JPS59190522A - 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 - Google Patents

車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置

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JPS59190522A
JPS59190522A JP58062798A JP6279883A JPS59190522A JP S59190522 A JPS59190522 A JP S59190522A JP 58062798 A JP58062798 A JP 58062798A JP 6279883 A JP6279883 A JP 6279883A JP S59190522 A JPS59190522 A JP S59190522A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、エンジンの回転力を磁粉式′ｍｍツクラッチ
びベルト式無段変速機を介して伝達する車り 両Ｑこおいて、その磁粉式電磁クラッチの伝達トノ計−
を制御するととシこよりベルト式無段変速機を保護する
車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置ｔこ関するもので
ある。
発明の背景 エンジンと、溝幅が可変のＶ溝がそれぞれ形成された一
対の有効径可変プーリとその有効径可変プーリ間（こ掛
は渡された伝導ベルトとを備えて、その有効径可変プー
リのその伝導ベルトに対する挟圧力ｔこ基づく許容伝達
トルク以下の範囲で回転力を伝達するベルト式無段変速
機と、励磁コイルを備えて前記エンジンとベルト式無段
変速機との間に介挿され、そのエンジンの回転力をその
励磁コイル（こ供給される励磁電流の大きさＶこ応じて
ベルト式無段変速機に伝達する磁粉式電磁クラッチとを
有する車両がある。斯る車両の磁粉式電磁クラッチの保
合後の状態においては、その励磁コイルンこ供給される
励磁電流が一定であり、エンジンの出力トルクがそのま
まベルト式無段変速機に伝さのエンジンの出力トルクが
ベルト式無段変速機（・こ伝達され、伝導ベルトと有効
径可変プーリとの間の破壊的滑りが生じる’ｊすれがあ
った。
これｔこ対し、ベルト式無段変速機においては、有効径
可変プーリの伝導ベル）１こ対する挟圧力を大きくする
ためをこ、有効径可変プーリの溝幅を変の様な場合ンこ
は常時高いライン油圧を供給するために動力損失が大き
く燃料消費率が低下するとともに、予想外に大きな異常
なトルクが発生した場合にはこの様な方策によっても充
分な保護はできず、ベルト式無段変速機が破損する虞れ
があった。
発明の目的 本発明は以上の勾丁情を背部として為されたものであり
、その目的とするところは、ベルト式無段変速機を保１
逆し且つ燃料消費率を低減し得る磁粉式電磁クラッチの
制御装置を提供するとと（こある。
発明の構成 断る目的を達成するため、本発明の制御装置は、（１）
前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出
手段と、 （２）前記エンジンの要求負荷量を検出するエンジン要
求負荷検出手段と、 （３）予め求められたエンジン出カトルク、エンジン回
転速度、およびエンジン要求負荷の関係から、前記回転
速度検出手段およびエンジン要求負荷検出手段によって
検出されたエンジン回転速度およびエンジン要求負荷量
ｔこ基づいて実際のエンジン出力トルクを決定するエン
ジン出力トルク決定手段と、 （４）そのエンジン出力トルク決定手段（こよって決定
された実際のエンジン出力トルクｔこ基づいて前記励磁
コイルに供給すべき励磁電流を決定し、前記磁粉式電磁
クラッチの伝達トルクをその実際のエンジン出力トルク
