁97は三方弁であり、上記ライン圧２段切換用
ポート91fに接続する油路98を油路71c側とドレン側に選
択的に連通するもので、通電により油路71cと98とを接
続してライン圧２段切換用ポート91fにライン圧を導
き、非通電により油路98をドレンする構成である。 こうして、スプール92のスプリング94は変速比が大き
い程スプリング力が大きくなり、このスプリング力がラ
イン圧上昇側に作用する。また、ポート91cとライン圧
２段切換用ポート91fのライン圧はライン圧低下側に作
用し、これら両者のバランスでライン圧制御される。ス
プール92の端部のピトー圧は、エンジン回転数と共にポ
ンプ吐出量が変化した場合にスプール92のバランス点を
調整するように作用する。 そこで、スプリング94のバランス点のスプリング力F,
ライン圧ＰL，ポート91cとライン圧２段切換用ポート91
fの受圧面積差をＡL,Acとすると、ライン圧２段切換用
ソレノイド弁97が非通電の場合は、 ＡL・ＰL＝Ｆ が成立して、ライン圧はＰL＝F/A Lにより高圧制御され
る。 また、ソレノイド弁97が通電すると、 （ＡL＋Ac）・ＰL＝Ｆ が成立して、ライン圧はＰL＝F/（ＡL＋Ac）により低圧
制御される。こうしてライン圧は、変速比に応じて変化
するスプリング力で無段階に制御され、更にライン圧２
段切換用ソレノイド弁97によりライン圧のレベルが低，
高２段階に制御されて、プーリ押付力を生じるようにな
る。 変速比制御弁100は、弁本体101の一方にスプール102
を有し、スプール102の一端のポート101aにはピトー圧
がチェック弁103またはオリフィス104を介して作用し、
その他端にはロースピードスプリング105,ハイスピード
スプリング106が付勢する。またスプール102の中央のポ
ート101bは油路72に、その左右のポート101c,101dはド
レン油路82,ライン圧油路71cに連通し、スプール102の
溝部102aによりプライマリシリンダ38aに給，排油して
プライマリ圧を生じるようになっている。 弁本体101の他方にはプランジャ107を有し、このプラ
ンジャ107にロッド108の一端がスプリング109を介して
挿入され、ロッド108の他端のローラ108aにアクセル開
度に応じて回動するシフトカム110が摺接する。プラン
ジャ107にはガイド111が取付けられてスプリング105を
受けており、こうしてシフトカム110の回動に応じてス
プリング105の力を変化している。ここで、プランジャ1
07には油路74のピトー圧が導かれており、プランジャ10
7に作用するスプリング反力をピトー圧で受けて、シフ
トカム111の操作力の軽減を図るようになっている。 更に、プランジャ107とスプリング106との間には機械
式モジュレータ機構120が設けられる。このモジュレー
タ機構120は、プランジャ107とガイド111内部のスプリ
ング受け112との間に可変機構121を有し、この可変機構
121がリンク122を介してセンサシュー95に連結して成
る。そして変速比が小さい高速段に移行するに従って可
変機構121により、スプリング106の力を漸増するように
モジュレータ作用する。 こうして、スプール102にはピトー圧とシフトカム110
によるアクセル開度に応じたスプリング105の力が作用
する。そして両者のバランスで所定のプライマリ圧を生
じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇するの
に応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御する。
このとき、スプール102にはモジュレータ機構120により
更に変速比に応じたスプリング106の力が付与すること
で、高速段へのアップシフトに応じてエンジン回転数を
順次上昇するようになる。 セレクト位置検出弁130は、弁本体131にドレン孔132
を有する弁体133が挿入され、弁体133にはセレクトレバ
ー136の操作に応じて回動するカム135が当接してある。
ここでカム135において、D,N,Rのレンジ位置は凸部135a
であり、両端のP,Dsのレンジ位置は凹部135bになってお
り、上記D,N,Rの各レンジでドレン孔132を閉じて操作油
圧を生じる。また、P,Dsレンジでドレン孔132が開く際