を上廻り且つ前記ニンジンの出力トルク異常値よりも充
分下根る値とする励磁電流制御手段と、 （５）前記車両の速度を検出する車速検出手段と、（６
）前記車両の速度が予め定められた一定の速度以下であ
る場合シこは、前記励磁電流制御手段ｅこ前記励磁コイ
ルへの励磁電流の供、姶を略停止させて前記磁粉式電磁
クラッチを非作動状態とするクラッチ作動阻旧手段と を含むことを特徴とする。
発明の効果 この様にすれば、第１図のクレーム対応図に示されるよ
うｅこ、エンジンの実際の回転速度及び要求負荷量が回
転速度検出手段及びエンジン要求負荷検出手段（・こよ
って検出されるよともに、エンジン出力トルク決定手段
ｅこおいて予め求められた関係から、エンジンの実際の
回転速度及びエンジン要求負荷量ンこ基づいて実際のエ
ンジン出力トルクが決定され、励磁電流制御手段〉こよ
って実際のエンジン畠力トルクを上廻り且つエンジンの
トルク異常値よりも充分下延る値の伝達トルクとなるよ
うに磁粉式電磁クラッチが制御される一方、クラッチ作
動阻止手段（・こおいて、車速検出手段によって検出さ
れた車両の速度が予め定められた一定の速度以下となっ
たとぎ、励磁電流制御手段ｔこよる励磁コイルへの励磁
電流の供給が停止させられる。
それ故、磁粉式電磁クラッチの保合状態であってエンジ
ンの出力トルクの異常時において、磁粉式電磁クラッチ
がベルト式無段変速機の滑りシこ先立ってスリップさせ
られるので、ベルト式無段変速機の破損が全く防止され
ると同時に、ベルト式無段変速機のライン油圧をエンジ
ンの出力トルクの異常値（・こおいても破壊的滑りが生
じないように高（設定する必要がないので、動力損失が
可及的に防止され燃料消費率が好適ｅこ小さくされ得る
のである。しかも、車両が予め定められた一定の速度以
下の低速状態であるときには励磁コイルへの励磁電流の
供給が停止させられて磁粉式電磁クラッチが非作動状態
とされるので、その磁粉式電磁クラッチの発熱および電
源の負荷が可及的に軽減されるのである。
実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細ｅこ
説明する。
第２図において、車両のエンジン１０の回転力は磁粉式
電磁クラッチ１２．ベルト式無段変速機１４、及び差動
歯車装置１６を介して車両の駆動Ｊ＠１８．２０に伝達
されるよう？こなっている。磁粉式電磁クラッチ１２は
、エンジン１０に連結すれた駆動側回転体２２と、ベル
ト式無段変速機１４の入力側可変プーリ２４に連結され
た従動側回転体２６と、駆動側回転体２２及び従動側回
転体２６の間ｔこ形成される空隙内（・こ収容された図
示しない磁粉と、駆動側回転体２２＋こ一体的に設けら
れ、磁粉を磁気カンこより上記空隙内に固く充填さ仕る
励磁コイル２８とを備えており、第３図？こ示されるよ
うな、励磁コイル２８ンこ供給される励磁電流の大きさ
に応じて駆動側回転体２２から従動側回転体２６ｒこ伝
達される伝達トルクＴｃが増加する特性を備えている。
ベルト式無段変速機１４は、入力側回転軸３０を介して
従動側回転体２６に連結された前記入力側（有効径）可
変プーリ２４と、その入力側可変プーリ２４とともンこ
対を成し、出力側回転軸３２を介して差動歯車装置１６
ｒこ連結された出力側（有効径）可変プーリ３４と、そ
れ等入力側可変プーリ２４及び出力側可変プーリ８４の
間しこ掛は渡された伝導ベルト３６とを備えている。入
力側可変プーリ２４及び出力側可変プーリ３４は、１７
１、￥ｌ’Ａが１１飲ｚｔｙｙｙｙｙノｌＩ〆それぞれ
入力側回転軸３０及び出力側回転軸３２に固定の固定回
転体３８及び４０と、それ等固定回転体３８及び４０？
こ対向して溝幅が可変の■溝を形成し、入力側回転軸３
０及び出力側回転軸３２の軸方向に移動可能な状態でそ
れ等入力側回転軸３０及び畠ノＪ側回転軸３２ととも３
こ回転する可動回転体４２及びえ ４４とを備ｌている。それ等可動回転体４２及び４４は
図示しない液圧アクチュエータをこよって駆動されるよ
うになっており、ベルト式無段変速機１４に備えられた
図示しない油圧制御回路によってそれ等液圧アクチュエ
ータが作動させられるようになっている。その油圧制御
回路にはエンジン１０の回転速度及び後述のスロットル
弁４６の開度ｔこ応して高くなるライン油圧を発生する
油田発生装置が設けられており、ベルト式無段変速機１
４の許容伝達力以下の範囲の回転力をすべりなく伝達す
るためにエンジン１０の回転速度及びスロットル弁４６
の開度？こ応じて必要且つ充分なライン油圧が発生させ
られるようＱこなっている。
エンジン１００点火装置４８．エンジン１０の吸気配管
（こ設けられたスロットル弁４６．およびベルト式無段
変速機１４ｒこは’１１’ｌ’７７、ｌ’Ｆ％回エンジ
エンジン１００回転速 れる負荷量，および車速（出力側回転軸３２の回転速度
）を検出するために、点火信号センサ５０。
スロットル位置センサ５２、および回転センサ５３が設
けられており、点火信号Ｓ工、スロットル開度信号ＳＴ
、および回転信号ＳＬがそれぞれ■／Ｆ回路５４または
Ａ／Ｄコンバーク５６？こ供給されるようになっている
。点火信号センサ５０は例えばエンジン１０が４気筒で
ある場合？こは１回転につき２個のパルスを発生するも
のであり、■／Ｆ回路５４では点火信号８Ｉの周期ｊｅ
を表すコード信号ｔこ変換して１１０ボート５８ｅこ供
給する。スロットル開度信号ＳＴは一般（・こ電圧信号
でアリ、Ａｌ１）コンバータ５６はスロットル弁４６の
開度（％）を表すコード信号に変換してＩ１０ボーｌ−
５８Ｐこ供給する。回転センサ５３は出ノＪ側回転軸３
２の回転ｅこ同期したパルスの回転信号ＳＬを発生する
ものであり、Ｉ／Ｆ回路５４では回転信号ＳＬの周期ｔ
ｃを表わすコード信号に変換してＩ１０ポー）　５８に
供給する。一方、ベルト式無段変速機１４（こは入力側
可変プーリ２４の回転数を検出するための回転センサ６
ｏが設けられている。回転センサ６０は、固定回転体３
８の外周部に１ケ所固設された図示しないマグネットの
通過を検出して入力側可変プーリ２４の回転ｅこ対応し
た周期のパルス信号である回転信号ＳＲを■／Ｆ回路５
４ｒこ供給し、”ｉ　／　Ｆ回路５４は回転信号ＳＲの
周期に対応したコード信号をＩ１０ボート５８ｒこ供給
する。その回転信号ＳＲは磁粉式電磁クラッチ１２の従
動側回転体２６の回転速度に対応するものである。
と２ニー　） Ｊ−７０ボート５８にはデータバスラインヲ介シてよく
知られたＣＰＵ６２．　　几０Ｍ６４．ｉ尤Ａ　Ｍ２Ｃ
が接続されている。記憶手段としてのＲＯＭ６４に１は
後述の第４図のフロー千ヤード（て示されるよウナプロ
グラムや、そのプログラムの実行に必要な後述の第５図
（ａＬ　（１カ及び第６図に示されるテーブルおよびデ
ータマツプが予め記憶てれており、ＣＰＵ６２はＲＯＭ
５４に記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ５６の一時
記憶機能を利用しつつデ〜り処理を実行し、磁粉式電磁
クラッチ］２に供給すべき励磁電流を決定するとともに
、その励磁電流を表す制御信号ＳＣ４，Ｉ１０ポート５
８からＤ／Ａコンバータ６８に供給する。Ｄ／Ａコンバ
ータ６８は制御信号ＳＣｉそれに対応した電圧信号Ｓｖ
に変換してＶ／Ｉ　　（電圧／電流）コノバータフ０に
供ｍする。Ｖ／Ｉコンバータ７０はＤ／Ａコンバータ６
８から供給された電圧信号ＳＶに対応した励磁電流を励
磁コイル２８に供給する。上記Ｖ／Ｉコンバータ７０は
、例えば第７図に示されるように構成される。すなわち
、電圧信号８Ｖは信号レベル変換回路７２によって低レ
ベルに変換された後、差動増幅器７４のプラス入力端子
に供給きれる。差動増幅器７４のマイナス入力端子には