は、オリフィス86により上流側の油路75aの油圧の低下
を防ぐようになっている。 エンジンブレーキ用アクチュエータ140は、シリンダ1
41にピストン142が挿入され、このピストン142の一方に
リターン用スプリング143が付勢され、その他方のピス
トン室144に油路75bの操作油圧が油路75cを介して導か
れる。またピストン142の先端のフック142a,変速比制御
弁100のロッド108のローラピン108bおよびセンサシュー
95の間に、押込みレバーを兼ねたDsレンジ特性補正用の
モディファイ機構145のレバー146が係合可能に設けられ
る。 こうして、P,Dsレンジで操作油圧が無い場合は、ピス
トン142のフック142aによりレバー146を揺動してロッド
108を強制的に所定のストローク押込み、変速領域をエ
ンジン回転数の高い側に制限し、これによりDsレンジで
エンジンブレーキ作用する。そしてこの状態で所定の変
速比に達すると、レバー146にセンサシュー95が係合
し、これ以降は変速比の増大に応じてセンサシュー95に
よりレバー146が逆方向に揺動し、ピストン142,ロッド1
08を順次元の位置に引き戻すようになる。 一方、タイヤロック時のベルトスリップ防止対策とし
て、既に述べたように、変速比制御弁100のドレンポー
ト101cからのドレン油路82にチェック弁83を一体に具備
したシフトロック弁84が設けられている。チェック弁83
は、シフトロック弁84のシリンダ84aに嵌入するスプー
ル84bの内部にスプリング83bを付勢したボール83cを有
して、ドレンポート84cからのオイルのドレン量を規制
し、最大変速比でプライマリシリンダ38aが排油状態の
場合に、そこにオイルを充満保持する。またシフトロッ
ク弁84は、シリンダ84aの内部に上記スプール84bが移動
可能に挿入され、アクチュエータ150によりスプール84b
を移動してドレンポート84cを開閉する。 ここでタイヤロックは、変速比の小さい高速段でのピ
トー圧の異常低下により判断できるので、変速比検出手
段151,ピトー圧検出手段152を有し、変速比検出手段15
1,ピトー圧検出手段152の信号が制御ユニットのタイヤ
ロック判定部153に入力して判断される。そしてタイヤ
ロック判定部153のタイヤロック信号でアクチュエータ1
50を動作するようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機制御系の作
用について説明する。 先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ラ
イン圧調整弁90で調圧されたライン圧が油路71bにより
セカンダリシリンダ39aにのみ導入しており、プライマ
リシリンダ38aは変速比制御弁100によりドレン油路82に
連通している。そのため無段変速機３では、駆動ベルト
34のプライマリプーリ36に対しセカンダリプーリ37の巻
付け径が最も大きく、最大変速比i_Lの低速段となる。 次いで、走行後にピトー圧センサ73のピトー圧が上昇
して変速比制御弁100のスプール102を移動し、油路71c
のライン圧が油路72を介してプライマリシリンダ38aに
供給されると、プリフィル作用で直ちにプライマリ圧を
生じてアップシフトを開始する。そしてプライマリ圧の
上昇により、駆動ベルト34のプライマリプーリ36に対す
る巻付け径が増し、最終的には最小変速比i_Hの高速段に
無段変速する。 そこで、上記変速制御において高速段では、変速比制
御弁100によりプライマリシリンダ38aに給油されてプラ
イマリ圧が高く、車速と共にエンジン回転数に応じたピ
トー圧も高い状態にあり、かかる変速比とピトー圧が変
速比検出手段151、ピトー圧検出手段152により検出され
ている。 ここで、乾燥路でのブレーキ時に車両速度と車輪速度
とが略一致して低下し、ピトー圧低下の度合が比較的小
さい場合は、制御ユニットのタイヤロック判定部153で
正常と判断する。そこでシフトロック弁84では、ドレン
ポート84cがスプール84bの後退で開状態に保持され、こ
のためブレーキ時の車速とエンジン回転数の低下に伴い
変速比制御弁100でプライマリシリンダ38aが油路82に連
通する場合に、高いプライマリ圧はチェック弁83を介し
てシフトロック弁84のドレンポート84cから直ちに抜