励磁コイル２８に直列に接続された励磁電流検出用の低
い値の抵抗器７６の端子電圧、換言すれば実際の励磁電
流に対応した信号が供給されており、差動増幅器７４は
それ等入力端子の信号差が零となるようにドライバ用ト
ランジスタ７８にベース電流を供給する。ドライバ用ト
ランジスタ７８はプラス電源と励磁コイル２８との間に
接続されており、差動増幅器７４の出力信号に従って励
磁電流を励磁コイル２８に供給する。すなわち、差動増
幅器７４は電流フィードバック制御を行うものであり、
励磁コイル２８の温度変化に起因する巻線抵抗の変化に
拘らず、第８図に示されるように、電圧信号Ｓ■に正確
に対応した励磁電流が励磁コイル２８に供給されるよう
Ｋなっている。
以下、本実施例の作動全第４図のフローチャートに従っ
て説明する。
先スステップＳ１のイニシャライズルーチンが実行され
、１１０ボート５８に供給きれている点火信号ＳＩの周
期ｔｅ、回転信号Ｓ且及びＳ　Ｌの周期ｔ１及びｔａ、
スロットル開度信号ＳＴが表すスロットル弁４６の開度
に対応した電圧信号ＶθがＲＡＭ　６５に読み込まれる
。そして、ステップＳ２が実行され、それ等周期ｔｅ　
、ｔＩ、ｔｃ。
及び電圧信号■θに基づいてエンジン１００回転速度Ｎ
Ｏ，磁粉式電磁クラッチ１２の従動側回転体２６の回転
速度Ｎ１．車両の速度Ｖ、及びスロットル弁４６の開度
θ（％）が予め記憶さ■た次式（１）。
（２，（３）、　（４）に従って算出されるＯＮ　ｅ　
（ｒｐｍ）　＝　６（］　ｓｅａ／　２１　ｃ　−（１
）Ｎ　ｉ　　（ｒｐｒｒ）　　＝　６Ｑ　Ｓｅｃ／　ｉ
　Ｉ−（２）Ｖ　　　　（／ｖａ／ｈ）＝６０　　Ｓｃ
ｃ／　ｔｃＸ１／ＤＸ２　πＲ１Ｘ　６　（ｌ　ｍｉｎ
×］／１０００−（３）θ　（％）　＝　（ｖ　ｅ−ｖ
　５ｉｎ）／　（ｖ　ｒｒ＋ａｘ−ｖｆｆｉｓｔ）　−
（４）但し、点火信号Ｓ■はエンジン１０の１回転につ
き２パルスを生じ、回転信号Ｓ　Ｊｉ及びＳＬは回転軸
３０及び３２０１回転につき１ノぐルスを生じるもので
あシ、捷た、Ｄは差動歯車装置１６の減速比、Ｒは車輪
１８．２０の半径、ｖｍｉπはスロットル弁４６の全閉
時（アイドル時）の信号ＳＴの電圧　Ｖ　ｒｌｌａ、　
Ｘはスロットル弁４６の全開時（エンジン１０の全負荷
時）の信号ＳＴの電圧である。
すなわチ、ステップＳ２はエンジン１０の回転速度検出
手段、磁粉式電磁クラッチ１２の従動側回転体２６の回
転速度検出手段、車両の速度を検出する車速検出手段、
及びエンジン１０に要求される負荷遺ヲ検出するエンジ
ン要求負荷検出手段を形成しているのである。
次に、ステップＳ３が実行され、エンジンの回転速度Ｎ
ｅと磁粉式電磁クラッチ１２の従動側回転体２６の回転
速度Ｎ１との差の絶対値が予め定められたコンピュータ
の計算誤差範囲に相当する小さな値Ｎａより小σいか否
かが判断され、小ざくないときはクラッチ１２が未だ係
合ｍＪであると判断されるので磁粉式電磁クラッチ１２
を係合させるためのステップＳ４が実行されるが、そう
でない時はクラッチ係今後と判断されてステップＳ５以
丁が実行でれる。ステップＳ４においては、エンジン１
０の回転速度Ｎｃの上昇に応じて磁粉、。
式電磁クラッチ１２の伝達トルク′ＰＣが増大させられ
て飽和値（最大値）に到達するように、■１０ポート５
８から制御信号ＳＣが出力きれ、Ｖ／Ｉコンバータ７０
から回転速度Ｎｃとともに犬きくなるｉ１７制御電流が
励磁コイル２８に供給される。
このため、磁粉式電磁クラッチ１２の係合が円滑に行わ
れるのである。
ステップＳ５においては、車速Ｖが予め定められた一定
の速度であって停止間近な速度〜ｌａよシも大きいか否
か、換言すれば車両が走行状すしにあるか殆ど停止１−
状態にあるかが判断される。車両が走行状態にある場合
にはステップＳ６及びＳ７が実行はれて磁粉式電磁クラ
ッチ１２の適正トルク１１ｊＵ御（ｖｈ磁制御）が行わ
れ、ステップＳ６においてエンジン１０の実際の出力ト
ルクＴｃが決定されるとともにステップＳ７においてそ
のエンジン１（）の出力トルク’Ｉ’　ｅ　Ｋ基づいて
磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクＴｃがＴＣよりも
若干大きく、ベルト式無段変速機１４の許容伝達トルク
よりも充分に小σい値となるように次式に従って算出て
れる。
Ｔ　ｃ　＝　Ｔ　ｅ　Ｘ　Ｋ＋△Ｔ　　　　−（５）但
し、Ｋは１以上の定数であってｌＪ’ｌ　ｃ’にＴｅよ
りも上回る値とするための余裕値を与えるものであり、
ΔＴはＴｃが０であっても磁粉式電磁クラッチ１２の係
合トルクを０と２し・ないために定められた値である。
がＩ１０ボート５８から出力されるとともＶで・Ｖ／エ
コンバータ７０から制御信号ＳＣに対応した励磁電流が
励磁フィル２８に供給される。従って、ステップＳ６が
エンジン出力トルクＴｅの決定手段を、ステップＳ７が
励磁コイルに供給される励磁電流全制御するための励磁
電流制御手段全形成しているのである。
以上のステップが繰り返し高速にて実行されることによ
り、磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクは実際のエン
ジン１（）の出力トルクＴｅよシも常時若干大きい値と
てれるように励磁電流が制御されるので、急ブレーキ時
等のようにエンジン１０の出力トルクＴＯが通常の値を
超えて衝撃的に大きくなるような場合であっても、ベル
ト式無段変速機１４よりも磁粉式電磁クラッチ１２にお
いて滑りが生じるので、ベルト式無段変速機１４の破壊
的滑りが全く解消きれ好適に保護されるのである。しか
も、従来ベルト式力ｊ〔段変速機１４においては破壊的
滑りを防止するため入力側可変プーリ２４．出力側可変
プーリ３４を駆動する液圧アクチュエータに供給さｎる
ライン油圧は高く設定きｊＬる必要があシ、そのため動
力損失が大きくなっていたが、本実施例によれば、その
ライン油圧の設定値を通常のエンジン出力トルクＴｅ及
び磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクＴｃよりも若干
高い値で滑りなく伝達が行われるように設定できるので
、動力損失が可及的に小さくきれ燃料消費率が好適に改
善されるのである。すなわち、第９図に示さｆるように
、第６図のデータマツプに記憶きれているエンジン１０
の出力トルクＴ　ｅ　ｆ、（Ｃとし、実際のエンジンＩ
　Ｏの出力トルクｙ、　Ｊ）とすると、前記ステップＳ
７の係合後の適正トルク（励磁）制御による磁粉式電磁
クラッチ１２の伝達トルクＴＣｉｌ−１：、Ｅ線に示さ
れるようにＣ、を若干、Ｉ−まわるように制御されるの
であり、ベルト式無段変速機１４におけるライン油圧は
Ｅ線に示さｎるトルクの伝達が充分に行われるように決
定されるのである。このため、従来、エンジン１０の異
常ナトルクのビークＦにおいても破壊的滑り全防止する
ため、第９図のＧ線に示きれるトルクでも滑りなく伝達
が行われるようにライン油圧が決め失が可及的に防止さ
れるのである。本発明者の実験によれば、２〜３％の燃
料消費率が改善された。
ここで、ステップＳ６におけるｌ１ｌＣの決定は、例え
ば以下のように行われる。
ｌｔＯＭ６４には第５図のテーブル及び第６図のデータ
マツプが記憶されており、そのテーブルからエンジン１
０の回転速度Ｎｃ及びスロットル弁４６の開度θに基づ
いて第６図のデータマツプにおけるＮｅ軸上の座標Ｘｎ
及びθ軸上の座標ＹＯが決定される。データマツプはス
ロットル開度θ軸、エンジン回転速度Ｎｅ軸、出力トル
クＩｌｌ　θ軸の三次元空間内における実験的に求めら
れたＯ８Ｎ　ｃ　、及びＴｅの関係を示す格子状の曲面
のデータマツプであって、そこから第６１ｇｌ　Ｑ点の
実際の出力トルクＩｌｌ　ｅが算出される。例えば、実
際のスロットル開度θ及びエンジン回転速度Ｎｅの座標