け、ダウンシフトするようになる。 一方、低μ路でのブレーキ時に車輪速度とピトー圧が
異常低下すると共に、タイヤロックすると、この場合の
変速比とピトー圧の低下からタイヤロック判定部153で
タイヤロックと判断し、アクチュエータ150によりシフ
トロック弁84のスプール84bを移動してチェック弁83の
ボール83cを外側から覆い、ドレンポート83dを閉じるよ
うに動作する。そこで、変速比制御弁100によりプライ
マリシリンダ38aがドレン油路82に連通しても、プライ
マリ圧の抜けが規制されるのであり、こうしてプライマ
リ圧は第３図の破線Ｐ′ｐの高い値に維持される。これ
により、プライマリプーリ36、セカンダリプーリ37とベ
ルト34とがタイヤロックにより高速段側に停止保持され
てタイヤロックするのに対応し、油圧制御系でも高いプ
ライマリ圧Ｐ′ｐでシフトロックした状態になる。 そしてブレーキ解除されると、第３図のように車輪速
度Vwが回復して、セカンダリプーリ37とベルト34とが急
激に回されるが、プライマリシリンダ38aには高いプラ
イマリ圧Ｐ′ｐが存在し、プライマリプーリ36側の慣性
マスに対して充分なプーリ押付力を付与するため、ベル
ト34によりプライマリプーリ36はスリップを生じること
なく回され、このプライマリ圧Ｐ′ｐに応じた変速比を
保つ。プライマリプーリ36が回ることによりピトー圧が
回復上昇すると制御ユニットのタイヤロック判定部153
でタイヤロック解除が判断され、シフトロック弁84のス
プール84aがドレンポート84cを再び開くことで、プライ
マリ圧Ｐ′ｐが抜けて第３図（ｄ）の破線のようにダウ
ンシフトが開始する。こうしてタイヤロック後に、実際
のプライマリプーリ36,セカンダリプーリ37とベルト34
とは、タイヤロック直前の高速段の状態からスリップす
ることなく緩やかにダウンシフトして復帰することにな
る。 なお、シフトロック弁とチェック弁は一体とせず各別
に設けてもよい。シフトロック弁は電気信号で直接開閉
したり、機械式手段で動作してもよい。タイヤロックの
判定も実施例に限定されない。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機の変速制御において、低摩擦路のブレーキ
時のタイヤロックを判定し、油圧制御系をシフトロック
してプライマリ圧を高く保持するので、ブレーキ解除の
際のベルトスリップを確実に防止し得る。 さらに、変速比制御弁のドレン油路をシフトロック弁
で一時的に遮断するので、プライマリ圧の高圧保持を確
実に行うことができ、構造が簡単である。 また、変速比とピトー圧とによりタイヤロックを正確
に判断でき、ブレーキ解除後もピトー圧の回復で遅延復
帰するため、ベルトスリップ防止効果が大きく、変速制
御の復帰も円滑に行い得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、 第２図は本発明の変速制御装置の実施例を示す油圧回路
図、 第３図はタイヤロック時の各部の特性図である。 ３……無段変速機、38a……プライマリシリンダ、82…
…ドレン油路、83……チェック弁、84……シフトロック
弁、100……変速比制御弁リ、150……アクチュエータ、
153……タイヤロック判定部

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】無段変速機の油圧制御系に変速比制御弁を
   設け、該変速比制御弁から変速油圧をプライマリプーリ
   に給排油して変速比を無段階に制御する無段変速機の変
   速制御装置において、 上記変速比制御弁のドレン油路に設けた、ダウンシフト
   時の油圧ドレンを一時的に規制するシフトロック弁と、 車両の走行状態からブレーキ操作時のタイヤロックを判
   定して上記シフトロック弁を閉塞動作させる制御手段と
   を備えることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】上記制御手段は、変速比が高速段でのピト
   ー圧の低下により判定してシフトロックし、ピトー圧の
   回復によってシフトロックを解除することを特徴とする
   請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。