Ｙθ及びＸｎの座標点（Ｙθ、Ｘｎ）に最も近い格子点
のデータ（最大４個）を抽出し、各座標の少数点以下の
値ΔＹθ、ΔＸ　ｎから実際の出力トルクＴｅ’ｆｆｉ
次式（６）に従って線形補完する。
’［’　ｅ　＝＝　（ｆ−ｅ）　ＸΔＹ　Ｏ＋ｅ　　　
−（６）但し、ｅ＝（ｂ−ａ）ＸΔＸ　＋１−４−　ａ
ｌ−（ｄ−Ｃ）ＸΔＸ　ｎ　−１−ｃ　　であるつとこ
て、エンジン１０の出力トルクＴｅｅ第６図のデータマ
ツプから求めるに際して、Ｎｅ軸及びθ軸の座標点Ｘ　
ｒ＋及びＹθが第５図のテーブルによって求められるの
で、エンジン出力トルクＴｅの変化が大きい領域では実
測する点数を多く取シ変化が小さい領域では少くできる
ので、重要な領域を重点的にマツピングし、−律に実測
点の密度全増大はせる場合に比べて少いメモリ容置で高
精度の制御が得られる利点がある。
前記ステップＳ５において、車速■が予め定められた小
さな値Ｖαよシも小σい場合には重両が略停止状態と判
断され、クラッチ作動阻止手段としてのステップＳ８が
実行きれる。ここにおいてＵ、Ｖ／ｉコンバータ７０か
う励磁コイル２８に供給される励磁電流が（）とされる
制御信号ＳＣがｉ１０ボート５８から出力される。この
ため、磁粉式電磁クラッチ１２の係合後であっても車速
が１１ａ　Ｏに近い領域では磁粉式電磁クラッチ１２の
係合が必ずしも必要とされないことを利用して、磁粉式
電磁クラッチ１２の作動が停止させられるので、磁粉式
電磁クラッチ１２の発熱及び励磁コイル２８に励磁電流
を供給するための電源の負荷が可及的に軽減される利点
がある。
この様に本実施例によれば、磁粉式電磁クラッチ１２の
係合後の状弗において、そのクラッチの伝達トルクＴ　
ｃがエンジン１０の実際の出力トルク゛ｌ″Ｃよすも若
干大きく設定されるので、エンジン］　０の出力トルク
Ｔｅの異常時においてベルト式無段変速機１４の滑りに
先立ってスリップσせられるので、ベルト式無段変速機
１４の破損が全く防＋Ｊ−８れると同時に、ベルト式無
段変速機Ｉ４のライン油圧をエンジン１０の出力トルク
Ｔ　（７の異常時においても破壊的滑りが生じないよう
に高く設定する必要がないので、動力損失がｉｊＪ及的
に防止され燃料消費率が好適に小キくでれ得るのである
。しかも、車両が低速状態であるときには１肋磁コイル
２８への励磁電流の供給が停止ゴせられるので、磁粉式
電磁クラッチ１２の発熱及び励磁電流を供給する電源の
負荷が可及的に軽減されるのである。
以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述のステップＳ８において励磁コイル２８に
供給される励磁電流は完全にＯときれなくても良いので
ある。要するに、磁粉式電磁クラッチ１２を実質的に非
作動状態にするためΩ電流値捷で低下させられれば良い
のである。
前述のステップＳ６において、エンジン１０の出力トル
クＴｃが予め記憶でれたデータマツプに基づいて決定さ
れるが、スロットル開度θ及びエンジン１０の回転速度
Ｎｅｉ変数とする関数式が予め記憶されており、その関
数式をその変数に応じてそれぞれ演算することにより算
出されても良いのである。
丑だ、前述の実施例においてエンジンｌ０ｉＣ９求され
る負荷がスロットル弁４６の開度によって表されている
が、アクセルペダルの操作ｉｔ　、　ｘ　ンジンｌＯの
吸気管負圧、エンジン１０の回転速度上昇率、加速度セ
ンサによって検出される車両の加速度等のエンジン要求
負荷を表す量が用いられても良いのである。
寸た、前述のステップＳ６及びＳ７において、１１＋ｃ
が先ず決定されそれに基づいてＴｃが算出きれるが、第
６図のデータマツプに記憶でれたマツプにおけるデータ
が既に定数Ｋが乗算されるとともにΔＴが加算されたも
のであっても良いのである。この様な場合には、データ
マツプからスロットル開度θ及びエンジン回転速度Ｎ６
に基づいてＴＣが［α接木められ得るのである。
尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、
本発明はその精神？逸脱しない範囲において４）ｕ々変
更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の一実施例が適用される車両の駆動装置１を及び回路
の構成全説明する因である。第３図は、第２図の磁粉式
電磁クラッチの特性金示す図である。第４図は、第２図
の実施例の作動全説明するフローチャートである。第５
図及び第６図は、第２図のＲＯＭに予め記憶されたテー
ブル及びデータマツプの構成を示す図である。第７図及
び第８図は、第２図のＶ／Ｉコンバータの回路図及び特
性図である。第９図は、第２図の実施例の作動を説明す
る図である。 １０：エンジン １２、磁粉式寛恕クラッチ １４゜ベルト式無段変速機 ２８：励磁コイル　　　３６゛伝導ベルトＴｅ：エンジ
ン出力トルク Ｎｅ・エンジン回転速度 θ：スロットル開度（エンジン要求負荷量）ＴＣ：伝達
トルク　　　■：車両の速度回転速度検出手段 ステップＳ６：エンジン出力トルク決定手段ステップＳ
７：励磁電流制御手段 ステップＳ８：クラッチ作動阻止手段 第１図 第３図 第２図 第５図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 エンジンと、溝幅が可変の■溝がそれぞれ形成された一
    対の有効径可変プーリと該有効径可変プーリ間に川は渡
    された伝導ベルトとを備えて、該有効径可変プーリの該
    伝導ベルトに対する挟圧力に基づく許容伝達トルク以下
    の範囲で回転力をすへりなく伝達するベルト式無段変速
    機と、励磁コイルを備えて前記エンジンとペルー・式無
    段変速機との間に介挿され、該エンジンの回転力を該励
    磁コイルに供給される励磁電流の大きさくこ応じて該ベ
    ルト式無段変速機ｅこ伝達する磁粉式電磁クラブチとを
    有する車両ｅこおいて、前記励磁コイルンこ供給される
    励磁電流を制御することにより、前記磁粉式電磁クラッ
    チの保合状態（・こおける伝達トルクを制御する車両用
    磁粉式電磁クラッチの制御装置であって、 前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出
    手段と、 前記エンジンの要求負荷量を検出するエンジン要求負荷
    検出手段と、 予め求められたエンジン出力トルク、エンジン回転速度
    、およびエンジン要求負荷の関係から、前記回転速度検
    出手段およびエンジン要求負荷検圧手段〉こよって検出
    されたエンジン回転速度およびエンジン要求負荷、＠ｔ
    こ基づいて実際のエンジン出力トルクを決定するエンジ
    ン出力トルク決定手段と、 該エンジン出力トルク沃定手段によって決定された実際
    のエンジン出力トルクに基づいて前記励磁コイルｅこ供
    給すべき励磁電流を決定し、前記磁粉式電磁クラッチの
    伝達トルクを該実際のエンジン出力トルクを上廻り且つ
    前記エンジンの出力トルク異常値よりも充分下廻る値と
    する励磁電流制御手段と、 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記車両の
    速度が予め定められた一定の速度以下である場合、ｔこ
    は、前記励磁電流制御手段ｔこ前記励磁コイル△、の励
    磁電流の供給を略停止させて前記磁粉式電磁クラッチを
    非作動状態とするクラッチ作動阻止手段と を含むことを特徴とする車両用磁粉式電磁クラッチの制
    御装置。
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